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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beeinflussen der Querdynamik
eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Aus
der
DE 102 36 331
A1 ist ein gattungsgemäßes Verfahren
für ein Fahrzeug-Lenksystem bekannt, das unabhängig
von einem, vom Fahrer des Fahrzeugs mit seiner Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel,
mittels eines Aktuators einen Lenkeinschlag zur Kompensation eines
Störgiermomentes, beispielsweise aufgrund eines Seitenwindereignisses,
erzeugen kann. Dabei werden im Falle eines Ausfalls des Aktuators
nach Einleitung eines ein Störgiermoment kompensierenden
Lenkeinschlages, der bei ausgefallenem Aktuator erhalten bleibt,
folgende Schritte durchgeführt: Es wird ein durch den Aktuator erzeugtes
Aktuatorgiermoment berechnet, sowie ein dieses kompensierendes Gegen-Giermoment,
welches durch selbsttätiges Aufbringen einer Rad-Längskraft
langsam aufgebaut wird, um dem Fahrer zu ermöglichen, diesem
Gegen-Giermoment einen Lenkeinschlag entgegenzusetzen. Anschließend
wird das Gegen-Giermoment langsam abgebaut, um dem Fahrer zu ermöglichen,
dass dann aufgrund des noch vorliegenden Lenkeinschlags auftretende
Giermoment durch einen mit seiner Lenkhandhabe erzeugten Lenkeinschlag
auszugleichen.
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Aus
der
DE 10 2004
017 638 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren für
ein Fahrzeug zu Ermittlung mindestens eines Seitenwind-Wertes bekannt.
Bei diesem Verfahren wird mindestens ein Seitenwind-Wert geschätzt
und zwar anhand eines Querbeschleunigungswertes sowie eines Gierraten-Wertes
auf Basis eines Fahrzeugmodells. Eine Erfassung des Querbeschleunigungswertes
sowie des Gierraten-Wertes kann beispielsweise über speziell
ausgebildete Querbeschleunigungssensoren bzw. Gierratensensoren
erfolgen. Bei dem Fahrzeugmodell kann es sich beispielsweise um
ein linearisiertes Querdynamik-Einspurmodell handeln.
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Schließlich
ist aus der
DE
10 2004 057 928 A1 ein Verfahren zur Seitenwindstabilisierung
eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei welchem eine Seitenwindgröße
geschätzt wird, die einen auf das Fahrzeug ausgeübten
Seitenwindeinfluss wiedergibt. Zur Kompensation des auf das Fahrzeug
ausgeübten Seitenwindeinflusses, wird dabei die Querdynamik des
Fahrzeuges in Abhängigkeit der geschätzten Seitenwindgröße
beeinflusst, wobei zur Beeinflussung der Querdynamik des Fahrzeugs
an den Rädern desselben wirkende Radaufstandskräfte
modifiziert werden und zwar derart, dass der auf das Fahrzeug ausgeübte
Seitenwindeinfluss kompensiert werden kann.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem,
für ein Verfahren der gattungsgemäßen
Art eine verbesserte oder zumindest eine andere Ausführungsform
anzugeben, welche eine besonders gute Kompensation von auf ein Kraftfahrzeug
einwirkenden Seitenwindeinflüssen bietet.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand
des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, sowohl den dynamischen
als auch den stationären Anteil einer Querdynamik-Störgröße
einer auf ein Kraftfahrzeug wirkenden querdynamischen Störung,
insbesondere Seitenwind, zumindest teilweise zu kompensieren. Hierzu
bedient sich das erfindungsgemäße Verfahren zweier
Fahrzeugsysteme, mit deren Hilfe Gegengiermomente zur zumindest
teilweisen Kompensation der Querdynamik-Störgröße
