DE10041086A1

DE10041086A1 - Fahrzeug-Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung

Info

Publication number: DE10041086A1
Application number: DE10041086A
Authority: DE
Inventors: Atsuyuki Toda; Nobuhiko Muramatsu; Hideaki Takeuchi
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1999-08-23
Filing date: 2000-08-22
Publication date: 2001-05-10
Also published as: GB2354314B; FR2797825A1; JP3721013B2; JP2001058539A; FR2797825B1; US6445085B1; GB2354314A; GB0020454D0

Abstract

Mit einer Fahrzeug-Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung zum automatischen Kippen der Scheinwerfer eines Fahrzeuges werden die Lichtachsen der Scheinwerfer, basierend auf Neigungswinkeln des Fahrzeuges, gekippt, um die Scheinwerfer relativ zu einer Straßenoberfläche einzustellen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung (automatische Leuchtweiten-Regulier-Vorrichtung) zum automatischen Kippen der Schein werfer eines Fahrzeuges, und insbesondere auf eine Fahrzeug-Scheinwerfer-Nivellierungs- Vorrichtung zum vertikalen Kippen der Lichtachsen der Scheinwerfer hauptsächlich basie rend auf Neigungswinkeln des stillstehenden Fahrzeuges.

Hintergrund der Erfindung

Eine bekannte automatische Fahrzeug-Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung umfasst ei nen Neigungswinkel-Detektionssensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Controller zum Steuern des Antriebs von Aktuatoren zum Einstellen der Lichtachsen der Scheinwerfer (deren Reflektoren), basierend auf detektierten Signalen der Sensoren, die an dem Fahrzeug montiert sind, derart, dass die Lichtachsen in einem gegebenen Status relativ zur Straßenoberfläche verbleiben.

Die bekannte automatische Fahrzeug-Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung ist jedoch so ausgebildet, dass sie die Scheinwerfer eines Fahrzeuges in Echtzeit einstellt, unabhängig davon, ob das Fahrzeug fährt oder angehalten hat. Die Vorrichtung spricht auf eine Ände rung der Fahrzeuglage an, die auftritt, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert, oder wenn Gepäck ein- oder ausgeladen wird, oder wenn Fahrzeugbenutzer in das Fahr zeug einsteigen oder aus diesem aussteigen. Demzufolge ist die Frequenz hoch, mit der die Aktuatoren aktiviert werden. Dies steigert den Energieverbrauch. Weiterhin benötigen Komponenten der Antriebsmechanismen wie die Motoren, Zahnräder und dergleichen au ßerordentlich hohe Standfestigkeit, was die Herstellungskosten steigert.

In JP-A-10-264221 wird eine automatische Fahrzeug-Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrich tung vorgeschlagen, bei der die Frequenz reduziert wird, mit der die Aktuatoren angetrie ben werden. Die vorgeschlagene Vorrichtung ist so ausgelegt, dass sie die Aktuatoren zu bestimmten Intervallen steuert, während das Fahrzeug angehalten hat, wohingegen bei sich bewegendem Fahrzeug die Antriebe der Aktuatoren nur einmal gesteuert werden, so lange das Fahrzeug stabil fährt.

Wenn bei der vorgeschlagenen Vorrichtung das Fahrzeug einlenkt, Slalom fährt oder auf einer unregelmäßigen Oberfläche einer Straße mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, detektiert ein Fahrzeughöhensensor, der einen Neigungswinkel-Detektionssensor bildet, Veränderungen des Neigungswinkels, während das Fahrzeug fährt. Wenn jedoch das Fahrzeug konstant fährt, d. h. über eine Zeitperiode fährt, während welcher die Geschwin digkeit gleich oder höher als ein gegebener Wert und die Beschleunigung gleich oder weni ger als ein gegebener Wert sind, dann berücksichtigt der Controller diese Kondition bereits als eine stabile Kondition. Deshalb können dann die Scheinwerfer unpassend nivelliert wer den, basierend auf Neigungswinkeldaten, die während einer eigentlich instabilen Fahrkon dition detektiert sind, wie beim Einlenken, Slalomfahren oder beim Fahren auf unregelmä ßigen Straßenoberflächen.

Wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit nach links abbiegt, verkürzt oder kont rahiert sich die rechtsseitige Aufhängung wegen einer gravitationsabhängigen Beschleuni gung, verursacht durch die Richtungsänderung (nachfolgend als Einlenk-G benannt), und der dieser Aufhängung des hinteren rechten Rades befestigte Fahrzeughöhensensor de tektiert das Absinken der Aufhängung als eine Kippung um die Längsachse des Fahrzeu ges und als eine Veränderung des Neigungswinkels. Wenn hingegen das Fahrzeug nach rechts einlenkt, während es mit konstanter Geschwindigkeit fährt, dann verlängert oder ex pandiert sich die rechtsseitige Aufhängung wegen einer gravitationsbedingten Beschleuni gung, bewirkt durch das Einlenken (nachstehend als Einlenk-G bezeichnet), und detektiert der an der Aufhängung befestigte Fahrzeughöhensensor die Expansion oder Ausfahrbe wegung der Aufhängung als eine Kippung um die Längsachse des Fahrzeuges und als ei ne Veränderung des Neigungswinkels. Neigungswinkeldaten von Einlenkbewegungen sind verschieden von Neigungswinkeldaten, die während einer stabilen Fahrkondition detektiert werden, während welcher das Fahrzeug auf einer ebenen Oberfläche einer Straße mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt (wobei die letztgenannten Neigungswinkeldaten sehr ähnlich mit Neigungswinkeldaten sein können, die festgestellt werden, wenn sich das Fahr zeug im Stillstand befindet). Neigungswinkeldaten von Einlenkbewegungen sind jedoch un zweckmäßig zur Verwendung beim Ausrichten der Scheinwerfer.

Die Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung nimmt jedoch an, dass eine stabile Fahrkonditi on erreicht ist, falls eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder höher ist als ein ge gebener Wert und eine Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder geringer ist als ein gegebener Wert, und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer. Dann wird das Nivellieren (Steuern) der Scheinwerfer durchgeführt. Falls die Nivellierung der Scheinwerfer so durch geführt wird, dass die Lichtachsen abgesenkt werden, dann wird der Sichtbereich oder die Leuchtweite vor dem Fahrzeug verkürzt. Im Hinblick auf die Sicherheit ist dies keine wün schenswerte Kondition. Alternativ werden, falls die Nivellierung (Steuerung) der Schein werfer so ausgeführt wird, dass die Lichtachsen angehoben werden, entgegenkommende Fahrzeuge leicht geblendet.

Ein Objekt der Erfindung ist es, eine Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung anzugeben, die kostengünstig herzustellen ist, für die sich eine lange Lebensdauer ergibt durch Redu zieren der Frequenz, mit welcher Aktuatoren aktiviert werden, und die unzweckmäßige Ni vellierungen der Scheinwerfer vermeidet, wenn das Fahrzeug fährt.

Eine erste Ausführungsform einer Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung umfasst Schein werfer, die ausgebildet sind, durch Aktuatoren angetrieben zu werden, derart, dass ihre Lichtachsen nach oben und/oder nach unten relativ zum Fahrzeugkörper gekippt werden, eine Steuereinrichtung zum Steuern des Antriebs der Aktuatoren, eine Fahrzeuggeschwin digkeits-Detektionseinrichtung zum Feststellen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, eine Neigungswinkel-Detektionseinrichtung, die an zumindest einer der linken und rechten Auf hängungen vorderer oder hinterer Räder vorgesehen sind zum Detektieren eines Nei gungswinkels des Fahrzeuges, und einen Speicherteil zum Speichern von Neigungswinkel daten des Fahrzeuges, wie sie von der Neigungswinkel-Detektionsvorrichtung detektiert wurden, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist zum Steuern des Antriebs der Aktuato ren, basierend auf Neigungswinkeldaten wie durch die Neigungswinkel-Detektionsein richtung detektiert, derart, dass die Lichtachsen der Scheinwerfer ständig in einem vorbe stimmten gekippten Status relativ zur Oberfläche einer Straße bleiben, und wobei die Steu ereinrichtung feststellt, ob das Fahrzeug angehalten hat oder fährt basierend auf Angaben der Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinrichtung, und dann den Antrieb der Aktuatoren zu vorbestimmten Intervallen steuert, während das Fahrzeug angehalten hat Eine Steue rung bei fahrendem Fahrzeug wird nur durchgeführt, wenn das Fahrzeug stabil fährt und ein Status fortgesetzt wird für eine vorbestimmte Länge der Zeit, während welcher die Ge schwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder höher als ein gegebener Wert ist, während die Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder geringer als ein gegebener Wert ist, und wo bei die Steuereinrichtung das Antreiben der Aktuatoren basierend auf Neigungswinkeldaten steuert, die genommen wurden während des stabilen Fahrens des Fahrzeuges, und wobei die Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung ausgelegt ist, die Aktuatoren nur in einem Fall anzusteuern, wenn die jeweiligen mittleren Neigungswinkeldaten aus einer Vielzahl unter schiedlicher Zyklusperioden miteinander koinzidieren, nachdem der Status über eine gege bene Zeitlänge andauerte, während welcher die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich o der höher ist als ein gegebener Wert, während die Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder niedriger ist als ein gegebener Wert.

