JP5343123B2 - 車両横方向ダイナミクスの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前提部分に基づく車両横方向ダイナミクスの制御方法に関する。

特許文献１から、車両ステアリングシステムに関する業界標準の方法が知られており、このステアリングシステムでは、車両運転者がステアリングを操作することによってできるステアリングアングルとは無関係に、例えば横風が生じた場合に、アクチュエータを用いることにより、異常なヨーイングモーメントを修正するステアリングアングルが生成される。その際、異常なヨーイングモーメントを補整するステアリングアングルが生成された後にアクチュエータが故障し、このステアリングアングルがアクチュエータの故障で引き続き保持されている場合、以下の一連のステップが実行される。アクチュエータによって作られるアクチュエータヨーイングモーメント、及びこれを補整する反ヨーイングモーメントが算出され、この反ヨーイングモーメントは、ホイールの前後方向の力が自動的に加わることによって徐々に上昇し、運転者は、この反ヨーイングモーメントにステアリングアングルを対置することができるようになる。続いて、反ヨーイングモーメントがゆっくりと減少して、ステアリングアングルがまだ存在しているために生じているヨーイングモーメントを、運転者がステアリングを操作することによって生じるステアリングアングルによって補正できるようになる。

特許文献２から、少なくとも１つの横風値を算出する車両用の装置及び方法が知られている。この方法では、少なくとも１つの横風値が、１つの車両モデルに基づき、横方向加速度及びヨーレート値を使って予測される。横方向加速度とヨーレート値の検知は、例えば、特別に形成された横方向加速度センサ又はヨーレートセンサによって行われる。車両モデルは、例えば、横方向ダイナミクスを線形化した単線モデルであってよい。

最後に、特許文献３から、車両の横風安定化方法が知られており、この場合、車両に加えられる横風の影響を表す横風値が予測される。車両に加えられる横風の影響を補整するため、車両の横方向ダイナミクスが、予測された横風値に応じて制御され、ここでは車両の横方向ダイナミクスを制御するために、同車両のホイールに働くホイール接地力が、車両に加わる横風の影響を補整できるように変更される。

独国特許出願公開第１０２３６３３１Ａ１号明細書 独国特許出願公開第１０２００４０１７６３８Ａ１号明細書 独国特許出願公開第１０２００４０５７９２８Ａ１号明細書

本発明は、車両に加わる横風の影響をとりわけ適切に補整する、業界標準の方法に対し、改良された実施形態又は少なくとも異なるもう１つの実施形態を、提供することを課題とする。

この問題は、本発明に基づき、独立請求項１の発明によって解決される。好ましい実施形態は、従属請求項の対象である。

本発明は、車両に作用する横方向障害、特に横風による横方向障害の動的及び静的部分を、少なくとも部分的に補整するという一般的な考え方に基づいている。このために、本発明に基づく方法は、横方向障害を少なくとも部分的に補整する反ヨーイングモーメントを生成ことのできる２つの車両システムを用いる。原則的に、本発明の方法は、以下のステップをとる。

