JP6119537B2 - 車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法 - Google Patents
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Description
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自車両が駐車枠に駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や、駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を防止することを目的とする。
これによって、例えば、カメラの位置変化に応じて変化する撮像画像や、この撮像画像から駐車枠を検出する際に用いる判定用閾値などの検出用情報の内容を、カメラの位置変化による撮像画像の変化を小さくする内容に設定することが可能となる。その結果、自車両にピッチ方向の姿勢変化が発生した際の駐車枠の検出精度を向上することが可能となるので、自車両にピッチ方向の姿勢変化が発生した際の運転者の意図しない車両の加速や、駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。
[第1実施形態]
(構成)
まず、図1を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を説明する。
図1は、本実施形態の車両用加速抑制装置1を備える車両Vの構成を示す概念図である。
図1中に示すように、自車両Vは、車輪W(右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRL)と、ブレーキ装置2と、流体圧回路4と、ブレーキコントローラ6と、を備える。これに加え、自車両Vは、エンジン8と、エンジンコントローラ12と、を備える。
流体圧回路4は、各ブレーキ装置2に接続する配管を含む回路である。
ブレーキコントローラ6は、上位コントローラである走行制御コントローラ10から入力を受けた制動力指令値に基づき、各ブレーキ装置2で発生する制動力を、流体圧回路4を介して、制動力指令値に応じた値に制御する。すなわち、ブレーキコントローラ6は、制動力制御装置を形成する。なお、走行制御コントローラ10に関する説明は、後述する。
したがって、ブレーキ装置2、流体圧回路4およびブレーキコントローラ6は、制動力を発生する制動装置を形成する。
エンジンコントローラ12は、走行制御コントローラ10から入力を受けた目標スロットル開度信号(加速指令値)に基づき、エンジン8で発生するトルク(駆動力)を制御する。すなわち、エンジンコントローラ12は、加速制御装置を形成する。なお、目標スロットル開度信号に関する説明は、後述する。
したがって、エンジン8およびエンジンコントローラ12は、駆動力を発生する駆動装置を形成する。
なお、自車両Vの駆動源は、エンジン8に限定するものではなく、電動モータを用いて形成してもよい。また、自車両Vの駆動源は、エンジン8と電動モータを組み合わせて形成してもよい。
図2は、本実施形態の車両用加速抑制装置1の概略構成を示すブロック図である。
車両用加速抑制装置1は、図1および図2中に示すように、周囲環境認識センサ14と、車輪速センサ16と、操舵角センサ18と、シフトポジションセンサ20と、ブレーキ操作検出センサ22と、アクセル操作検出センサ24と、を備える。これに加え、車両用加速抑制装置1は、ナビゲーション装置26と、走行制御コントローラ10と、を備える。
なお、本実施形態では、一例として、周囲環境認識センサ14を、前方カメラ14Fと、右側方カメラ14SRと、左側方カメラ14SLと、後方カメラ14Rと、を用いて形成した場合を説明する。ここで、前方カメラ14Fは、自車両Vの車両前後方向前方を撮像するカメラであり、右側方カメラ14SRは、自車両Vの右側方を撮像するカメラである。また、左側方カメラ14SLは、自車両Vの左側方を撮像するカメラであり、後方カメラ14Rは、自車両Vの車両前後方向後方を撮像するカメラである。
車輪速センサ16は、例えば、車輪速パルスを計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器を用いて形成する。
また、車輪速センサ16は、各車輪Wの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号(以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。
操舵角センサ18は、例えば、ステアリングホイール28を回転可能に支持するステアリングコラム(図示せず)に設ける。
また、操舵操作子は、運転者が回転させるステアリングホイール28に限定するものではなく、例えば、運転者が手で傾ける操作を行うレバーとしてもよい。この場合、中立位置からのレバーの傾斜角度を、現在操舵角信号に相当する情報信号として出力する。
ブレーキ操作検出センサ22は、制動力指示操作子であるブレーキペダル30に対し、その開度を検出する。そして、検出したブレーキペダル30の開度を含む情報信号(以降の説明では、「ブレーキ開度信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。
ここで、制動力指示操作子は、自車両Vの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Vの制動力を指示する構成である。なお、制動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うブレーキペダル30に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
