DE102016011015A1 - Verfahren zur Kompensation von Seitenwindstörungen für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kompensation von Seitenwindstörungen, die auf ein Fahrzeug (2) wirken, wobei – mindestens eine auf das Fahrzeug (2) wirkende Querdynamik-Störgröße (Squer) ermittelt wird, – die mindestens eine ermittelte Querdynamik-Störgröße (Squer) plausibilisiert wird und – mindestens ein Fahrwerkseingriff zum Beeinflussen einer Querdynamik des Fahrzeugs (2) vorgenommen wird, wenn mindestens ein Betrag der mindestens einen ermittelten Querdynamik-Störgröße (Squer) einen vorgegebenen Schwellwert (Sschwell) überschreitet. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass als die mindestens eine Querdynamik-Störgröße (Squer) eine während eines passiven Überholvorgangs auf das Fahrzeug (2) wirkende Seitenwindstörung ermittelt wird, wobei – eine Gierrate (Ψ. ) des Fahrzeugs (2) und eine Querbeschleunigung (ay) des Fahrzeugs (2) jeweils mehrfach zu verschiedenen Zeitpunkten erfasst oder ermittelt werden, – ein Phasenvergleich zwischen mehrfach erfassten oder ermittelten Werten der Gierrate (Ψ. ) des Fahrzeugs (2) und mehrfach erfassten oder ermittelten Werten der Querbeschleunigung (ay) des Fahrzeugs (2) durchgeführt wird und – die Querdynamik-Störgröße (Squer) als eine auf das Fahrzeug (2) wirkende, aus einem passiven Überholvorgang resultierende Seitenwindstörung plausibilisiert wird, wenn anhand des Phasenvergleichs ein zeitlicher Phasenverzug (P(Ψ. , ay)) zwischen der Gierrate (Ψ. ) und der Querbeschleunigung (ay) ermittelt wird, bei dem sich die Gierrate (Ψ. ) gegenüber der Querbeschleunigung (ay) zu einem früheren Zeitpunkt ändert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kompensation von Seitenwindstörungen für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus dem Stand der Technik sind Verfahren zur Kompensation von Seitenwindstörungen für Fahrzeuge bekannt. Beispielsweise ist in der DE 10 2004 017 638 A1 ein Verfahren für ein Fahrzeug beschrieben, bei dem mindestens ein Seitenwind-Wert eines Seitenwind-Einflusses ermittelt wird, der durch auf das Fahrzeug wirkenden Seitenwind erzeugt wird. Insbesondere wird der mindestens eine Seitenwind-Wert anhand eines Querbeschleunigungswertes und eines Gierratenwerts auf der Basis eines Fahrzeugmodells geschätzt. Bei dem Fahrzeugmodell handelt es sich um ein linearisiertes Querdynamik-Einspurmodell des Fahrzeuges.
