WO2009000620A1 - Verfahren zur einstellung eines lenksystems in einem fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur einstellung eines lenksystems in einem fahrzeug Download PDF

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WO2009000620A1
WO2009000620A1 PCT/EP2008/056965 EP2008056965W WO2009000620A1 WO 2009000620 A1 WO2009000620 A1 WO 2009000620A1 EP 2008056965 W EP2008056965 W EP 2008056965W WO 2009000620 A1 WO2009000620 A1 WO 2009000620A1
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WO
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steering
driver
steering angle
vehicle state
resistance
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/056965
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English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Niewels
Sylvia Futterer
Peter Ziegler
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2009000620A1 publication Critical patent/WO2009000620A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits

Definitions

  • the invention relates to a method for adjusting a steering system in a vehicle with
  • DE 103 15 965 A1 describes a method for avoiding tipping over of the vehicle, in which first a vehicle state variable describing the danger of tipping of the vehicle is determined and, depending on this variable, a driver-independent steering intervention is carried out to avoid overturning of the vehicle.
  • sensor signals from vehicle dynamics control systems are evaluated, in particular the yaw rate, the wheel speeds, the steering angle and the lateral acceleration. If a danger of tipping is detected, brake actuators for braking the vehicle and steering actuators for automatically changing the current wheel steering angle are actuated automatically and independently of the driver.
  • the steering system In order to carry out the steering intervention, the steering system must be provided with an active steering, in which an additional steering gear can be superimposed on the steering angle specified by the driver, an additional steering angle. Active steering but require a considerable additional design effort.
  • the invention has the object to increase the security against tipping over of a vehicle.
  • a steering force assistance device with the aid of which the resistance to driver-generated steering angle changes is changed if a vehicle state variable representing the danger of tipping exceeds a limit value.
  • a driver torque is independently generated, which according to an advantageous
  • Embodiment of the invention does not support the steering movement of the driver, but rather the direction of the steering is opposite, which has the consequence that the driver has to spend more force for more steering angle excursions.
  • the steering hardens, which is noticed by the driver and leads to lower further steering angle excursions, in the best case even to a steering back by the driver.
  • the risk of the vehicle tipping over, that is to say a tilting movement about the vehicle longitudinal axis, is thereby considerably reduced.
  • the adjusting torque acts in particular only in one direction to contribute to the vehicle stabilization.
  • the steering movement of the driver is assisted in the opposite direction by a corresponding adjustment of the actuating torque by the resistance to the steering angle changes generated by the driver is lowered. This is done in particular for the case that the steering angle or the amount of the steering angle is smaller.
  • An advantage of this design is that the method can also be performed in steering systems that are not provided with an active steering system.
  • the method may be included Conventional steering systems are applied, which are provided with a steering assistance device. It only needs to be reduced by the steering assist device provided moment or possibly directed in the opposite direction to the desired hardening, so the increased resistance in
  • Power steering device can be carried out in such a way that only further steering angle excursions, an increased resistance is opposed. But it is also possible to generate a restoring moment, which would lead to a provision of the steering system in the direction of the zero position without driver operation. As a result, a self-stabilizing steering system is realized.
  • At least two different vehicle state variables are considered and compared with assigned limit values.
  • the two vehicle state variables are used either cumulatively or alternatively for triggering the driver-independent intervention in the steering force assistance device.
  • different driving situations can be treated in a differentiated manner, for example dynamic driving maneuvers and stationary or quasi-stationary driving maneuvers.
  • dynamic driving maneuvers there is a risk that the vehicle will rocket by rapid steering movements, which can eventually lead to tipping over of the vehicle.
  • a vehicle state variable representing dynamic driving maneuvers is examined, in particular the steering angle gradient or the amount of the steering angle gradient in order to be able to take into account changes in the steering angle in the direction of larger steering angle excursions as well as in the direction of smaller steering angle excursions.
  • a characteristic vehicle state quantity is examined, for example the lateral acceleration or the yaw rate.
  • the amount of the state variable under consideration is expediently investigated in order to be able to carry out the risk of overturning and the implementation of countermeasures regardless of the direction of the turn.