ここで、駆動力指示操作子は、自車両Vの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Vの駆動力を指示する構成である。なお、駆動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うアクセルペダル32に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
なお、実前後加速度Gaは、進行方向に対して、加速時に正値となり、減速時に負値となる。また、実横加速度Gyは、進行方向に対して、右方向に加速時に正値となり、左方向に加速時に負値となる。
ナビゲーション装置26は、GPS(Global Positioning System)受信機、地図データベースと、表示モニタ等を有する情報呈示装置とを備え、経路探索および経路案内等を行う装置である。
また、ナビゲーション装置26は、GPS受信機を用いて取得した自車両Vの現在位置を含む情報信号(以降の説明では、「自車位置信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。これに加え、ナビゲーション装置26は、自車両Vが走行する道路の種別や道路幅員等を含む情報信号(以降の説明では、「走行道路情報信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。
ヨーレートセンサ27は、自車両Vのヨーレートを検出し、この検出したヨーレートを含む情報信号(以降の説明では、「ヨーレート信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。
走行制御コントローラ10は、CPUと、ROMおよびRAM等のCPU周辺部品とから構成される電子制御ユニットである。
走行制御コントローラ10の処理のうち駐車運転支援部は、機能構成部として、図2中に示すように、周囲環境認識情報演算部10Aと、自車両車速演算部10Bと、操舵角演算部10Cと、操舵角速度演算部10Dと、を備える。これに加え、駐車運転支援部は、機能構成部として、シフトポジション演算部10Eと、ブレーキペダル操作情報演算部10Fと、アクセル操作量演算部10Gと、アクセル操作速度演算部10Hと、加速抑制制御内容演算部10Iと、を備える。さらに、駐車運転支援部は、機能構成部として、加速抑制指令値演算部10Jと、目標スロットル開度演算部10Kと、を備える。これらの機能構成部は、一または二以上のプログラムで構成される。
ここで、俯瞰画像は、例えば、各カメラ(前方カメラ14F、右側方カメラ14SR、左側方カメラ14SL、後方カメラ14R)で撮像した画像を俯瞰変換すると共に、俯瞰変換後の画像を合成して形成する。
また、俯瞰画像には、例えば、路面上に表示された駐車枠の線(以降の説明では、「駐車枠線」と記載する場合がある)等の道路標示を示す画像を含む。
自車両車速演算部10Bは、車輪速センサ16から入力を受けた車輪速信号に基づき、車輪Wの回転速度から自車両Vの速度(車速)を演算する。そして、演算した速度を含む情報信号(以降の説明では、「車速演算値信号」と記載する場合がある)を、加速抑制制御内容演算部10Iへ出力する。
シフトポジション演算部10Eは、シフトポジションセンサ20から入力を受けたシフト位置信号に基づき、現在のシフト位置を判定する。そして、演算した現在のシフト位置を含む情報信号(以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある)を、加速抑制制御内容演算部10Iへ出力する。
なお、加速抑制制御内容演算部10Iの詳細な構成と、加速抑制制御内容演算部10Iで行う処理については、後述する。
なお、加速抑制指令値演算部10Jで行う処理については、後述する。
また、目標スロットル開度演算部10Kは、加速抑制指令値が後述する加速抑制制御開始タイミング指令値を含む場合、後述する加速抑制制御開始タイミングに基づいて、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ12へ出力する。
なお、目標スロットル開度演算部10Kで行う処理については、後述する。
次に、図1および図2を参照しつつ、図3および図4を用いて、加速抑制制御内容演算部10Iの詳細な構成について説明する。
図3は、加速抑制制御内容演算部10Iの構成を示すブロック図である。
図3中に示すように、加速抑制制御内容演算部10Iは、加速抑制作動条件判断部34と、駐車枠確信度算出部36と、駐車枠進入確信度設定部38と、総合確信度設定部40と、を備える。これに加え、加速抑制制御内容演算部10Iは、加速抑制制御開始タイミング演算部42と、加速抑制制御量演算部44と、を備える。
駐車枠確信度算出部36は、自車両Vの進行方向に駐車枠が存在する確信度である駐車枠確信度を設定する。そして、設定した駐車枠確信度を含む情報信号(以降の説明では、「駐車枠確信度信号」と記載する場合がある)を、総合確信度設定部40へ出力する。
ここで、駐車枠確信度算出部36は、俯瞰画像信号、個別画像信号、車速演算値信号、シフト位置信号、自車位置信号および走行道路情報信号が含む各種情報を参照して、駐車枠確信度を設定する。
また、駐車枠確信度算出部36は、制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、シフト位置信号、加速度信号、車輪速信号、車速演算値信号、及びヨーレート信号に含まれる各種データを取得する。駐車枠確信度算出部36は、取得した各種データに基づき自車両Vの加速度を予測し、予測した加速度に基づき自車両Vの車両姿勢を推定する。そして、推定した車両姿勢に基づき、駐車枠の検出時に用いる情報である検出用情報を設定する。