  • Des Weiteren ist in der EP 2 162 811 B1 ein Verfahren zum Beeinflussen der Querdynamik eines Fahrzeugs beschrieben, bei dem eine auf das Fahrzeug und insbesondere den Fahrzeugaufbau einwirkende Querdynamik-Störgröße bestimmt wird und bei dem überprüft wird, ob eine vorgegebene Eingriffsbedingung erfüllt ist, wobei bei erfüllter Eingriffsbedingung ein Fahrwerkseingriff zum Beeinflussen der Querdynamik vorgenommen wird, und wobei die Eingriffsbedingung erfüllt ist, wenn der Betrag der ermittelten Querdynamik-Störgröße größer ist als ein Störgrößenschwellenwert. Die Eingriffsbedingung ist dabei erfüllt, wenn zusätzlich entweder eines der folgenden Kriterien oder eine Gruppe von mehreren der folgenden Kriterien erfüllt ist: Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ist größer als ein Fahrzeuglängsgeschwindigkeitsschwellenwert; die sensorisch erfasste Istgierrate ist kleiner oder gleich einer berechneten aktuellen Gierrate; eine die Schlupfdifferenz zwischen zwei Fahrzeugrädern beschreibende Schlupfdifferenzgröße ist kleiner oder gleich einem Schlupfdifferenzschwellenwert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Kompensation von Seitenwindstörungen für ein Fahrzeug anzugeben.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Bei einem Verfahren zur Kompensation von Seitenwindstörungen, die auf ein Fahrzeug wirken, wird mindestens eine auf das Fahrzeug wirkende Querdynamik-Störgröße ermittelt, wobei die mindestens eine ermittelte Querdynamik-Störgröße plausibilisiert wird und wobei mindestens ein Fahrwerkseingriff zum Beeinflussen einer Querdynamik des Fahrzeugs vorgenommen wird, wenn mindestens ein Betrag der mindestens einen ermittelten Querdynamik-Störgröße einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass als die mindestens eine Querdynamik-Störgröße eine während eines passiven Überholvorgangs auf das Fahrzeug wirkende Seitenwindstörung ermittelt wird, wobei eine Gierrate des Fahrzeugs und eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs jeweils mehrfach zu verschiedenen Zeitpunkten erfasst oder ermittelt werden und ein Phasenvergleich zwischen mehrfach erfassten oder ermittelten Werten der Gierrate des Fahrzeugs und mehrfach erfassten oder ermittelten Werten der Querbeschleunigung des Fahrzeugs durchgeführt wird. D. h., die Gierrate und die Querbeschleunigung werden gleichzeitig erfasst, wobei die gleichzeitige Erfassung der Gierrate und der Querbeschleunigung mehrfach zu verschiedenen Zeitpunkten durchgeführt wird. Anhand der Maxima der jeweils erfassten Werte zu verschiedenen Zeitpunkten kann eine Phasenverschiebung zwischen der Gierrate und der Querbeschleunigung ermittelt werden. Die Querdynamik-Störgröße wird dabei als eine auf das Fahrzeug wirkende, aus einem passiven Überholvorgang resultierende Seitenwindstörung plausibilisiert, wenn anhand des Phasenvergleichs ein zeitlicher Phasenverzug zwischen der Gierrate und der Querbeschleunigung ermittelt wird, bei dem sich die Gierrate gegenüber der Querbeschleunigung zu einem früheren Zeitpunkt ändert.
  • Mittels des Verfahrens kann ein Fahrverhalten bei passiven Überholvorgängen des Fahrzeugs stabilisiert werden. Unter einem passiven Überholvorgang wird dabei verstanden, dass das Fahrzeug von einem anderen Fahrzeug überholt wird. Eine Instabilität des Fahrverhaltens, insbesondere einer Querdynamik des Fahrzeugs, kann mittels Luftströmungen, die durch das überholende Fahrzeug erzeugt werden, hervorgerufen werden. D. h., dadurch, dass das aktiv überholende Fahrzeug durch die Luft bewegt wird, werden unterschiedliche Luftströmungen um dieses Fahrzeug herum erzeugt. Dabei bildet sich im Bereich vor diesem Fahrzeug eine sogenannte Bugwelle und in einem Bereich hinter diesem Fahrzeug eine sogenannte sogwirkende Luftströmung aus. Überholt dieses Fahrzeug nun ein anderes Fahrzeug, bewirkt die Bugwelle des überholenden Fahrzeugs eine seitlich gerichtete Kraft, die auf ein Heck des zu überholenden Fahrzeugs wirkt und dieses nach außen, d. h. vom überholenden Fahrzeug weg, schiebt. Daraus kann eine Aufbaubewegung oder ein Wanken des Hecks resultieren, welche bzw. welches wiederum zu einer Einfederung des Hecks des zu überholenden Fahrzeugs auf einer der Seitenwindstörung abgeneigten Seite führt, falls bestimmte Stabilisierungsmaßnahmen die dabei auftretenden Kräfte nicht kompensieren können. Befindet sich das Heck des überholenden Fahrzeugs in Fahrtrichtung auf gleicher Höhe wie das Heck des zu überholenden Fahrzeugs, kann die sogwirkende Luftströmung ebenfalls eine seitlich gerichtete Kraft auf das Heck des zu überholenden Fahrzeugs erzeugen, wobei diese Kraft jedoch entgegengesetzt zur Kraft der Bugwelle wirkt.