  • stationary and dynamic driving maneuver characterizing vehicle state variables are continuously monitored, in case of exceeding an associated limit value as a countermeasure, the resistance to steering angle changes generated by the driver by appropriate action on the steering assistance device is increased if the corresponding limits are exceeded in only one of said driving maneuvers ,
  • the limit values are either stored as fixed values or calculated as a function of the situation, in particular as a function of current state variables such as the vehicle speed.
  • current state variables such as the vehicle speed.
  • the current steering wheel angle which is specified by the driver, exceed a limit, which is already determined as speed-dependent value as above. This takes into account the fact that larger steering wheel angles lead to smaller curve radii and correspondingly higher centrifugal forces and the centrifugal forces increase quadratically with the speed.
  • the inventive method is particularly suitable for use in steering systems, which are designed as EPS (Electric Power Steering) and have as steering power assistance device an electric drive motor.
  • EPS Electrical Power Steering
  • steering power assistance device an electric drive motor.
  • an application in hydraulic or electro-hydraulic steering systems is possible.
  • Fig. 1 is a schematic view of a steering system in a vehicle, wherein the steering system for
  • Fig. 2 is a flowchart for carrying out the method for avoiding the tipping over of the vehicle.
  • the steering system 1 shown in Fig. 1 in a motor vehicle comprises a steering wheel 2, which is connected to a steering shaft 3, via which a predetermined by the driver steering wheel angle 8 LW on a
  • Steering linkage 5 is implemented to set a wheel steering angle ⁇ F on the steerable front wheels 6. Between the steering shaft 3 and the steering linkage 5, a steering gear 4 is interposed, in which a desired ratio between the steering wheel angle ⁇ LW and the wheel steering angle ⁇ F is carried out.
  • the steering gear 4 is associated with a servo or servomotor 7, which is designed as an electric drive motor.
  • the motor 7 has the function of a power steering device, via which an additional actuating torque for supporting the applied by the driver hand steering torque can be fed into the steering system.
  • the power steering device may also be designed as a hydraulic actuator or as an electro-hydraulic system.
  • the steering system is designed as EPS (Electric Power Steering).
  • FIG. 2 shows a flow chart with individual method steps for setting a steering system to prevent the vehicle from tipping over. This basically takes place in such a way that a vehicle state variable characterizing the risk of tipping is sensed or computed or compared with an assigned limit value, in which case a driver-independent intervention in the steering system is carried out in the event that the limit value is exceeded
  • the resistance is increased against the steering angle changes, which are specified by the driver.
  • the increase in resistance is limited to cases in which the driver wants to adjust the steering wheel in the direction of greater steering deflections; at deflections in the direction the zero position, however, the resistance in the steering system is not increased, but is possibly even reduced.
  • step V2 is first checked whether the basic conditions for the activation of the method according to the invention are present. This includes the query as to whether the vehicle is traveling at a minimum speed V F , which may be, for example, 10 km / h. Below this minimum speed, even with abrupt steering operations, the risk of the vehicle tipping over is low, so that no measures to avoid tipping over must be taken. If the prerequisites according to method step V2 are not or not yet met, the no-branch is returned to the beginning of process block 2 following and a renewed check is performed at cyclical intervals. If, on the other hand, prerequisites for carrying out the method are met, the yes branch is continued following the next method step V3.
  • V F minimum speed
  • step V3 the conditions for stationary or quasi-stationary cornering are checked, in which the vehicle passes through a curve with little or no dynamic changes.
  • vehicle state quantity which is used as a yardstick, whether the
  • the lateral acceleration a is compared with an associated threshold Schwellei. If the amount of the lateral acceleration a exceeds the threshold Threshold, a risk of tipping over must be assumed; in this case, the yes branch is continued following the next step V4, in which countermeasures are taken to reduce the risk of tipping.
  • Actuating torque via the electric motor as a system component of the EPS (Electric Power Steering), wherein the actuating torque generated by the motor acts on the steering system in the direction of smaller steering angle, ie in the direction of the zero position.