なお、駐車枠確信度算出部36が駐車枠確信度を設定する処理についての詳細と、検出用情報を設定する処理についての詳細は、後述する。
ここで、駐車枠進入確信度設定部38は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、シフト位置信号および操舵角信号が含む各種情報を参照して、駐車枠進入確信度を設定する。
なお、駐車枠進入確信度設定部38が駐車枠進入確信度を設定する処理については、後述する。
なお、総合確信度設定部40が総合確信度を設定する処理については、後述する。
ここで、加速抑制制御開始タイミング演算部42は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、シフト位置信号および操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、加速抑制制御開始タイミング演算部42が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理については、後述する。
ここで、加速抑制制御量演算部44は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、シフト位置信号および操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御量を演算する。
なお、加速抑制制御量演算部44が加速抑制制御量を演算する処理については、後述する。
次に、図1から図4を参照しつつ、図5から図17を用いて、加速抑制制御内容演算部10Iで行う処理について説明する。
・加速抑制作動条件判断部34が行なう処理
図1から図4を参照しつつ、図5および図6を用いて、加速抑制作動条件判断部34が加速抑制制御を作動させる条件(以降の説明では、「加速抑制作動条件」と記載する場合がある)が成立するか否かを判断する処理について説明する。
図5中に示すように、加速抑制作動条件判断部34が処理を開始(START)すると、まず、ステップS100に移行する。
ステップS102では、加速抑制作動条件判断部34において、ステップS100で取得した駐車枠確信度に基づいて、駐車枠の有無を判断する処理(図中に示す「駐車有無判断処理」)を行う。
ステップS104では、加速抑制作動条件判断部34において、自車両車速演算部10Bから入力を受けた車速演算値信号を参照して、自車両Vの車速を取得する処理(図中に示す「自車両車速情報取得処理」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行う処理は、ステップS106に移行する。
なお、本実施形態では、一例として、閾値車速を15[km/h]とした場合について説明する。また、閾値車速は、15[km/h]に限定するものではなく、例えば、自車両Vの制動性能等、自車両Vの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Vが走行する地域(国等)の交通法規等に応じて変更してもよい。
ステップS106において、自車両Vの車速が閾値車速未満である条件が成立している(図中に示す「Yes」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS108に移行する。
ステップS108では、加速抑制作動条件判断部34において、ブレーキペダル操作情報演算部10Fから入力を受けた制動側踏込み量信号を参照して、ブレーキペダル30の踏込み量(操作量)の情報を取得する処理(図中に示す「ブレーキペダル操作量情報取得処理」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行う処理は、ステップS110に移行する。
ステップS110において、ブレーキペダル30が操作されていない(図中に示す「No」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS112に移行する。
ステップS112では、加速抑制作動条件判断部34において、アクセル操作量演算部10Gから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照して、アクセルペダル32の踏込み量(操作量)の情報を取得する処理(図中に示す「アクセルペダル操作量情報取得処理」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS114に移行する。
なお、本実施形態では、一例として、閾値アクセル操作量を、アクセルペダル32の開度の3[%]に相当する操作量に設定した場合について説明する。また、閾値アクセル操作量は、アクセルペダル32の開度の3[%]に相当する操作量に限定するものではなく、例えば、自車両Vの制動性能等、自車両Vの諸元に応じて変更してもよい。
ステップS114において、アクセルペダル32の踏込み量(操作量)が閾値アクセル操作量以上である条件が成立している(図中に示す「Yes」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS116に移行する。
ステップS116では、加速抑制作動条件判断部34において、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理(図中に示す「駐車枠進入判断情報取得処理」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS118に移行する。本実施形態では、一例として、ステアリングホイール28の操舵角と、自車両Vと駐車枠とのなす角度と、自車両Vと駐車枠との距離に基づいて、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かを判断する場合を説明する。