erzeugt werden können. Prinzipiell bedient sich dabei das
erfindungsgemäße Verfahren folgender Verfahrensschritte:
Zunächst
wird die dynamische Querdynamik-Störgröße
als dynamischer Anteil der Querdynamik-Störgröße
mittels der Störgrößen-Bestimmungseinrichtung
(5) erkannt und daraufhin mit Hilfe eines ersten Fahrzeugsystems
ein erstes Gegengiermoment zur zumindest teilweisen Kompensation
der dynamischen Querdynamik-Störgröße
hervorgerufen. Anschließend wird nach der zumindest teilweisen
Kompensation der dynamischen Querdynamik-Störgröße das
erste Gegengiermoment reduziert bzw. abgebaut. Mit Hilfe der Störgrößen-Bestimmungseinrichtung
wird dann geprüft, ob eine stationäre Querdynamik-Störgröße
als stationärer Anteil der Querdynamik-Störgröße
vorliegt und ein zweites Gegengiermomentes mit Hilfe eines zweiten
Fahrzeugsystems zur zumindest teilweisen Kompensation der stationären
Querdynamik-Störgröße erzeugt, wenn die
stationäre Querdynamik-Störgröße
erkannt wurde. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
ist es somit möglich, den Fahrer sowohl bei der zumindest
teilweisen Kompensation des dynamischen Anteils, als auch bei der
zumindest teilweisen Kompensation des stationären Anteils
der Querdynamik-Störgröße – beispielsweise
eines Störgiermoments – zu unterstützen.
Die dynamische Querdynamik-Störgröße
wird mit geringer Reaktionszeit wirkungsvoll durch ein erstes Fahrzeugsystem,
beispielsweise einen Radbremseingriff zumindest teilweise kompensiert,
während das zumindest teilweise Kompensieren der stationären
Querdynamik-Störgröße durch ein anderes, zweites
Fahrzeugsystem erfolgt, beispielsweise ein Lenksystem. Das Erzeugen
des zweiten Gegengiermoments kann dabei durch ein zweites Fahrzeugsystem
erfolgen, dessen Komfort für den Fahrer beim Generieren
des zweiten Gegengiermoments größer ist als der
Komfort beim Erzeugen des ersten Gegengiermoments durch das erste
Fahrzeugsystem, da das zweite Gegengiermoment verglichen mit dem ersten
Gegengiermoment häufig deutlich länger benötigt
wird. Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist
es möglich das zweite Fahrzeugsystem so auszuwählen,
dass die Komfortanforderungen erfüllt werden. Um aber auf
den dynamischen Anteil ausreichend schnell und wirkungsvoll mit
einer hohen Dynamik reagieren zu können, wird der dynamischen Querdynamik-Störgröße
durch das erste Gegengiermoment entgegengewirkt, das vom ersten
Fahrzeugsystem erzeugt wird und deutlich geringere Komfortanforderungen
erfüllen muss und hinsichtlich der Aufbaudynamik des ersten
Gegengiermoments bei erkannter dynamischer Querdynamik-Störgröße
optimiert werden kann.
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Vorteilhafterweise
wird das erste Gegengiermoment zur zumindest teilweisen Kompensation
der dynamischen Querdynamik-Störgröße
mittels eines Radbremseingriffs an einem der Räder erzeugt. Über das
Bremssystem bzw. einen Radbremseingriff lässt sich besonders
dynamisch und schnell ein erstes Gegengiermoment aufbauen.
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Bei
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das zweite
Gegengiermoment zur zumindest teilweisen Kompensation der stationären Querdynamik-Störgröße
mit Hilfe eines zweiten Fahrzeugsystems, dessen Aktivierung einflussfrei
ist auf die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, wodurch ein ausreichend
hoher Fahrkomfort während der Generierung des zweiten Gegengiermoments
gewährleistet werden kann.
