JP5247800B2 - 車両の横方向ダイナミクスを制御するための方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の、特に自動車の横方向ダイナミクスを制御するための方法及び横方向ダイナミクス制御装置に関するものであり、車両及び特にボディに作用する横方向ダイナミクス外乱変数は、外乱変数測定装置を用いて測定され、シャーシ操作、特にブレーキ操作が引き起される。

さらに本発明は、車両及び特にボディに作用する横方向ダイナミクス外乱変数を測定するための外乱変数測定装置を備えた、車両、特に自動車のための横方向ダイナミクス制御装置に関するものである。

車両、特に自動車を運転する際の走行安全性を改善するためには、車両の横方向ダイナミクスに対する突然の影響又は悪影響が発生した場合に、運転者をサポートすることが望ましい。車両の横方向ダイナミクスに対するそのような悪影響は、特に横風突風に関連した強い横風によって発生する。

特許文献１によって、自動車の横方向ダイナミクスを制御するための、パラレルドライブ・コントロールシステムの形をとった装置が公知である。その場合には、パラレルドライブ中に、ガイド装置との間隔が測定され、たとえば横風によって間隔が変化した場合には、ブレーキ作動によって進行方向の修正が行われる。この場合には、前述の装置が前記の案内装置の取り付けられている場合にだけ使用可能であるということが、特に不利な点と見なすことができる。

さらにまた、特許文献２からは、車両の横方向ダイナミクスを制御するための方法及び装置が公知であり、この方法またはこの装置においては、横方向ダイナミクスに対する障害が確認された場合には、少なくとも１つの車両ホイールのホイール接地力を変化させることによって、対応がなされる。

独国特許出願公開第４０１４３６５Ａ１号明細書 国際公開第２００６／０３７６７８Ａ１号パンフレット

本発明の課題は、冒頭にそれぞれ述べられた方法及び装置に基づき、様々な走行状況のもとで走行安全性の向上が達成されるような、方法若しくは装置を提供することである。

この課題は、請求項１に基づく方法、及び、請求項１３に基づく横方向ダイナミクス制御装置を用いて解決される。

本発明に基づいて、車両の運転者は、車両の横方向ダイナミクスが突然に影響を受けたときでも、制御不能となるおそれのあるステアリングの操作によって対応する必要がなくなるばかりか、その影響は自動的に補償若しくは修正されることになり、走行安全性が高められることになる。さらに、このことは、本発明に基づいて、前述のガイド装置のような特定の外的装置に依存することなく行われる。しかも、シャーシ操作は、操作条件が満たされたときにのみ作動される。このような方法で、シャーシ操作、特にブレーキ操作が、走行安全性を高める効果を何一つ排除することのない走行状況が成立する。走行安全性を低めると思われるようなシャーシ操作は、実行されない。下記の諸基準の中のいずれか一つ、又は下記諸基準の中の複数の基準が満たされた時、操作条件が満たされる。
− 測定された横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値が、外乱変数限界値よりも大きく、それによって横方向ダイナミクスへの軽微な影響に際してブレーキ操作が回避される
− 車両縦方向速度が、車両縦方向速度限界値よりも大きく、そのことによって、車両縦方向速度が小さく危機的ではない状況では、ブレーキ操作が避けられることができ、
− センサによって測定された実測ヨーレイトが、たとえば実測横方向加速値に基づいて算定された現在のヨーレイトよりも小さいか、又はこれに等しい大きさであり、その結果、発生しているヨーレイト若しくは横方向加速値が、主として横方向ダイナミクス外乱変数によって引き起こされたのではない状況では、不必要なブレーキ操作が避けられることができ、
− 運転者による制動を通して引き起こされた、ブレーキトルクを表すブレーキトルク値が、ブレーキトルク限界値よりも小さいか、又はこれに等しい大きさであり、その結果、たとえば急ブレーキ動作若しくはフルブレーキ動作のような、大きなブレーキトルクを備えたブレーキ動作の場合に、自動的な一方だけのブレーキ操作が避けられ、
− １つの車両ホイールのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみを表すスプリングたわみ値が、スプリングたわみ限界値よりも小さいか又は同じ大きさであり、
− 車両車軸の２つのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみの差を表すスプリングたわみの差異値が、スプリングたわみ差異の限界値よりも小さいか、又はこれに等しい大きさであり、
− ２つの車両ホイールの間のスキッドの差を表すスキッド差の値がスキッド差の限界値よりも小さいか、又はこれに等しい大きさである。

