JP4715878B2 - ライト制御装置、およびライト制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、ヘッドライトの光軸の向きを制御するライト制御装置、およびライト制御プログラムに関する。

従来、車両の前後方向の傾きであるピッチ角を検出し、このピッチ角に応じてヘッドライト光軸の鉛直方向の向きを制御（レベリング制御）するライト制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許第３７２１０１３号公報

しかしながら、上記ライト制御装置等の従来のライト制御装置においては、左右のヘッドライトの光軸の向きを同様に制御するよう構成されている。このため、車両の旋回中等、車両が左右に傾く状況においては、左右のヘッドライトの配置高さに差異が生じることとなり、左右の光軸の高さ（照射距離）に差異が生じてしまう。この結果、車両の運転者に対して違和感を与える虞がある。

そこで、このような問題点を鑑み、ヘッドライトの光軸の向きを制御するライト制御装置において、車両が左右に傾いたときであっても、左右のヘッドライトによる照射距離に差異が生じることを防止し、車両の運転者に対して左右の光軸の高さが異なることによる違和感を与えないようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された請求項１に記載のライト制御装置において、位置検出手段は、路面に対する各ヘッドライトの位置をそれぞれ検出する。そして、光軸方向演算手段は、位置検出手段によって検出されたヘッドライトの各位置から予め設定された距離にある照射目標に光軸が向くようにヘッドライト毎に光軸の向きを演算する。さらに、レベリング出力手段は、各ヘッドライトの光軸の向きをそれぞれ独立して鉛直方向に制御するレベリング制御手段に対して光軸方向演算手段による演算結果に基づく制御指令を出力する。

このようなライト制御装置によれば、路面に対する各ヘッドライトの位置を検出し、この位置に応じてそれぞれに光軸の向きを設定しているので、車両が左右に傾いたときであっても、左右のヘッドライトの照射距離に差異が生じることを防止することができる。よって、車両の運転者に対して左右の光軸の高さが異なることによる違和感を与えることを防止することができる。

また、本発明のライト制御装置において、位置検出手段の具体的な構成としては、当該車両の左右方向の傾き角度であるロール角を検出するロール角検出手段を備えており、少なくともロール角検出手段によって検出されたロール角、予め検出された路面に対する車両の重心位置、および重心位置から各ヘッドライトまでの距離に基づいて各ヘッドライトの位置を検出するよう構成されている。

このようなライト制御装置によれば、各ヘッドライトが重心位置を中心として回転する際の移動量に基づいて、確実に各ヘッドライトの位置を検出することができる。
さらに、請求項１に記載のライト制御装置において、ロール角検出手段は、左右の車輪
に設けられた複数の車高検出手段（車輪の位置において車高を検出する機能を有する）による検出結果に基づいてロール角を検出するようにしてもよいが、請求項２に記載のように、少なくとも当該車両が旋回する際の角速度を検出する角速度検出手段による検出結果に基づいて、各車輪における車高を推定し、推定した各車輪における車高に基づいてロール角を検出するようにしてもよい。

このようなライト制御装置によれば、車高検出手段を設けることなく、多くの車両に既に備えられている角速度検出手段を用いてロール角を検出することができる。よって、当該ライト制御装置を安価で構成することができる。

なお、ロール角は、各速度検出手段による検出結果のべき乗（例えば２乗）に対して、所定の係数（例えば、車両の重量や重心の位置等から理論的または実験的に求められる数値）を乗算すること等によって求めることができる。また、ロール角の算出の際に、車両の舵角や走行速度等を用いてもよい。

また、請求項１または請求項２に記載のライト制御装置において、位置検出手段は、請求項３に記載のように、当該車両の前後方向の傾き角度であるピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、このピッチ角に基づいて各ヘッドライトの鉛直方向の変位量を検出する鉛直方向変位検出手段と、を備えており、少なくとも鉛直方向変位検出手段によって検出された変位量に基づいて各ヘッドライトの位置を検出するよう構成されていてもよい。

このようなライト制御装置によれば、車両のピッチ角も考慮してヘッドライトの光軸の向きを設定することができる。
さらに、請求項３に記載のライト制御装置において、ピッチ角検出手段は、請求項４に記載のように、少なくとも前後の車輪に１つずつ配置され、それぞれが配置された車輪における車高を検出する複数の車高検出手段による検出結果に基づいて、ピッチ角を検出するよう構成されていてもよい。