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Insbesondere
kann als zweites Fahrzeugsystem das Lenksystem verwendet werden,
wobei insbesondere mit Hilfe eines Lenkmomentenstellers ein Lenkmoment
erzeugt wird, das den Fahrer bei der Erzeugung des zweiten Gegengiermoments
unterstützt. Der Fahrer muss z. B. bei stationärem
Seitenwindeinfluss nicht ständig ein Handmoment am Lenkrad
aufbringen, sondern wird dabei vom Lenkmomentensteller unterstützt
oder vollständig entlastet. Der Lenkmomentensteller kann
sehr einfach ansteuerbar als Elektromotor ausgeführt und
mithin elektrisch betrieben sein. Das vom Lenkmomentensteller auf
das Lenksystem, insbesondere auf eine Lenksäule, aufgebrachte
Lenkmoment ist für den Fahrer am Lenkrad spürbar.
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Der
Fahrer kann dabei erst bei der zumindest teilweisen Kompensation
der stationären Querdynamik-Störgröße
von dem Lenkmomentensteller aktiv unterstützt werden, während
die Kompensation der dynamischen Querdynamik-Störgröße
ausschließlich über den Radbremseingriff erfolgt,
so dass eine ausreichend große Dynamik beim Erzeugen des
ersten Gegengiermoments und gleichzeitig ein hoher Fahrkomfort für
das Erzeugen des zweiten Gegengiermoments erreicht ist.
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Es
ist vorteilhaft, wenn die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung
die dynamische Querdynamik-Störgröße
erkennt, indem eine Seitenwindgröße anhand eines
Querbeschleunigungswertes und/oder eines Gierratenwertes auf Basis
eines Fahrzeugmodells und insbesondere eines Störbeobachters,
geschätzt wird. Dadurch ist ein einfaches und sicheres Erkennen
von Seitenwindeinflüssen möglich.
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Es
ist außerdem von Vorteil, wenn die stationäre
Querdynamik-Störgröße erkannt wird, indem nach
der Erkennung bzw. der zumindest teilweisen Kompensation der dynamischen
Querdynamik-Störgröße ein Lenkwinkel
und/oder ein Lenkradwinkel und/oder ein am Lenkrad anliegendes Handmoment und/oder
eine mit den genannten Größen korrelierende Größe
ausgewertet wird. Auf diese Weise lässt sich die stationäre
Querdynamik-Störgröße einfach uns sicher
ermitteln. Als korrelierende Größe kann beispielsweise
eine querdynamische Größe wie eine Querbeschleunigung
und/oder eine Giergeschwindigkeit verwendet werden.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der
Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausgestaltung
der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
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2 den
beispielhaften, schematisch dargestellten zeitlichen Verlauf einer
Querdynamik-Störgröße, eines ersten Gegengiermoments
und eines zweiten Gegengiermoments gemäß einer
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Ausgestaltung
einer Vorrichtung 20 zur Durchführung eines Verfahrens
zur Beeinflussung der Querdynamik des Fahrzeugs. Das Fahrzeug 1 – beispielsgemäß ein
Kraftfahrzeug – weist vier Räder 2.1–2.4 auf,
die jeweils in Wirkverbindung mit einer zugeordneten Radbremseinheit 3.1–3.4 stehen.
Jede der Radremseinheiten 3.1–3.4 ist
zum Abbremsen des ihr jeweils zugeordneten Rades 2.1–2.4 des
Fahrzeugs 1 ausgebildet und kann unabhängig von
den jeweils anderen Radbremseinheiten individuell angesteuert werden.
Dadurch können unterschiedlich hohe Bremskräfte
bzw. Bremswirkungen an den einzelnen Rädern 2.1–2.4 erzielt werden.
Eine entsprechende Betätigung einer der Radbremseinheit
mit 2.1–2.4 kann daher auch als ”Radbremseingriff” bezeichnet
werden. Zum Aktivieren der Radremseinheiten 3.1–3.4 ist
erfindungsgemäß eine Bremskraft-Aktivierungseinrichtung 4 vorgesehen, über
die die Radbremseinheiten 3.1–3.4 in ansteuerbar
bzw. aktivierbar und deaktivierbar sind. Die Bremskraft-Aktivierungseinrichtung 4 steht
ihrerseits in signaltechnischer Verbindung mit einer Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5.