Zusätzlich umfasst gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung eine Scheinwerfer- Nivellierungs-Vorrichtung Scheinwerfer, die ausgebildet sind, durch Aktuatoren derart an getrieben zu werden, dass ihre Lichtachsen nach oben und/oder nach unten relativ zum Fahrzeugkörper gekippt werden, eine Steuereinrichtung zum Steuern des Antriebs dieser Aktuatoren, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinrichtung zum Feststellen der Ge schwindigkeit des Fahrzeuges, eine Neigungswinkel-Detektionseinrichtung, die entweder an den linken oder rechten Aufhängungen entweder der vorderen oder hinteren Räder an geordnet ist zum Detektieren des Neigungswinkels des Fahrzeuges, und einen Speicherteil zum Speichern von Neigungswinkeldaten des Fahrzeuges detektiert durch die Neigungs winkel-Detektionseinrichtung, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist zum Steuern des Antriebs der Aktuatoren basierend auf durch die Neigungswinkel-Detektionseinrichtung detektierten Neigungswinkeldaten, derart, dass die Lichtachsen der Scheinwerfer stets in einem vorbestimmten gekippten Status relativ zur Oberfläche einer Straße verharren, und in welcher die Steuereinrichtung feststellt, ob das Fahrzeug angehalten hat oder fährt, ba sierend auf Angaben von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinrichtung, und die das Antreiben der Aktuatoren zu bestimmten Intervallen steuert, wenn das Fahrzeug an gehalten hat, wohingegen bei fahrendem Fahrzeug eine Steuerung nur erfolgt, falls das Fahrzeug stabil fährt und ein Status für eine gegebene Zeitlänge fortgeführt wird, während welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder höher als ein gegebener Wert ist, während die Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder geringer als ein gegebener Wert ist, und die Steuereinrichtung die Aktuatoren basierend auf während des stabilen Fah rens des Fahrzeuges genommenen Neigungswinkeldaten ansteuert, und die Scheinwerfer- Nivellierungs-Vorrichtung ausgebildet ist zum Steuern des Antreibens der Aktuatoren nur in einem Fall, in welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder höher als ein ge gebener Wert und die Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder geringer als ein gege bener Wert sind und auch ein Status für eine gegebene Zeitlänge fortgeführt wird, bei wel chem die jeweiligen mittleren Neigungswinkeldaten einer Vielzahl unterschiedlicher Zyklus perioden miteinander koinzidieren.

In dem für diese Ausführungsformen zweckmäßigen Scheinwerfer kann ein Reflektor, in welchem eine Lichtquelle eingesetzt ist, so ausgebildet sein, dass er relativ zu einem Lam penkörper um eine horizontale Kippwelle kippt, und kann die Lichtachse des Reflektors (des Scheinwerfers) so angeordnet sein, dass durch den Aktuator um diese horizontale Kippwelle gekippt werden kann.

Bei den vorstehenden Ausführungsformen der Erfindung wird vorausgesetzt, dass eine Ni vellierung (eine Korrektur der Lichtachsen) ausgeführt wird basierend auf den Neigungs winkeldaten des Fahrzeuges bei einem Stillstand. Der Neigungswinkel basiert auf einer Kippstellung des Fahrzeuges in der Längsrichtung. Die Neigungswinkeldaten des Fahrzeu ges sind genauer, wenn dieses stillsteht, als die Neigungswinkeldaten des Fahrzeuges, falls dieses fährt, und zwar um ein Ausmaß, bei dem die ersteren weniger beeinträchtigt werden durch Störfaktoren als die letzeren. Da das Betätigen der Aktuatoren gesteuert wird, basie rend auf den genaueren Neigungswinkeldaten, kann mit den auf diese Weise angesteuer ten Aktuatoren ein genaueres Nivellieren der Scheinwerfer erzielt werden.

Da zusätzlich die Steuerung der Betätigung der Aktuatoren bei still stehendem Fahrzeug begrenzt ist auf gegebene Zeitintervalle, wird die Frequenz, mit der die Aktuatoren aktiviert werden, diesbezüglich reduziert und wird demzufolge weniger Antriebsleistung verbraucht. Ferner kann der Verschleiß von Antriebsmechanismus-Komponenten vermindert werden.

Die Nivellierung der Scheinwerfer (die Korrektur der Lichtachsen) basiert auf einem Satz von Neigungswinkeldaten, die während einer stabilen Fahrkondition genommen wurden, also während eines Status, bei dem für eine gegebene Zeitlänge die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder höher ist als ein gegebener Wert und die Beschleunigung gleich o der geringer als ein gegebener Wert ist (wobei dies Daten sind, die nahe bei Neigungswin keldaten liegen, welche genommen werden, während das Fahrzeug anhält). Die Daten aus der stabilen Fahrkondition können verwendet werden, um das unpassende Nivellieren der Scheinwerfer (die Korrektur der Lichtachsen) zu korrigieren, das auf Neigungswinkeldaten basieren würde, die genommen werden, solange das Fahrzeug beispielsweise auf einem Hügel parkte oder auf einer einseitigen Fahrbahnerhöhung (Gehsteig) parkte.

Weiterhin können sogar bei einer stabilen Fahrkondition solche Neigungswinkeldaten er halten werden, wenn das Fahrzeug einlenkt, Slalom fährt oder auf stark unregelmäßigen Fahrbahnoberflächen fährt, die Daten für Nivellierungszwecke unzweckmäßig sind. Um diesem Umstand zu begegnen wird ein Satz jeweiliger mittlerer Neigungswinkeldaten für unterschiedliche Fahrzeiten miteinander verglichen. Ob diese mittleren Neigungswinkelda ten passend sind, wird bestimmt durch Vergleichen, ob die jeweiligen mittleren Neigungs winkeldaten miteinander koinzidieren. Nur wenn sie als passend beurteilt werden (wenn sie miteinander koinzidieren), wird die Betätigung der Aktuatoren eingesteuert. Dies vermeidet ein unzweckmäßiges automatisches Nivellieren der Scheinwerfer.

Wenn das Fahrzeug einlenkt, Slalom fährt oder auf unregelmäßigen Straßenoberflächen rollt, spiegelt sich der Effekt des Einlenk-Gs oder der Unregelmäßigkeiten der Oberfläche der Straße in den Neigungswinkeldaten wider. Die detektierten Neigungswinkeldaten sind klar unterschiedlich von Neigungswinkeldaten, die gesammelt wurden, wenn das Fahrzeug ohne auf das Fahrzeug einwirkendes Einlenk-G fährt oder auf einer Straßenoberfläche rollt, die frei ist von Unregelmäßigkeiten.

Fig. 3 ist ein Diagramm, das Neigungswinkel zeigt, die an einem Slalom fahrenden Fahr zeug detektiert sind. In dieser Figur bezeichnet ein Charakter A0 die originale Wellenform von detektierten Neigungswinkeldaten, ein Charakter A1 die Wellenform von mittleren Nei gungswinkeldaten für eine Sekunde, ein Charakter A2 die Wellenform von mittleren Nei gungswinkeldaten für zwei Sekunden, und ein Charakter A3 die Wellenform mittlerer Nei gungswinkeldaten für drei Sekunden. Unter Berücksichtigung der jeweiligen mittleren Nei gungswinkeldaten einer Vielzahl von Zyklusperioden (eine Sekunde, zwei Sekunden, drei Sekunden) in Fig. 3 erscheint der Effekt einer Veränderung des Signals von dem Fahr zeughöhensensor immer später, wenn die Zyklusperiode länger wird (1 Sekunde < 2 Se kunden < 3 Sekunden).

In konsequenter Weise werden, falls es keine Faktoren gibt, die die Neigungswinkeldaten beeinflussen, mittlere Neigungswinkeldaten von verschiedenen Zyklusperioden untereinan der identisch (d. h., sie gleichen einander im Wesentlichen), wohingegen mittlere Neigungs winkeldaten aus verschiedenen Zyklusperioden voneinander verschieden sind (sie koinzi dieren nicht miteinander), falls es Faktoren gibt, die die Neigungswinkeldaten beeinflussen (z. B. ein Einlenken, Slalomfahren oder Rollen auf unregelmäßigen Straßenoberflächen).

Ob die jeweiligen mittleren Neigungswinkeldaten von unterschiedlichen Zyklusperioden brauchbar sind, wird bestimmt durch entscheiden, ob die jeweiligen mittleren Neigungswin keldaten miteinander koinzidieren. Falls sie sich als brauchbar zeigen, wird der jeweilige Aktuator betätigt, um zu nivellieren. Sind die Daten hingegen nicht brauchbar, dann wird ei ne Betätigung des jeweiligen Aktuators nicht eingesteuert.

Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung werden die jeweiligen mittleren Neigungs winkeldaten zweier unterschiedlicher Zyklusperioden miteinander verglichen, z. B. mittlere Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und mittlere Neigungswinkeldaten für drei Sekun den. Selbst wenn es als Folge der Aktion eines bestimmten Störfaktors an dem Fahrzeug verschiedene Neigungswinkeldaten geben sollte, ist es möglich, dass beide Daten zumin dest in einigen Punkten (z. B. an den Positionen P1, P2, P3, P4 in Fig. 3) übereinstimmen. Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung werden nicht nur die jeweiligen gemit telten Neigungswinkeldaten miteinander verglichen, beispielsweise die mittleren Neigungs winkeldaten für eine Sekunde und die mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden, sondern es wird auch die Brauchbarkeit dieser Daten bestimmt, basierend auf einer Über einstimmung der beiden Daten über eine gegebene Zeitlänge. Deshalb wird das Risiko eli miniert, dass der Scheinwerfer nivelliert wird basierend auf Neigungswinkeldaten, die de tektiert wurden, während ein bestimmter Störfaktor auf das Fahrzeug einwirkt.

Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die mittleren Neigungs winkeldaten aus zumindest drei Zeiträumen von Zyklusperioden miteinander verglichen. Deshalb wird die Möglichkeit, die Scheinwerfer auszurichten, basierend auf Neigungswin keldaten, die detektiert sind, während ein bestimmter Störfaktor auf das Fahrzeug einwirkt, substantiell verringert oder eliminiert. Auch ist die Zeit, die zum Nivellieren der Scheinwerfer erforderlich ist, kurz.

Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung werden die jeweiligen mittleren Nei gungswinkeldaten von zwei unterschiedlichen Zyklusperioden miteinander verglichen, z. B. die mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und die mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden. Da die beiden mittleren Neigungswinkeldaten, die zusammengetragen wurden, während ein Störfaktor auf das Fahrzeug einwirkte, möglicherweise miteinander ü bereinstimmen, kann es ein Risiko geben, dass die Scheinwerfer ausgerichtet werden, ba sierend auf nicht passenden Neigungswinkeldaten.

Da eine Nivellierung der Scheinwerfer gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung nicht durchgeführt wird, solange nicht die jeweiligen mittleren Neigungswinkeldaten mitein ander verglichen worden sind, und auch nicht, ehe eine gegebene Zeitdauer verstrichen ist, kann eine bestimmte Zeit benötigt werden, ehe die Scheinwerfer ausgerichtet werden.

Gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung wird die Brauchbarkeit der jeweiligen mittleren Neigungswinkeldaten bestimmt durch eine Entscheidung, ob die jeweiligen mittle ren Neigungswinkeldaten von wenigstens drei unterschiedlichen Zeitabschnitten von Zyk lusperioden koinzidieren. Dadurch kann verhindert werden, dass die Scheinwerfer einge stellt werden, basierend auf Neigungswinkeldaten, die abgerufen wurden, während sich das Fahrzeug unter dem Einfluss eines Störfaktors befand. Weiterhin ist die zum Ausrichten der Scheinwerfer erforderliche Zeit kurz.

Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm, das den Gesamtaufbau einer Scheinwerfer-Nivellierungs- Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.

Fig. 2 ein Diagramm, das den Aufbau eines Speicherteils für eine Ausführungsform der Erfindung zeigt.

Fig. 3 ein Diagramm, das Echtzeit-Neigungswinkeldaten, mittlere Neigungswinkeldaten für eine Sekunde, mittlere Neigungswinkeldaten für zwei Sekunden und mittlere Neigungswinkeldaten für drei Sekunden zeigt, die während einer Slalomfahrt detektiert sind.

Fig. 4 ein Flussdiagramm für eine CPU, die als Steuerteil der Scheinwerfer-Nivel lierungs-Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung fungiert.

Fig. 5 ein Flussdiagramm für eine CPU, die als ein Steuerteil für eine Scheinwerfer- Nivellierungs-Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung fungiert.

Fig. 6 ein Flussdiagramm für eine CPU, die als ein Steuerteil für eine Scheinwerfer- Nivellierungs-Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung fungiert.

Fig. 7 ein Flussdiagramm für eine CPU, die als ein Steuerteil einer Scheinwerfer- Nivellierungs-Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung fungiert.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen eine Ausführungsform der Erfindung. Fig. 1 ist ein Diagramm, das den Gesamtaufbau einer Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung gemäß einer ersten Aus führungsform der Erfindung zeigt. Fig. 2 ist ein Diagramm, das die Ausbildung eines Spei cherteils zeigt. Fig. 3 ist ein Diagramm, das Neigungswinkeldaten, mittlere Neigungswinkel daten für eine Sekunde, mittlere Neigungswinkeldaten für zwei Sekunden, und mittlere Nei gungswinkeldaten für drei Sekunden zeigt, jeweils in Echtzeit, und während einer Slalom fahrt. Fig. 4 ist ein Flussdiagramm einer CPU, die ein Steuerteil der Scheinwerfer- Nivellierungs-Vorrichtung ist.

Fig. 1 zeigt einen Fahrzeug-Scheinwerfer 1 und eine Frontal-Linse 4, die in einer Vorderöff nung eines Lampenkörpers 2 montiert ist, um ein Lampenabteil S zu schaffen. In dem Lampenabteil S ist ein parabolischer Reflektor 5 abgestützt, in welchen eine Glühlampe 6 als eine Lichtquelle eingesetzt ist, und der um eine horizontale Kippachse 7 (eine Welle senkrecht zur Zeichnungsoberfläche des Diagramms von Fig. 1) kippbar ist. Der Reflektor ist so ausgebildet, dass er zwecks Verstellung durch einen Motor 10 nach oben und/oder unten gekippt werden kann, wobei der Motor 10 einen Aktuator darstellt.

Die automatische Nivellierungs-Vorrichtung für den Scheinwerfer 1 umfasst den Motor 10, der als ein Aktuator zum Kippen in vertikalen Richtungen und zum Einstellen einer Licht achse L des Scheinwerfers 1 dient. Ferner sind ein Lichtschalter 11 für den Scheinwerfer 1, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 zum Detektieren der Geschwindigkeit des Fahr zeuges, ein Fahrzeughöhensensor 14, der zumindest zum Teil eine Fahrzeugneigungs- Winkeldetektionseinrichtung konstituiert. Eine CPU 16 dient zum Bestimmen der Betriebs kondition des Scheinwerfers 1, d. h. zum Ermitteln, ob der Scheinwerfer 1 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist, zum Feststellen der Betriebskondition des Fahrzeuges, d. h. ob das Fahrzeug fährt oder angehalten ist, und zwar auf der Basis eines Signals von dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 12, ferner zum Ermitteln des Neigungswinkels des Fahrzeu ges und dessen Beschleunigung basierend auf einem Signal von dem Fahrzeughöhensen sor 14, und zum Abgeben eines Steuersignals an einen Motortreiber 18 zum Antreiben des Motors 10, wobei das Steuersignal basiert auf den vorerwähnten Neigungswinkeldaten. Ein Speicherteil 20 dient zum Speichern der Neigungswinkeldaten des Fahrzeuges wie durch den Fahrzeughöhensensor 14 ermittelt und durch die CPU 16 bedient. Ferner sind ein In tervall-Timer 22 zum Einstellen von Timings, bei denen der Motor 10 angetrieben wird, und ein Detektions-Timer 24 für eine stabile Fahrzeit des Fahrzeuges vorgesehen.

Sobald von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 ein Signal in die CPU 16 eingegeben wird, bestimmt die CPU 16, ob das Fahrzeug angehalten hat oder in Fahrt ist, basierend auf dem eingegebenen Signal. Falls festgestellt wird, dass das Fahrzeug angehalten hat, dann wird der Motor 10 in vorbestimmten Zeitintervallen angesteuert. Falls hingegen festgestellt wurde, dass das Fahrzeug fährt, dann wird der Motor 10 nur dann einmal angesteuert, wenn stabile Fahrkonditionen vorgefunden werden und wenn mittlere Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und mittlere Neigungswinkeldaten für drei Sekunden miteinander koinzi dieren.

Wenn zusätzlich von dem Fahrzeughöhensensor 14 ein Signal in die CPU 16 eingegeben wird, dann berechnet die CPU 16 den Kippwinkel in der Längsrichtung, d. h. den Neigungs winkel (des Fahrzeuges) aus dem eingegebenen Signal, das mit einer Versetzung der Auf hängung des Fahrzeuges korrespondiert. In dem bei dieser Ausführungsform gezeigten Fahrzeug z. B. ist ein Ein-Sensor-System vorgesehen, bei welchem der Fahrzeughöhen sensor 14 nur an der hinteren rechten Radaufhängung vorgesehen ist. Der Neigungswinkel des Fahrzeuges kann geschätzt werden anhand einer Variation in der Fahrzeughöhe wie durch den Fahrzeughöhensensor 14 detektiert. Die CPU 16 sendet Signale an den Motor treiber 18, um die Lichtachse L in einer Richtung zu kippen, in welcher der so festgestellte Neigungswinkel kompensiert wird.

Der Speicherteil 20 kann die durch den Fahrzeughöhensensor 14 detektierten und für die Berechnung durch die CPU 16 verwendeten Neigungswinkeldaten speichern. Wie in Fig. 2A gezeigt, kann ein Speicherabschnitt 20A des Speicherteils 20 zehn Stück Daten D1 bis D10 speichern, die in 100 ms Intervallen für eine Sekunde gesampelt sind. Ein Speicherab schnitt 20B des Speicherteils 20 kann dreißig Stück Daten D1 bis D30 speichern, die in 100 ms Intervallen für drei Sekunden gesampelt sind. Die Speicherabschnitte 20A, 20B sind so ausgelegt, dass sie neue Daten jeweils nach 100 ms aufnehmen und alte Daten verwerfen (alte Daten sind so angeordnet, dass sie durch neue Daten in sequentieller Wei se ersetzt werden).

Die CPU 16 legt fest, ob der Lichtschalter eingeschaltet oder ausgeschaltet ist, und gibt nur dann Signale an den Motortreiber 18 zum Antreiben des Motors 10, wenn der Lichtschalter eingeschaltet ist.

Während das Fahrzeug stationär steht, gibt die CPU 16 Signale an den Motortreiber 18 zum Antreiben des Motors 10 nur dann, wenn eine gegebene Intervallzeit überschritten wird, die in dem Intervall-Timer 22 eingestellt ist.

Der Bereich, innerhalb dessen der Scheinwerfer 1 kippen kann, ist festgelegt. Deshalb ist auch die Maximalzeit festgelegt, die zum einmaligen Einstellen des Scheinwerfers durch den Motor 10 erforderlich ist. Falls die Intervallzeit, während welcher der Motor angetrieben wird, kürzer ist als die maximale Antriebszeit des Motors 10 zum einmaligen Nivellieren des Scheinwerfers, dann hat der Motor 10 Veränderungen der Fahrzeugposition (des Nei gungswinkels) zu folgen. Eine Änderung der Position tritt jedesmal auf, wenn Insassen des Fahrzeuges einsteigen oder aussteigen, woraus resultieren würde, dass der Motor 10 häu fig angetrieben wird. Der Motor würde im Uhrzeigersinn und entgegengesetzt rotieren und wiederholt anhalten, und die Lichtachse L könnte ggf. niemals eine Soll-Position erreichen. Dies führte zu einer Verringerung der Lebensdauer des Motors.