  • Mittels des Verfahrens können diese Kräfte rechtzeitig erkannt und zuverlässig kompensiert werden, so dass ein fahrerseitiger Lenkeingriff, z. B. ein Gegenlenken, zumindest reduziert werden kann. Besonders geeignet ist das Verfahren bei Fahrzeugen mit großen Abmessungen und geschlossenen Aufbauten, wie z. B. ein Wohnmobil.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 schematisch ein Fahrzeug in Vogelperspektive mit das Fahrzeug umgebenden Luftströmungen,
  • 2 und 3 schematisch jeweils eine Fahrbahn mit zwei Fahrzeugen in Vogelperspektive während eines Überholvorgangs,
  • 4 ein erster Abschnitt eines Flussdiagramms eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Kompensation von Seitenwindstörungen für ein Fahrzeug und
  • 5 ein zweiter Abschnitt des Flussdiagramms gemäß 4.
  • Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 in Vogelperspektive mit Luftströmungen L.
  • Die gezeigten Luftströmungen L entstehen, wenn sich das Fahrzeug 1 durch die Luft bewegt. Die Luft wird vom Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung verdrängt, wobei in einem Bereich vor dem Fahrzeug 1 eine Bugwelle B erzeugt wird, wie es beispielsweise auch bei schwimmenden Objekten in Gewässern bekannt ist. Eine Geschwindigkeit der Bugwelle B entspricht dabei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Bei typischen Karosserieformen, wie es das vorliegende Ausführungsbeispiel zeigt, reißt die Bugwelle B im Bereich eines Hecks des Fahrzeugs 1 ab. Dadurch entsteht in einem Bereich hinter dem Fahrzeug 1 eine sogwirkende Luftströmung S mit einer Wirbelschleppe.
  • 2 und 3 zeigen schematisch jeweils eine Straße mit zwei Fahrbahnen mit dem Fahrzeug 1 gemäß 1 und einem weiteren Fahrzeug 2, welches vom Fahrzeug 1 überholt wird. Das überholende Fahrzeug 1 weist somit eine Geschwindigkeit auf, die größer ist als eine Geschwindigkeit des zu überholenden Fahrzeugs 2. Die gezeigte Anordnung der Fahrzeuge 1, 2 auf der Straße gilt dabei für Länder mit Rechtsverkehr. Für Länder mit Linksverkehr sind die Fahrzeuge 1, 2 entsprechend anders anzuordnen.
  • Nähert sich das überholende Fahrzeug 1 dem zu überholenden Fahrzeug 2, wie es 2 zeigt, beeinflusst die Bugwelle B des überholenden Fahrzeugs 1 eine Querdynamik des zu überholenden Fahrzeugs 2. Insbesondere erzeugt die Bugwelle B eine seitlich gerichtete Kraft, die auf ein Heck des zu überholenden Fahrzeugs 2 wirkt und dieses in eine dem überholenden Fahrzeug 1 abgewandte Seite drückt. Daraus resultierend kann eine Aufbaubewegung oder ein Wanken des Hecks des zu überholenden Fahrzeugs 2 entstehen, wobei dies wiederum zu einer Einfederung des Hecks des zu überholenden Fahrzeugs 2 auf der dem überholenden Fahrzeug 1 abgewandten Seite führen kann, falls Fahrwerkskomponenten oder fahrstabilisierende Maßnahmen eine dabei auftretende Kraft nicht kompensieren können.