Eine Anzahl von Sensoren 6.1–6.n liefert
Sensorsignale SS1–SSn an die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5.
Die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 weist
vorliegend einen Störgrößenbeobachter
auf.
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Das
Fahrzeug 1 weist ein Lenksystem 10 auf, dessen
Lenkrad 11 über eine Lenksäule 12 mit einem
Lenkgetriebe 13 verbunden ist. Das Lenkgetriebe 13 setzt
die Rotationsbewegung am Lenkrad 11 bzw. der Lenksäule 12 in
eine translatorische Bewegung um, die zur Einstellung des Lenkwinkels
an den lenkbaren Rädern 2.3 und 2.4 über
eine Spurstange 14 dient. Zur Unterstützung des
Fahrers beim Lenken ist ein Lenkmomentensteller 15 vorgesehen, der
beispielsgemäß mit der Lenksäule 12 gekoppelt ist
und alternativ auch mit dem Lenkgetriebe 13 gekoppelt sein
könnte. Der Lenkmomentensteller 15 bringt auf
die Lenksäule 12 ein Lenkmoment m auf, das aufgrund
der mechanischen Verbindung auch am Lenkrad 11 spürbar
ist und dem Fahrer als Servounterstützung dient. Auch der
Lenkmomentensteller 15 steht in signaltechnischer Wirkverbindung
mit der Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5.
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Die
Sensoren 6.1–6.n dienen zur Bestimmung
von einer oder mehreren Istgrößen des Fahrzeugs 1,
wie einer Gierrate, einer Längsgeschwindigkeit, eines Lenkwinkels,
der Lenkradwinkels, des am Lenkrad 11 anliegenden, vom
Fahrer aufgebrachten Handmoments H und/oder einer Querbeschleunigung.
Entsprechende Sensorsignale SS1–SSn werden von den Sensoren 6.1–6.n an
die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 übermittelt.
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Die
Störgrößen-Bestimmungseinrichtung
5 bestimmt
aus den Istgrößen des Fahrzeugs
1 eine dynamische
Querdynamik-Störgröße des Fahrzeugs wie
dies in der
deutschen Patentanmeldung
10 2004 017 638 im Einzelnen erläutert ist. Auf
diese Weise kann die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung
5 insbesondere
zum Bestimmen der dynamischen Störeinwirkung von auf das
Fahrzeug
1 bzw. auf dessen Fahrzeugaufbau einwirkendem
Seitenwind SW und die dadurch verursachte Beeinflussung der Fahrzeug-Querdynamik
verwendet werden. Auf die
deutsche
Patentanmeldung 10 2004 017 638 wird insoweit ausdrücklich
Bezug genommen.
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Die
Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 kann
ein dynamisches Störgrößensignal DGS
erzeugen, welches zu der Bremskraft-Aktivierungseinrichtung 4 übertragen
wird und die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 kann
ein stationäres Störgrößensignal
SSG erzeugen, welches zum Lenkmomentensteller 15 übertragen
wird. Wird durch die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 eine
dynamische Querdynamik-Störgröße Sy,dyn erkannt, wird dies durch das dynamische
Störgrößensignal DGS an die Bremskraft-Aktivierungseinrichtung 4 übermittelt,
die dann wenigstens eine der Radbremseinheiten 3.1–3.4 mittels
entsprechender Bremskraft-Aktivierungssignale BKAS1–BKAS4
aktiviert. Wird durch die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 eine
stationäre Querdynamik-Störgröße
Sy,stat erkannt, wird dies durch das stationäre
Störgrößensignal SGS an den Lenkmomentensteller 15 übermittelt,
der dann ein Lenkmoment m zur Unterstützung des Fahrers beim
Gegenlenken gegen die stationäre Querdynamikstörung,
wie z. B. Seitenwind, erzeugt.