Um diesem Umstand zu begegnen, kann der Intervall länger eingestellt werden, während welchen der Motor angetrieben ist (z. B. 10 Sekunden), als die maximale Antriebszeit des Motors 10, die erforderlich ist, um den Scheinwerfer einmal zu nivellieren, so dass die Soll- Position der Lichtachse sich nicht ändert, während der Scheinwerfer nivelliert wird (während der Antriebszeit des Motors).

Die CPU 16 steuert die Betätigung des Motors 10 basierend auf den letzten mittleren Nei gungswinkeldaten für eine Sekunde (Daten D1 bis D10), die in dem Speicherteil 20 gespei chert sind (einem Mittelwert des Speicherabschnitts 20A), während das Fahrzeug stationär ist. Wenn jedoch das Fahrzeug zu fahren beginnt, ist die CPU 16 so ausgelegt, dass sie den Motor 10 ansteuert basierend auf mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und wie in dem Speicherabschnitt 20B eine Sekunde vor dem Losfahren des Fahrzeuges ge speichert (einem Mittelwert der Daten D11 bis D20).

Die nach dem Niederdrücken des Gaspedals und vor dem Detektieren der Fahrzeugbewe gung durch den Fahrzeugsensor festgestellten Neigungswinkeldaten sind nicht notwendi gerweise genau, da das Heck des Fahrzeuges absinkt, wenn das Fahrzeug losfährt. Zu sätzlich ist nicht mehr als eine Sekunde für den Fahrzeugsensor erforderlich, um den Start des Fahrzeuges zu detektieren. Deshalb kann der Scheinwerfer akkurat nivelliert werden durch Verwendung von mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde, die eine Sekunde vor dem Start des Fahrzeuges als Daten detektiert und genommen sind, während das Fahrzeug noch stationär war.

Die CPU 16 steuert den Motor 10 basierend auf den letzten mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde an, die detektiert sind durch den Fahrzeughöhensensor 14, während das Fahrzeug noch stationär war. Jedoch könnte die CPU 16 die Scheinwerfer (Korrektur der Lichtachsen) unrichtig nivellieren basierend auf Neigungswinkeldaten, die erhalten wurden, solang das Fahrzeug noch auf einer Steigung parkte oder mit den Rädern teilweise auf ei nem Gehsteig stand. Um die unrichtige Scheinwerfer-Nivellierung (Korrektur der Lichtach se) zu kompensieren, kann die CPU 16 die Betätigung des Motors 10 nur ansteuern wäh rend einer stabilen Fahrkondition und nur einmal, basierend auf Neigungswinkeldaten wie während der stabilen Fahrkondition detektiert.

Falls die Neigungswinkeldaten, die detektiert wurden, während das Fahrzeug stationär war, ordnungsgemäß sind (falls das Fahrzeug nicht auf einer Steigung oder mit einem Teil der Räder auf einem Gehsteig stand), sind während der stabilen Fahrkondition detektierte Nei gungswinkeldaten substantiell gleich denen, die detektiert wurden, während das Fahrzeug stationär war. Deshalb kann die Lichtachsenposition, resultierend von Neigungswinkeldaten detektiert während der stabilen Fahrkondition substantiell gleich sein mit einer Lichtachsen position resultierend aus Neigungswinkeldaten, wie von dem stationären Fahrzeug erhal ten.

Die CPU 16 detektiert Signale von dem Fahrzeughöhensensor 14, führt Operationen bei einer relativ schnellen Sampling-Zeit (100 ms) aus und berechnet mittlere Neigungswinkel daten für eine Sekunde und mittlere Neigungswinkeldaten für drei Sekunden. Während das Fahrzeug steht, kann die CPU 16 den Motor 10 nach jedem Zehn-Sekunden-Intervall ba sierend auf dem mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde ansteuern. Wenn das Fahrzeug fährt, ist die CPU 16 so ausgelegt, um Störungen zu eliminieren, dass sie den Motor 10 nur ansteuert, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder höher als ein Referenzwert ist und die Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder geringer als ein Re ferenzwert ist. Weiterhin muss ein solcher Status fortgeführt werden über eine gegebene Zeitdauer (d. h., ein Dauerstatus, bei welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder höher als ein Referenzwert und die Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder ge ringer als ein Referenzwert sind).

Falls eine Oberfläche der Straße rau und unregelmäßig sein sollte, kann das Fahrzeug ggf. nicht schneller als 30 km/h fahren und können drastische Beschleunigungen und Verzöge rungen die Lage des Fahrzeuges verändern. Es kann deshalb zweckmäßig sein, den Refe renzwert der Beschleunigung auf 0,78 m/s² oder weniger zu limitieren. Demzufolge können eine Geschwindigkeit von 30 km/h oder mehr, eine Beschleunigung von 0,78 m/s² oder weniger, und die Fortdauer eines solchen Status über drei Sekunden oder länger als eine stabile Fahrkondition definiert werden. Der Neigungswinkel des Fahrzeuges wird nur be rechnet, falls diese Kondition vorgefunden wurden. Deshalb können abrupte Detektionen von abnormalen Werten und damit Effekte solcher Detektionen eliminiert werden.

Ob die stabile Fahrkondition über drei Sekunden andauert oder länger, wird bestimmt, in dem die CPU 16 ermächtigt wird, einen Detektions-Timer 24 für die stablile Fahrzeit laufen zu lassen, der ausgelegt ist, zu operieren zu beginnen, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h oder mehr und die Fahrzeugbeschleunigung von 0,78 /s² oder weniger bestätigt sind. Jedoch kann sogar dann, falls die stabile Fahrkondition angetroffen wird (der Status, bei welchem für drei Sekunden oder länger die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder mehr und die Fahrzeugbeschleunigung 0,78 m/s² oder weniger sind) ein passender Neigungswinkel nicht gemessen werden, wenn das Fahrzeug einlenkt, Slalom fährt oder auf unregelmäßigen Straßenoberflächen rollt.

Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, vergleicht die CPU 16 einen Mittelwert von Nei gungswinkeldaten für eine Sekunde (mittlere Neigungswinkeldaten für eine Sekunde) wie in dem Speicherabschnitt 20A gespeichert, und einen Mittelwert von Neigungswinkeldaten für drei Sekunden (mittlere Neigungswinkeldaten für drei Sekunden) wie in dem Speicherab schnitt 20B gespeichert, und bestimmt, ob beide Mittelwerte substantiell gleich sind oder miteinander koinzidieren, oder nicht. Nur wenn dabei festgestellt wird, dass die Mittelwerte einander gleich sind, dann steuert die CPU 16 den Motor 10 an. Konsequent wird dadurch jegliche unzweckmäßige automatische Scheinwerfer-Nivellierung vermieden.

Falls kein Faktor die Neigungswinkeldaten beeinflusst, sollten in anderen Worten die mittle ren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und die mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden miteinander substantiell koinzidieren. Sollte irgendein Faktor vorliegen, der die Neigungswinkeldaten beeinflusst, wie einlenken, slalomfahren oder rollen auf unregelmäßi gen Straßenoberflächen, dann werden die mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und die mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden miteinander nicht koinzidieren. Deshalb wird festgelegt, ob die Neigungswinkeldaten brauchbar sind oder nicht (oder ob die Fahrzeugbewegung abnormal ist), durch Vergleichen des Unterschieds zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden mit einem vorbestimmten Referenzwert (z. B. 0,1 Grad). Wenn dabei festgestellt wird, dass die Daten brauchbar sind, dann wird der Motor 10 angesteuert. Soll ten die Daten hingegen nicht brauchbar sein (es wird festgestellt, dass die Fahrzeugbewe gung abnormal ist), dann wird der Motor 10 nicht angesteuert.

Die Ansteuerung des Motors 10 durch die CPU 16, die eine Steuereinheit ist, wird unter Bezug auf das Flussdiagramm in Fig. 4 beschrieben.

In Schritten 102, 104 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigung aus entsprechenden Angaben von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 berechnet. In den Schritten 106, 108 werden aus Angaben des Fahrzeughöhensensors 14 jeweils mittlere Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und mittlere Neigungswinkeldaten für drei Sekun den berechnet. Im Schritt 110 wird anhand der Angaben des Lichtschalters 11 festgelegt, ob die Scheinwerfer eingeschaltet sind. Falls die Scheinwerfer eingeschaltet sind, geht die Routine weiter zum Schritt 112.

Im Schritt 112 wird festgelegt, ob das Fahrzeug vom Stillstand zum Start gebracht wurde, oder nicht. Es wird in anderen Worten festgelegt, ob das Fahrzeug sich bewegt hat, von ei nem stationären Zustand zu einem Zustand einer Bewegung, oder nicht. Falls ein Stillstand bestätigt wird, wird im Schritt 122 durch einen Detektions-Timer 26 für die Haltezeit festge legt, ob die Zeitdauer des Anhaltens gleich oder größer als zehn Sekunden ist. Ist die Still standszeit kürzer als 10 Sekunden, dann geht die Routine weiter zum Schritt 124. Im Schritt 124 werden für eine Sekunde, ehe das Fahrzeug sich zu bewegen begann, mittlere Nei gungswinkeldaten für eine Sekunde wie im Speicherteil 20 gespeichert ausgewählt (ein Mittelwert von D11 bis D20). Im Schritt 120 steuert die CPU 16 den Motortreiber 18 an, um den Motor 10 anzutreiben, basierend auf den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Se kunde und eine Sekunde, ehe das Fahrzeug zu fahren begann, und kehrt die Routine dann zurück zum Schritt 102. Ist jedoch im Schritt 112 die Stillstandszeit zehn Sekunden oder länger gewesen, dann kehrt die Routine zum Schritt 102 zurück, ohne irgendetwas anderes zu veranlassen.

