DE102004058523B4

DE102004058523B4 - Verfahren zur Durchführung einer Neigungsänderung eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102004058523B4
Application number: DE102004058523.7A
Authority: DE
Inventors: Dr. Stiller Alexander
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2004-12-04
Filing date: 2004-12-04
Publication date: 2015-11-05
Anticipated expiration: 2024-12-05
Also published as: DE102004058523A1

Abstract

Verfahren zur Durchführung einer Neigungsänderung eines Kraftfahrzeuges mit einer Vorderachse, einer Hinterachse und mindestens einem zur Vorderachse zugehörigen Wegsensor und mindestens einem zur Hinterachse zugehörigen Wegsensor, wobei mittels der Wegsensoren jeweils ein Abstand zwischen Aufbau des Kraftfahrzeugs und Fahrbahn ermittelt wird, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: – Ermitteln eines ersten Neigungswinkels (W1) zwischen Aufbau des Kraftfahrzeugs und Fahrbahn zu einem ersten Zeitpunkt (t1), – Ermitteln eines zweiten Neigungswinkels (W2) zwischen Aufbau des Kraftfahrzeugs und Fahrbahn zu einem zweiten Zeitpunkt (t2), – Berechnen eines ersten Differenzwinkels (DW1) aus dem zweiten Neigungswinkel (W2) und dem ersten Neigungswinkel (W1) und – Durchführen einer Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Hinterachse zur Fahrbahn, falls der erste Differenzwinkel (DW1) einen Schwellwert (Dmin1) überschreitet, gekennzeichnet durch die weiteren Verfahrensschritte: – Ermitteln eines dritten Neigungswinkels (W3) zwischen Aufbau des Kraftfahrzeugs und Fahrbahn zu einem dritten Zeitpunkt (t3), – Berechnen eines zweiten Differenzwinkels (DW2) aus drittem Neigungswinkel (W3) und zweitem Neigungswinkel (W2), und – Durchführen einer Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Vorderachse zur Fahrbahn, falls der zweite Differenzwinkel (DW2) einen Schwellwert (Dmin2) überschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer Neigungsänderung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es ist bekannt, dass mittels eines Fahrwerkregelungssystems Freiheitsgrade eines Kraftfahrzeuges beeinflusst werden können. Das Ziel besteht darin, das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs zu verbessern, indem Bewegungen des Fahrzeugs um die Hochachse, die Längsachse und die Querachse überwacht werden. Bei einer Bewegung um die Hochachse wird mittels Fahrwerkregelungssystemen einer Gierbewegung bzw. einem Schleudern, bei einer Bewegung um die Längsachse einer Wankbewegung und bei einer Bewegung um die Querachse einer Nickbewegung entgegengewirkt. Bei Bewegungen um die Längsachse und die Querachse besteht allgemein das Ziel, eine Niveauregulierung während des Fahrens zu erreichen. Damit soll der Fahrzeugaufbau an Vorder- und Hinterachse beim Bremsen, beim Beschleunigen, bei Fahrbahnunebenheiten und in Kurven auf stets gleichem Niveau gehalten werden.
Aus dem Fachbuch Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, Bohner, Max et al. - 27. neubearbeitete Auflage, Verlag Europa-Lehrmittel, 2001 - ISBN: 3-8085-2067-1. - (Europa-Fachbuchreihe für Kraftfahrzeugtechnik), S. 632ff ist bekannt, dass bei modernen Fahrwerkregelungssystemen wie zum Beispiel der Active Body Control der über viele Jahrzehnte währende Zielkonflikt zwischen Fahrkomfort gegenüber Fahrdynamik weitgehend gelöst ist. Ein solches System erlaubt einerseits einen hohen Fahrkomfort und zum anderen eine hohe Fahrdynamik, wobei dies durch die relativ hohe Regelgeschwindigkeit, mit der unerwünschten Fahrzeugbewegungen entgegengewirkt wird, erreichbar ist. Ein solches Merkmal kann jedoch nachteilig sein, wie aus den nachfolgenden Beispielen ersichtlich ist.