まず、横方向障害の動的部分である動的横方向障害が、障害特定装置（５）によって検知され、これを受けて、第１の車両システムにより、動的横方向障害を少なくとも部分的に補整する第１の反ヨーイングモーメントが生成される。続いて、動的横方向障害が少なくとも部分的に補整された後、第１の反ヨーイングモーメントは軽減又は削減される。次に、横方向障害の静的部分である静的横方向障害が存在するかどうかが、障害特定装置によって検査され、静的横方向障害が検知された場合、静的横方向障害を少なくとも部分的に補整するために、第２の車両システムによって第２の反ヨーイングモーメントが生成される。従って、本発明による方法を用いることにより、横方向障害（例えば異常なヨーイングモーメント）の動的部分を少なくとも部分的に補整する場合も、静的部分を少なくとも部分的に補整する場合も、運転者をサポートすることが可能となる。動的横方向障害は、第１の車両システム、例えば、ホイールブレーキの作動によって、僅かな応答時間で少なくとも部分的に補整され、一方、静的横方向障害は、異なるもう１つの第２の車両システム、例えばステアリングシステムによって、少なくとも部分的に補整される。この場合、第２の反ヨーイングモーメントは、第２の車両システムによって生成され、運転者にとって第２の反ヨーイングモーメントが生成される際の快適性は、第１の車両システムによる第１の反ヨーイングモーメント生成時の快適性よりも大きい。なぜならば、第２の反ヨーイングモーメントは、大抵の場合、第１の反ヨーイングモーメントに比べ、明らかに長い時間を要しているからである。本発明に基づく方法により、快適性要求が満たされるように、第２の車両システムを選択することが可能となる。しかし、高ダイナミクスによって十分に素早く、また効果的に動的部分に反応することができるようにするため、第１の反ヨーイングモーメントは動的横方向障害に作用する。この第１の反ヨーイングモーメントは、第１の車両システムによって生成され、快適性要求を僅かに満たしているだけでよく、動的横方向障害が検知された場合、第１の反ヨーイングモーメントの増加に関して最適化することができる。

有利であるのは、いずれかのホイールにホイールブレーキを作動させることによって、動的横方向障害を少なくとも部分的に補整する第１の反ヨーイングモーメントが生成されることである。ブレーキシステム又はホイールブレーキ作動により、とりわけ動的かつ迅速に、第１の反ヨーイングモーメントを増加させることができる。

本発明の有利な発展形態では、静的横方向障害を少なくとも部分的に補整する第２の反ヨーイングモーメントが第２の車両システムによって生成され、この第２の車両システムの作動は車速に全く影響を与えないため、第２の反ヨーイングモーメントが生成される間、十分高い快適性が保証される。

特に、第２の車両システムとして、ステアリングシステムを用いることができ、とりわけステアリングモーメントアクチュエータによってステアリングモーメントが生成され、第２の反ヨーイングモーメントが生成される際にこのステアリングモーメントが運転者をサポートする。例えば、静的な横風の影響を受ける場合、運転者は、常にハンドモーメントをステアリングホイールに加える必要はなく、この場合、運転者は、ステアリングモーメントアクチュエータによってサポートされるか、又は完全に負担を取り除かれる。ステアリングモーメントアクチュエータは、電動機として非常に簡単に制御できるように実施することができ、従って電気的に作動可能である。ステアリングモーメントアクチュエータからステアリングシステム、特にステアリングコラムに加えられたステアリングモーメントは、ステアリングホイールを握っている運転者によって感知される。

ここでは、静的な横方向障害が少なくとも部分的に補整される場合に初めて、運転者は、ステアリングモーメントアクチュエータによってアクティブにサポートされ、一方、動的な横方向障害の補整は、ホイールブレーキ作用によってのみ行われるため、第１の反ヨーイングモーメントが生成される際には、十分大きなダイナミクスが得られ、同時に、第２の反ヨーイングモーメントの生成に対しては、高度な走行安定性を得ることができる。

車両モデル及び特に障害モニタに基づき、横方向加速度及び／又はヨーレート値を用いて横風値を予測することにより、障害特定装置が動的な横方向障害を検知する場合は有利である。このことによって、横風の影響を検知することが簡単かつ確実にできるようになる。さらに、動的な横方向障害の検知後又は少なくとも部分的な補整後に、ステアリングアングル及び／又はステアリングホイールアングル及び／又はステアリングホイールに加わるハンドモーメント及び／又は言及した数値に関連する数値を評価することによって、静的な横方向障害が検知される場合も有利である。この方法により、静的な横方向障害が、簡単かつ確実に算出できるようになる。関連する数値としては、例えば、横方向加速度及び／又はヨーレートなどの横方向ダイナミクスの数値を用いることができる。

前述した特徴及び以下に説明する特徴は、それぞれに示された特徴の組合せだけではなく、本発明の範囲から逸脱することなく、その他の組合せ又は単独でも適用可能であることは自明である。