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Grundsätzlich
wird der Radbremseingriff zumindest an einem Rad 2.1, 2.4 oder 2.2, 2.3 einer Fahrzeugseite
durchgeführt, um ein der Querstörung entgegen
gerichtetes Gegengiermoment G1 zu erzeugen. Um den Radbremseingriff
für den Fahrer möglichst komfortabel zu gestalten
kann ausschließlich oder zumindest in einer ersten Bremseingriffsstufe
nur das entsprechende nicht lenkbare Rad 2.1 oder 2.2 an
der Hinterachse des Fahrzeugs abgebremst werden, so dass eventuell
spürbare Rückwirkungen am Lenkrad des Fahrzeugs 1 so
gering wie möglich bleiben. Wie stark etwaige Rückwirkungen beim
radindividuellen Bremsen eines lenkbaren Rades 2.3 oder 2.4 auf
das Lenkrad sind, ist vom Fahrzeugtyp und dessen Fahrwerksauslegung
abhängig. Ob der Radbremseingriff am lenkbaren Rad 2.3 bzw. 2.4 und/oder
an einem nicht lenkbaren Rad 2.1 bzw. 2.2 erfolgt,
wird individuell an den Fahrzeugtyp angepasst. Bei Fahrzeugtypen,
bei denen beim Bremsen eines lenkbaren Rades 2.3 oder 2.4 nur
geringe Rückwirkungen am Lenkrad auftreten, kann daher
alternativ oder zusätzlich zum nicht lenkbaren Hinterrad 2.1 oder 2.2 auch
das lenkbare Rad 2.3 oder 2.4 derselben Fahrzeugseite
zur Kompensation von Querstörungen abgebremst werden.
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Es
ist daher möglich, den Radbremseingriff so zu gestalten,
dass die Räder 2.1, 2.4 oder 2.2, 2.3 einer
Fahrzeugseite gleichzeitig abgebremst werden. Die Bremskraftverteilung
zwischen lenkbarem Vorderrad 2.3 oder 2.4 und
Hinterrad 2.2 oder 2.1 auf dieser Fahrzeugseite
kann fahrzeugabhängig vorgegeben und/oder fahrsituationsabhängig
eingestellt werden. Zum Beispiel kann die Bremskraftverteilung zwischen
lenkbarem Vorderrad 2.3 oder 2.4 und nicht lenkbarem Hinterrad 2.2 oder 2.1 von
Parametern wie dem Betrag der Querdynamik-Störgröße,
dem Lenkwinkel, der Längsgeschwindigkeit, der Querbeschleunigung,
der Gierrate oder anderen längs- und querdynamischen Fahrzustandsgrößen
abhängen.
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Durch
den Radbremseingriff wird erfindungsgemäß die
dynamische Störung der Querdynamik infolge eines auftretenden
Seitenwinds SW zumindest teilweise kompensiert. Zu diesem Zweck
ist die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 und/oder
die Bremskraft-Aktivierungseinrichtung 4 dazu ausgebildet,
mittels eines geeigneten Verfahrens beziehungsweise Modells, eine
erforderliche Bremskraft an einem Rad oder mehreren Rädern 2.1-2.4 des
Fahrzeugs 1 zu ermitteln, um entsprechend – wie
bereits erwähnt – die aufgetretene dynamische
Störung der Fahrzeug-Querdynamik zu kompensieren.
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Anhand
von 2 wird nachfolgend ein Beispiel des erfindungsgemäßen
Verfahrens im Einzelnen erläutert.
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2 zeigt
den beispielhaften zeitlichen Verlauf der Kompensation einer dynamischen
Querdynamik-Störgröße Sy,dyn und
einer stationären Querdynamik-Störgröße
Sy,stat in schematischer Darstellung. In 2 ist
auf der Abszisse der drei Darstellungen jeweils die Zeit t aufgetragen.