本発明の有利な実施形態は、従属請求項に示されている。

有利には、操舵角の絶対値が操舵角限界値よりも小さいか、又はこれに等しい大きさであり、及び／又は、操舵角速度が操舵角速度限界値よりも小さいか、又はこれに等しい大きさであるときだけ操作条件が満たされる。これによって、運転者が積極的にステアリングホイールを回転させる場合には、走行安全性を危険にさらさないために、シャーシ操作を避けることができる。

さらに、定常横方向加速度の絶対値が横方向加速度限界値よりも小さいか、又はこれに等しい大きさであるときだけ操作条件が満たされるようにすることもできる。このような方法で、たとえば適宜に小さな曲率半径を有するカーブを走り抜ける場合のような、積極的な操縦による走行の場合に、シャーシ操作を避けることができる。このようにして、縦方向速度に応じた操舵角制限が達成される。

外乱変数測定装置を用いて、車両のボディに作用する横風を検知し、車両の横方向ダイナミクスに対する影響を、シャーシ操作によって少なくとも部分的に補償することによって、横風発生時の走行安全性を高めることも可能である。

シャーシ操作は、
− １つ又は複数のホイールにおけるブレーキ操作であることができ、及び／又は
− １つ又は複数のホイールにおけるホイール接地力の制御であることができ、及び／又は
− パワーステアリングのサーボモータのサーボモータトルクの制御であることができ、及び／又は
− １つ又は複数のホイールにおける１つ又は複数のホイール駆動モーメントの変更であることができる。

さらに、１つの操作決定値（干渉決定値）を算出することができ、この操作決定値によって、横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値、又は横方向ダイナミクス外乱変数に基づいて測定された、横方向での影響の補償のために調整されるべきヨーイングモーメントの絶対値、又は、これらの２つの値の１つに関連したその他の値が表される。その場合に、操作決定値の絶対値が下方限界値を下回るときは、ホイールの中の１つだけ、特に、操縦可能ではないホイールの中の１つだけを、それぞれに配置されたブレーキ装置を介して制動することが可能である。操作決定値の絶対値が下方限界値よりも大きいか、又はこれに等しい大きさであり、かつ上方限界値よりも小さい場合には、フロントアクスルにおける操縦可能なホイールの中の１つだけを、それぞれに配置されたブレーキ装置を介して制動することができる。さらにまた、操作決定値の絶対値が上方限界値よりも大きいか、又はこれに等しい大きさであるときは、同じ車体側の２つのホイールを、それぞれに配置されたブレーキ装置を介して制動することができる。このような方法で、横方向ダイナミクス外乱変数によって発生した横方向ダイナミクスへの影響の強度に合わせて、ブレーキ操作を変更することができる。

さらに、同じ車体側の２つのホイールを、それぞれに配置されたブレーキ装置を介して制動することもまた可能であり、この場合に、同じ車体側の操縦可能なホイールと、これに対応した操縦可能ではないホイールとの間における制動力の配分は、パラメータ値に応じており、かつ特に車両に応じて準備され、及び／又は走行条件に応じて調整することができる。

以下に、図示された実施例によって本発明を詳細に説明する。

図１は、本発明に基づく装置の構造を備えた自動車の概要図である。 図２は、本発明に基づく方法の経過を説明するためのブロックダイヤグラムである。 図３は、図２に基づいた有効ブロックＶＡＬにおける操作条件の、複数の基準の点検を示すブロックダイヤグラムである。 図４は、図２に基づいたスイッチオフブロックＯＦＦにおける操作条件の、さらなる基準の点検を示すブロックダイヤグラムである。

図１は、本発明に基づく装置の構造を備えた自動車の概要図である。自動車１は、４つのホイール２．１〜２．４を有し、これらのホイールは、それぞれ、配置されたブレーキユニット３．１〜３．４がそれぞれに作用するようにブレーキユニットと連結されている。各ブレーキユニット３．１〜３．４は、これらのブレーキユニットにそれぞれ配置されたホイール２．１〜２．４を制動するために形成されており、それぞれ、その他のブレーキユニットからは独立して、個別にコントロールされることができる。これによって、相異なった大きさの制動力若しくは制動作用を、個々のホイール２．１〜２．４について得ることができる。２．１〜２．４を備えたブレーキユニットを適宜作動させることは、「ブレーキ操作」という言葉でも表される。ブレーキユニット３．１〜３．４を作動させるため、本発明に基づいて、制動力作動装置４が準備されており、この装置は、シグナル伝達技術によって、ブレーキユニット３．１〜３．４を作動させるように連結されている。制動力作動装置４は、それ自体がシグナル伝達技術によってコントロールユニット５で作動されるように連結されており、このコントロールユニットは、目下の場合に「外乱変数オブザーバー」という言葉でも表されている外乱変数測定装置５．１と、点検装置５．２とを有し、コントロールユニット５が複数のセンサ６．１〜６．ｎと結合されている。