このようなライト制御装置によれば、既存のレベリング制御（ヘッドライト光軸の鉛直方向への制御）に利用されていた車高検出手段をピッチ角の検出の際に利用することができる。

次に、請求項５に記載のライト制御プログラムは、請求項１〜請求項４の何れかに記載のライト制御装置を構成する各手段としての機能をコンピュータにおいて実行するためのプログラムであることを特徴としている。

このようなライト制御プログラムによれば、少なくとも請求項１に記載のライト制御装置と同様の効果を享受することができる。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
［第１実施形態］
［第１実施形態の構成］
図１は本発明が適用されたライト制御装置１の概略構成を示すブロック図である。

このライト制御装置１は、例えば乗用車等の車両に搭載された装置であって、図１に示すように、通信プロトコルＣＡＮ(Controller Area Network）によって通信が実施されるＣＡＮ通信線３を介して接続された演算部１０、車高センサ１１（車高検出手段）、車輪速度センサ１２、舵角センサ１３（舵角検出手段）、ヨーレートセンサ１４（角速度検出手段）、ライトスイッチ（ＳＷ）１５を備えている。また、演算部１０は、通信プロトコルＬＩＮ(Local Interconnect Network）によって通信が実施される２本のＬＩＮ通信線５，６にも接続されており、これらのＬＩＮ通信線５，６はヘッドライト２０に接続されている。

車高センサ１１は、例えば右前輪と右後輪のそれぞれの近傍に配置されており、各車輪の懸架装置（サスペンション）の伸縮量等を検出することによって各車輪近傍の車高を検出する。そして、車高センサ１１は、車高の検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送る。

車輪速度センサ１２は、周知の車輪速度センサであって、例えば、右前輪および左前輪において各車速（当該車両の移動速度）の検出するよう配置されている。この車輪速度センサ１２は、各車速の検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信する。

舵角センサ１３は、車両におけるハンドルの操舵量を検出する周知のセンサとして構成されており、操舵量（舵角）の検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信する。

ヨーレートセンサ１４は、周知のヨーレートセンサであって、車両の旋回角速度を検出し、各速度の検出結果をＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信する。ライトスイッチ１５は、当該ライト制御装置１の使用者によって操作されるスイッチであって、ヘッドライト２０をＯＮ／ＯＦＦさせるためのものである。このライトスイッチ１５の状態（ヘッドライト２０がＯＮ状態にされているかＯＦＦ状態にされているか）については、演算部１０にて検出可能に構成されている。

演算部１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイコンとして構成されており、さらに、自車両に関する種々の情報が記録されたデータ記録部１０ａが備えられている。なお、データ記録部１０ａには、自車両における重心位置、重心位置に対するヘッドライト２０の位置、車両の旋回時に角速度に応じてどのように左右の車高が変化するかを示すマップ等が記録されている。

演算部１０は、前述の各種センサ（車輪速度センサ１２、舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４）が検出した検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して受信し、該受信した検出結果に応じて、ヘッドライト２０のヘッドライト（図示省略）の光軸（以下、単に「光軸」ともいう。）が向けられるべき角度（照射角度）を決定するライト制御処理（詳細は後述する）を実施する。

そして、演算部１０は、この決定した照射角度に実際の光軸が向けられるように、照射角度を指定した制御指令を、ＬＩＮ通信線５，６を介してヘッドライト２０に対して送信する。なお、この制御指令に含まれる照射角度の情報としては、鉛直方向（車両の進行方向に対して前後方向）における角度（レベリング角）の情報と、鉛直方向とは直交する水平方向（車両の進行方向に対して左右方向）における角度（スイブル角）の情報とが含まれる。補足？
また、演算部１０にて決定される照射角度は、予め設定された角度（例えば、鉛直方向においては路面に対して平行になる角度。水平方向においては車両の進行方向正面方向の角度）を基準角度として、この基準角度からの角度差を示す値となる。さらに、演算部１０は、ライト制御処理において、車輪速度センサ１２および舵角センサ１３による検出結果に基づいて水平方向における照射角度の情報を演算することになる。