  • Befindet sich das Heck des überholenden Fahrzeugs 1 in Fahrtrichtung vor dem Heck des zu überholenden Fahrzeugs 2, wie es 3 zeigt, erzeugt die sogwirkende Luftströmung S eine Kraft, die ebenfalls eine Querdynamik des zu überholenden Fahrzeugs 2 beeinflusst. Eine Richtung einer seitlich auf das Heck wirkenden Kraft ist hierbei entgegengesetzt zu einer Richtung der ausgehend von der Bugwelle B wirkenden Kraft. Das Heck des zu überholenden Fahrzeugs 2 wird somit in Richtung des überholenden Fahrzeugs 1 gezogen. Eine Zeitspanne zwischen diesen beiden wirkenden Kräften ist von mehreren Faktoren, beispielsweise den Geschwindigkeiten, Abmessungen und Eigenfrequenzen der Fahrzeuge 1, 2, abhängig. Daraus kann primär ein Wankwinkel des zu überholenden Fahrzeugs 2 resultieren, mittels welchem ein Heck des Fahrzeugs 2 ausbrechen kann. Insbesondere kann ein Übersteuern des zu überholenden Fahrzeugs 2 und damit ein seitlicher Versatz des zu überholenden Fahrzeugs 2 erfolgen. Das überholende Fahrzeug 1 erfährt üblicherweise keine Beeinträchtigung.
  • Zur Kompensation solcher Kräfte am zu überholenden Fahrzeug 2 wird ein Verfahren für das Fahrzeug 2 vorgeschlagen, mittels welchem die zuvor beschriebenen Seitenwindstörungen kompensierbar sind. Das Verfahren wird beispielhaft in den 4 und 5 beschrieben.
  • 4 zeigt dazu einen ersten Teil eines Flussdiagramms eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens. 5 zeigt einen zweiten Teil des Flussdiagramms. Das Verfahren wird hierbei als ein Programmablauf durchgeführt, welcher zyklisch, z. B. alle 100 Millisekunden, aufgerufen und abgearbeitet wird. Insbesondere wird der Programmablauf in einem Steuergerät eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs 2 aufgerufen und abgearbeitet. Im Folgenden wird der Programmablauf beispielhaft beschrieben.
  • Der Programmablauf startet mit Start S0.
  • In einem ersten Schritt S1 werden mittels einer konventionellen Sensorik, z. B. eine Sensorik einer Fahrdynamikregelung des Fahrzeugs 2, bestimmte Fahrzustandsparameter bestimmt. Insbesondere werden eine Längsgeschwindigkeit vx, eine Querbeschleunigung ay und eine Gierrate Ψ . des Fahrzeugs 2 ermittelt.
  • In einem zweiten Schritt S2 wird überprüft, ob die aktuelle Längsgeschwindigkeit vx größer ist als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vmin. Die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vmin beträgt beispielsweise vmin = 50 km/h. Wenn die aktuelle Längsgeschwindigkeit vx größer als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vmin ist, wird der Programmablauf zu einem dritten Schritt S3 verzweigt und dabei fortgesetzt.
  • Wenn die aktuelle Längsgeschwindigkeit vx nicht größer als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vmin ist, wird der Programmablauf beendet. Dies erfolgt über einen ersten Knoten K1, über welchen der Programmablauf zu einem in 5 gezeigten finalen Schritt S7 verzweigt wird. Dies ist dadurch begründet, dass die durch passive Überholvorgänge, d. h., das Fahrzeug 2 wird von dem Fahrzeug 1 überholt, bedingten Seitenwindstörungen bei einer aktuellen Längsgeschwindigkeit vx des Fahrzeugs 2, welche geringer ist als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vmin, derart gering sind, dass die Seitenwindstörungen vom Fahrer auf einfache Art und Weise kompensiert werden können. Somit sind hierbei keine fahrstabilisierenden Maßnahmen erforderlich.
  • Wie bereits beschrieben, wird der Programmablauf im dritten Schritt S3 fortgesetzt, wenn die aktuelle Längsgeschwindigkeit vx größer als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vmin ist. Hierbei wird überprüft, ob sich die ermittelten Werte der Gierrate Ψ . und der Querbeschleunigung ay ändern und ob die Gierrate Ψ . dabei in einem Phasenvergleich gegenüber der Querbeschleunigung ay voreilend ist. D. h., es wird überprüft, ob sich der Wert der Gierrate Ψ . zu einem früheren Zeitpunkt ändert als die Querbeschleunigung ay. Ein derartiger Phasenverzug P(Ψ ., ay) der Querbeschleunigung ay gegenüber der Gierrate Ψ . wird als charakteristisch für eine Seitenwindstörung aufgrund eines passiven Überholvorgangs angesehen.