ステップS116では、加速抑制作動条件判断部34において、操舵角演算部10Cから入力を受けた操舵角信号を参照して、ステアリングホイール28の回転角(操舵角)を取得する。これに加え、周囲環境認識情報演算部10Aから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Vの周囲の俯瞰画像に基づき、自車両Vと駐車枠L0とのなす角度αと、自車両Vと駐車枠L0との距離Dを取得する。
ここで、角度αは、例えば、図6中に示すように、直線Xと、枠線L1および駐車枠L0側の線との交角の絶対値とする。なお、図6は、自車両Vと、駐車枠L0と、自車両Vと駐車枠L0との距離Dを説明する図である。
また、距離Dは、例えば、図6中に示すように、自車両Vの前端面の中心点PFと駐車枠L0の入り口L2の中心点PPとの距離とする。ただし、距離Dは、自車両Vの前端面が駐車枠L0の入り口L2を通過した後は、負の値とする。なお、距離Dは、自車両Vの前端面が駐車枠L0の入り口L2を通過した後は、ゼロに設定してもよい。
ここで、距離Dを特定するための自車両V側の位置は、中心点PFに限定するものではなく、例えば、自車両Vに予め設定した位置と、入り口L2の予め設定した位置としてもよい。この場合、距離Dは、自車両Vに予め設定した位置と、入り口L2の予め設定した位置との距離とする。
ステップS118では、加速抑制作動条件判断部34において、ステップS116で取得した情報に基づいて、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理(図中に示す「駐車枠進入判断処理」)を行う。
ステップS118において、自車両Vが駐車枠へ進入しない(図中に示す「No」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS120に移行する。
ここで、ステップS118で行なう処理の具体例を説明する。
ステップS118では、例えば、以下に示す三つの条件(A1〜A3)を全て満足した場合に、自車両Vが駐車枠へ進入すると判断する。
条件A1.ステップS116で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値(例えば、45[deg])以上の値となってから経過した時間が、予め設定した設定時間(例えば、20[sec])以内である。
条件A2.自車両Vと駐車枠L0の角度αが、予め設定した設定角度(例えば、40[deg])以下である。
条件A3.自車両Vと駐車枠L0の距離Dが、予め設定した設定距離(例えば、3[m])以下である。
なお、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理としては、駐車枠進入確信度設定部38が駐車枠進入確信度を設定する際に行なう処理を用いてもよい。
ステップS120では、加速抑制作動条件判断部34において、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む情報信号として生成する処理(図中に示す「加速抑制作動条件非成立」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS124に移行する。
ステップS124では、加速抑制作動条件判断部34において、ステップS120またはステップS122で生成した加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制指令値演算部10Jへ出力する処理(図中に示す「加速抑制作動条件判断結果出力」)を行う。その後、一連の処理を終了(END)する。
図1から図6を参照しつつ、図7から図17を用いて、駐車枠確信度算出部36が駐車枠確信度を設定する処理について説明する。
図7は、駐車枠確信度算出部36が駐車枠確信度を設定する処理を示すフローチャートである。
図7中に示すように、駐車枠確信度算出部36が処理を開始(START)すると、まず、ステップS200に移行する。
ステップS200では、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠確信度のレベルを最低値(レベル0)に設定する処理(図中に示す「レベル0に設定」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS202に移行する。
ステップS204では、ステップS202で俯瞰画像を取得したことに応じて、駐車枠の検出に用いる判定要素や、判定用の閾値等の検出用情報を補正する処理を実行するか否かを判断する処理(図中に示す「検出用情報補正実行判断」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS206に移行する。
図8は、検出用情報補正判断処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図8中に示すように、駐車枠確信度算出部36が処理を開始(START)すると、まず、ステップS2000に移行する。
ステップS2000では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS202で俯瞰画像を取得時の各種データを読み込む。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2010に移行する。