なお、演算部１０が実施するライト制御処理等の各種処理は、ＲＯＭに格納されたプログラムに基づいて実施される。
ここで、ヘッドライト２０としては、周知の車両のように、車両の前方における左右２箇所に左ヘッドライト２０ａおよび右ヘッドライト２０ｂを備えた構成にされており、演算部１０による制御指令は、これらのヘッドライト２０ａ、２０ｂ毎に送信される。つまり、演算部１０は、光軸の角度に関する制御指令を送信する通信相手を一方のヘッドライト２０ａまたは２０ｂとすることもできるし、両方のヘッドライト２０ａ，２０ｂとすることもできる。

なお、本実施形態においては、各ヘッドライト２０ａ，２０ｂがキセノンライトやＬＥＤ等からなるヘッドライト（図示省略）を点灯させる構成については図示を省略する。
各ヘッドライト２０ａ，２０ｂは、それぞれ、図１に示すように、鉛直制御部２１ａ，２１ｂ（レベリング制御手段）と、水平制御部２２ａ，２２ｂ（スイブル制御手段）と、鉛直方向制御モータ２３ａ，２３ｂと、水平方向制御モータ２５ａ，２５ｂとを備えている。

各鉛直制御部２１ａ，２１ｂは、一方のＬＩＮ通信線５に接続されており、このＬＩＮ通信線５を介してレベリング角の情報を演算部１０から受ける。一方、各水平制御部２２ａ，２２ｂは、他方のＬＩＮ通信線６に接続されており、このＬＩＮ通信線６を介してスイブル角の情報を演算部１０から受ける。

なお、鉛直方向制御モータ２３ａ，２３ｂが駆動されると、この駆動に応じてヘッドライトによる光軸が鉛直方向に移動する。つまり、レベリング制御が実施されることになる。また、水平方向制御モータ２５ａ，２５ｂが駆動されると、この駆動に応じてヘッドライトによる光軸が水平方向に移動する。つまり、スイブル制御が実施されることになる。

なお、各種モータ２３ａ，２３ｂ，２５ａ，２５ｂは、例えば、ステッピングモータとして構成されていればよい。
各鉛直制御部２１ａ，２１ｂ、および各水平制御部２２ａ，２２ｂは、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイコンとして構成されており、演算部１０による制御指令に基づいて、鉛直方向制御モータ２３、または水平方向制御モータ２５を駆動させる。つまり、各鉛直制御部２１ａ，２１ｂ、および各水平制御部２２ａ，２２ｂは、演算部１０による制御指令に含まれる照射角度の情報に基づいて、基準角度に対する現在の光軸の角度と、制御指令に含まれる照射角度との角度差を演算し、この角度差をゼロにするための制御信号を各種モータ２３ａ，２３ｂ，２５ａ，２５ｂに送信する。この処理により、実際の光軸の角度が演算部１０による制御指令通りに変更される。

［第１実施形態の処理］
次に、演算部１０が実施するライト制御処理について図２を用いて説明する。図２はライト制御処理を示すフローチャートである。

ライト制御処理は、例えば図示しないイグニッションスイッチがＯＮ状態にされると開始される処理であって、まず、車高センサ１１による検出結果を取得し、この検出結果に基づいて車両の前後方向の傾きであるピッチ角を算出する（Ｓ１１０：位置検出手段、ピッチ角検出手段）。この処理においては、右前輪および右後輪における各車高の差分を検出し、この差分を角度に変換することによってピッチ角を算出する。

続いて、旋回中であるか否かを判定する（Ｓ１２０：位置検出手段）。具体的には、車輪速度センサ１２、舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４による検出結果を総合的に判断することによって（例えば、舵角、車両速度、およびヨーレートが旋回中を示す所定の閾値以上の場合）旋回中であると判断する。

次いで、旋回によるロール角を算出する（Ｓ１３０：位置検出手段、ロール角検出手段）。ここでロール角は、ヨーレートセンサ１４による角速度の検出結果、データ記録部１０ａに記録されたマップ等によって推定される。なお、ロール角は、各種車両の舵角、走行速度、サスペンションの弾性力（バネ定数）等によって決定される数値（定数または変数）に対して、車両の遠心力（角速度の２乗に比例）を考慮した数値を乗算することによって推定するようにしてもよい。