また、センサ６．１〜６．ｎは、車両１の走行力学上の実測値、並びに、実測ヨーレイト、車両の縦方向速度、操舵角、進行方向又は実測横方向加速度を決定するために用いられる。これに対応した、ＳＳ１〜ＳＳｎにおけるセンサ信号は、センサ６．１〜６．ｎからコントロールユニット５へ、したがって、外乱変数測定装置５．１及び点検装置５．２へ向かって伝送される。

独国特許出願明細書１０２００４０１７６３８号の中で詳細に説明されている通り、外乱変数測定装置５．１は、車両１の実測値に基づいて、車両の横方向ダイナミクス外乱変数を測定する。車両１若しくはそのボディに作用する横風ＳＷによる影響作用、及びこれによって引き起こされる、車両の横方向ダイナミクスへの影響を特に測定するための外乱変数測定装置５．１は、このような仕方で使用されることができる。独国特許出願明細書１０２００４０１７６３８号は、その限りにおいて明示的に言及する。

外乱変数測定装置５．１は、外乱変数シグナルＳＧＳを生成し、このシグナルが、点検装置５．２へと伝達される。点検装置５．２の中での点検に際しては、あらかじめ設定された操作条件に基づいて、横方向ダイナミクス障害に対して反対に作用するブレーキ操作が引き起されるべきであるかどうかが確定される。これに対応した操作シグナルＢＥＳは、制動力作動装置４へ伝達される。この装置は、操作シグナルＢＥＳに応じて、ブレーキユニット３．１〜３．４の中の少なくとも１つ又は複数のものを、これらに対応した制動力作動シグナルＢＫＡＳ１〜ＢＫＡＳ４を用いて作動させる。制動力作動シグナルＢＫＡＳ１〜ＢＫＡＳ４は、コントロールユニット５及び特に外乱変数測定装置５．１へもまた伝達され、その結果、車体側において引き起されたブレーキトルクと、そこから生じる車両のヨーイング運動への影響とを、横方向ダイナミクス外乱変数の測定に際して考慮することができるようになる。

横方向の影響に対して逆向きのヨーイングモーメントを生成するために、ブレーキ操作は、原則的に、１つの車体側の少なくとも１つのホイール２．１，２．４又は２．２，２．３において実行される。ブレーキ操作を運転者にとって可能なかぎりソフトにすることができるように、第１のブレーキ操作段階の中の１つだけに限って、又は少なくともその１つにおいて、車両のリアアクスルにおける対応した操縦可能でないホイール２．１又は２．２だけに制動がかけられることができ、その結果として、場合によっては、車両１のステアリングホイールにおいて感じ取られる反動は、可能なかぎりわずかなものにとどまる。操縦可能なホイール２．３又は２．４に対してホイールごとの個別の制動がかけられた場合には、考えられ得る反動の強さの程度は、車両のタイプ及びその車両設計に応じて変化する。操縦可能なホイール２．３若しくは２．４及び／又は操縦可能ではないホイール２．１若しくは２．２において、ブレーキ操作が行われるか否かは、車両タイプに応じて個別に適合される。それゆえ、操縦可能なホイール２．３又は２．４に制動をかけたときに、ステアリングホイールでの反動がごくわずかしか発生しないような車両タイプの場合には、操縦可能でないリヤホイール２．１又は２．２に対して選択的に、又は追加的に、同じ車両側の操縦可能なホイール２．３又は２．４もまた、横方向の影響を補償するために、制動をかけられることができる。

それゆえ、１つの車両側のホイール２．１，２．４又は２．２，２．３が同時に制動をかけられるようにブレーキ操作を行うことが可能である。この車両側における操縦可能なフロントホイール２．３又は２．４と、リヤホイール２．２又は２．１との間の制動力配分は、車両の違いに応じて提供されることができ、及び／又は、走行条件に応じて調整されることができる。たとえば、操縦可能なフロントホイール２．３又は２．４と、操縦可能ではないリヤホイール２．２又は２．１との間の制動力配分は、横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値、進行方向、又はその他の、縦方向移動及び横方向移動に関する走行状態値に応じて、変化させることができる。