Aus der DE 38 44 803 C2 ist ein aktives Federungssystem für Kraftfahrzeuge bekannt. Mittels den Achsen bzw. Rädern zugeordneten Weggebern werden Signale ermittelt, welche ein Maß für den Abstand des Fahrzeugaufbaus zum Boden im Bereich des jeweiligen Rades sind. Die Signale werden einem Mikroprozessor übermittelt, mittels dessen ein mittlerer Bodenabstand, ein mittlerer Nickwinkel oder auch ein Mittelwert des Wankwinkels bestimmt werden kann. Der Mikroprozessor registriert die zeitliche Veränderung dieser Werte und schafft die Möglichkeit den unterschiedlichen Bewegungsarten des Fahrzeugaufbaus in unterschiedlicher Weise entgegenzusteuern.
Weiterhin ist aus der DE 38 21 609 A1 eine Regelungseinrichtung zur Wankstabilisierung eines Fahrzeuges bekannt. Mittels zwischen den Radträgern oder Radführungselementen und dem Fahrzeugaufbau angeordneten Stellgliederen werden Stabilisatormomente an der Vorderachse und an der Hinterachse in Abhängigkeit von gemessenen Werten der Gierwinkelgeschwindigkeit, des Wankwinkels und der Wankwinkelgeschwindigkeit erzeugt. Für geringeren Messaufwand kann zur Erzeugung der Stabilisatormomente auch der Aufbauwankwinkel des Fahrzeugaufbaus relativ zu den Radträgern und dessen zeitliche Ableitung verwendet werden.
Wird ein Fahrzeug nach längerer Fahrt abgestellt, kühlt sich die Luft in den Luftfedern des Fahrzeugs langsam auf Umgebungstemperatur ab, so dass sich die Niveaulage des Fahrzeugs ändert. Von einem Fahrzeug mit einer Niveauregelung wird erwartet, dass es auch im geparkten Zustand horizontal ausgeregelt ist und bleibt. Eine aufgrund des langsamen Abkühlens der Luftfedern sich ändernde Lage wird jedoch von einer Niveauregelungseinrichtung nicht erkannt, da sie relativ langsam erfolgt. Wird nach mehreren Stunden Parkdauer schließlich eine Niveauregelung durchgeführt, zum Beispiel beim Entriegeln einer Fahrzeugtür, ist damit aufgrund der hohen Regelungsgeschwindigkeit der Niveauregelung eine schnelle Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus die Folge. Ist das Fahrzeug mit einer Diebstahlwarnanlage ausgerüstet, löst diese Warnanlage aufgrund der schnellen Neigungsänderung des Fahrzeugs aus, welches als nachteilig beurteilt wird.
Die hohe Regelgeschwindigkeit moderner Fahrwerkregelungssysteme ist aus einem weiteren Grund von Nachteil. Ist das Fahrzeug mit einer Niveauregelungseinrichtung ausgerüstet, welche nach Ermittlung einer Abweichung von der Sollneigung zunächst zum Beispiel die Vorderachse und anschließend die Hinterachse ausregelt, entsteht aufgrund der hohen Dynamik der Regelung eine als ”Kamelschaukeln” bekannte Fahrzeugbewegung, bis die Sollneigung erreicht ist. Dies wird vom Fahrer als unangenehm empfunden.
Ein weiterer Nachteil der hohen Regelgeschwindigkeit von Fahrwerkregelsystemen ist das rasche Entstehen hoher Temperaturen der zugehörigen Stellglieder. Aufgrund Überhitzungsgefahr der Stellglieder, wie zum Beispiel eines Kompressors und einer Hydraulikpumpe, muss zum Schutz dieser Komponenten bei häufigen Niveauregelungen, welche stets mit hoher Dynamik erfolgen, die Niveauregelung unterbrochen werden. In einem solchen Fall ist erst dann wieder eine Korrektur der Niveaulage möglich, wenn das betroffene Stellglied abgekühlt ist. Im ungünstigsten Fall würde dann eine noch nicht abgeschlossene Regelung unterbrochen, so dass das Fahrzeug in einem schiefen Zustand verharren müsste. Während einer Fahrt würde dies eine schlechtere Fahrdynamik bewirken.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Neigungsänderung eines Fahrzeugs derart zu erreichen, so dass ein Schaukeln des Fahrzeugs bei großer Neigungsänderung vermieden wird und bei häufigen sowie großen zu kompensierenden Neigungsänderungen die Gefahr einer Überhitzung der Stellglieder vermindert wird.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einer Neigungsänderung des Fahrzeugs an der Hinterachse aufgrund des starren Fahrzeugaufbaus auch eine Neigungsänderung an der Vorderachse erfolgt. Wird diese Neigungsänderung an der Vorderachse erfasst, so kann diese mit einer eventuell geringeren Stellgröße, als sie noch vor der Regelung der Hinterachse ermittelt wurde, durchgeführt werden.
Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Durchführung einer Neigungsänderung eines Kraftfahrzeuges mit einer Vorderachse, einer Hinterachse und mindestens einem zur Vorderachse zugehörigen Wegsensor und mindestens einem zur Hinterachse zugehörigen Wegsensor, wobei mittels der Wegsensoren jeweils ein Abstand zwischen dem Aufbau des Kraftfahrzeugs und der Fahrbahn ermittelbar ist, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:

– Ermitteln eines ersten Neigungswinkels zwischen dem Aufbau des Kraftfahrzeugs und der Fahrbahn zu einem ersten Zeitpunkt,
– Ermitteln eines zweiten Neigungswinkels zwischen dem Aufbau des Kraftfahrzeugs und der Fahrbahn zu einem zweiten Zeitpunkt,
– Berechnen eines ersten Differenzwinkels aus dem zweiten Neigungswinkel und dem ersten Neigungswinkel, und
– Durchführen einer Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Hinterachse zur Fahrbahn, falls der Differenzwinkel einen Schwellwert überschreitet.

Zudem ist vorgesehen, dass das Verfahren die weiteren Schritte aufweist:

– Ermitteln eines dritten Neigungswinkels zu einem dritten Zeitpunkt zwischen Aufbau des Kraftfahrzeugs und Fahrbahn,
– Berechnen eines zweiten Differenzwinkels aus drittem Neigungswinkel und zweitem Neigungswinkel, und
– Durchführen einer Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Vorderachse zur Fahrbahn, falls der zweite Differenzwinkel einen Schwellwert überschreitet.

Des weiteren kann bevorzugt vorgesehen sein, dass in dem Fall, in dem der zweite Differenzwinkel den Schwellwert nicht überschreitet, anschließend eine weitere Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Hinterachse zur Fahrbahn durchgeführt wird, bis eine Sollneigung und/oder Sollhöhe des Fahrzeugaufbaus an der Hinterachse zur Fahrbahn erreicht ist. Dies ist vorteilhaft, da somit bei einer offensichtlich nur noch geringfügigen Neigungsdifferenz zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrbahn die Regelung an einer Achse abgeschlossen werden kann.
Zudem kann bevorzugt vorgesehen sein, dass anschließend ermittelt wird, ob der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse eine Sollneigung und/oder Sollhöhe erreicht hat. Dies ist vorteilhaft, da nach Abschluss der Regelung für den Fahrzeugaufbau an der Hinterachse eine Änderung der Neigung des Fahrzeugaufbaus an der Vorderachse eventuell nicht mehr erforderlich ist und somit unnötige Stellbewegungen vermieden werden.
Außerdem kann bevorzugt vorgesehen sein, dass in dem Fall, in dem der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse die Sollneigung und/oder Sollhöhe nicht erreicht hat, eine Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Vorderachse zur Fahrbahn auf Basis des dritten Neigungswinkels durchgeführt wird. Dies wird als vorteilhaft beurteilt, da durch die ausschließliche Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Hinterachse die Sollneigung des Fahrzeugaufbaus zur Fahrbahn offenbar nicht erreichbar ist und damit die Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Vorderachse nur dann durchgeführt wird, wenn dies als notwendig erkannt wird.
Zu einem vierten Zeitpunkt kann ein vierter Neigungswinkel zwischen Aufbau des Kraftfahrzeugs und der Fahrbahn ermittelt und eine Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Hinterachse zur Fahrbahn durchgeführt werden, falls die Differenz aus einem vierten Neigungswinkel und dem zweiten Neigungswinkel einen Schwellwert überschreitet. Dies ist von Vorteil, da bei einem vierten Neigungswinkel, welcher größer als ein noch akzeptabler Betrag ist, durch eine Neigungsänderung an der anderen Achse, in diesem Fall der Hinterachse, ein schnelleres Erreichen einer Sollneigung und/oder Sollhöhe des Fahrzeugaufbaus erreichbar ist.