続いて、左右のヘッドライト２０の高さをそれぞれ算出し（Ｓ１４０：位置検出手段、鉛直方向変位検出手段）、左右のヘッドライト２０による照射距離が等しくなるよう各ヘッドライト２０による光軸の角度を設定する（Ｓ１５０：光軸方向演算手段）。

ここで、Ｓ１４０，Ｓ１５０の処理については図３を用いて説明する。図３（ａ）は車両の左右方向の傾き（ロール）が発生していないときの車両を前方から見た状態を示す模式図、図３（ｂ）はロールが発生しているときの車両を前方から見た状態を示す模式図である。

以下の説明においては、図３（ａ），図３（ｂ）に示すように、車両を正面から見たときにおける車両重心位置をＷｃ、左右のヘッドライト間中心距離をＷ、ロールが発生していないときのヘッドライトの高さをＨ１、ロール発生中の左ヘッドライト２０ａの高さ（中心位置）をＨ２Ｌ、ロール発生中の右ヘッドライト２０ｂの高さ（中心位置）をＨ２Ｒ、ロール角θｒとして説明する。なお、本実施形態においては、説明を簡素化するためにヘッドライト２０を水平方向に制御する作動を無視して説明する。

図３（ｂ）に示すように、ロール中の車高Ｈ２Ｌは、

と表すことができる。

ここで、ライト制御装置１は、車高検出センサ１１を右前輪および右後輪に備えているので、車両の右側におけるピッチ角を検出することができる。従って、車高を検出している右側のヘッドライト２０ｂの路面に対する高さＨ２Ｒは、フロントの車高をＨＦ、ピッチ角をθ_P、フロント車軸からヘッドライト２０までの距離（前後方向の距離）をＬとすると、以下のように表すことができる。

ヘッドライト２０による光軸の照射距離は以下の式により算出可能である。ただし、ヘッドライト２０の設置高さをＨ、照射距離をＬＥとしている。

上記（３）式を左右のヘッドライト２０に対して適用し、左右とも同じ目標とする照射距離となるようにする。

このとき、目標とする照射距離ＬＥは ロール補正による補正をしないときの左右で近いほう合わせてもよいし、遠い方に合わせてもよい。また或いは、これらの中間値にしてもよい。

目標とする照射距離ＬＥを決定し、左右ヘッドライト２０への鉛直方向の光軸制御量（角度）をθＬ，θＲとすると、

となる。上記（４）式をθＬおよびθＲについて解けば、光軸制御量が求まることになる。この値がヘッドライト２０に指示すべき光軸の角度となる。

なお、Ｓ１２０の処理にて旋回中ではないと判定されると（Ｓ１２０：ＮＯ）、従来と同様の手法により光軸制御量を算出する（Ｓ１６０）。
このようにＳ１５０またはＳ１６０の処理にて光軸制御量が求められると、ライトスイッチ１５がＯＮ状態にされているか否かを判定する（Ｓ１７０）。ライトスイッチ１５がＯＮ状態にされていれば（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、左右のヘッドライト２０（鉛直制御部２１ａ，２１ｂ、および水平制御部２２ａ，２２ｂ）に対して光軸制御量（制御指令）を送信し（Ｓ１８０：レベリング出力手段、スイブル出力手段）、ライト制御処理を終了する。また、ライトスイッチ１５がＯＦＦ状態にされていれば（Ｓ１７０：ＮＯ）、直ちにライト制御処理を終了する。

このようなライト制御処理が実施されると、左右のヘッドライト２０の高さが相違していたとしても、図４（ａ）および図４（ｂ）にて実線で示すように、各ヘッドライト２０による所定の照射距離が等しく制御されることになる。なお、図４（ｂ）に示す実線の例では、路面と同じ高さを照射目標としているが、図４（ｂ）の一点鎖線にて示すように、路面から所定高さＨを照射目標としてもよい。