すなわち、駐車枠確信度算出部36は、ブレーキペダル30の踏み込み量、アクセルペダル32の踏込み量、現在のシフト位置、各車輪の車輪速、自車両Vの車速ν、実前後加速度Ga、実横加速度Gy、及びヨーレートφを読み込む。
ステップS2010では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS2010で読み込んだ各種データに基づき、自車両Vの前後加減速度及び横加速度を予測する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2020に移行する。
なお、アクセルペダル32の踏み込み量、及びブレーキペダル30の踏み込み量については、予め設定した設定時間だけ過去から現在に至るまでに検出したこれら踏み込み量に基づき、両者の変化量を算出する。以下の説明において、アクセルペダル32の踏み込み量の変化量を「アクセル操作変化量」と、ブレーキペダル30の踏み込み量の変化量を「ブレーキ操作変化量」と記載する場合がある。
Gy*=ν・φ … (1)
なお、車速ν及びヨーレートφを用いて予測横加速度Gy*を求める構成に限らず、例えば、運転者の指示に応じた操作量のうちロールに影響のある操作量である操舵角と、その操舵角を微分演算した操舵角速度とに基づき、予め実験やシミュレーションなどによって作成されたマップを参照して、予測横加速度Gy*を算出する構成としてもよい。また、操舵角に限らず、他のロールに影響のある操作量及びその操作量に応じて変化する量に基づき予測横加速度Gy*を算出してもよい。
ここで、路面勾配の推定に関しては様々な方法が提案されているが、本実施形態では、例えば、実前後加速度Gaと非駆動輪の加速度との差により路面勾配を推定する。この方法は、二軸加速度センサ25は路面勾配の影響を受けるのに対し、非駆動輪の加速度は実際に自車両Vに生じる加速度を表していることを利用したものである。
具体的に、駐車枠確信度算出部36は、アクセルペダル32が踏み込まれた場合は、予測前後加速度Ga*と実前後加速度Gaとの差分値(以降の説明では「前後加速度差分値Gad」と記載する場合がある)を算出する。また、ブレーキペダル30が踏み込まれた場合は、予測前後減速度Gb*と実前後減速度Gbとの差分値(以降の説明では「前後減速度差分値Gbd」と記載する場合がある)を算出する。加えて、駐車枠確信度算出部36は、予測横加速度Gy*と実横加速度Gyとの差分値(以降の説明では「横加速度差分値Gyd」と記載する場合がある)を算出する。
ステップS2030において、前後加速度差分値Gad若しくは前後減速度差分値Gbdが前後差分値範囲以内であるとの判定、又は横加速度差分値Gydが横差分値範囲以内であるとの判定の少なくとも一方が成立したと判定した場合(図中に示す「Yes」)、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2040に移行する。
ステップS2040では、駐車枠確信度算出部36において、差分値範囲以内であると判定した加減速度差分値に対応する予測加減速度に基づき、自車両Vの姿勢を推定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2050に移行する。
ここで、推定ピッチ角θp*は、既存の運動方程式に基づいて算出する。例えば、以下の式(2)を用いて推定ピッチ角θp*を算出する。
θp*=tan-1(G*/g) … (2)
上記式(2)において、gは重力加速度である。また、上記式(2)において、G*は、アクセルペダル32が踏み込まれた場合は、予測前後加速度Ga*となり、ブレーキペダル30が踏み込まれた場合は、予測前後減速度Gb*となる。
ここで、推定ロール角θr*は、既存の運動方程式に基づいて算出する。例えば、以下の式(3)を用いて推定ロール角θr*を算出する。
θr*=(m・ha・Gy*)/(Iy・s2+s+(Ky−m・g・ha))
… (3)
上記式(3)において、mは車両のばね上質量、haは車両のロールアーム長、Iyは車両のロール慣性モーメント、Cyは車両のロール減衰係数、Kyは車両のロール剛性、gは重力加速度、sはラプラス演算子を表す。これらのうち、m,ha,Iy,Cy,Kyは、自車両Vの車両諸元に基づき予め定められた定数である。
具体的に、駐車枠確信度算出部36は、ステップS2040で予測前後加速度Ga*又は予測前後減速度Gb*に基づき推定ピッチ角θp*の算出を行った場合は、まず、該推定ピッチ角θp*と予め設定した基準ピッチ角θprとの差分値を算出する。そして、この算出した差分値の絶対値(以下の説明において、「ピッチ角変化量θpg」と記載する場合がある)が、予め設定したピッチ角変化量閾値以上であるか否かを判定する処理を行う。
ここで、基準ピッチ角θprは、例えば、自車両Vが平坦な直進路を、予め設定した速度以下の一定速度で走行中のピッチ角、又は平坦路で停車時のピッチ角となる。例えば、路面を基準とした場合に基準ピッチ角θprは、「0[deg]」となる。
ここで、図9(a)〜(c)は、ピッチ角θpの変化に応じたカメラ位置の変化の一例と、カメラ位置の変化による撮像画像の変化の一例とを示す図である。図9(a)は、基準ピッチ角θprに対してピッチ角変化量θpgが「0」となる場合の例を示す図である。また、図9(b)は、自車両Vが減速時のピッチ角変化量θpgに対するカメラ位置の変化と撮像画像の変化との一例を示す図である。また、図9(c)は、自車両Vが加速時のピッチ角変化量θpgに対するカメラ位置の変化と撮像画像の変化との一例を示す図である。
なお、自車両Vが後進走行中の場合の減速時及び加速時のピッチングによる後方カメラ14Rの俯瞰画像の変化については、前進走行時の上記前方カメラ14Fの俯瞰画像内の二本の白線の変化と同様となる。