Das obere Schaubild zeigt die sich aus der dynamischen Querdynamik-Störgröße
Sy,dyn und der stationären Querdynamik-Störgröße
Sy,stat zusammengesetzte Querdynamik-Störgröße
Sy, das mittlere Schaubild zeigt das erste
Gegengiermoment G1 und das untere Schaubild zeigt das zweite Gegengiermoment
G2, sowie das Handmoment H am Lenkrad 11.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren zur Beeinflussung der
Querdynamik eines Fahrzeugs bei einer in Querrichtung wirkenden
Störung funktioniert wie folgt: Zu einem ersten Zeitpunkt
t0 wirken auf den Fahrzeugaufbau des Fahrzeuges Querkräfte,
beispielsweise hervorgerufen durch einen Seitenwind, und erzeugen
somit einen Querdynamik-Störgröße Sy und insbesondere ein Stör-Giermoment,
welches durch die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 auf Basis
der Sensordaten SS1 bis SSn geschätzt wird. Wie in 2 zu
erkennen ist, ändert sich die geschätzte Querdynamik-Störgröße
Sy ab dem ersten Zeitpunkt t0 bis zu einem
zweiten Zeitpunkt t1 sehr schnell, was beispielsweise aus der zeitlichen
Ableitung der Querdynamik-Störgröße Sy und dem Vergleich der zeitlichen Ableitung
mit einem Schwellenwert erkannt werden kann. Dieser sich schnell ändernde
Anteil der Querdynamik-Störgröße Sy stellt die dynamische Querdynamik-Störgröße
Sy,dyn dar. Die Differenz zwischen der Querdynamik-Störgröße Sy und der dynamischen Querdynamik-Störgröße Sy,dyn bildet die stationäre Querdynamik-Störgröße Sy,stat. Die stationäre Querdynamik-Störgröße
Sy,stat ist mithin der sich langsam ändernde
Anteil der Querdynamik-Störgröße Sy dessen zeitliche Ableitung des Schwellwert
nicht überschreitet.
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Zur
Kompensation der dynamischen Querdynamik-Störgröße
Sy,dyn wird ein der dynamischen Querdynamik-Störgröße
Sy,dyn entgegenwirkendes erstes Gegengiermoment
G1 durch ein erstes Fahrzeugsystem und beispielsgemäß durch
das Bremssystem des Fahrzeugs erzeugt. Die gegenüber der dynamischen
Querdynamik-Störgröße Sy,dyn entgegengesetzte
Richtung des ersten Gegengiermoments G1 ist in 2 dadurch
dargestellt, dass das erste Gegengiermoment G1 ein anderes Vorzeichen hat
als die dynamische Querdynamik-Störgröße Sy,dyn. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird das betreffende Hinterrad 2.1 oder 2.2 über
die zugeordnete Radbremseinrichtung 3.1 oder 3.2 abgebremst,
um das erste Gegengiermoment G1 zu generieren, je nachdem aus welcher
Richtung die Querdynamik-Störung auf das Fahrzeug 1 einwirkt.
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Zum
zweiten Zeitpunkt t1 wird mit der Reduzierung des ersten Gegenmoments
G1 durch den Abbau des Bremsdruckes an der betreffenden Radbremseinrichtung 3.1 oder 3.2 begonnen,
so dass das erste Gegengiermoment G1 langsam, vorzugsweise linear,
abgebaut wird.
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Ab
dem zweiten Zeitpunkt t1 beginnt der Fahrer des Fahrzeugs die stationäre
Querdynamik-Störgröße Sy,stat.
durch ein am Lenkrad 11 aufzubringendes Handmoment H zu
kompensieren. Daraus, dass der Fahrer beim Abbau bzw. Zurücknehmen
des ersten Gegengiermoments G1 ein Handmoment H aufbringt, wird
durch die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 die
stationäre Querdynamik-Störgröße
Sy,stat erkannt. Beispielsgemäß erkennt
die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 die stationäre
Querdynamik-Störgröße Sy,stat zu
einem dritten Zeitpunkt t2 und aktiviert ein zweites Fahrzeugsystem
zur Erzeugung eines zweiten Gegengiermoments G2.