Anschließend wird ermittelt, ob der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse die Sollneigung und/oder Sollhöhe erreicht hat. Dies wird als vorteilhaft angesehen, da nach der Regelung im Bereich der Hinterachse wieder der Fahrzeugaufbau im Bereich der anderen Achse, in diesem Fall der Vorderachse, auf seine Neigung überprüft wird, so dass ein schnelles Erreichen der Sollneigung erreichbar ist.
Schließlich wird ermittelt, ob der Fahrzeugaufbau an der Hinterachse die Sollneigung und/oder Sollhöhe erreicht hat. Damit wird sichergestellt, dass bei einer Neigungsänderung im Bereich der Hinterachse der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse nicht ebenfalls in der Lage verändert worden ist.
Das Verfahren kann durchgeführt werden, wenn die Zündung des Kraftfahrzeuges ausgeschaltet ist. Dies ist von Vorteil, da somit auch ein parkendes Fahrzeug in seiner Niveaulage ausgerichtet wird.
Die Erfindung lässt sich an Hand eines Ausführungsbeispiels und einer der Beschreibung beigefügten Zeichnung erläutern. In dieser zeigen
1 eine schematische Darstellung eines zur Fahrbahn geneigten Fahrzeugaufbaus sowie eine mathematische Beschreibung von geometrischen Zusammenhängen, und
2 ein Flussdiagramm für ein Verfahren gemäß der Erfindung.
Aus 1 ist eine schematische Darstellung eines zur Fahrbahn geneigten Fahrzeugaufbaus ersichtlich. Die Ebene 1 stellt die Fahrbahn dar, während die Ebene 2 den Fahrzeugaufbau repräsentiert. Die Höhen h1, h2 und h3 stehen jeweils für den Abstand zwischen der Fahrbahn und dem Fahrzeugaufbau an den Punkten P1, P2 und P3. Die Sensoren, mit denen die Höhen erfasst werden, sind in einem Längsabstand 1 und einem Querabstand b zueinander angeordnet. Für die Berechnung der Lage der Ebene 2 zur Ebene 1 wird jeweils der Normalenvektor ermittelt. Der Winkel zwischen beiden Normalenvektoren ergibt sich aus dem Produkt der beiden Vektoren dividiert durch das Produkt aus dem Betrag der jeweiligen Vektoren. Die Berechnung gemäß 1 zeigt, dass aus dem Längsabstand 1 und dem Querabstand b der Sensoren zueinander sowie den jeweils ermittelten Höhen h1, h2 und h3 von den zugehörigen drei Punkten P1, P2 und P3 die Neigung des Fahrzeugaufbaus zur Fahrbahn ermittelbar ist.
2 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren gemäß der Erfindung. Nach dem Start des Verfahrens mit Schritt 100 wird im Schritt 101 zunächst ein erster abzuspeichernder Neigungswinkel W1 zwischen dem Aufbau des Fahrzeugs und der Fahrbahn zu einem ersten Zeitpunkt t1 ermittelt. In Schritt 102 wird zu einem zweiten Zeitpunkt t2 anschließend ein zweiter abzuspeichernder Neigungswinkel W2 zwischen dem Aufbau des Fahrzeugs und der Fahrbahn ermittelt. In Schritt 103 wird der erste Differenzwinkel DW1 aus beiden Winkeln W2 und W1 berechnet, und in Schritt 104 abgefragt, ob der Betrag des Differenzwinkels DW1 den Betrag eines Mindestdifferenzneigungswinkels Dmin1 (Schwellwert) überschreitet. Ist dies nicht der Fall, kehrt die Funktionslogik zu Schritt 100 oder 101 zurück.
Ist der erste Differenzwinkel DW1 hingegen größer als der Mindestdifferenzneigungswinkel Dmin1, wird eine Neigungsänderung zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrbahn eingeleitet. Gemäß Schritt 105 wird dazu eine Neigungsänderung der Hinterachse zur Fahrbahn durchgeführt. Bei diesem Schritt kann es vorkommen, insbesondere bei einer Überlagerung von Längsneigung mit Querneigung des Fahrzeugs, dass nicht nur die Hinterachse eine Neigungsänderung erfährt, sondern wegen des starren Fahrzeugaufbaus auch die Vorderachse geringfügig in ihrer Neigung mit geändert wird. Daher wird in Schritt 106 erneut laufend der aktuelle Neigungswinkel WH2 zwischen Fahrbahn und Fahrzeugaufbau ermittelt.