点検装置５．２の中では、操作決定値が測定されることができ、この操作決定値によって、横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値、又は横方向ダイナミクス外乱変数に基づいて算定された、横方向の影響を補償するために調整されるべきヨーイングモーメントの絶対値、又は、これらの２つの値の１つに関連したその他の値の絶対値が表される。そのときには、操作決定値に応じて、多段階式のブレーキ操作が行われることができ、この場合には、たとえば、以下のような可能性が生まれる。
− 操作決定値が操作限界値を超過しており、かつ、あらかじめ設定された下方の限界値よりも小さい。始めに、ホイール２．１，２．２，２．３又は２．４だけが、好適には、操縦可能ではないホイール２．３又は２．４だけが制動をかけられる。ホイール２．１，２．２，２．３又は２．４の中のもっぱら１つに限って実行された、このブレーキ操作が、充分な効果を示さないときに初めて、追加的に、同じ車両側のさらなるホイール２．１，２．２，２．３又は２．４が制動をかけられる。
− 操作決定値が、あらかじめ決定された下方の限界値よりも大きいか又は同じ大きさであるときには、車両１の横方向ダイナミクスに対する影響の十分に素早い補償、若しくは軽減を、横方向ダイナミクス外乱変数によって確実にし、高度な走行安全性を保証するために、直ちに、同じ車両側の２つのホイール２．１，２．４又は２．２，２．３に両方とも制動がかけられる。
− さらに明確にすると、３つの操作段階を準備することもまた可能である。
・操作決定値が操作限界値を上回り、かつ下方限界値を下回る場合には、操縦可能ではないホイール２．１又は２．２の中の１つだけが、それぞれに配置されたブレーキ装置３．１若しくは３．２を介して制動をかけられる。
・操作決定値が下方限界値よりも大きいか、又はこれに等しい大きさであり（下方限界値以上であり）、かつ上方限界値よりも小さい場合には、フロントアクスルにおける操縦可能なホイール２．３又は２．４の中の１つだけが、それぞれに配置されたブレーキ装置３．３若しくは３．４を介して制動をかけられる。
・操作決定値が上方限界値よりも大きいか又はこれに等しい大きさであるときは（上方限界値以上であるときは）、同じ車体側の２つのホイール２．１，２．４又は２．２，２．３が、それぞれに配置されたブレーキ装置３．１，３．４又は３．２，３．３を介して制動をかけられる。

車両１のボディに対して、たとえば、進行方向で見て右側からの横風突風ＳＷが作用するときには、右側のリヤホイール２．２及び／又は右側のフロントホイール２．３に制動をかけることができ、それにより、車両１に対して、車両１のヨー軸を中心とする時計回りのヨーイングモーメントが発生させられることになる。横風が左側から車両１に作用する場合には、方向が正反対になり、そうすると、この場合には、左側のフロントホイール２．４及び／又は左側のリヤホイール２．１に制動がかけられる。

本発明に基づき、このブレーキ操作によって、横風ＳＷによる横方向ダイナミクスへの影響は、少なくとも部分的に補償される。このような目的のために、外乱変数測定装置５及び／又は制動力作動装置４は、適切な方法若しくはモデルを用いて、車両１の１つのホイール又は複数のホイール２．１〜２．４へ、必要な制動力を伝達し、前述のとおり、これに対応して、車両横方向ダイナミクスへの悪影響を補償するように形成されている。

したがって、車両１の操縦者は、たとえば横風突風などによる車両横方向ダイナミクスへの影響を補償する際に、サポートされる。横方向ダイナミクスへの影響が発生すると、この影響は自動的に軽減されるか、又は完全に補償される。このことは、走行安全性の向上に寄与する。

以下に、図２に基づく方法の実施例を詳しく説明する。図２は、車両の、特に図１に基づく自動車１の横方向ダイナミクスを制御するための、本発明に基づいた方法の形態を示すブロックダイヤグラムである。

本発明に基づく方法は、センサ６．１〜６．ｎを用いて測定された、車両の走行ダイナミクス実測値に基づき、かつ、制動力作動シグナルＢＫＡＳ１〜ＢＫＡＳ４に基づく、オブザーバーブロックＯＢＳの中での、横方向ダイナミクス外乱変数ＦＳＷの測定によって始まる。横方向ダイナミクス外乱変数ＦＳＷを測定するためにオブザーバーブロックＯＢＳの中で使用された方法は、この関連の中で考慮される独国特許出願明細書第１０２００４０１７６３８号の中に記述されている。