本発明の好ましい実施例が図に示されており、以下の説明においてその実施例を詳細に述べる。

本発明に基づく装置の実施形態を備える車両図。 本発明に基づく方法の実施形態による、横方向障害、第１の反ヨーイングモーメント及び第２の反ヨーイングモーメントの時間経過例を示した図。

図１は、車両の横方向ダイナミクスの制御方法を実行する装置２０の実施形態を備えた車両図を示している。車両１（自動車）は、４つのホイール２．１〜２．４を有し、これらのホイールは、それぞれ１つのホイールブレーキユニット３．１〜３．４を割り当てられ、接続されている。各ホイールブレーキユニット３．１〜３．４は、それぞれに割り当てられているホイール２．１〜２．４を制動するために形成されており、その他の各ホイールブレーキユニットとは無関係に、個別に制御することができる。これによって、様々な大きさのブレーキ力又はブレーキ作用を、個々のホイール２．１〜２．４に加えることが可能となる。従って、ホイール２．１〜２．４と共にホイールブレーキユニットの１つが作動することは、「ホイールブレーキ作動」とも呼ぶことができる。ホイールブレーキユニット３．１〜３．４を作動するために、本発明に基づき、ブレーキ力作動装置４が設けされており、この装置によって、ホイールブレーキユニット３．１〜３．４を制御又は作動及び作動解除することができる。このブレーキ力作動装置４は、装置側で、障害特定装置５と信号技術的に接続されている。多数のセンサ６．１〜６．ｎは、センサ信号ＳＳ１〜ＳＳｎを障害特定装置５に送信する。障害特定装置５は、ここでは、障害モニタを有している。

車両１はステアリングシステム１０を有し、そのステアリングホイール１１は、ステアリングコラム１２を介してステアリングギヤ１３に接続されている。このステアリングギヤ１３は、ステアリングホイール１１又はステアリングコラム１２の回転運動を直進運動に変換し、この直進運動が、タイロッド１４を介して操縦可能なホイール２．３及び２．４の舵角を調整する役割を担う。ステアリングの際に車両をサポートするために、本例ではステアリングモーメントアクチュエータ１５が設けられ、これがステアリングコラム１２に連結されているが、ステアリングコラム１２に連結する代わりにステアリングギヤ１３にも連結することができると考えられる。ステアリングモーメントアクチュエータ１５は、ステアリングコラム１２にステアリングモーメントｍを加え、このステアリングモーメントは、機械的に接続されていることからステアリングホイール１１でも感知することができ、パワーアシストとして運転者を手助けする。ステアリングモーメントアクチュエータ１５もまた、信号技術的に障害特定装置５に接続されている。

センサ６．１〜６．ｎは、ヨーレート、車速、ステアリングアングル、ステアリングホイールアングル、ステアリングホイール１１にかかる、運転者によって加えられるハンドモーメントＨ及び／又は横方向加速度など、車両１の１つ又は多数の実測値を決定するのに用いられる。該当するセンサシグナルＳＳ１〜ＳＳｎは、センサ６．１〜６．ｎから障害特定装置５に伝達される。

障害特定装置５は、特許文献２に詳しく説明されているように、車両１の実測値から車両の動的横方向障害を特定する。この方法により、障害特定装置５は、特に、車両１又は車両１のボディに作用する横風ＳＷによる動的障害作用及びそれによって引き起こされる車両の横方向への影響を特定するのに用いることができる。これに関しては、特許文献２にはっきりと言及されている。