ここで、基準ロール角θrrは、例えば、自車両Vが平坦な直進路を、予め設定した速度以下の一定速度で走行中のロール角、又は平坦路で停車時のロール角となる。例えば、路面を基準とした場合に基準ロール角θrrは、「0[deg]」となる。
ここで、図10(a)〜(c)は、自車両Vを後方から見た場合のロール角の変化に応じたカメラ位置の変化の一例と、カメラ位置の変化による撮像画像の変化の一例とを示す図である。図10(a)は、基準ロール角θrrに対してロール角変化量θrgが「0」となる場合の例を示す図である。また、図10(b)は、自車両Vが右旋回時のロール角変化量θrgに対するカメラ位置の変化と撮像画像の変化との一例を示す図である。
なお、自車両Vが後進走行中の場合のローリングによる後方カメラ14Rの俯瞰画像の変化については、前進走行時の上記前方カメラ14Fの俯瞰画像の変化と同様となる。
ステップS2060では、駐車枠確信度算出部36は、補正実行フラグをON(例えば、「1」)に設定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、元の処理に復帰する(RETURN)。
ステップS2070では、駐車枠確信度算出部36は、補正実行フラグをOFFに設定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、元の処理に復帰する(RETURN)。具体的に、駐車枠確信度算出部36は、ピッチング補正実行フラグ及びローリング補正実行フラグを共にOFFに設定する。
ここで、判定要素とは、駐車枠線等、路面上に標示されている線(白線等)であり、その状態が、例えば、以下に示す三つの条件(B1〜B3)を全て満足した場合に、その線を、判定要素(以降の記載において、「駐車枠線候補」と言う場合がある)として抽出する。
条件B1.路面上に標示されている線に破断部分がある場合、その破断部分が、標示されていた線がかすれている部分(例えば、線よりも明瞭度が低く、且つ路面よりも明瞭度が高い部分)である。
条件B2.路面上に標示されている線の幅が、予め設定した設定幅(例えば、10[cm])以上である。
条件B3.路面上に標示されている線の長さが、予め設定した設定標示線長さ(例えば、2.5[m])以上である。
ここで、駐車枠線候補とは、駐車枠線等、路面上に標示されている線(白線等)である。
図11(a)及び(b)は、エッジ検出による駐車枠線の抽出方法を模式的に説明する模式図である。図11(a)中に示すように、駐車枠線Lm,Lnを検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行う。画像の走査の際には、例えば、撮像した画像を二値化処理した白黒画像等を用いる。なお、図11(a)は、撮像した画像を示す図である。駐車枠線は、路面に比べて十分に明るい白色等で示されることから、路面に比べて輝度が高くなる。このため、図11(b)中に示すように、路面から駐車枠線に変化する境界部分では、輝度が急激に高くなるプラスエッジが検出される。なお、図11(b)は、左から右方向への走査を行った場合の画像中の画素の輝度変化を示すグラフであり、図11(c)は、図11(a)と同様、撮像した画像を示す図である。また、図11(b)中では、プラスエッジを符合「E+」で示し、図11(c)中では、プラスエッジを符合「E+」を付した太い実線で示す。また、駐車枠線から路面に変化する境界部分では、輝度が急激に低くなるマイナスエッジが検出される。なお、図11(b)中では、マイナスエッジを符合「E−」で示し、図11(c)中では、マイナスエッジを符合「E−」を付した太い点線で示す。そして、駐車枠線を認識する処理においては、走査方向に対して、プラスエッジ(E+)、マイナスエッジ(E−)の順で、隣接する一対のエッジを検出することにより、駐車枠線が存在すると判断する。
図7に戻って、ステップS208では、駐車枠確信度算出部36において、補正実行フラグがON状態であるか否かを判定する処理を行う。
ステップS208において、ピッチング補正フラグがON状態であるとの判定、又はローリング補正フラグがON状態であるとの判定の少なくとも一方が成立していると判定(図中の「Yes」)したとする。この場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS210に移行する。
ステップS210では、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠を検出するための処理(ステップS212の駐車枠条件の適合判定処理)に用いる情報である検出用情報を補正する処理(図中に示す「検出用情報補正処理」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS212に移行する。
図12(a)〜(b)は、ピッチングによるカメラ位置の変化に応じて、俯瞰画像から抽出した判定要素を補正する一例を示す模式図である。図13(a)〜(b)は、ローリングによるカメラ位置の変化に応じて、俯瞰画像から抽出した判定要素を補正する一例を示す模式図である。
具体的に、駐車枠確信度算出部36は、ピッチング補正実行フラグがON状態であると判定すると、ピッチングによるカメラ位置の位置変化に応じた俯瞰画像内の判定要素のずれを補正する。
例えば、前進走行中の減速によるピッチングの場合、図12(a)の左図中に示すように、俯瞰画像内の対向する二本の白線の逆ハの字状に変形した形状を、二本の白線の自車側(例えば、予め設定した変化の大きくなる領域部分)を矢印の方向(広げる方向)に回転移動させることで補正する。例えば、白線の自車側とは反対側(遠方側)の端部や白線の長手方向の中間点を軸に回転移動させる。これにより、二本の白線を、図12(a)の右図中に示すように、均一な線間幅で真っ直ぐに対向する形状へと補正する。