このような方法で、オブザーバーブロックＯＢＳを用いて測定された横方向ダイナミクス外乱変数ＦＳＷは、それに続いて、横方向ダイナミクス外乱変数ＦＳＷの定常部分を選別するために、高域フィルターＨＰの中で高域フィルタリングされ、それ以後の手順の中では、この定常部分が考慮されないことになる。さらなる手順の中では、もっぱら、横方向ダイナミクス外乱変数ＦＳＷの動的な部分だけが考慮される。高域フィルターＨＰは、高域フィルタリングを受けた横方向ダイナミクス外乱変数を生成し、以下の場合には、この横方向ダイナミクス外乱変数が、外乱変数信号ＳＧＳに対応し、この信号が、コントロールユニット５の点検装置５．２へ伝送される。

点検装置５．２の中では、あらかじめ決定された操作条件が満たされているかどうかが点検される。この方法の実施例では、操作条件が数多くの基準を有し、操作条件が満たされるためには、これらの基準が、実例に基づいてそれぞれ満たされていなければならない。これらの基準は、自動的なブレーキ操作が決して引き起されるべきではないような走行条件を、排除するために役立つ。

ヒステリシスブロックＨＹＳの中では、外乱変数信号ＳＧＳが、したがって高域フィルタリングを受けた横方向ダイナミクス外乱変数が、あらかじめ決定された作動限界値よりも大きいか、それとも作動解除限界値よりも小さいか、ということが第１の基準として点検される。作動限界値は、作動解除限界値よりも大きく、その結果、ヒステリシスが形成される。外乱変数信号ＳＧＳが作動限界値よりも大きいときには、第１のフラグＦ１＝１がセットされる。これに対して、外乱変数信号ＳＧＳが作動解除限界値よりも小さいときには、第１のフラグＫ１＝０がセットされる。
ＳＧＳ＞作動限界値⇒Ｆ１＝１又は
ＳＧＳ＜作動解除限界値⇒Ｆ１＝０。

有効ブロックＶＡＬの中では、詳しくは図３の中で概略図が示されている通り、たとえばＫ２からＫ９までの８つの基準のような、それらの基準を介して現在の走行条件が評価される、さらなる基準が点検される。以下の諸基準が点検される。
− 第２の基準Ｋ２：
操舵角のδの絶対値が操舵角の限界値δ_Ｓよりも小さいか、それともこれに等しいかが点検される
− 第３の基準Ｋ３：
操舵角速度の限界値δ’が操舵角速度の限界値 δ_Ｓ’よりも小さいか、それともこれに等しいかが点検される
− 第４の基準Ｋ４：
車両の縦方向速度Ｖ_Ｘが、車両の縦方向速度限界値Ｖ_ＸＳよりも大きいか否かが点検される
− 第５の基準Ｋ５：
センサによって測定された実測ヨーレイトΨ’が、現在のヨーレイトΨ’_modよりも小さいか、それともこれに等しいかが点検され、計算された現在のヨーレイトΨ’_mod が、横方向加速度とヨーレイトとの間の関連を表すような、あらかじめ決定された車両モデルに基づいて、測定された実測横方向加速度ａ_ｙに基づいて、決定される
− 第６の基準Ｋ６：
定常横方向加速度ａ_{ｙ，ｓｔａｔ} の絶対値が、横方向加速度の限界値ａ_{ｙ，ｓｔａｔ，ｓ}よりも小さいか、それともこれに等しいかが点検される
− 第７の基準Ｋ７：
運転者によって、制動を通して引き起された、この実施例の場合にはブレーキトルク値を表しているブレーキトルクＭ_ｂｒが、ブレーキトルクの限界値Ｍ_ｂｒｓよりも小さいか、それともこれに等しいかが点検される
− 第８の基準Ｋ８：
車両ホイール２．１（ＨＬ）、２．２（ＨＲ）、２．３（ＶＲ）、２．４（ＶＬ）のシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみｚ_ＶＬ，ｚ_ＶＲ，ｚ_ＨＬ，ｚ_ＨＲは、実例に基づいてスプリングのたわみ値を表しており、これらがスプリングのたわみ限界値ｚ_Ｓよりも小さいか、それともこれに等しいか、が点検され、スプリングのたわみ差異値は、実例に基づいて、車両車軸の２つのシャーシスプリングにおける、特にハイパスを介して高域フィルタリングを受けた現在のスプリングのたわみ ｚＨＰ_ＶＬ，ｚＨＰ_ＶＲの差|ｚＨＰ_ＶＬ−ｚＨＰ_ＶＲ|によって形成されており、このスプリングのたわみ差異値の絶対値が、スプリングのたわみ差異値の限界値Δｚ_Ｓよりも小さいか、それともこれに等しいかが追加的に点検される
− 第９の基準Ｋ９：
スキッド差の値は、ここでは、２つの車両ホイールの間のスキッド差によって形成されており、このスキッド差の値が、スキッド差の限界値よりも小さいか、それともこれに等しいか、が点検され、実例に基づいて、２つのフロントホイール２．３（ＶＲ）、２．４（ＶＬ）の間の第１のスキッド差|λ_VL−λ_VR|と、２つのリヤホイール２．１（ＨＬ）、２．２（ＨＲ）の間の第２のスキッド差|λ_HL−λ_HR|とが、フロントアクスル・スキッド差限界値λ_VＳ若しくはリヤアクスルスキッド差限界値λ_HＳと比較される。
|λ_VL−λ_VR|≦λ_VＳ
|λ_HL−λ_HR|≦λ_HＳ