障害特定装置５は、ブレーキ力作動装置４に伝達される動的障害信号ＤＳＧを生成し、また、障害特定装置５は、ステアリングモーメントアクチュエータ１５に伝達される静的障害信号ＳＳＧを生成する。障害特定装置５によって動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}が検知されると、このことが動的障害信号ＤＧＳによってブレーキ力作動装置４に伝達され、次に、この装置が、該当するブレーキ力作動信号ＢＫＡＳ１〜ＢＫＡＳ４によってホイールブレーキユニット３．１〜３．４の少なくとも１つを作動させる。障害特定装置５によって静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}が検知されると、このことが静的障害信号ＳＧＳによってステアリングモーメントアクチュエータ１５に伝達され、次に、このアクチュエータが、例えば横風などの静的な横方向障害に対抗する逆操舵時に運転者をサポートするステアリングモーメントｍを生成する。

基本的に、ホイールブレーキ作用は、一方の車両側ホイール２．１、２．４又は２．２、２．３の少なくとも１つで実施され、横方向の障害とは逆方向を示す反ヨーイングモーメントＧ１を生成する。運転者にとってホイールブレーキ作用をできるだけ快適にするために、第１のブレーキ作用ステップのみ、又は少なくとも第１のブレーキ作用ステップでは、車両リヤアクスルの操舵できないホイール２．１又は２．２だけが制動されるため、場合により車両１のステアリングホイールに感じられる反動は最小限に留まる。操舵可能なホイール２．３又は２．４が個別に制動されるときに、ステアリングホイールへの反動がどれくらい強くなるかは、車両モデル及びそのシャーシ設計に左右される。操舵可能なホイール２．３又は２．４及び／又は操舵できないホイール２．１又は２．２へのホイールブレーキ作動は、車両モデルに合わせて個別に行われる。操舵可能なホイール２．３又は２．４の制動時に、ステアリングホイールへの反動が僅かしか生じないような車両モデルでは、操舵できないリヤホイール２．１又は２．２の代替又は追加として、同じ車両側の操舵可能なホイール２．３又は２．４も、横方向の障害を補整するために制動される。

従って、一方の車両側のホイール２．１、２．４又は２．２、２．３が同時に制動されるように、ホイールブレーキを作動させることが可能となる。この車両側における、操舵可能なフロントホイール２．３又は２．４とリヤホイール２．２又は２．１との間のブレーキ力配分は、車両に応じて設定することが可能である、及び／又は走行状態に応じて調整することが可能である。例えば、操舵可能なフロントホイール２．３又は２．４と操舵できないリヤホイール２．２又は２．１との間のブレーキ力配分は、横方向障害の数値、ステアリングアングル、車速、横方向加速度、ヨーレート又はその他の前後方向／横方向の走行状態などのパラメータに応じて調整することができる。

ホイールブレーキ作動により、本発明に基づき、横風ＳＷによって生じる横方向の動的障害が、少なくとも部分的に補整される。この目的に対して、障害特定装置５及び／又はブレーキ力作動装置４は、すでに言及したように、適切な方法又はモデルを用いて、車両１の１つのホイール又は複数のホイール２．１〜２．４に加えられるブレーキ力を算出するように形成され、発生した車両横方向の動的障害を補整する。

図２を用いて、以下に、本発明に基づく方法を詳しく説明する。

図２は、動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}及び静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}補整の時間経過例を図に示したものである。図２では、３つの図の横軸にそれぞれ時間ｔが示されている。上の図は動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}及び静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}から構成される横方向障害Ｓ_ｙを示し、中間の図は第１の反ヨーイングモーメントＧ１を示し、下の図は第２の反ヨーイングモーメントＧ２及びステアリングホイール１１でのハンドモーメントＨを示している。

横方向に作用する障害が生じた場合の、本発明に基づく車両横方向ダイナミクス制御方法は、以下のように機能する。

第１の時点ｔ０では、例えば横風によって引き起こされる横方向の力が車両のボディに作用し、それにより、横方向障害Ｓ_ｙと、特にセンサデータＳＳ１〜ＳＳｎに基づき障害特定装置５によって予測される障害のヨーイングモーメントとを生じる。図２で分かるように、予測される横方向障害Ｓ_ｙは、第１の時点ｔ０から第２の時点ｔ１まで急激に変化し、このことは、例えば横方向障害Ｓ_ｙの時間微分及び時間微分としきい値との比較から明らかにすることができる。このような、横方向障害Ｓ_ｙの急激に変化する部分が、動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}となる。横方向障害Ｓ_ｙと動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}間の差が、静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}となる。静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}は、従って、横方向障害Ｓ_ｙのゆっくりと変化する部分であり、この部分の時間微分はしきい値を超過しない。