  • Wenn die Gierrate Ψ . gegenüber der Querbeschleunigung ay nicht voreilend ist, wird davon ausgegangen, dass die Änderung der Gierrate Ψ und der Querbeschleunigung ay nicht eine Reaktion auf eine Seitenwindstörung ist, die durch einen passiven Überholvorgang bewirkt wird. Der Programmablauf wird daher über den ersten Knoten K1 zum finalen Schritt S7 verzweigt und beendet.
  • Wenn die Gierrate Ψ . jedoch gegenüber der Querbeschleunigung ay voreilend ist, wird angenommen, dass die Änderung der Gierrate Ψ . und der Querbeschleunigung ay die Reaktion auf eine durch einen passiven Überholvorgang bedingte Seitenwindstörung ist und der Programmablauf wird über einen zweiten Knoten K2 direkt zu einem vierten Schritt S4 verzweigt und fortgeführt, wie es in 5 beschrieben ist. Alternativ erfolgt die Verzweigung des Programmablaufs zum vierten Schritt S4 über einen gestrichelt dargestellten optionalen Schritt S3.1.
  • Im optionalen Schritt S3.1 wird eine Plausibilitätsprüfung P durchgeführt. Dabei wird geprüft, ob es plausibel ist, anzunehmen, dass die Änderung der Gierrate Ψ . und der Querbeschleunigung ay die Reaktion auf einen passiven Überholvorgang ist. Diese Plausibilisierung umfasst eine Erfassung eines dem Fahrzeug 2 nachfolgenden Verkehrs mittels einer bestimmten Anzahl von Abstandssensoren, wie z. B. Radarsensoren, Kamera und/oder Lidarsensoren. Wird erfasst, dass ein Objekt, beispielsweise das überholende Fahrzeug 1 gemäß den 1 bis 3, einen Überholvorgang einleitet, bei dem das eigene Fahrzeug 2 mit einer Relativgeschwindigkeit überholt wird, die größer als ein vorgegebener Grenzwert ist, wird auf Plausibilität entschieden und zum vierten Schritt S4 verzweigt. Wird kein potentieller Überholvorgang eines nachfolgenden Objekts erfasst, wird auf Unplausibilität entschieden und der Programmablauf wird über den ersten Knoten K1 zum finalen Schritt S7 verzweigt und dort beendet.
  • Eine weitere Plausibilisierung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass geprüft wird, ob sogenannte Fahrbahnanregungen vorliegen. Wenn Fahrbahnanregungen vorliegen, wird ebenfalls auf Unplausibilität geschlossen. Eine Überprüfung, ob Fahrbahnanregungen vorliegen, kann beispielsweise mittels Detektion von Radbeschleunigungen oder mittels Detektion von Spurrillen erfolgen. Eine Detektion von Spurrillen ist beispielsweise mittels einer Bildauswertung von Kameradaten oder mittels einer Fahrbahnabtastung durch einen Laser möglich.
  • 5 zeigt den zweiten Abschnitt des Flussdiagramms, beginnend mit dem vierten Schritt S4.
  • Im vierten Schritt S4 wird eine Querdynamik-Störgröße Squer ermittelt, die eine durch einen passiven Überholvorgang bedingte Seitenwindstörung charakterisiert. Die Querdynamik-Störgröße Squer wird dabei wie folgt ermittelt: Anhand eines Fahrzeugmodells, eines erfassten Lenkradwinkels und der ermittelten Längsgeschwindigkeit vx des Fahrzeugs 2 wird eine Kraft geschätzt, welche von außen auf das Fahrzeug 2 wirken muss, um einen mittels der ermittelten Querbeschleunigung ay und der ermittelten Gierrate Ψ . definierten Fahrzustand des Fahrzeugs 2 zu erreichen. Die geschätzte Kraft stellt hierbei die gesuchte Querdynamik-Störgröße Squer dar.