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Zum
dritten Zeitpunkt t3 wird beim bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Lenkmomentensteller 15 aktiviert, welcher daraufhin
ein stetig ansteigendes zweites Gegengiermoment G2 zur Kompensation
der stationären Querdynamik-Störgröße
Sy,stat. erzeugt, wie dies in 2 zu
sehen ist. In gleichem Maße wie das zweite Gegengiermoment
G2 durch das vom Lenkmomentensteller 15 erzeugte Lenkmoment
m zunimmt, nimmt das vom Fahrer am Lenkrad 11 aufzubringende
Handmoment H ab, wobei die Summe des Lenkmoments m und des Handmoments H
zu jeder Zeit das erforderliche zweite Gegengiermoment G2 hervorruft.
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Zu
einem vierten Zeitpunkt t3 ist das erste Gegengiermoment G1 vollständig
abgebaut, so dass ab diesem Zeitpunkt das gesamte erforderliche
Gegengiermoment nur noch durch das zweite Gegengiermoment G2 bereitgestellt
wird.
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Ab
einem fünften Zeitpunkt t4 sinkt die stationäre
Querdynamik-Störgröße Sy,stat und
das zweite Gegengiermoment G2 wird durch ein Reduzieren des vom
Lenkmomentensteller 15 erzeugten Lenkmoments m entsprechend
gesenkt. Zu einem sechsten Zeitpunkt t5 sind sowohl die Querdynamik-Störgröße
Sy als auch die beiden Gegengiermomente G1,
G2 wieder auf Null reduziert.
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Die
dynamische Querdynamik-Störgröße Sy,dyn kann von der eingangs erwähnten
Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 erkannt
werden, indem diese beispielsweise eine Seitenwindgröße schätzt
und daraus einen auf das Fahrzeug ausgeübten Seitenwindeinfluss
ableitet. Die stationäre Querdynamik-Störgröße
Sy,stat wird durch die Störgrößen-Bestimmungseinrichtung 5 erkannt,
indem beispielsweise der Lenkwinkel und/oder der Lenkradwinkel und/oder
das Handmoment H und/oder eine damit korrelierende Größe
ausgewertet wird. Eine derartige korrelierende Größe
ist beispielsweise eine Querbeschleunigung und/oder eine Giergeschwindigkeit
des Fahrzeugs.
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Generell
kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erreicht
werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs 1 erst bei der zumindest
teilweisen Kompensation des stationären Anteils der Querdynamik-Störgröße
S von dem Lenkmomentensteller 15 aktiv unterstützt
wird, während die zumindest teilweise Kompensation des
dynamischen Anteils der Querdynamik-Störgröße
Sy ausschließlich über
einen Radbremseingriff bewerkstellig wird. Dies bietet den großen
Vorteil, dass der Fahrer des Fahrzeugs 1 nicht bei der
Kompensation des dynamischen Anteils der Querdynamik-Störgröße
Sy,stat durch ein plötzlich aufgebrachtes
Lenkmoment m irritiert wird. Die dynamische Querdynamik-Störgröße
Sy,dyn wird mit geringer Reaktionszeit wirkungsvoll
durch einen Radbremseingriff kompensiert, während das Kompensieren der
stationären Querdynamik-Störgröße
Sy,stat aktiv durch ein vom Lenkmomentensteller 15 auf
das Lenksystem 10 aufgebrachtes Lenkmoment m unterstützt
wird. Auf diese Weise sind sowohl die Fahrsicherheit als auch der
Fahrkomfort gewährleistet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10236331
A1 [0002]
- - DE 102004017638 A1 [0003]
- - DE 102004057928 A1 [0004]
- - DE 102004017638 [0021, 0021]