アンド条件ブロックＡＮＤを介して、Ｋ２からＫ９までの８つの基準がすべて満たされているかどうか、したがって、図３の中で示された不等式がすべて満たされており、したがって、「真」であるかどうかが確定される。このことが当てはまるならば、第２のフラグＦ２＝１がセットされる。そうでない場合には、有効ブロックＶＡＬの中で検査されたＫ２からＫ９までの基準の中の１つ又は複数が満たされていないときには、第２のフラグＦ２＝０がセットされる。

図４の中で詳しく説明されているスイッチオフブロックＯＦＦの中では、１つ又は複数のスイッチオフ基準Ｋ１０，Ｋ１１，Ｋ１２が点検される。これらのスイッチオフ基準の中の少なくとも１つが満たされているときには、第３のフラグＦ３＝１がセットされる。ここで説明されている実施例の場合に点検されるスイッチオフ基準。
− 第１のスイッチオフ基準Ｋ１０：
操舵角のδの絶対値が操舵角の限界値δ_Ｓよりも大きいかどうかが点検される
− 第２のスイッチオフ基準Ｋ１１：
操舵角速度の絶対値δ’が操舵角速度の限界値δ_Ｓ’よりも大きいかどうかが点検される
− 第３のスイッチオフ基準Ｋ１２：
運転者によって、制動を通して引き起されたブレーキトルクＭ_ｂｒが、ブレーキトルクの限界値Ｍ_ｂｒｓよりも大きいかどうかが点検される。

Ｋ１０，Ｋ１１，Ｋ１２のスイッチオフ基準が、どれも満たされていないときには、第３のフラグＦ３＝０である。スイッチオフ基準Ｋ１０，Ｋ１１，Ｋ１２は、オア条件ブロックＯＲの中で、第３のフラグＦ３へと相互に結合される。

３つのフラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及び第４のフラグＦ４を考慮することにより、ロジックブロックＬＯＧの中で、操作信号ＢＥＳが測定され、この操作信号は、第４のフラグＦ４として、ロジックブロックＬＯＧの入力へとフィードバックされる。ロジックブロックの中では、操作信号ＢＥＳを測定するために、現在の手順サイクルｎの中で存在する、フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４の値と、部分的には、先行手続きサイクルｎ―１に基づく、フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４の値との両方が使用される。目下の場合には、先行手続きサイクルに基づく、第１のフラグＦ１、第２のフラグＦ２及び第４のフラグＦ４の値が考慮される。

ブレーキ動作を作動させる操作信号ＢＥＳのために必要な条件としては、次のものが重要である。
− 第３のフラグＦ３＝０、すなわち、スイッチオフ基準Ｋ１０，Ｋ１１，Ｋ１２は１つも満たされておらず、かつ
− 第１のフラグＦ１＝１、すなわち、ヒステリシスブロックＨＹＳの中で定義された条件が満たされていなければならない。

次の表の中に出てくる組合せの中の１つが出現するときに、現在の手続きサイクルｎの中で、操作信号ＢＥＳは、ＢＥＳ（ｎ）＝Ｆ４（ｎ）＝１である。この表の各行は、現在の手続きサイクルの中でブレーキ動作を作動させるか、又は維持している状態の１つの組合せに対応する。
操作信号がＢＥＳ＝１であるときには、ブレーキ動作が、制動力作動装置４を介して、１つ又は複数のホイールにおいて作動されるか、又は維持される。
それに続いて、新たな手続きサイクルが、上記の手続きサイクルと同様にして開始される。第１の手続きサイクルの冒頭では、先行手続きサイクルのためのフラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４の値として、それぞれ始動値Ｆ１（スタート），Ｆ２（スタート），Ｆ３（スタート）及びＦ４（スタート）が準備され、その結果、この手続きは、たとえば車両を始動させる場合のような、第１の手続きサイクルの場合でも、機能することができる。そのような方法は、サイクル手順の場合に公知である。たとえば、始動値は次のように準備されていることができる。Ｆ１（スタート）＝０，Ｆ２（スタート）＝０，Ｆ３（スタート）＝０及びＦ４（スタート）＝０．