なお、自車側を広げる方向に補正する構成に限らず、遠方側を狭める方向に回転移動する等ピッチングによる変化を小さくできれば他の補正方法を用いてもよい。
なお、自車側を狭める方向に補正する構成に限らず、遠方側を広げる方向に回転移動する等ピッチングによる変化を小さくできれば他の補正方法を用いてもよい。
なお、かかる補正量(回転量及び回転方向)は、ピッチ角変化量θpgに基づき、予め実験やシミュレーションなどによって作成されたマップを参照して算出する。
例えば、前進走行中の右旋回による左へのローリングの場合、図13(a)の左図中に示すように、俯瞰画像内の対向する二本の白線の左方向へのずれを、該二本の白線を右方向(矢印の方向)に、ずれた分だけ移動させることで補正する。これにより、二本の白線の位置を、図13(a)の右図中に示すように、ローリングの発生していない場合の位置と同じ位置となるように補正する。
図7に戻って、ステップS212では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS206で抽出した駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判定する処理(図中に示す「駐車枠条件適合?」)を行う。
ステップS212において、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する枠線の条件に適合していない(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS200に移行する。
具体的に、駐車枠確信度算出部36は、駐車枠線候補の組であるペアリングした二本の線に対し、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する。
ここで、図14を用いて、駐車枠線候補のペア(以下の説明では、「駐車枠線候補ペア」と記載する場合がある)が、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理の具体例を説明する。なお、図14は、駐車枠確信度算出部36が行う処理の内容を示す図である。また、図14中には、俯瞰画像のうち前方カメラ14Fで撮像した画像を示す領域を、符号「PE」と示す。
ここで、ペアリングした二本の線は、自車両Vがピッチング又はローリングの少なくとも一方の姿勢変化をした場合に、上記ステップS210の処理において、該姿勢変化によるカメラの位置変化に応じたずれが補正されたものとなる。
条件C2.図14(b)中に示すように、線Laと線Lbとのなす角度(平行度合い)が、予め設定した設定角度(例えば、3[°])以内である。
なお、図14(b)中には、基準線(領域PEの垂直方向に延在する線)を、符合「CLc」を付した点線で示し、線Laの中心軸線を、符合「CLa」を付した破線で示し、線Lbの中心軸線を、符合「CLb」を付した破線で示す。また、基準線CLcに対する中心軸線CLaの傾斜角を符号「θa」で示し、基準線CLcに対する中心軸線CLbの傾斜角を符号「θb」で示す。
したがって、|θa−θb|≦3[°]の条件式が成立すると、条件C2を満足することとなる。
条件C4.図14(d)中に示すように、線Laの幅W0と線Lbの幅W1との差の絶対値(|W0−W1|)が、予め設定した設定線幅(例えば、10[cm])以下である。
なお、上述した四つの条件(D1〜D4)を満足するか否かを判定する処理では、線La,Lbのうち少なくとも一方の長さが、例えば、2[m]程度で途切れている場合、さらに、2[m]程度の仮想線を延長した4[m]程度の線として、処理を継続する。
ステップS214では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS212の処理を開始してから自車両Vの移動距離が予め設定した設定移動距離となるまでに、ステップS212の処理が連続して照合するか否かを判断する処理(図中に示す「連続照合適合?」)を行う。なお、設定移動距離は、自車両Vの諸元や、前進または後退の状態に応じて、例えば、1.0〜2.5[m]の範囲内に設定する。また、ステップS216で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部10Aから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部10Bから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
ステップS216において、ステップS212の処理が連続して照合していない(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS200に移行する。
ここで、ステップS216で行う処理では、例えば、図15中に示すように、ステップS212の処理が照合された状態と、ステップS212の処理が照合されない状態に応じて、自車両Vの移動距離を仮想的に演算する。なお、図15は、駐車枠確信度算出部36が行う処理の内容を示す図である。また、図15中には、「照合状態」と記載した領域において、ステップS212の処理が照合された状態を「ON」と示し、ステップS212の処理が照合されない状態を「OFF」と示す。また、図15中には、仮想的に演算した自車両Vの移動距離を、「仮想走行距離」と示す。
なお、本実施形態では、一例として、仮想走行距離が増加する際の傾き(増加ゲイン)を、仮想走行距離が減少する際の傾き(減少ゲイン)よりも大きく設定した場合について説明する。すなわち、「照合状態」が「ON」である状態の時間と「OFF」である状態の時間とが同じ時間であれば、仮想走行距離は増加することとなる。