Falls das Fahrzeug, zusätzlich, beim Schritt 112 noch nicht aus dem Stillstand in eine Be wegung gebracht wurde, dann wird im Schritt 114 festgelegt, ob sich das Fahrzeug gerade bewegt, oder nicht. Steht das Fahrzeug beim Schritt 114 immer noch, dann wird im Schritt 115 eine Fahr-Kompensier-Flag zurückgesetzt. Das heißt, falls der Motor angesteuert wur de basierend auf den Neigungswinkeldaten wie beim Bewegen des Fahrzeuges detektiert, dann wird im Schritt 115 die Fahr-Kompensier-Flag zurückgesetzt, obwohl eine Fahr- Kompensier-Flag vorbereitet ist, die im Schritt 137 gesetzt wird, was später erläutert wird.

Im Schritt 116 wird der Intervall-Timer 22 abgefragt, und falls im Schritt 117 festgestellt wird, dass zehn Sekunden verstrichen sind, dann wird der Intervall-Timer 22 im Schritt 118 zu rückgesetzt. Im Schritt 119 werden mittlere Neigungswinkeldaten für eine Sekunde ausge wählt. Im Schritt 120 steuert die CPU 16 den Motortreiber 18 an, um den Motor 10 in Gang zu setzen basierend auf den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde. Dann kehrt die Routine zurück zum Schritt 102.

Wenn jedoch beim Schritt 117 festgestellt wird, dass die Zeitdauer von zehn Sekunden noch nicht verstrichen ist, dann kehrt die Routine zum Schritt 102 zurück, ohne dass der Motor 10 angetrieben wird.

Wird beim Schritt 114 festgestellt, dass sich das Fahrzeug in einer Bewegung befindet, dann wird im Schritt 130 festgelegt, ob die Fahr-Kompensier-Flag gesetzt ist oder nicht (ob die Lichtachsen korrigiert wurden bzw. eine Nivellierung während des Fahrens ausgeführt wurde, oder nicht.

Falls hier die Antwort NEIN ist, oder in anderen Worten, falls die Fahr-Kompensier-Flag nicht gesetzt worden ist (d. h., die Lichtachsen wurden nicht korrigiert oder eine Nivellierung wurde während des Fahrens nicht ausgeführt), dann wird im Schritt 131 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher ist als der Referenzwert (30 km/h) oder nicht. Ist die Antwort JA, d. h., falls die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder höher ist, dann wird im Schritt 132 festgelegt, ob die Beschleunigung gleich oder geringer als der Referenzwert (0,78 m/s²) ist, oder nicht. Falls die Antwort JA ist (0,78 m/s² oder weniger), dann wird im Schritt 133 der Detektions-Timer 24 für eine stabile Fahrzeit gestartet. Im Schritt 134 wird bestimmt, ob der Status, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als 30 km/h und die Fahrzeugbeschleunigung 0,78 m/s² oder weniger waren, über die gegebe ne Zeitdauer (drei Sekunden) andauerte, oder nicht.

Falls im Schritt 134 die Antwort JA sein sollte, dann wird im Schritt 135 die Zählung des Detektions-Timers 24 für die stabile Fahrzeit gelöscht und geht die Routine weiter zum Schritt 136.

Im Schritt 136 wird bestimmt, ob der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkel daten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden kleiner ist als der Referenzwert (0,1 Grad), oder nicht. Ist der Unterschied kleiner als der Refe renzwert, dann geht die Routine weiter zum Schritt 137, bei dem eine Fahr-Kompensier- Flag gesetzt wird. Dann werden im Schritt 138 die mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden ausgewählt. Im Schritt 120 steuert die CPU 16 den Motortreiber 18 an, um den Motor 10 in Gang zu setzen, basierend auf diesen mittlere Neigungswinkeldaten für drei Sekunden. Die Routine kehrt dann wieder zum Schritt 102 zurück.

Zusätzlich wird dann die Zählung des Detektions-Timers 24 für die stabile Fahrzeit im Schritt 139 gelöscht, falls beim Schritt 130 die Fahr-Kompensier-Flag gesetzt ist (d. h., falls beim Fahren die Lichtachsen korrigiert wurden oder eine Nivellierung ausgeführt wurde), oder falls in den Schritten 131, 132 die Antwort jeweils NEIN war (d. h., falls die Fahrzeug geschwindigkeit weniger als 30 km/h ist, während die Fahrzeugbeschleunigung den Refe renzwert von 0,78 m/s² übersteigt).

Falls im Schritt 134 die Antwort NEIN ist (d. h., die Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich oder höher als der Referenzwert von 30 km/h und die Fahrzeugbeschleunigung ist gleich oder geringer als der Referenzwert von 0,78 m/s², jedoch dauerte diese Kondition nicht drei oder mehr Sekunden), und beim Schritt 136 die Antwort NEIN ist (d. h., die Differenz zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkel daten für drei Sekunden ist gleich oder größer als der Referenzwert), dann geht die Routine zurück zum Schritt 102, ohne dass der Motor 10 angetrieben würde.

Fig. 5 ist ein Flussdiagramm für eine CPU, die einen Steuerteil einer Scheinwerfer-Nivel lierungs-Vorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung bildet.

Bei der ersten Ausführungsform sind die Antriebsverhältnisse für den Motor so ausgelegt, dass dieser nur angesteuert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher ist als der Referenzwert von 30 km/h, die Fahrzeugbeschleunigung gleich oder geringer ist als der Referenzwert von 0,78 m/s², und diese Konditionen für drei oder mehr Sekunden an dauern, und zusätzlich der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für ei ne Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden gleich oder geringer ist als der Referenzwert. Im Gegensatz dazu wird bei der zweiten Ausführungsform der Motor nur zum Antrieb angesteuert, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher ist als der Referenzwert von 30 km/h, die Fahrzeugbeschleunigung gleich oder geringer ist als der Referenzwert von 0,78 m/s², und der Status, bei welchem der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkel daten für drei Sekunden gleich oder geringer ist als der Referenzwert, für drei Sekunden oder mehr andauert. Der Datenverarbeitungsfluss ist bei der zweiten Ausführungsform ver schieden von dem Verarbeitungsfluss der ersten Ausführungsform in den Schritten zwi schen den Schritten 132 und 137. Der verbleibende Teil des Verarbeitungsflusses ist bei der zweiten Ausführungsform identisch mit dem der ersten Ausführungsform. Demzufolge wird nur der Teil des Verarbeitungsflusses beschrieben, der unterschiedlich ist, wobei glei che Bezugszeichen gleichen Abschnitten zugeordnet sind. Die Beschreibung des verblei benden Teils wird weg gelassen.

Im Schritt 233 wird bestimmt, ob die Differenz zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden kleiner als der Referenzwert (0,1 Grad) ist, oder nicht. Falls die Antwort JA ist (d. h., falls die Differenz klei ner ist als der Referenzwert), dann geht die Routine zum Schritt 234, bei dem der Detekti ons-Timer 24 für die stabile Fahrzeit gezählt wird. Im Schritt 235 wird bestimmt, ob ein Sta tus für drei Sekunden oder länger andauert, oder nicht, bei welchem die Differenz zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkel daten für drei Sekunden kleiner als der Referenzwert war, oder nicht. Falls die Antwort beim Schritt 235 JA ist (d. h., der Status dauert drei Sekunden oder länger), dann geht die Routi ne weiter zum Schritt 236, bei dem der Detektions-Timer 24 für die stabile Fahrzeit gelöscht wird. Dann geht der Fluss weiter zum Schritt 137.

Falls jedoch der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekun de und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden gleich oder größer ist als der Referenzwert, und zwar beim Schritt 233, dann wird danach im Schritt 139 die Zählung an dem Detektions-Timer 24 für die stabile Fahrzeit gelöscht und kehrt der Fluss zurück zum Schritt 102. Zusätzlich kehrt der Fluss zurück zum Schritt 102, falls beim Schritt 235 festge stellt wird, dass die Kondition kürzer gedauert hat als drei Sekunden.

Bei der ersten Ausführungsform wird die Brauchbarkeit der Daten bestimmt basierend dar auf, ob die Differenz zwischen den jeweiligen mittleren Neigungswinkeldaten (den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Se kunden) aus den beiden Unterschiedlichen Fahrzeiten gleich oder kleiner als der Referenz wert ist. Um passend zu sein, müssen die Daten auch den Konditionen genügen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder höher und die Fahrzeugbeschleunigung 0,78 m/s² oder weniger sind und die Fahrzeuggeschwindigkeit und -Beschleunigung über drei Se kunden andauerten. Es kann jedoch vorkommen, dass mittlere Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und für drei Sekunden miteinander koinzidieren, sogar wenn sie beeinflusst werden durch Störfaktoren (z. B. bei einer Fahrkondition mit Einlenken, Slalomfahren oder Rollen auf unregelmäßigen Straßenoberflächen). Es kann deshalb die Möglichkeit geben, dass die Scheinwerfer nivelliert werden basierend auf den Neigungswinkeldaten, die wäh rend einer solchen abnormalen Fahrkondition detektiert wurden.