ここで説明された実施例は、シャーシ操作としては、横方向ダイナミクス外乱変数に対して反対に作用するために、ブレーキ操作を実行する。

横方向ダイナミクスへの影響は、選択的に、又は追加的に、その他のシャーシ操作によってもまた、少なくとも部分的には補償されることができる。
−特に電気的パワーステアリングのサーボモータのサーボモータトルクを制御して、運転者が逆位相操舵の際にサポートを受けるようにすることができる。
−サーボモータトルクは、運転者が横方向ダイナミクスへの悪影響に対する逆方向の操舵へと仕向けられるように調整されている。運転者がステアリングホイールを保持せず、サーボモータのサーボモータトルクに屈するときには、いわゆる自動逆位相操舵が行われる。
−車両１の１つ又は複数のホイール２．１〜２．４のホイール接地力は、たとえば、対応したホイール２．１，２．２，２．３，２．４に配置された作動状態のスプリング、ダンパシステム、又は車両の作動状態のスタビライザを制御することによって、変化させることができる。たとえば、対角線上で向かい合う２つのホイール２．１（ＨＬ）と２．３（ＶＲ）、又は２．２（ＨＲ）と２．４（ＶＬ）のホイール接地力は、その他の２つのホイール２．２（ＨＲ）と２．４（ＶＬ）、又は２．１（ＨＬ）と２．３（ＶＲ）に対して、高めることができる。アクスルジオメトリ特にトーインによって、横方向の力が生成される。ホイール接地力は、選択的又は追加的に、対角線上で向かい合う２つのホイールにおいて、弱めることもできる。この横方向の力は、横方向ダイナミクスへの悪影響を少なくとも部分的には補償するという目的のために使用される。
−ブレーキ動作の実行と同様にして、ホイール接地力を、両方の車両側で不均等に配分することも可能であるが、このことは、たとえば、制御可能なアクスルディファレンシャルを介して達成されることができる。したがって、ホイール接地力は、１つの車両側では高められ、及び／又は、それぞれのその他の車両側では軽減されることができる。２つの車両側でのホイール接地力が不均等であることによって、ヨーイング運動が引き起される。このヨーイング運動は、横方向ダイナミクスへの悪影響に対抗して生じ、それゆえ、この悪影響を少なくとも減少させ、理想的な場合には完全に補償することができる。

Claims (13)