Wenn in Schritt 107 die Differenz aus den Neigungswinkeln WH2 und W2 einen Schwellwert S1 nicht überschreitet, wird in Schritt 108 quasi parallel überprüft, ob der Fahrzeugaufbau an der Hinterachse die Sollneigung erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren mit Schritt 105 fortgeführt. Anderenfalls wird in Schritt 115 überprüft, ob der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse die Sollneigung erreicht hat. Ist dies der Fall, ist die Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus zur Fahrbahn beendet. Ansonsten wird die Vorderachsenneigung gemäß Schritt 112 geändert.
Ist die Differenz aus den Neigungswinkeln WH2 und W2 größer als ein Schwellwert S1, wird vorerst nicht nachgefragt, ob der Fahrzeugaufbau an der Hinterachse seine Sollneigung erreicht hat. Statt dessen wird das Verfahren mit Schritt 109 fortgeführt, indem zu einem dritten Zeitpunkt t3 ein dritter abzuspeichernder Neigungswinkels W3 zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrbahn ermittelt wird, da aufgrund der Differenz aus WH2 mit W2 der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse entsprechend geneigt wird. Bei diesem Vorgang kann sich aufgrund des starren Fahrzeugaufbaus auch die Neigung des Fahrzeugaufbaus zur Hinterachse ändern, so dass in Schritt 110 eine erneute Überprüfung eines zweiten Differenzwinkels DW2 erfolgt. Ist gemäß Schritt 111 die Differenz aus dem dritten Neigungswinkel W3 zum zweiten Neigungswinkel W2 größer als ein Schwellwert Dmin2, wird eine Neigungsänderung im Bereich der Vorderachse durchgeführt. Ist die Differenz DW2 aus drittem Neigungswinkel W3 und zweitem Neigungswinkel W2 jedoch kleiner als ein Schwellwert Dmin2, wird in Schritt 115 überprüft, ob der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse die Sollneigung erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren mit Schritt 112 fortgeführt.
Bei diesem Schritt kann es vorkommen, insbesondere bei einer Überlagerung von Längsneigung mit Querneigung des Fahrzeugs, dass nicht nur die Vorderachse eine Neigungsänderung erfährt, sondern wegen des starren Fahrzeugaufbaus auch die Hinterachse geringfügig in ihrer Neigung mit geändert wird. Daher wird in Schritt 113 erneut laufend der aktuelle Neigungswinkel WV2 zwischen Fahrbahn und Fahrzeugaufbau ermittelt.
Wenn in Schritt 114 die Differenz aus den Neigungswinkeln WV2 und W2 einen Schwellwert S2 nicht überschreitet, wird in Schritt 115 quasi parallel überprüft, ob der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse die Sollneigung erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren mit Schritt 112 fortgeführt. Anderenfalls wird in Schritt 115 überprüft, ob der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse die Sollneigung erreicht hat. Ist dies der Fall, ist die Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus zur Fahrbahn beendet. Ansonsten wird die Vorderachsenneigung gemäß Schritt 112 geändert.