  • the steering system automatically returns in the direction of the zero position.
  • This control torque is superimposed on the manual steering torque generated by the driver, so that steering movements of the driver back towards the zero position are easier to carry out and opposite steering movements with higher resistance.
  • the amount of the lateral acceleration is retrieved and compared with the threshold value Schwellel, the consideration of the absolute value has the advantage that is given independence to the current steering angle deflection to the left or right.
  • the lateral acceleration it is also possible to consider another vehicle state variable which represents the risk of tipping during stationary cornering, for example the yaw rate ⁇ .
  • step V4 After the generation of the setting torque in step V4, the method returns to step V3 and checks again at cyclic intervals whether the conditions for increased risk of tipping during stationary cornering are still present.
  • method step V5 If the query in method step V3 shows that the conditions for increased risk of tipping during steady-state cornering are not present, the no branch is followed to method step V5, in which a check for the danger of tipping under transient or dynamic conditions takes place.
  • the steering wheel angle gradient ⁇ Z (F) is used, the magnitude of which is checked for the exceeding of an associated threshold value threshold 2. Cumulative for this first condition becomes the
  • Transverse acceleration the yaw rate or the compression travel are used.
  • the no-branching is returned to the beginning of method step V2 and the cycle is repeated at cyclic intervals. If, on the other hand, the conditions in method step V5 are cumulatively fulfilled, then it can be assumed that there is a risk of tipping under the current, dynamic driving conditions; in this case, the yes branch is continued following the next step V6, in which driver-independent intervention in the steering system is performed. This is done by generating a control torque in the electric motor, which is part of the EPS, in the
  • the control torque increases the resistance to steering angle changes generated by the driver. Since it was previously determined in method step V5 that the current steering wheel angle increases 8 LW , the torque generated in the electric servomotor counteracts only increasing steering wheel angles, but not decreasing steering wheel angles.
  • step V 5 After the generation of the actuating torque in method step V6, the method step V 5 is returned and cyclical Intervals a renewed check made, whether the conditions formulated in V5 are present.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Bei einem Verfahren zur Einstellung eines Lenksystems in einem Fahrzeug mit Lenkkraftunterstützungseinrichtung wird zur Vermeidung des Umkippens eine die Kippgefahr repräsentierende Fahrzeugzustandsgröße ermittelt und ein fahrerunabhängiger Eingriff in das Lenksystem durchgeführt, falls die Fahrzeugzustandsgröße einen Grenzwert überschreitet. Als fahrerunabhängiger Eingriff wird ein Stellmoment in der Weise eingestellt, dass der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen geändert wird.

Description

BeSchreibung
Titel
Verfahren zur Einstellung eines Lenksystems in einem Fahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Einstellung eines Lenksystems in einem Fahrzeug mit
Lenkkraftunterstützungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Stand der Technik
In der DE 103 15 965 Al wird ein Verfahren zum Vermeiden des Umkippens des Fahrzeuges beschrieben, bei dem zunächst eine die Kippgefahr des Fahrzeugs beschreibende Fahrzeugzustandsgröße ermittelt und in Abhängigkeit dieser Größe ein fahrerunabhängiger Lenkeingriff zur Vermeidung des Umkippens des Fahrzeugs durchgeführt wird. Um die Kippgefahr sicher erkennen zu können, werden Sensorsignale aus Fahrdynamikregelsystemen ausgewertet, insbesondere die Gierrate, die Raddrehzahlen, der Lenkwinkel und die Querbeschleunigung. Wird eine Kippgefahr erkannt, werden automatisch und fahrerunabhängig Bremsaktuatoren zum Abbremsen des Fahrzeuges sowie Lenkaktuatoren zum selbsttätigen Ändern des aktuellen Radlenkwinkels betätigt.
Um den Lenkeingriff durchführen zu können, muss das Lenksystem mit einer Aktivlenkung versehen sein, bei der über ein zusätzliches Lenkgetriebe dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel ein Zusatzlenkwinkel überlagerbar ist. Aktivlenkungen erfordern aber einen erheblichen zusätzlichen konstruktiven Aufwand.