Bei der zweiten Ausführungsform wird die Brauchbarkeit der Daten hingegen festgelegt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder höher ist, die Fahrzeugbeschleunigung 0,78 m/s² oder weniger ist, und der Status, bei welchem der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden gleich oder kleiner ist als der Referenzwert, und wobei der vorerwähnte Status über drei Sekunden oder länger andauert. Da die Ansteuerung des Motors so vorbe reitet ist, dass er nur angesteuert wird, falls die Brauchbarkeit der Daten auf die oben be schriebene Weise bestätigt worden ist, sollten die mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und die mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden miteinander nicht koin zidieren, wenn sie beeinflusst werden durch Störfaktoren (wie ein abnormales Fahren mit einlenken, slalomfahren oder rollen auf rauen Straßenoberflächen). Deshalb sind hier die Möglichkeiten eliminiert, dass der Motor angesteuert wird basierend auf Neigungswinkel daten, die unter abnormalen Fahrkonditionen detektiert sind.

Fig. 6 zeigt ein Flussdiagramm einer CPU, die einen Steuerteil einer Scheinwerfer-Nivel lierungs-Vorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung darstellt.

Bei den beiden vorhergehenden Ausführungsformen wird die Brauchbarkeit der Daten be stimmt durch Verwendung der mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und der mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden für den Vergleich der jeweiligen mittleren Neigungswinkeldaten von unterschiedlichen Zyklusperioden. Bei der dritten Ausführungs form wird die Brauchbarkeit der Daten hingegen bestimmt durch Verwendung jeweils von mittleren Neigungswinkeldaten von drei unterschiedlichen Zyklusperioden (eine Sekunde, zwei Sekunden und drei Sekunden) für den Vergleich, und zwar der mittleren Neigungswin keldaten für eine Sekunde, der mittleren Neigungswinkeldaten für zwei Sekunden und der mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden.

Der Datenverarbeitungsfluss ist bei der dritten Ausführungsform unterschiedlich von dem der ersten Ausführungsform, (und zwar hauptsächlich der Teil des Datenverarbeitungsflus ses zwischen den Schritten 132 und 137). Die verbleibenden Teilschritte sind die selben wie bei der ersten Ausführungsform. Deshalb wird nur der Teil des Verarbeitungsflusses beschrieben, der spezifisch ist für diese dritte Ausführungsform. Eine Beschreibung des verbleibenden Teils ist entbehrlich. Gleiche Bezugszeichen sind gleichen Abschnitten zu geordnet.

Zwischen den Schritten 106 und 108 ist der Schritt 107 vorgesehen, bei dem mittlere Nei gungswinkeldaten für zwei Sekunden berechnet werden. Im Schritt 333 wird bestimmt, ob der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für zwei Sekunden gleich oder kleiner ist als der Referenz wert oder nicht. Dann folgt, falls die Differenz kleiner ist als der Referenzwert, der Schritt 334. Im Schritt 334 wird bestimmt, ob der Unterschied zwischen den mittleren Neigungs winkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden gleich oder kleiner als der Referenzwert ist, oder nicht. Wenn dann die Differenz kleiner ist als der Referenzwert, dann folgt der Schritt 335. Im Schritt 335 wird bestimmt, ob der Unter schied zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für zwei Sekunden und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden gleich oder geringer ist als ein Referenzwert, oder nicht. Wenn dann die Differenz kleiner ist als der Referenzwert, dann folgt der Schritt 137.

Wenn jedoch der Unterschied zwischen mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für zwei Sekunden gleich oder größer ist als der Referenzwert, und dies im Schritt 333 festgestellt wird, oder falls der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkel daten für drei Sekunden gleich oder größer ist als der Referenzwert, was im Schritt 335 festgestellt wird, oder falls der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für zwei Sekunden und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden gleich oder grö ßer ist als der Referenzwert, was im Schritt 337 festgestellt wird, dann folgt jeweils der Schritt 102, ohne dass der Motor 10 angetrieben würde.

Obwohl dies eigentlich selten zu erwarten sein wird, könnte bei der ersten Ausführungsform die Scheinwerfer-Nivellierung stattfinden basierend auf Neigungswinkeldaten, die unter ei ner abnormalen Fahrkondition detektiert wurden. Bei der zweiten Ausführungsform muss zusätzlich zu der Zeit, die erforderlich ist, um die beiden mittleren Neigungswinkeldaten mit einander zu vergleichen, eine gegebene Zeitdauer (drei Sekunden) verstreichen, ehe die Scheinwerfer-Nivellierung beginnt, und kann deshalb eine relativ lange Zeitspanne erfor derlich sein, ehe die Nivellierung tatsächlich eingeleitet wird. Bei der dritten Ausführungs form kann die Scheinwerfer-Nivellierung jedoch durchgeführt werden, ohne dass sie durch Störfaktoren wie bei der ersten Ausführungsform beeinflusst werden kann, da die Daten nur dann als brauchbar klassifiziert werden (als bei einer normalen Fahrkondition und nicht bei einer abnormalen Fahrkondition detektiert), falls die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder höher ist, die Fahrzeugbeschleunigung 0,78 m/s² oder weniger ist und alle jeweiligen mittle ren Neigungswinkeldaten der drei unterschiedlichen Fahrzeiten miteinander koinzidieren (d. h., der mittlere Neigungswinkeldaten für eine Sekunde, der mittlere Neigungswinkeldaten für zwei Sekunden, und der mittlere Neigungswinkeldaten für drei Sekunden). Ferner ist im Gegensatz zur zweiten Ausführungsform keine lange Zeitdauer erforderlich, ehe die Nivel lierung ausgeführt wird.

Fig. 7 ist ein Flussdiagramm für eine CPU, die einen Steuerteil einer Scheinwerfer-Nivel lierungs-Vorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung bildet.

Bei der ersten Ausführungsform wird der Aktuator nur angesteuert, falls die Fahrzeugge schwindigkeit gleich oder höher als der Referenzwert von 30 km/h und die Fahrzeugbe schleunigung gleich oder geringer als der Referenzwert von 0,78 m/s² sind, und diese Kon ditionen über drei Sekunden oder länger andauern. Zusätzlich sollte die Differenz zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittlere Neigungswinkelda ten für drei Sekunden gleich oder kleiner als der Referenzwert sein. Hingegen wird bei der vierten Ausführungsform der Aktuator nur angesteuert, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher ist als der Referenzwert von 30 km/h, die Fahrzeugbeschleunigung gleich oder niedriger ist als der Referenzwert von 0,78 m/s², diese Konditionen andauern über 2,5 Sekunden oder länger, und nur dann, falls der Unterschied zwischen den mittleren Nei gungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Se kunden gleich oder geringer ist als der Referenzwert und dies für 0,5 Sekunden oder länger der Fall ist.

Der Datenverarbeitungsfluss ist bei der vierten Ausführungsform unterschiedlich vom Da tenverarbeitungsfluss der ersten Ausführungsform in dem gerade beschriebenen Teil, der mit den Schritten zwischen den Schritten 132 und 137 korrespondiert. Der verbleibende Teil des Datenverarbeitungsflusses ist bei der vierten Ausführungsform identisch mit den der ersten Ausführungsform, so dass nur der unterschiedliche Teil beschrieben wird. Eine Beschreibung des verbleibenden Teils wird nicht für erforderlich gehalten. Gleiche Bezugs zeichen sind gleichen Abschnitten zugeordnet.

Im Schritt 433 wird festgelegt, ob eine 2,5-Sekunden-Flag zurückgesetzt ist oder nicht. Falls die Flag bereits zurückgesetzt ist, geht der Fluss weiter zum Schritt 434, bei dem ein 2,5- Sekunden-Timer gestartet wird. Anhand der Abgabe des 2,5-Sekunden-Timers wird weiter hin im Schritt 435 ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder höher und die Fahrzeugbeschleunigung 0,78 m/s² oder weniger sind und dies über 2,5 Sekunden oder länger angedauert hat, oder nicht. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h oder hö her und die Fahrzeugbeschleunigung von 0,78 m/s² oder weniger für 2,5 Sekunden oder länger andauern, folgt der Schritt 436, zu welchem Zeitpunkt der 2,5 Sekunden-Timer ge löscht wird. Im Schritt 437 wird die 2,5-Sekunden-Flag wieder gesetzt. Dann folgt der Schritt 438.

Falls jedoch die 2,5-Sekunden-Flag im Schritt 433 noch nicht wieder gesetzt ist, folgt der Schritt 438. Weiterhin kehrt die Routine zurück zum Schritt 102, wenn beim Schritt 435 festgestellt wurde, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h oder mehr und die Fahr zeugbeschleunigung von 0,78 m/s² oder weniger nicht über 2,5 Sekunden oder länger an gedauert haben.

Im Schritt 438 wird ermittelt, ob der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkel daten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden gleich oder kleiner ist als der Referenzwert (0,1 Grad), oder nicht. Falls die Differenz kleiner ist als der Referenzwert, dann schreitet der Fluss fort zum Schritt 439, bei dem ein 0,5-Sekunden- Timer angezählt wird. Dann geht der Fluss weiter zum Schritt 440.

Im Schritt 440 wird festgestellt, ob der Status, bei dem der Unterschied zwischen den mittle ren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden gleich oder kleiner ist als der Referenzwert (0,1 Grad) über 0,5 Sekunden oder länger andauert, oder nicht. Falls der Status, bei welchem der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden kleiner oder gleich dem Referenzwert für 0,5 Sekunden oder länger an dauert, und zwar beim Schritt 440, dann folgt der Schritt 442, bei dem der 0,5-Sekunden- Timer zurückgesetzt wird. Dann folgt der Schritt 444, in dem die 2,5-Sekunden-Flag zu rückgesetzt wird. Dann folgt der Schritt 137.