［第１実施形態の効果］
以上のように詳述したライト制御装置１において、演算部１０は、ライト制御処理にて、路面に対する各ヘッドライト２０の位置をそれぞれ検出し、検出されたヘッドライト２０の各位置から予め設定された距離にある照射目標に光軸が向くようにヘッドライト２０毎に光軸の向きを演算する。さらに、演算部１０は、各ヘッドライト２０の光軸の向きをそれぞれ独立して鉛直方向に制御するヘッドライト２０の鉛直制御部２１ａ，２１ｂに対して、該演算結果に基づく制御指令を出力する。

このようなライト制御装置１によれば、路面に対する各ヘッドライト２０の位置を検出し、この位置に応じてそれぞれに光軸の向きを設定しているので、車両が左右に傾いたときであっても、左右のヘッドライト２０の照射距離に差異が生じることを防止することができる。よって、車両の運転者に対して左右の光軸の高さが異なることによる違和感を与えることを防止することができる。

さらに、演算部１０は、少なくとも当該車両が旋回する際の角速度を検出するヨーレートセンサ１４による検出結果に基づいて、各車輪における車高を推定し、推定した各車輪における車高に基づいてロール角を検出する。

このようなライト制御装置１によれば、ロール角を検出する目的で車高センサ１１を設ける必要がなく、多くの車両に既に備えられているヨーレートセンサ１４を用いてロール角を検出することができる。よって、当該ライト制御装置１を安価で構成することができる。

また、演算部１０は、当該車両の前後方向の傾き角度であるピッチ角を検出し、このピッチ角に基づいて各ヘッドライト２０の鉛直方向の変位量を検出する。そして、演算部１０は、検出された変位量に基づいて各ヘッドライト２０の位置を検出する。

このようなライト制御装置１によれば、車両のピッチ角も考慮してヘッドライト２０の光軸の向きを設定することができる。
さらに、演算部１０は、前後の車輪に１つずつ配置され、それぞれが配置された車輪における車高を検出する複数の車高センサ１１による検出結果に基づいて、ピッチ角を検出する。

このようなライト制御装置１によれば、既存のレベリング制御（ヘッドライト２０光軸の鉛直方向への制御）に利用されていた車高センサ１１をピッチ角の検出の際に利用することができる。

［第２実施形態］
次に、別形態のライト制御装置２について説明する。本実施形態（第２実施形態）では、ヘッドライト２０を水平方向に制御する作動も考慮している点が第１実施形態のライト制御装置１と異なる。なお、第１実施形態のライト制御装置１と同様の箇所については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態（第２実施形態）のライト制御処理におけるＳ１４０，Ｓ１５０（スイブル補正手段）の処理について、図５を用いて説明する。図５（ａ）は第２実施形態における座標軸の取り方を示す説明図、図５（ｂ）は非スイブル制御時において光軸が到達する座標を示す説明図、図５（ｃ）はスイブル制御時において光軸が到達する座標を示す説明図、図５（ｄ）は光軸の向きを補正する処理を図式化した説明図である。

なお、下記においては、左ヘッドライト２０ａの光軸による照射距離を設定する演算についてのみ説明する。右ヘッドライト２０ｂの光軸による照射距離を設定する演算については、左ヘッドライト２０ａと同様の手法により照射距離が左ヘッドライト２０ａと等しくなるように各パラメータを設定するようにすればよい。

本実施形態において光軸の向き（光軸制御量）を設定する際に利用する座標系は、図５（ａ）に示すように、車両の重心を車両の前後方向に通過する軸をＸ軸、車両の水平方向をＹ軸、車両の鉛直方向をＺ軸とする。なお、現時点では車両はＸＹ平面に対して傾きを持たないものとする。また、Ｙ軸はヘッドライト２０による照射距離Ｘ₁だけヘッドライト２０から隔てた位置に取るものとする。

ここで、Ｘ＝Ｘ₁平面における車両重心（以下、単に「重心」という。）の座標をＰｃ（−Ｘ₁，０，０）、重心からヘッドライト中心高さまでの距離をΔＨ、車両の正面（水平）に対する鉛直方向の光軸角をθ_P、ヘッドライト中心と車両ロール中心との間のＸＹ平面での距離をＷｄとすると、ＸＺ平面での光軸位置Ｐ０の座標は、図５（ｂ）に示すように、
Ｐ０（０，Ｗｄ，−ΔＨーＸ₁ｔａｎθ_P）
となる。