  • In einem fünften Schritt S5 wird geprüft, ob die Querdynamik-Störgröße Squer größer als ein vorgegebener Schwellwert Sschwell ist. Ist dies nicht der Fall, ist ein Systemeingriff mittels des Fahrerassistenzsystems nicht erforderlich, da der Fahrer die bei der Seitenwindstörung wirkenden Kräfte auch ohne Unterstützung des Fahrerassistenzsystems kompensieren kann. Der Programmablauf wird daher über den ersten Knoten K1 zum finalen Schritt S7 verzweigt und dort beendet.
  • Ist die Querdynamik-Störgröße Squer größer als der vorgegebene Schwellwert Sschwell, wird der Programmablauf zu einem sechsten Schritt S6 verzweigt. Hierbei erfolgt eine Regelung R(Squer), bei der die Querdynamik-Störgröße Squer ausgeregelt wird, solange diese größer als der Schwellwert Sschwell ist. Dazu werden Lenk- und/oder Brems- und/oder Fahrwerkseingriffe in ein Feder-/Dämpfungssystem des Fahrzeugs 2, z. B. Beeinflussung von Radaufstandskräften, durchgeführt, wie dies beispielsweise aus der eingangs genannten EP 2 162 811 B1 bekannt ist.
  • Im Folgenden werden einige Beispiele zur Ausregelung der Querdynamik-Störgröße Squer näher erläutert.
  • Befindet sich das überholende Fahrzeug 1 in der in 2 gezeigten Position relativ zum zu überholenden Fahrzeug 2 wird eine einseitige Lenkmomenterhöhung zu einer Verhärtung einer Fahrzeug-Lenkung beim Einwirken der Bugwelle B aufgebracht, wenn das zu überholende Fahrzeug 2 ein elektronisches Lenksystem, kurz: EPS, aufweist. D. h., auf einer Seite der Fahrzeug-Lenkung, welche sich als richtungsstabilisierend erweist, wird das Lenkmoment reduziert, um eine Lenkbewegung durch den Fahrer zu unterstützen. Alternativ oder zusätzlich kann mittels eines elektronischen Stabilisierungssystems, kurz: ESP, an einer Radbremse, z. B. an einem rechten Hinterrad, ein Bremsdruck aufgebaut werden. Dies wirkt ebenfalls richtungsstabilisierend. Dabei wird ein Bremsmoment im Schwerpunkt des zu überholenden Fahrzeugs 2 erzeugt, welcher entgegen einer Wankrichtung des Hecks des zu überholenden Fahrzeugs 2 wirkt.
  • Ferner können mittels geeigneter Kinematikänderungen bei einem Einfederungsvorgang, z. B. eine Vergrößerung einer Vorspur des rechten Hinterrads, eine erhöhte Reifen-Seitenkraft erzeugt werden, welche einem Wanken des Hecks entgegengewirkt. Ist das zu überholende Fahrzeug 2 mit einer sogenannten elektronisch regelbaren Wankstabilisierung ausgerüstet, welche beispielsweise einen elektrisch verstellbaren Stabilisator und ein aktives Fahrwerk umfasst, so können diese Komponenten ebenfalls zur Kompensation der von der Bugwelle B ausgehenden Kräfte eingesetzt werden. Hier ist es erforderlich, dass jenes Rad oder jene Achse beeinflusst werden, welche die Aufbaubewegung des Hecks am effektivsten begrenzen kann.
  • Befindet sich das überholende Fahrzeug 1 in der in 3 gezeigten Position relativ zum zu überholenden Fahrzeug 2 können die zuvor beschriebenen Maßnahmen ebenfalls eingesetzt werden.
  • Die zuvor aufgeführten Eingriffe wirken auf eine Dynamik, insbesondere die Querdynamik, des Fahrzeugs 2 und werden dabei derart ausgeführt, dass ihre Wirkung der Querdynamik-Störgröße Squer entgegengerichtet ist.