Falls jedoch beim Schritt 438 der Unterschied zwischen den mittleren Neigungswinkeldaten für eine Sekunde und den mittleren Neigungswinkeldaten für drei Sekunden gleich oder größer ist als der Referenzwert, dann folgt der Schritt 446, bei dem der 2,5-Sekunden- Timer gelöscht wird. Dann wird im Schritt 448 die 2,5-Flag zurückgesetzt. Dann folgt der Schritt 450, bei dem der 0,5-Sekunden-Timer gelöscht wird. Die Routine kehrt dann zurück zum Schritt 102.

Die vierte Ausführungsform ist ähnlich der zweiten Ausführungsform (gezeigt in Fig. 5), mit der Ausnahme, dass die Zeit kürzer eingestellt ist, die verbraucht wird, ehe der Scheinwer fer nivelliert wird, und zwar kürzer als die bei der zweiten Ausführungsform erforderliche Zeit.

Es ist darauf hinzuweisen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf eine Zeitspanne von 10 Sekunden begrenzt ist, obwohl bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen die Intervall zeit für den Aktuator bzw. Motor auf zehn Sekunden gesetzt ist. Dieser Intervall kann optio nal in Relation zur maximalen Antriebszeit des Aktuators oder Motors gesetzt werden.

Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf die angegebenen Geschwindigkeits- und Beschleunigungswerte begrenzt, obwohl bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen die stabilen Fahrkonditionen mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h oder mehr und einer Fahrzeugbeschleunigung von 0,78 m/s² oder weniger beschrieben sind und diese Konditionen für drei Sekunden oder länger andauern. Diese Werte sind nicht bindend.

Weiterhin ist die Erfindung auch nicht auf die Daten der Mittelwerte beschränkt, obwohl bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen mittlere Neigungswinkeldaten für eine Sekunde, zwei Sekunden und drei Sekunden als Beispiele verwendet sind für Zyklusperioden von ei ner Sekunde, zwei Sekunden, und drei Sekunden. Für einen Vergleich können auch mittle re Neigungswinkeldaten von drei oder mehr unterschiedlichen Zyklusperioden benutzt wer den.

Weiterhin ist für die vorhergehenden Ausführungsformen die automatische Scheinwerfer- Nivellierung beschrieben für Scheinwerfer mit beweglichen Reflektoren, bei denen der Re flektor 5 jeweils so angeordnet ist, dass er sich relativ zum Lampenkörper 2 kippen lässt, welcher an der Karosserie des Fahrzeuges fixiert ist. Die vorliegende Erfindung kann in gleicher Weise auch angewendet werden für einen Scheinwerfer, der als Einheit bewegbar ist, und bei dem der Lampenkörper und die Reflektoreinheit so angeordnet sind, dass sie gemeinsam relativ zum Lampengehäuse kippbar sind, das an der Karosserie des Fahrzeu ges befestigt ist.

Bei den Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung gemäß den ersten und zweiten Ausfüh rungsformen der Erfindung werden die Aktuatoren zum Durchführen der automatischen Ni vellierung der Scheinwerfer angesteuert, falls das Fahrzeug angehalten hat (stationär ist) und wenn es fährt (in der Bewegung). Der Antrieb der Aktuatoren ist begrenzt auf gegebe ne Intervalle, wenn das Fahrzeug angehalten hat; jedoch wird ein Antreiben der Aktuatoren bei fahrendem Fahrzeug nur einmal ausgeführt. Auf diese Weise ist die Anzahl der Opera tionen der Aktuatoren reduziert. Der Leistungsverbrauch ist sparsam. Der Verschleiß und die Beanspruchungen der Komponenten des Antriebsmechanismus sind reduziert. Deshalb lässt sich die automatische Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung kostengünstig gestalten, wobei sie jedoch lange sehr akkurat arbeitet.

Zusätzlich werden die Scheinwerfer nicht automatisch nivelliert bei abnormalen Fahrkondi tionen wie beim Einlenken, Slalomfahren oder Rollen auf unregelmäßigen Straßenoberflä chen, welche Konditionen als Störfaktoren wirken, die die Neigungswinkeldaten beeinflus sen. Die automatische Scheinwerfer-Nivellierung wird nur durchgeführt basierend auf brauchbaren Neigungswinkeldaten, die während tatsächlich stabiler Fahrkonditionen detek tiert sind und während welcher sich brauchbare Neigungswinkeldaten detektieren lassen, die frei von Einflüssen von Störfaktoren sind. Eine während des Stillstands des Fahrzeuges fälschlich ausgeführte Nivellierung wird ordnungsgemäß korrigiert, was es ermöglicht, si chere Fahrkonditionen sowohl für den Fahrer des Fahrzeuges als auch für die Fahrer in entgegenkommenden Fahrzeugen zu gewährleisten.

Weiterhin könnten bei der ersten Ausführungsform der Erfindung ggf. eigentlich nicht brauchbare Neigungswinkeldaten bestimmt werden als brauchbare Neigungswinkeldaten. Jedoch wird bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung ein solches Risiko dadurch e liminiert, dass eine automatische Scheinwerfer-Nivellierung jederzeit ausgeführt wird, basie rend auf nur wirklich brauchbaren Neigungswinkeldaten. Es ist demzufolge möglich, sowohl für den Fahrer des Fahrzeuges als auch für die Fahrer in entgegenkommenden Fahrzeu gen sichere Fahrkonditionen zu gewährleisten.

Gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, sowohl für den Fahrer des Fahrzeuges als auch die Fahrer entgegenkommender Fahrzeuge sichere Fahrkonditi onen zu gewährleisten, da eine automatische Scheinwerfer-Nivellierung innerhalb kurzer Zeit durchgeführt wird, und zwar jederzeit und nur auf der Basis brauchbarer Neigungswin keldaten. Bezugszeichen-Liste für Fig. 4:
102: Berechne Fahrzeuggeschwindigkeit;
104: berechne Fahrzeugbeschleunigung;
106: ermittle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für eine Sekunde;
108: ermittle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für drei Sekunden;
111: setze Fahr-Kompensier-Flag;
112: Stillstand zu Fahren;
114: Fahren;
130: ist Fahr-Kompensier-Flag gesetzt?
131: ist Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder höher?
132: ist Beschleunigung 0,78 m/s² oder weniger?
133: 3-Sekunden-Timer, zähle;
134: über drei Sekunden angedauert?
135: lösche 3-Sekunden-Timer;
136: |1 Sekunde-3 Sekunden| < als Referenzwert; (streiche Slalom);
137: setze Fahr-Kompensier-Flag;
138: wähle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 3 Sekunden aus;
139: lösche 3-Sekunden-Timer;
115: reset Fahr-Kompensier-Flag;
116: Intervall-Timer zähle;
117: hat Intervall-Timer abgezählt?
118: reset Intervall-Timer;
119: wähle Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde aus;
120: aktiviere den Aktuator über 10 Sekunden;
122: anhalten über 10 Sekunden oder länger?
124: wähle bei 1 Sekunde vor dem Losfahren mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde.
Bezugszeichen-Liste für Fig. 5
102: Berechne Fahrzeuggeschwindigkeit;
104: berechne Fahrzeugbeschleunigung;
106: ermittle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde;
108: ermittle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 3 Sekunden;
111: setze Fahr-Kompensier-Flag;
112: Stillstand zu Fahren;
114: fahren;
130: ist Fahr-Kompensier-Flag gesetzt?
131: ist Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder höher?
132: ist Beschleunigung 0,78 m/s² oder weniger?
233: |1 Sekunde-3 Sekunden| < als Referenzwert; (streiche Slalom);
234: 3-Sekunden-Timer zähle;
235: über 3 Sekunden angedauert?
236: lösche 3-Sekunden-Timer;
136:
137: setze Fahr-Kompensier-Flag;
138: wähle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 3 Sekunden aus;
139: lösche 3 Sekunden-Timer
115: reset Fahr-Kompensier-Flag;
116: Intervall-Timer zähle;
117: hat Intervall-Timer abgezählt?
118: reset Intervall-Timer;
119: wähle Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde aus;
120: betätige den Aktuator über 10 Sekunden;
122: wurde für 10 Sekunden oder länger angehalten?
124: wähle 1 Sekunde vor dem Losfahren mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde.
Bezugszeichenliste für Fig. 6
102: Berechne Fahrzeuggeschwindigkeit;
104: berechne Fahrzeugbeschleunigung;
106: ermittle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde;
108: ermittle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 3 Sekunden;
111: setze Fahr-Kompensier-Flag;
112: Stillstand zu Fahren;
114: Fahren;
130: ist Fahr-Kompensier-Flag gesetzt?
131: ist Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder höher?
132: ist Beschleunigung 0,78 m/s² oder weniger?
333: |1 Sekunde-2 Sekunden| < Referenz; (streiche Slalom);
334: |1 Sekunde-3 Sekunden| < Referenz; (streiche Slalom);
335: |2 Sekunden-3 Sekunden| < Referenz; (streiche Slalom);
137: setze Fahr-Kompensier-Flag;
138: wähle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 3 Sekunden aus;
115: reset Fahr-Kompensier-Flag;
116: Intervall-Timer zähle;
117: hat Intervall-Timer überzählt?
118: reset Intervall-Timer;
119: wähle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde;
120: betätige den Aktuator über 10 Sekunden;
122: Stillstand über 10 Sekunden oder länger?
124: wähle bei einer Sekunde vor dem Losfahren mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde.
Bezugszeichenliste für Fig. 7
102: Berechne Fahrzeuggeschwindigkeit;
104: berechne Fahrzeugbeschleunigung;
106: bestimme mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde;
108: bestimme mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 3 Sekunden;
111: setze Fahr-Kompensier-Flag;
112: Stillstand zu Fahren;
114: Fahren?
130: ist Fahr-Kompensier-Flag gesetzt?
131: ist Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder mehr?
132: ist Beschleunigung 0,78 m/s² oder weniger?
433: reset 2,5-Sekunden-Flag;
434: 2,5-Sekunden-Timer zähle;
435: sind 2,5-Sekunden verstrichen?
436: lösche 2,5-Sekunden-Timer;
437: setze 2,5-Sekunden-Flag;
438: |1 Sekunde-3 Sekunden| < Referenz; (streiche Slalom);
439: 0,5-Sekunden-Timer zähle; sind 0,5 Sekunden verstrichen?
442: reset 0,5-Sekunden-Timer;
444: reset 2,5-Sekunden-Flag?
137: setze Fahr-Kompensier-Flag;
138: wähle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 3 Sekunden aus;
115: reset Fahr-Kompensier-Flag
116: Intervall-Timer zähle;
117: hat Intervall-Timer überzählt?
118: reset Intervall-Timer;
119: wähle mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde aus;
120: betätige den Aktuator für 10 Sekunden;
122: Stillstand über 10 Sekunden oder länger?
124: wähle bei einer Sekunde vor dem Losfahren mittleren Fahrzeugneigungswinkel für 1 Sekunde.