動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}を補整するため、動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}に反作用する第１の反ヨーイングモーメントＧ１が、第１の車両システムによって、及び本例に従って車両のブレーキシステムによって作られる。図２では、動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}に対置する、第１の反ヨーイングモーメントＧ１の方向は、第１の反ヨーイングモーメントＧ１が動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}とは別の符号を有することによって示されている。好ましい実施例では、横方向障害がどの方向から車両１に作用しているかに応じて、第１の反ヨーイングモーメントＧ１を生成するため、該当するリヤホイール２．１又は２．２が、割り当てられているホイールブレーキ装置３．１又は３．２によって制動される。

第２の時点ｔ１では、該当するホイールブレーキ装置３．１又は３．２のブレーキ圧が減少することにより、第１の反ヨーイングモーメントＧ１が低下し始めるため、第１の反ヨーイングモーメントＧ１は、徐々に、好ましくは直線的に減少する。

第２の時点ｔ１以降、車両の運転者は、ステアリングホイール１１に加えるハンドモーメントＨによって、静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}の補整を開始する。第１の反ヨーイングモーメントＧ１が低減又は取り消される場合、運転者がハンドモーメントＨを加えることにより、静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}が障害特定装置５によって検知される。例えば、障害特定装置５は、第３の時点ｔ２で静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}を検知し、第２の反ヨーイングモーメントＧ２を生成する第２の車両システムを作動する。

第３の時点ｔ２では、好ましい実施例の場合、ステアリングモーメントアクチュエータ１５が作動するが、図２で分かるように、このアクチュエータは、静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}を補整する、常に増加していく第２の反ヨーイングモーメントＧ２を発生させる。ステアリングモーメントアクチュエータ１５によって作られるステアリングモーメントにより、第２の反ヨーイングモーメントＧ２が増加すれば、それだけ、運転者がステアリングホイール１１に加えなければならないハンドモーメントＨは減少する。その際、ステアリングモーメントｍとハンドモーメントＨとの各時点での合計は、常に、必要な第２の反ヨーイングモーメントＧ２になる。

第４の時点ｔ３では、第１の反ヨーイングモーメントＧ１が完全になくなるため、この時点以降、必要な全ての反ヨーイングモーメントは、第２の反ヨーイングモーメントＧ２によってのみ供給される。

第５の時点ｔ４以降、静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}は低下し、第２の反ヨーイングモーメントＧ２は、ステアリングモーメントアクチュエータ１５によって生成されたステアリングモーメントｍの減少により相応に低下する。第６の時点ｔ５では、横方向障害Ｓ_ｙも、両方の反ヨーイングモーメントＧ１、Ｇ２も、再びゼロまで低下している。

動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}は、冒頭で言及した障害特定装置５によって、例えば横風値を算出し、そこから車両に加えられる横風の影響を導き出すことにより検知することができる。静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}は、例えばステアリングアングル及び／又はステアリングホイールアングル及び／又はハンドモーメントＨ及び／又はそれによって補整される値が評価されることにより、障害特定装置５によって検知される。このような補整値は、例えば車両の横方向加速度及び／又はヨーレートなどである。