Offenbarung der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Sicherheit gegen ein Umkippen eines Fahrzeuges zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Einstellung eines Lenksystems in einem Fahrzeug ist eine Lenkkraftunterstützungseinrichtung vorgesehen, mit deren Hilfe der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen geändert wird, sofern eine Fahrzeugzustandsgröße, die die Kippgefahr repräsentiert, einen Grenzwert überschreitet. In der Lenkkraftunterstützungseinrichtung wird fahrerunabhängig ein Stellmoment erzeugt, welches gemäß einer vorteilhaften
Ausführung der Erfindung die Lenkbewegung des Fahrers nicht unterstützt, sondern vielmehr der Lenkbewegung entgegengerichtet ist, was zur Folge hat, dass der Fahrer für weitere Lenkwinkelausschläge einen erhöhten Kraftaufwand aufbringen muss. Die Lenkung verhärtet, was vom Fahrer bemerkt wird und zu geringeren weiteren Lenkwinkelausschlägen führt, günstigstenfalls sogar zu einem Zurücklenken durch den Fahrer. Die Gefahr des Umkippens des Fahrzeugs, also einer Kippbewegung um die Fahrzeuglängsachse, wird dadurch erheblich reduziert. Das Stellmoment wirkt insbesondere nur in einer Richtung, um zur Fahrzeugstabilisierung beizutragen .
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird die Lenkbewegung des Fahrers in die Gegenrichtung durch eine entsprechende Einstellung des Stellmoments unterstützt, indem der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen abgesenkt wird. Dies erfolgt insbesondere für den Fall, dass der Lenkwinkel bzw. der Betrag des Lenkwinkels kleiner wird.
Ein Vorteil dieser Ausführung liegt darin, dass das Verfahren auch in Lenksystemen durchgeführt werden kann, die nicht mit einer Aktivlenkung versehen sind. Das Verfahren kann bei konventionellen Lenksystemen angewandt werden, die mit einer Lenkunterstützungseinrichtung versehen sind. Es muss lediglich das von der Lenkunterstützungseinrichtung bereitgestellte Moment reduziert oder ggf. in Gegenrichtung gerichtet werden, um die gewünschte Verhärtung, also den erhöhten Widerstand im
Lenksystem gegen weitere Lenkausschläge bzw. die Absenkung des Widerstands bei Lenkausschlägen in Gegenrichtung zu erreichen. Konstruktive Änderungen im Lenksystem sind aber grundsätzlich nicht erforderlich.
Der fahrerunabhängige Einriff in der
Lenkkraftunterstützungseinrichtung kann in der Weise erfolgen, dass lediglich weiteren Lenkwinkelausschlägen ein erhöhter Widerstand entgegengesetzt wird. Möglich ist es aber auch, ein rückstellendes Moment zu erzeugen, welches ohne Fahrerbetätigung zu einer Rückstellung des Lenksystems in Richtung der Nulllage führen würde. Hierdurch wird ein sich selbst stabilisierendes Lenksystem realisiert.
Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass zumindest zwei unterschiedliche Fahrzeugzustandsgrößen betrachtet und mit zugeordneten Grenzwerten verglichen werden. Die beiden Fahrzeugzustandsgrößen werden entweder kumulativ oder alternativ für die Auslösung des fahrerunabhängigen Eingriffs in die Lenkkraftunterstützungseinrichtung herangezogen.