1. 車両（１）の横方向ダイナミクスを制御するための方法であって、車両（１）のボディに作用する横方向ダイナミクス外乱変数が測定され、あらかじめ決定された操作条件が満たされているかどうかが点検され、該操作条件が満たされると横方向ダイナミクスを制御するために、シャーシ操作が行われ、該操作条件は、
   測定された該横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値が外乱変数限界値よりも大きく、かつ以下の複数の基準：
   − 車両縦方向速度が車両縦方向速度限界値よりも大きい、
   − センサによって測定された実測ヨーレイトが、算出された現在のヨーレイト以下、
   − ２つの車両ホイールの間のスキッド差を表すスキッド差値が、スキッド差限界値以下、
   の中の１つ又は複数の基準が満たされているときに、および
   − 運転者による制動により引き起されたブレーキトルクを表しているブレーキトルク値が、ブレーキトルク限界値以下、
   − 車両ホイールのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみを表すスプリングたわみ値が、スプリングたわみ限界値以下、
   − 車両車軸の２つのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみの差を表すスプリングたわみ差異値が、スプリングたわみ差異限界値以下、
   の少なくとも１つの基準が満たされているときに、該操作条件が満たされることを特徴とする方法。
2. 操舵角の絶対値が操舵角限界値以下であり、及び／又は、操舵角速度の絶対値が操舵角速度限界値以下であるときに、前記操作条件が満たされていることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 定常横方向加速度の絶対値が横方向加速度限界値以下であるときに前記操作条件が満たされていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
4. 外乱変数測定装置（５）を用いて、車両（１）のボディに作用する横風（ＳＷ）が検知され、これに対応した、車両（１）の横方向ダイナミクスへの影響が、前記シャーシ操作によって、少なくとも部分的に補償されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
5. 操作決定値が算定され、この操作決定値によって、前記横方向ダイナミクス外乱変数の前記絶対値が表されるか、又は該横方向ダイナミクス外乱変数に基づいて算定された、前記横方向悪影響の補償のために調整されるべきヨーイングモーメントの絶対値が表されるか、又は、これらの２つの値のうちの１つに関連した、その他の１つの値の絶対値が表されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
6. シャーシ操作として、
   − １つ又は複数のホイール（２．１〜２．４）におけるブレーキ操作、及び／又は、
   − １つ又は複数のホイール（２．１〜２．４）におけるホイール接地力の制御、及び／又は
   − パワーステアリングのサーボモータのサーボモータトルクの制御、及び／又は、
   − １つ又は複数のホイール（２．１〜２．４）における１つ又は複数のホイール駆動モーメントの変更、
   が実行されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
7. 前記操作決定値の絶対値が下方限界値を下回るときには、前記ホイール（２．１〜２．４）の中の１つだけが、それぞれに配置されたブレーキ装置（３．１〜３．４）を介して制動をかけられることを特徴とする、
   請求項５に従属する請求項６に記載の方法。
8. 前記操作決定値の絶対値が下方限界値以上かつ上方限界値よりも小さいときには、フロントアクスルにおける前記の操作可能なホイール（２．３又は２．４）の中の１つだけが、それぞれに配置された前記ブレーキ装置（３．３若しくは３．４）を介して制動をかけられることを特徴とする、請求項５に従属する請求項６又は７に記載の方法。
9. 前記操作決定値の絶対値が前記上方限界値以上であるときには、同じ車体側の２つのホイール（２．１、２．４又は２．２、２．３）が、それぞれに配置された前記ブレーキ装置（３．１、３．４又は３．２、３．３）を介して制動をかけられることを特徴とする、請求項５に従属する請求項６〜８のいずれか１項に記載の方法。
10. 同じ車体側の２つのホイール（２．１、２．４又は２．２、２．３）が、それぞれに配置された前記ブレーキ装置（３．１、３．４又は３．２、３．３）を介して制動をかけられ、この場合に、同じ車体側の前記操縦可能なホイール（２．３又は２．４）と、対応した前記操縦可能ではないホイール（２．２又は２．１）との間での制動力の配分は、パラメータ値に応じており、及び／又は走行条件に応じて調整されていることができることを特徴とする、請求項５に従属する請求項６に記載の方法。
11. − 運転者によって制動を通して引き起された、ブレーキトルク値を表している前記のブレーキトルクが、前記ブレーキトルク限界値よりも大きいときに、及び／又は
    − 前記操舵角の絶対値が操舵角限界値よりも大きいときに、及び／又は
    − 前記操舵角速度の絶対値が操舵角速度限界値よりも大きいときに、
    前記操作条件が満たされた後に作動されたシャーシ操作が、再び終了されることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
12. 前記横方向ダイナミクス外乱変数が、高域フィルターを用いて、前記操作条件の点検に先立ってフィルタリングを受けることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法。
13. 車両（１）のための横方向ダイナミクス制御装置であって、車両（１）のボディに作用する横方向ダイナミクス外乱変数を測定するための外乱変数測定装置（５．１）を備え、点検装置（５．２）を備え、該点検装置はあらかじめ決定された操作条件が満たされているかどうかを点検するために使用され、該操作条件が満たされたときは横方向ダイナミクスを制御するためにシャーシ操作が行われ、該操作条件は、
    測定された該横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値が外乱変数限界値よりも大きく、かつ以下の基準：
    − 車両縦方向速度が車両縦方向速度限界値よりも大きい、
    − センサによって測定された実測ヨーレイトが、算出された現在のヨーレイト以下、
    − ２つの車両ホイールの間のスキッド差を表すスキッド差値が、スキッド差限界値以下、
    の中の１つ又は複数の基準が満たされているときに、および
    − 運転者による制動により引き起されたブレーキトルクを表しているブレーキトルク値が、ブレーキトルク限界値以下、
    − 車両ホイールのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみを表すスプリングたわみ値が、スプリングたわみ限界値以下、
    − 車両車軸の２つのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみの差を表すスプリングたわみ差異値が、スプリングたわみ差異限界値以下、
    の少なくとも１つの基準が満たされているときに、該操作条件が満たされることを特徴とする横方向ダイナミクス制御装置。