Claims

1. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
zum Verstellen durch Aktuatoren (10) ausgebildeten Scheinwerfern (1) derart, dass deren Lichtachsen (L) relativ zur Karosserie eines Fahrzeuges aufwärts und/oder abwärts kippbar sind;
einer Steuereinrichtung (16) zum Ansteuern des Antriebs der Aktuatoren (10);
einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinrichtung (12) zum Feststellen der Ge schwindigkeit des Fahrzeuges;
einer Neigungswinkel-Detektionseinrichtung (14), die zumindest an einer linken oder rechten Aufhängung wenigstens eines vorderen oder hinteren Rades zum Detektie ren des Neigungswinkels des Fahrzeuges vorgesehen ist; und
einem Speicherteil (20) zum Speichern von Neigungswinkeldaten des Fahrzeuges detektiert durch die Neigungswinkel-Detektionseinrichtung;
wobei die Steuereinrichtung (16) ausgelegt ist zum Ansteuern des Antriebs des Ak tuators (10) basierend auf den durch die Neigungswinkeldetektionseinrichtung fest gestellten Neigungswinkeldaten derart, dass die Lichtachsen (L) der Scheinwerfer (1) stets in einem vorbestimmten gekippten Status relativ zur Oberfläche einer Stra ße bleiben;
bei welcher die Steuereinrichtung (16) ermittelt, ob das Fahrzeug im Stillstand oder in einer Fahrt ist basierend auf Angaben von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Detek tionseinrichtung (12) und den Betrieb der Aktuatoren zu vorbestimmten Intervallen einsteuert, während das Fahrzeug steht, während die Aktuatoren (10) nur angesteu ert werden bei fahrendem Fahrzeug und falls das Fahrzeug stabil fährt, bei welchem Fahrstatus dieser für eine vorgegebene Zeitdauer fortgesetzt wird und die Ge schwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder höher ist als ein gegebener Wert, wäh rend die Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder geringer ist als ein gegebener Wert, und die Steuereinrichtung die Aktuatoren ansteuert auf der Basis von Nei gungswinkeldaten beschafft während des stabilen Fahrens des Fahrzeuges, wobei die automatische Fahrzeug-Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung ausgebildet ist zum Ansteuern des Antriebs der Aktuatoren nur in einem Fall, in welchem die jewei ligen mittleren Neigungswinkeldaten einer Vielzahl unterschiedlicher Zyklusperioden miteinander koinzidieren, wenn sich dieser Status fortgesetzt hat über eine gegebe ne Zeitdauer während welcher die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder hö her ist als ein gegebener Wert, während die Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder geringer ist als ein gegebener Wert.

2. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
zum Verstellen durch Aktuatoren (10) ausgebildeten Scheinwerfern (1), derart, dass deren Lichtachsen (L) relativ zur Karosserie eines Fahrzeuges aufwärts und/oder abwärts kippbar sind;
einer Steuereinrichtung (16) zum Ansteuern des Antriebs der Aktuatoren (10);
einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinrichtung (12) zum Feststellen der Ge schwindigkeit des Fahrzeuges;
einer Neigungswinkel-Detektionseinrichtung (14), die zumindest an einer linken oder rechten Aufhängung wenigstens eines vorderen oder hinteren Rades zum Detektie ren des Neigungswinkels des Fahrzeuges vorgesehen ist; und
einem Speicherteil (20) zum Speichern von Neigungswinkeldaten des Fahrzeuges detektiert durch die Neigungswinkel-Detektionseinrichtung;
wobei die Steuereinrichtung (16) ausgelegt ist zum Ansteuern des Antriebs des Ak tuators (10) basierend auf den durch die Neigungswinkeldetektionseinrichtung fest gestellten Neigungswinkeldaten derart, dass die Lichtachsen (L) der Scheinwerfer (1) stets in einem vorbestimmten gekippten Status relativ zur Oberfläche einer Stra ße bleiben;
bei welcher die Steuereinrichtung (16) basierend auf Angaben von der Fahrzeug geschwindigkeits-Detektionseinrichtung (12) ermittelt, ob das Fahrzeug angehalten hat oder fährt, und die Aktuatoren (10) in bestimmten Intervallen ansteuert während das Fahrzeug angehalten hat, wohingegen bei fahrendem Fahrzeug die Aktuatoren nur dann angesteuert werden, wenn das Fahrzeug stabil fährt mit einem Fahrstatus, der für eine gegebene Zeitdauer fortgesetzt ist, während welchem die Geschwindig keit des Fahrzeuges gleich oder höher als ein gegebener Wert ist, während die Be schleunigung des Fahrzeuges gleich oder geringer als ein gegebener Wert ist, und wobei die Steuereinrichtung die Aktuatoren ansteuert basierend auf während des stabilen Fahrens des Fahrzeuges beschaffen Neigungswinkeldaten, und wobei die automatische Fahrzeug-Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung ausgebildet ist zum Ansteuern der Aktuatoren nur in einem Fall, in welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder höher als ein gegebener Wert ist und die Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder geringer als ein gegebener Wert ist, und in welchem Fall ein Status für eine gegebene Zeitdauer fortgeführt ist, bei welchem jeweilige mittlere Neigungswinkeldaten einer Vielzahl unterschiedlicher Zyklusperioden mit einander koinzidieren.

3. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass wenigstens drei unterschiedliche Zyklusperioden berücksichtigt werden, und dass mittlere Neigungswinkeldaten dieser jeweiligen unterschiedlichen Zyklus perioden miteinander verglichen werden.

4. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, dass wenigstens drei unterschiedliche Zyklusperioden berücksichtigt werden, und dass mittlere Neigungswinkeldaten dieser unterschiedlichen Zyklusperioden miteinander verglichen werden.

5. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einem Scheinwerfer (1, 5);
einem Aktuator (10) zum Kippen des Scheinwerfers (1, 5);
einem Neigungswinkelsensor (14) zum Detektieren von Neigungswinkeldaten des Fahrzeuges; und
einem Controller zum Ansteuern des Aktuators zum Nivellieren des Scheinwerfers relativ zu einer Straßenoberfläche;
bei welcher der Controller zum Ansteuern des Aktuators basierend auf den Nei gungswinkeldaten detektiert bei fahrendem Fahrzeug ermittelt, dass eine Geschwin digkeit des Fahrzeuges gleich oder höher ist als ein erster Wert, eine Beschleuni gung des Fahrzeuges gleich oder geringer ist als ein zweiter Wert, und eine Diffe renz zwischen einem ersten Satz an Neigungswinkeldaten, die über eine Zeitdauer gesampelt sind, und einem zweiten Satz von Neigungswinkeldaten, die über eine unterschiedliche Zeitdauer gesampelt sind, innerhalb eines dritten Wertes liegt.

6. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, dass der Controller zum Ansteuern des Aktuators (10) weiterhin ermittelt, dass für eine vorbestimmte Zeitdauer die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder höher ist als der erste Wert und die Beschleunigung des Fahrzeuges gleich oder ge ringer ist als der zweite Wert.

7. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, dass der Controller zum Ansteuern des Aktuators weiterhin ermittelt, dass die Differenz zwischen dem ersten Satz der Neigungswinkeldaten gemittelt über eine Zeitdauer und dem zweiten Satz der Neigungswinkeldaten gemittelt über eine ande re Zeitdauer für eine vorbestimmte Zeitdauer innerhalb des dritten Wertes liegt.

8. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, dass bei stationärem Fahrzeug der Controller den Aktuator zu vorbestimmten Intervallen ansteuert, um den Scheinwerfer relativ zur Oberfläche zu nivellieren.

9. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung nach Anspruch 5, weiterhin gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitssensor zum Detektieren der Geschwindigkeit des Fahrzeuges.

10. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, dass der Controller basierend auf Angaben des Geschwindigkeitssensors er mittelt, ob das Fahrzeug stationär ist oder sich bewegt.

11. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, dass ein dritter Satz aus Neigungswinkeldaten vorgesehen ist, die über eine weitere unterschiedlichere Zeitdauer gesampelt sind.

12. Scheinwerfer-Nivellierungs-Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, dass der Controller zum Ansteuern des Aktuators weiterhin ermittelt, dass eine Differenz zwischen dem ersten Satz der Neigungswinkeldaten und dem dritten Satz der Neigungswinkeldaten innerhalb eines vierten Wertes liegt, und dass eine Diffe renz zwischen dem zweiten Satz der Neigungswinkeldaten und dem dritten Satz der Neigungswinkeldaten innerhalb eines fünften Wertes liegt.