Beispielsweise ist es möglich, zusätzliche Bedingungen zu formulieren, die erfüllt sein müssen, damit der Widerstand gegen weitere Lenkwinkelausschläge erhöht wird. Infrage kommt beispielsweise eine Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder vom Absolutbetrag des Lenkwinkels, dergestalt, dass nur bei großen Lenkwinkeln eine Widerstandserhöhung durchgeführt wird, da üblicherweise auch nur bei diesen größeren Lenkwinkeln die Gefahr des Umkippens relevant ist. In diesen Ausführungen werden mindestens zwei Zustands- bzw. Betriebsgrößen kumulativ betrachtet. - A -
Bei einer alternativen Berücksichtigung von mindestens zwei Zustandsgrößen können verschiedene Fahrsituationen differenziert behandelt werden, beispielsweise dynamische Fahrmanöver und stationäre bzw. quasistationäre Fahrmanöver. Bei dynamischen Fahrmanövern besteht die Gefahr, dass sich das Fahrzeug durch schnelle Lenkbewegungen aufschaukelt, was schließlich zum Umkippen des Fahrzeuges führen kann. Um diese Situation rechtzeitig erkennen zu können, wird eine dynamische Fahrmanöver repräsentierende Fahrzeugzustandsgröße untersucht, insbesondere der Lenkwinkelgradient bzw. der Betrag des Lenkwinkelgradienten, um sowohl Änderungen des Lenkwinkels in Richtung größerer Lenkwinkelausschläge als auch in Richtung kleinerer Lenkwinkelausschläge berücksichtigen zu können.
Um eine stationäre Kurvenfahrt zu untersuchen, die ebenso wie ein dynamisches Fahrmanöver grundsätzlich zu einem Umkippen des Fahrzeuges führen kann, wird eine charakteristische Fahrzeugzustandsgröße untersucht, beispielsweise die Querbeschleunigung oder die Gierrate. Auch bei stationären bzw. quasistationären Fahrmanövern wird zweckmäßigerweise jeweils der Betrag der betrachteten Zustandsgröße untersucht, um die Gefahr des Umkippens und die Durchführung von Gegenmaßnahmen ungeachtet der Kurvenrichtung durchführen zu können.
Vorteilhafterweise werden sowohl stationäre als auch dynamische Fahrmanöver charakterisierende Fahrzeugzustandsgrößen fortlaufend überwacht, wobei im Falle des Überschreitens eines zugeordneten Grenzwertes als Gegenmaßnahme der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen durch entsprechende Beaufschlagung der Lenkkraftunterstützungseinrichtung erhöht wird, wenn die entsprechenden Grenzwerte bei nur einem der genannten Fahrmanöver überschritten werden.
Die Grenzwerte sind entweder als feste Werte abgespeichert oder werden situationsabhängig berechnet, insbesondere als Funktion aktueller Zustandsgrößen wie z.B. der Fahrzeuggeschwindigkeit. Als kumulativ zu berücksichtigende Bedingung, welche insbesondere bei stationärer Kurvenfahrt, ggf. aber auch bei dynamischen Fahrmanövern berücksichtigt wird, muss der aktuelle Lenkradwinkel, welcher vom Fahrer vorgegeben wird, einen Grenzwert übersteigen, der wie oben bereits ausgeführt als geschwindigkeitsabhängiger Wert ermittelt wird. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, dass größere Lenkradwinkel zu kleineren Kurvenradien und entsprechend höheren Fliehkräften führen und die Fliehkräfte quadratisch mit der Geschwindigkeit anwachsen .
Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich insbesondere zur Anwendung in Lenksystemen, die als EPS (Electric Power Steering) ausgeführt sind und als Lenkkraftunterstützungseinrichtung einen elektrischen Antriebsmotor aufweisen. Grundsätzlich ist aber auch eine Anwendung in hydraulischen bzw. elektrohydraulischen Lenksystemen möglich.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Lenksystems in einem Fahrzeug, wobei das Lenksystem zur
Lenkkraftunterstützung einen Elektromotor aufweist,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zur Durchführung des Verfahrens zur Vermeidung des Umkippens des Fahrzeuges.
Das in Fig. 1 dargestellte Lenksystem 1 in einem Kraftfahrzeug umfasst ein Lenkrad 2, das mit einer Lenkwelle 3 verbunden ist, über die ein vom Fahrer vorgegebener Lenkradwinkel 8LW auf ein
Lenkgestänge 5 zur Einstellung eines Radlenkwinkels δF an den lenkbaren Vorderrädern 6 umgesetzt wird. Zwischen der Lenkwelle 3 und dem Lenkgestänge 5 ist ein Lenkgetriebe 4 zwischengeschaltet, in welchem eine gewünschte Übersetzung zwischen dem Lenkradwinkel §LW und dem Radlenkwinkel δF durchgeführt wird. Dem Lenkgetriebe 4 ist ein Servo- bzw. Stellmotor 7 zugeordnet, der als elektrischer Antriebsmotor ausgeführt ist. Der Motor 7 hat die Funktion einer Lenkkraftunterstützungseinrichtung, über die ein zusätzliches Stellmoment zur Unterstützung des vom Fahrer aufgebrachten Handlenkmoments in das Lenksystem eingespeist werden kann.