このとき、Ｐ０のＺ座標値は、ヘッドライト２０からＹＺ平面（Ｘ＝０で表される平面）との距離を照射距離Ｘ₁と置いていることから、照射距離Ｘ₁において光軸が路面と等しい高さであるとすると、
Ｚ＝−ΔＨ−Ｘ₁ｔａｎθ_P
で表される平面が路面に相当すると考えることができる。

さらに、上記に加え、ヘッドライト２０の光軸がθ_Sだけスイブル（水平方向に移動）したとすると、ＹＺ平面での光軸位置Ｐ１は、図５（ｃ）に示すように、
Ｐ１（０，Ｗｄ＋Ｘ₁×ｔａｎθ_S，−ΔＨ−Ｘ₁ｔａｎθ_P）
となる。

さらに、ロール発生時の光軸座標位置について検討する。ここでは、Ｘ軸に対しロール角Φだけ回転したときの座標を、座標変換の行列を用いて算出することにする。この座標変換の行列は、以下に示す通りである。

よって、ロールが発生したときのヘッドライト中心の座標Ｌ１´は、

と表される。また、ＹＺ平面におけるロール発生時の光軸位置Ｐ1´は、

次に、前述したように、
Ｚ＝−ΔＨ−Ｘ₁ｔａｎθ_P
で表される平面は路面に相当すると考えることができる。

この平面上の座標をＰ２とすると、
Ｐ２（Ｐ２（ｘ），Ｐ２（ｙ），−ΔＨーＸ₁ｔａｎθ_P）
と表すことができる。そして、Ｐ２は、Ｌ１´とＰ1´とを通過する直線上に位置しているので、以下の関係が成り立つ。

Ｌ１´、Ｐ1´の座標は既に決定しており、またＰ２のＺ座標も決定しているため、 ｋ、Ｐ２（ｘ），Ｐ２（ｙ）は求めることができる。よって、Ｐ２の座標は計算された。

続いて、ロール発生時のヘッドライト位置Ｌ１´とロール発生時の光軸の座標Ｐ２と間のＸＹ平面での距離を照射距離Ｘ₂とすると、

より、

となる。

つまり、ロールによる照射距離変化をなくす為には、光軸をθ_Pから、θ_P´へ変化させ、その時の照射距離Ｘ₂がＸ₁（ロール発生していないときの照射距離）と等しい値になるようにθ_P´を計算し、光軸を制御すればよい。

上記演算によって、左ヘッドライト２０ａの光軸による照射距離を目標とするＸ₁に一致させることができる。
なお、本実施形態における演算過程では、ピッチ角の影響について考慮していないが、ピッチ角を考慮した詳細な演算をする際には、第１実施形態に記載の演算過程に基づいて、ライト位置の座標Ｌ１、および光軸位置の座標Ｐ０の位置を補正した上で、上記の演算を実施すれば、第１実施形態と同様に、ピッチ角を考慮した光軸制御量を演算することができる。

［第２実施形態の効果］
以上のように詳述した第２実施形態のライト制御装置１においては、ヘッドライト２０の光軸の向きを水平方向に制御する水平制御部２２ａ，２２ｂに対して、少なくとも当該車両の舵角を検出する舵角センサ１３による検出結果に応じて制御指令を出力するスイブル制御機能を備えており、演算部１０は、水平制御部２２ａ，２２ｂによる制御指令（スイブル制御）によって生じる鉛直方向への光軸の角度変化を検出し、この角度変化がゼロになるようにレベリング制御による制御量を補正する。

このようなライト制御装置１によれば、水平制御部２２ａ，２２ｂの作動中に（ヘッドライト２０の光軸の向きを水平方向に制御している際に）車両が左右方向に傾くことによって、水平方向に移動させたはずの光軸の向きが鉛直方向にも移動してしまった場合であっても、この際に鉛直方向に移動した変位量（角度変化）をキャンセルすることができる。よって、ヘッドライト２０の光軸の向きを水平方向に制御する機能を有する場合においても、より正確に光軸の向きを制御することができる。

また、演算部１０は、当該車両の左右方向の傾き角度であるロール角を検出し、少なくとも検出されたロール角、予め検出された路面に対する車両の重心位置、および重心位置から各ヘッドライト２０までの距離に基づいて各ヘッドライト２０の位置を検出する。