Hat der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse hingegen die Sollneigung erreicht, wird in Schritt 116 überprüft, ob der Fahrzeugaufbau an der Hinterachse schon oder immer noch die Sollneigung aufweist. Ist die Sollneigung nicht erreicht, wird das Verfahren mit Schritt 105 fortgesetzt. Ist die Sollneigung des Fahrzeugaufbaus an der Hinterachse hingegen auch in Sollneigung, so ist das Verfahren mit Schritt 117 beendet.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird somit ein Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus zur Fahrbahn sowohl für die Hinterachse als auch für die Vorderachse ermittelt, wobei anschließend zunächst nur im Bereich der Hinterachse eine Neigungsänderung vorgenommen wird. Daraufhin wird geprüft, ob aufgrund dieser soeben durchgeführten Neigungsänderung sich der Fahrzeugaufbau im Bereich der Vorderachse bereits in der Sollneigung befindet. Eine Neigungsänderung im Bereich der Vorderachse ist somit eventuell nicht mehr erforderlich, so dass eine Neigungsänderung dort auch nicht mehr durchgeführt wird.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird somit erreicht, dass ein unerwünschtes ”Schaukeln” des Fahrzeugaufbaus im Bereich der Vorderachse und Hinterachse vermieden werden kann. Eine Neigungsänderung an beiden Achsen wird nur durchgeführt, wenn diese nach einer ersten Neigungsänderung im Bereich einer Achse, zum Beispiel der Hinterachse, noch für erforderlich bewertet wird. Eine zu Beginn der Regelung gemessene Abweichung der Sollneigungen im Bereich der Vorderachse und der Hinterachse wird somit mit Stellgrößen für Vorderachse und Hinterachse nicht bedingungslos durchgeführt, sondern während des Regelvorganges hinterfragt. Dies verringert die Stellbewegungen, reduziert die Gefahr einer Überhitzung der Stellglieder und ermöglicht eine schonendere Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus, so dass bei parkenden Fahrzeugen die Gefahr verringert wird, dass eine Diebstahlwarnanlage ausgelöst wird. Die Regelgeschwindigkeit bleibt in allen Fällen unverändert erhalten, wobei die Sollneigung des Fahrzeugs mitunter schneller erreicht wird als bei einer Regelung nach dem Stand der Technik, da ein unnötiges ”Schaukeln” des Fahrzeugaufbaus nicht mehr auftritt.
Der in 2 beschriebene Verfahrensablauf kann auch verkürzt werden, indem anstatt der Ermittlung des aktuellen Neigungswinkels WV2 immer (d. h. laufend wiederholend) der o. g. dritte Neigungswinkel W3 und somit anstatt des Schwellwertes S2 der Schwellwert Dmin2 verwendet wird. Dann werden die Schritte 113 und 114 durch die zu verschiebenden Schritte 109 bis 111 ersetzt.
An Stelle der jeweiligen Sollneigung an der Vorder- oder Hinterachse oder kann auch die Sollhöhe an der Vorder- oder Hinterachse oder eine Kombination aus den beiden Größen in dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden.

Claims

Verfahren zur Durchführung einer Neigungsänderung eines Kraftfahrzeuges mit einer Vorderachse, einer Hinterachse und mindestens einem zur Vorderachse zugehörigen Wegsensor und mindestens einem zur Hinterachse zugehörigen Wegsensor, wobei mittels der Wegsensoren jeweils ein Abstand zwischen Aufbau des Kraftfahrzeugs und Fahrbahn ermittelt wird, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: – Ermitteln eines ersten Neigungswinkels (W1) zwischen Aufbau des Kraftfahrzeugs und Fahrbahn zu einem ersten Zeitpunkt (t1), – Ermitteln eines zweiten Neigungswinkels (W2) zwischen Aufbau des Kraftfahrzeugs und Fahrbahn zu einem zweiten Zeitpunkt (t2), – Berechnen eines ersten Differenzwinkels (DW1) aus dem zweiten Neigungswinkel (W2) und dem ersten Neigungswinkel (W1) und – Durchführen einer Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Hinterachse zur Fahrbahn, falls der erste Differenzwinkel (DW1) einen Schwellwert (Dmin1) überschreitet, gekennzeichnet durch die weiteren Verfahrensschritte: – Ermitteln eines dritten Neigungswinkels (W3) zwischen Aufbau des Kraftfahrzeugs und Fahrbahn zu einem dritten Zeitpunkt (t3), – Berechnen eines zweiten Differenzwinkels (DW2) aus drittem Neigungswinkel (W3) und zweitem Neigungswinkel (W2), und – Durchführen einer Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Vorderachse zur Fahrbahn, falls der zweite Differenzwinkel (DW2) einen Schwellwert (Dmin2) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in dem der zweite Differenzwinkel (DW2) den Schwellwert (Dmin2) nicht überschreitet, anschließend eine weitere Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Hinterachse zur Fahrbahn durchgeführt wird, bis eine Sollneigung und/oder Sollhöhe des Fahrzeugaufbaus an der Hinterachse zur Fahrbahn erreicht ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass anschließend ermittelt wird, ob der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse eine Sollneigung und/oder Sollhöhe erreicht hat.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in dem der Fahrzeugaufbau an der Vorderachse die Sollneigung nicht erreicht hat, eine Neigungsänderung des Fahrzeugaufbaus an der Vorderachse zur Fahrbahn auf Basis des dritten Neigungswinkels (W3) durchgeführt wird.