Anstelle einer Ausführung als elektrischer Antriebsmotor kann die Lenkkraftunterstützungseinrichtung auch als hydraulischer Aktuator oder als elektrohydraulisches System ausgebildet sein. In der in Fig. 1 dargestellten Ausführung mit elektrischem Antriebsmotor als Lenkkraftunterstützungseinrichtung ist das Lenksystem als EPS (Electric Power Steering) ausgebildet.
Grundsätzlich ist es auch möglich, das Lenksystem als aktives Lenksystem (AFS - Active Front Steering) auszuführen, das es erlaubt, situationsabhängig dem vom Fahrer vorgegebenen
Lenkradwinkel §LW einen Zusatzlenkwinkel zu überlagern, wodurch Einfluss auf das Lenkverhalten genommen werden kann, unter anderem auf die Fahrstabilität.
In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm mit einzelnen Verfahrensschritten zur Einstellung eines Lenksystems zur Vermeidung des Umkippens des Fahrzeugs dargestellt. Dies erfolgt grundsätzlich in der Weise, dass eine die Kippgefahr charakterisierende Fahrzeugzustandsgröße sensorisch oder rechnerisch ermittelt oder mit einem zugeordneten Grenzwert verglichen wird, wobei im Falle des Überschreitens des Grenzwertes ein fahrerunabhängiger Eingriff in das Lenksystem durchgeführt wird, indem über die
Lenkkraftunterstützungseinrichtung der Widerstand gegen die Lenkwinkeländerungen erhöht wird, welche vom Fahrer vorgegeben werden. Zweckmäßig ist die Erhöhung des Widerstandes auf Fälle beschränkt, in denen der Fahrer das Lenkrad in Richtung größerer Lenkausschläge verstellen möchte; bei Auslenkungen in Richtung der Nulllage ist dagegen der Widerstand im Lenksystem nicht erhöht, sondern wird ggf. sogar reduziert.
Wie in Fig. 2 dargestellt, wird im Verfahrensblock Vl das Verfahren zur Vermeidung des Umkippens gestartet. Im Verfahrensschritt V2 wird zunächst überprüft, ob die grundsätzlichen Bedingungen für die Aktivierung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorliegen. Hierzu gehört die Abfrage, ob das Fahrzeug mit einer Mindestgeschwindigkeit vF fährt, die beispielsweise bei 10 km/h liegen kann. Unterhalb dieser Mindestgeschwindigkeit ist selbst bei abrupten Lenkbetätigungen die Gefahr des Umkippens des Fahrzeuges gering, so dass keine Maßnahmen zur Vermeidung des Umkippens ergriffen werden müssen. Sofern die Voraussetzungen gemäß dem Verfahrensschritt V2 nicht bzw. noch nicht erfüllt sind, wird der nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensblockes 2 zurückgekehrt und in zyklischen Abständen eine erneute Überprüfung durchgeführt. Sind dagegen Voraussetzungen für die Durchführung des Verfahrens erfüllt, wird der ja-Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt V3 fortgefahren.