このようなライト制御装置１によれば、各ヘッドライト２０が重心位置を中心として回転する際の移動量に基づいて、確実に各ヘッドライト２０の位置を検出することができる。

［その他の実施形態］
本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

例えば、上記実施形態において、ヨーレートセンサ１４による検出結果に基づいて、各車輪における車高を推定し、推定した各車輪における車高に基づいてロール角を検出するようにしたが、例えば、左右の車輪に設けられた複数の車高センサ１１（車輪の位置において車高を検出する機能を有する）による検出結果に基づいて直接的にロール角を検出するようにしてもよい。

本発明が適用されたライト制御装置１の概略構成を示すブロック図である。 ライト制御処理を示すフローチャートである。 車両の左右方向の傾き（ロール）が発生していないときの車両を前方から見た状態を示す模式図（ａ）、ロールが発生しているときの車両を前方から見た状態を示す模式図（ｂ）である。 実施形態による光軸制御後の光軸の向きを示す説明図である。 第２実施形態における座標軸の取り方を示す説明図（ａ）非スイブル時において光軸が到達する座標を示す説明図（ｂ）、スイブル時において光軸が到達する座標を示す説明図（ｃ）、および光軸の向きを補正する処理を図式化した説明図（ｄ）である。

符号の説明

１，２…ライト制御装置、３…ＣＡＮ通信線、５，６…ＬＩＮ通信線、１０…演算部、１０ａ…データ記録部、１１…車高センサ、１２…車輪速度センサ、１３…舵角センサ、１４…ヨーレートセンサ、１５…ライトスイッチ、２０…ヘッドライト、２０ａ…左ヘッドライト、２０ｂ…右ヘッドライト、２１ａ，２１ｂ…制御部、２２ａ，２２ｂ…水平制御部、２３ａ，２３ｂ…鉛直方向制御モータ、２５ａ，２５ｂ…水平方向制御モータ。

Claims (5)

1. 車両に搭載された一対のヘッドライトにおける光軸の向きを制御するライト制御装置であって、
   路面に対する前記各ヘッドライトの位置をそれぞれ検出する位置検出手段と、
   前記位置検出手段によって検出されたヘッドライトの各位置から予め設定された距離にある照射目標に光軸が向くように前記ヘッドライト毎に光軸の向きを演算する光軸方向演算手段と、
   前記各ヘッドライトの光軸の向きをそれぞれ独立して鉛直方向に制御するレベリング制御手段に対して前記光軸方向演算手段による演算結果に基づく制御指令を出力するレベリング出力手段と、
   を備え、
   前記位置検出手段は、
   当該車両の左右方向の傾き角度であるロール角を検出するロール角検出手段を備えており、
   少なくとも前記ロール角検出手段によって検出されたロール角、予め検出された路面に対する車両の重心位置、および前記重心位置から前記各ヘッドライトまでの距離に基づいて前記各ヘッドライトの位置を検出すること
   を特徴とするライト制御装置。
2. 請求項１に記載のライト制御装置において、
   前記ロール角検出手段は、少なくとも当該車両が旋回する際の角速度を検出する角速度検出手段による検出結果に基づいて、各車輪における車高を推定し、該推定した各車輪における車高に基づいてロール角を検出すること
   を特徴とするライト制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のライト制御装置において、
   前記位置検出手段は、
   当該車両の前後方向の傾き角度であるピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、
   前記ピッチ角に基づいて前記各ヘッドライトの鉛直方向の変位量を検出する鉛直方向変位検出手段と、を備えており、
   少なくとも鉛直方向変位検出手段によって検出された変位量に基づいて前記各ヘッドライトの位置を検出すること
   を特徴とするライト制御装置。
4. 請求項３に記載のライト制御装置において、
   前記ピッチ角検出手段は、少なくとも前後の車輪に１つずつ配置され、それぞれが配置された車輪における車高を検出する複数の車高検出手段による検出結果に基づいて、前記ピッチ角を検出すること
   を特徴とするライト制御装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れかに記載のライト制御装置を構成する各手段としての機能をコンピュータにおいて実行するためのライト制御プログラム。