  • Im finalen Schritt S7 wird der Programmablauf beendet und im nächsten Zyklus mit Start S0 wieder neu gestartet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    2
    Fahrzeug
    B
    Bugwelle
    L
    Luftströmung
    S
    sogwirkende Luftströmung
    K1
    erster Knoten
    K2
    zweiter Knoten
    S0
    Start
    S1
    erster Schritt
    S2
    zweiter Schritt
    S3
    dritter Schritt
    S3.1
    optionaler Schritt
    S4
    vierter Schritt
    S5
    fünfter Schritt
    S6
    sechster Schritt
    S7
    finaler Schritt
    ay
    Querbeschleunigung
    vx
    Längsgeschwindigkeit
    vmin
    Grenzgeschwindigkeit
    P
    Plausibilitätsprüfung
    P(Ψ ., ay)
    Phasenverzug
    R(Squer)
    Regelung
    Squer
    Querdynamik-Störgröße
    Sschwell
    Schwellwert
    Ψ .
    Gierrate
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102004017638 A1 [0002]
    • EP 2162811 B1 [0003, 0037]

Claims (5)

  1. Verfahren zur Kompensation von Seitenwindstörungen, die auf ein Fahrzeug (2) wirken, wobei – mindestens eine auf das Fahrzeug (2) wirkende Querdynamik-Störgröße (Squer) ermittelt wird, – die mindestens eine ermittelte Querdynamik-Störgröße (Squer) plausibilisiert wird und – mindestens ein Fahrwerkseingriff zum Beeinflussen einer Querdynamik des Fahrzeugs (2) vorgenommen wird, wenn mindestens ein Betrag der mindestens einen ermittelten Querdynamik-Störgröße (Squer) einen vorgegebenen Schwellwert (Sschwell) überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass als die mindestens eine Querdynamik-Störgröße (Squer) eine während eines passiven Überholvorgangs auf das Fahrzeug (2) wirkende Seitenwindstörung ermittelt wird, wobei – eine Gierrate (Ψ .) des Fahrzeugs (2) und eine Querbeschleunigung (ay) des Fahrzeugs (2) jeweils mehrfach zu verschiedenen Zeitpunkten erfasst oder ermittelt werden, – ein Phasenvergleich zwischen mehrfach erfassten oder ermittelten Werten der Gierrate (Ψ .) des Fahrzeugs (2) und mehrfach erfassten oder ermittelten Werten der Querbeschleunigung (ay) des Fahrzeugs (2) durchgeführt wird und – die Querdynamik-Störgröße (Squer) als eine auf das Fahrzeug (2) wirkende, aus einem passiven Überholvorgang resultierende Seitenwindstörung plausibilisiert wird, wenn anhand des Phasenvergleichs ein zeitlicher Phasenverzug (P(Ψ ., ay)) zwischen der Gierrate (Ψ .) und der Querbeschleunigung (ay) ermittelt wird, bei dem sich die Gierrate (Ψ .) gegenüber der Querbeschleunigung (ay) zu einem früheren Zeitpunkt ändert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Querdynamik-Störgröße (Squer) anhand eines Fahrzeugmodells, eines erfassten Lenkradwinkels und einer ermittelten Längsgeschwindigkeit (vx) des Fahrzeugs (2) ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Querdynamik-Störgröße (Squer) eine Kraft geschätzt wird, die erforderlich ist, um einen mittels der ermittelten Querbeschleunigung (ay) und der ermittelten Gierrate (Ψ .) definierten Fahrzustand des Fahrzeugs (2) zu erreichen.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querdynamik-Störgröße (Squer) mittels einer Regelung (R(Squer)) ausgeregelt wird, bis die Querdynamik-Störgröße (Squer) kleiner als der vorgegebene Schwellwert (Sschwell) ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Regelung (R(Squer)) Lenk- und/oder Brems- und/oder Fahrwerkseingriffe in ein Feder-/Dämpfungssystem des Fahrzeugs (2) durchgeführt werden.
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