Im Verfahrensschritt V3 werden die Bedingungen für eine stationäre bzw. quasistationäre Kurvenfahrt abgeprüft, bei der das Fahrzeug ohne bzw. mit lediglich geringen dynamischen Änderungen eine Kurve durchfährt. Als zu überprüfende Fahrzeugzustandsgröße, die als Maßstab herangezogen wird, ob die
Gefahr eines Umkippens besteht, wird die Querbeschleunigung a mit einem zugeordneten Grenzwert Schwellei verglichen. Sofern der Betrag der Querbeschleunigung a den Grenzwert Schwellei überschreitet, muss von einer Gefahr des Umkippens ausgegangen werden; in diesem Fall wird der ja-Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt V4 fortgefahren, in welchem Gegenmaßnahmen zur Reduzierung der Kippgefahr getroffen werden. Es handelt sich bei diesen Gegenmaßnahmen um Erzeugung eines
Stellmoments über den elektrischen Motor als Systembestandteil des EPS (Electric Power Steering) , wobei das vom Motor erzeugte Stellmoment das Lenksystem in Richtung kleinerer Lenkwinkel, also in Richtung der Nulllage beaufschlagt. Dies bedeutet, dass ohne weiteren Eingriff des Fahrers das Lenksystem selbsttätig in Richtung der Nulllage zurückkehrt. Dieses Stellmoment wird dem vom Fahrer erzeugten Handlenkmoment überlagert, so dass Lenkbewegungen des Fahrers zurück in Richtung der Nulllage leichter und entgegen gesetzte Lenkbewegungen mit höherem Widerstand durchzuführen sind.
Im Verfahrensschritt gemäß V3 wird der Betrag der Querbeschleunigung abgefragt und mit dem Grenzwert Schwellel verglichen, wobei die Berücksichtigung des Betragswertes den Vorteil hat, das Unabhängigkeit gegenüber der aktuellen Lenkwinkelauslenkung nach links bzw. rechts gegeben ist. Anstelle der Querbeschleunigung kann auch eine sonstige Fahrzeugzustandsgröße betrachtet werden, die die Kippgefahr bei stationärer Kurvenfahrt repräsentiert, beispielsweise die Gierrate ψ .
Nach der Erzeugung des Stellmomentes im Verfahrensschritt V4 wird wieder zum Verfahrensschritt V3 zurückgekehrt und in zyklischen Abständen erneut überprüft, ob die Bedingungen für erhöhte Kippgefahr bei stationärer Kurvenfahrt noch vorliegen.
Ergibt die Abfrage im Verfahrensschritt V3, dass die Bedingungen für erhöhte Kippgefahr bei stationärer Kurvenfahrt nicht vorliegen, wird der nein-Verzweigung folgend zum Verfahrensschritt V5 fortgefahren, in welchem eine Überprüfung auf die Gefahr des Umkippens unter instationären bzw. dynamischen Verhältnissen stattfindet. Als Zustandsgröße, welche die Kippgefahr unter dynamischen Verhältnissen charakterisiert, wird der Lenkradwinkelgradient δZ(F herangezogen, dessen Betrag auf Überschreitung eines zugeordneten Grenzwertes Schwelle2 überprüft wird. Kumulativ zu dieser ersten Bedingung wird die
Abfrage durchgeführt, ob der Betrag des Lenkradwinkels hLW zunimmt, ob also der Lenkwinkelausschlag in Richtung größerer Lenkwinkel erfolgt. Hierdurch wird der Richtungsänderung Rechnung getragen, da zur Vermeidung des Umkippens lediglich noch größere Lenkwinkelausschläge vermieden werden sollen, wohingegen eine Reduzierung des Lenkradwinkelausschlags zu stabileren Verhältnissen führt.
Bei den dynamischen Fahrmanövern können zur Situationserkennung nicht nur der Lenkradwinkelgradient und der Lenkradwinkel, sondern auch die Fahrzeuggeschwindigkeit, die
Querbeschleunigung, die Gierrate oder der Einfederweg herangezogen werden.