一般的に、横方向障害Ｓ_ｙの静的部分を少なくとも部分的に補整する場合、車両１の運転者は、まず、ステアリングモーメントアクチュエータ１５によってアクティブにサポートされる一方、横方向障害Ｓ_ｙの動的部分の補整は、ホイールブレーキ作動だけによって少なくとも部分的に行われることが、本発明の方法を用いて可能である。このことは、横方向障害の動的部分Ｓ_ｙｄｙｎを補整する場合に、車両１の運転者を、突然加えられたステアリングモーメントによって慌てさせないという大きな利点を提供する。動的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}は、ホイールブレーキ作動によって、僅かな応答時間で有効に補整され、一方、静的横方向障害Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}の補整は、ステアリングモーメントアクチュエータ１５によってステアリングシステム１０に加えられるステアリングモーメントによりアクティブにサポートされる。このような方法により、運転者安全性も、走行快適性も保証される。

Claims (9)

1. 車両（１）及び特にボディに作用する横方向障害が、障害特定装置（５）によって検知され、前記横方向障害（Ｓ_ｙ）に反作用する反ヨーイングモーメント（Ｇ１、Ｇ２）が生成される、前記車両（１）の横方向ダイナミクス制御方法であって、
   前記障害特定装置（５）によって、動的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}）を検知し、
   第１の車両システム（４、３．１、３．２、３．３、３．４）によって、前記動的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}）を少なくとも部分的に補整する第１の反ヨーイングモーメント（Ｇ１）を生成し、
   前記動的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}）を少なくとも部分的に補整した後に、前記第１の反ヨーイングモーメント（Ｇ１）を低減し、
   前記障害特定装置（５）を用いて静的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}）があるかどうかを点検し、前記静的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}）が検知された場合、該静的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}）を少なくとも部分的に補整する第２の車両システム（１０）により、第２の反ヨーイングモーメント（Ｇ２）を生成する、という実行ステップを有し、
   前記動的横方向障害（Ｓ _{ｙ，ｄｙｎ} ）を少なくとも部分的に補整する前記第１の反ヨーイングモーメント（Ｇ１）が、いずれかのホイール（２．１〜２．４）へのホイールブレーキ作動によって作られること特徴とする方法。
2. 前記静的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}）を少なくとも部分的に補整する前記第２の反ヨーイングモーメント（Ｇ２）が、前記第２の車両システム（１０）によって生じ、該第２の車両システムの作動は車速に影響を与えないことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 第２の車両システムとしてステアリングシステム（１０）を用い、特に、ステアリングモーメントアクチュエータ（１５）によってステアリングモーメント（ｍ）が生成され、該ステアリングモーメントは、前記第２の反ヨーイングモーメント（Ｇ２）が生成される際に運転者をサポートすることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
4. 前記ステアリングモーメントアクチュエータ（１５）が、電気的に作動することを特徴とする、請求項３に記載の方法。
5. 前記ステアリングモーメントアクチュエータ（１５）によって、前記ステアリングシステム（１０）、特にステアリングコラム（１２）に加えられたステアリングモーメント（ｍ）が、ステアリングホイール（１１）を握っている運転者によって感知されることを特徴とする、請求項３又は４に記載の方法。
6. 前記静的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}）が少なくとも部分的に補整される場合に初めて、運転者は、前記ステアリングモーメントアクチュエータ（１５）によってアクティブにサポートされ、一方、前記動的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}）の補整は、前記ホイールブレーキ作動によってのみ行われることを特徴とする、請求項３〜５のいずれか一項に記載の方法。
7. 車両モデル及び特に障害モニタに基づき、横方向加速度及び／又はヨーレート値を用いて横風値（ＳＷ）を予測することにより、前記障害特定装置（５）が前記動的横方向障害（Ｓ_{ｙ、ｄｙｎ}）を検知することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記動的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｄｙｎ}）の検知後及び／又は少なくとも部分的な補整後に、ステアリングアングル及び／又はステアリングホイールアングル及び／又はステアリングホイールに加わるハンドモーメント（Ｈ）及び／又は言及した数値に関連する数値を評価することによって、前記静的横方向障害（Ｓ_{ｙ，ｓｔａｔ}）が検知されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
9. 関連する数値として、横方向加速度及び／又はヨーレートなどの横方向ダイナミクスの数値が用いられることを特徴とする、請求項８に記載の方法。
   

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