Ist zumindest eine der in Verfahrensschritt V5 formulierten Bedingungen nicht erfüllt, wird der nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes V2 zurückgekehrt und das gesamte Verfahren in zyklischen Abständen erneut durchlaufen. Sind dagegen die Bedingungen im Verfahrensschritt V5 kumulativ erfüllt, so ist davon auszugehen, dass unter den aktuellen, dynamischen Fahrverhältnissen eine Kippgefahr besteht; in diesem Fall wird der ja-Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt V6 fortgefahren, in dem fahrerunabhängig ein Eingriff in das Lenksystem durchgeführt wird. Dies erfolgt durch Erzeugung eines Stellmoments im elektrischen Motor, welcher Bestandteil des EPS ist, in der
Weise, dass das erzeugte Stellmoment einer Lenkwinkeländerung entgegenwirkt. Das Stellmoment erhöht den Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen. Da bereits zuvor im Verfahrensschritt V5 festgestellt wurde, dass der aktuelle Lenkradwinkel 8LW zunimmt, wirkt das im elektrischen Stellmotor erzeugte Moment auch nur zunehmenden Lenkradwinkeln entgegen, nicht jedoch abnehmenden Lenkradwinkeln.
Nach der Erzeugung des Stellmoments im Verfahrensschritt V6 wird wieder zum Verfahrensschritt V5 zurückgekehrt und in zyklischen Abständen eine erneute Überprüfung durchgeführt, ob die in V5 formulierten Bedingungen vorliegen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Einstellung eines Lenksystems in einem Fahrzeug mit Lenkkraftunterstützungseinrichtung, bei dem zur Vermeidung des Umkippens eine die Kippgefahr repräsentierende Fahrzeugzustandsgröße ermittelt und ein fahrerunabhängiger Eingriff in das Lenksystem durchgeführt wird, falls die Fahrzeugzustandsgröße einen Grenzwert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrerunabhängiger Eingriff in der Lenkkraftunterstützungseinrichtung ein Stellmoment in der Weise eingestellt wird, dass der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen geändert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei unterschiedliche Fahrzeugzustandsgrößen berücksichtigt und mit zugeordneten Grenzwerten verglichen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen geändert wird, falls nur eine der Fahrzeugzustandsgrößen den zugeordneten Grenzwert überschreitet.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine dynamische Fahrmanöver repräsentierende Fahrzeugzustandsgröße ( δLW ) untersucht wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die betrachtete
Fahrzeugzustandsgröße der Lenkradwinkelgradient ( δLW ) bzw. der
Betrag des Lenkradwinkelgradienten ( δLW ) ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen erhöht wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen nur dann erhöht wird, wenn der
Lenkwinkel (hLW) bzw. der Betrag des Lenkwinkels (hLW) ansteigt,
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen nur erhöht wird, wenn der
Lenkradwinkel (hLW) bzw. der Betrag des Lenkradwinkels (hLW) einen Grenzwert übersteigt, wobei der Grenzwert geschwindigkeitsabhängig bestimmt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen abgesenkt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand gegen vom Fahrer erzeugte Lenkwinkeländerungen nur dann abgesenkt wird, wenn der
Lenkwinkel (hLW) bzw. der Betrag des Lenkwinkels (hLW) kleiner wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine stationäre Kurvenfahrt repräsentierende Fahrzeugzustandsgröße (a ) untersucht wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die betrachtete
Fahrzeugzustandsgröße die Querbeschleunigung (a ) bzw. der Betrag der Querbeschleunigung (a ) ist.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die betrachtete Fahrzeugzustandsgröße die Gierrate (ψ ) bzw. der Betrag der Gierrate (ψ ) ist.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrerunabhängiger Eingriff in der Lenkkraftunterstützungseinrichtung ein Stellmoment erzeugt wird, das das Lenksystem in Richtung kleinerer Lenkradwinkel ($LW) beaufschlagt.
15. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
16. Lenksystem in einem Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Lenkkraftunterstützungseinrichtung als elektrischer Antriebsmotor (EPS) und das Stellmoment als Servo- bzw. Motorstellmoment ausgeführt ist.
PCT/EP2008/056965 2007-06-28 2008-06-05 Verfahren zur einstellung eines lenksystems in einem fahrzeug WO2009000620A1 (de)

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DE102007029958.5 2007-06-28
DE200710029958 DE102007029958A1 (de) 2007-06-28 2007-06-28 Verfahren zur Einstellung eines Lenksystems in einem Fahrzeug

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PCT/EP2008/056965 WO2009000620A1 (de) 2007-06-28 2008-06-05 Verfahren zur einstellung eines lenksystems in einem fahrzeug

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