図7に戻って、ステップS218では、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠確信度のレベルを最低値(レベル0)よりも二段階上のレベル(レベル2)に設定する処理(図中に示す「レベル2に設定」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS220に移行する。
ステップS220において、同じ側に位置する端部同士が、幅WLの方向に沿って対向していない(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS228に移行する。
ステップS222では、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠確信度のレベルを最低値(レベル0)よりも三段階上のレベル(レベル3)に設定する処理(図中に示す「レベル3に設定」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS224に移行する。
ステップS224において、他方の側に位置する端部同士が、幅WLの方向に沿って対向していない(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS228に移行する。
ステップS226では、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠確信度のレベルを最低値(レベル0)よりも四段階上のレベル(レベル4)に設定する処理(図中に示す「レベル4に設定」)を行う。ステップS226において、駐車枠確信度をレベル4に設定する処理を行うと、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS228に移行する。
したがって、駐車枠確信度をレベル3に設定する処理では、図4中に示す駐車枠のうち、(d),(e),(j),(k)のパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。また、駐車枠確信度をレベル4に設定する処理では、図4中に示す駐車枠のうち、(d),(e),(j),(k)を除くパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。
具体的に、例えば、シフトポジションセンサ20から入力を受けたシフト位置信号に基づき、シフトポジションがパーキング(「P」)のシフト位置にあるか否か、イグニッションON→OFFの検出等に基づき終了条件を満足したか否かを判定する。他にも、自車両Vの車速が閾値車速以上となった場合に終了条件を満足したと判定する構成としてもよい。
ステップS228において、終了条件を満足したと判定した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は終了(END)する。
なお、駐車枠確信度算出部36が行う上記一連の処理は、開始条件が成立する毎に繰り返し実施される。例えば、イグニッションがOFFからONとなって自車両Vの車速が閾値車速未満の状態から閾値車速以上の状態となった場合に開始条件が成立したと判定する。また、例えば、自車両Vの車速が閾値車速以上の状態から閾値車速未満の状態となった場合、または閾値車速未満の状態で予め設定した設定距離以上の走行をした場合などに開始条件が成立したと判定する。他にも、例えば、ナビゲーション装置26によって、自車両Vが駐車場内に進入したことを検出した場合などに開始条件が成立したと判定する。
図1から図15を参照しつつ、図16および図17を用いて、駐車枠進入確信度設定部38が駐車枠進入確信度を設定する処理について説明する。
図16は、駐車枠進入確信度設定部38が駐車枠進入確信度を設定する処理を示すフローチャートである。なお、駐車枠進入確信度設定部38は、予め設定したサンプリング時間(例えば、10[msec])毎に、以下に説明する処理を行う。
図16中に示すように、駐車枠進入確信度設定部38が処理を開始(START)すると、まず、ステップS300において、自車両Vの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理(図中に示す「ずれ量検出」)を行う。ステップS300において、自車両Vの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS302へ移行する。なお、本実施形態では、一例として、ステップS300で検出するずれ量の単位を[cm]とした場合について説明する。また、本実施形態では、一例として、駐車枠の幅を2.5[m]とした場合について説明する。
ここで、ステップS302で検出する平行度は、図17中に示すように、駐車枠L0の中心線Yと直線Xとのなす角度θapとして検出する。
なお、ステップS302では、自車両Vが後退しながら駐車枠L0へ移動する場合、例えば、俯瞰画像のうち後方カメラ14Rで撮像した画像を用いて、直線Xと駐車枠L0の長さ方向との平行度を検出する処理を行う。ここで、自車両Vの移動方向(前進、後退)は、例えば、シフト位置信号を参照して検出する。
ステップS306では、ステップS302で検出した平行度(θap)が、予め設定した平行度閾値(例えば、15[°])未満であるか否かを判断する処理(図中に示す「平行度<平行度閾値?」)を行う。
ステップS306において、ステップS302で検出した平行度(θap)が平行度閾値以上である(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行なう処理は、ステップS308へ移行する。
ステップS308では、ステップS304で検出した旋回半径が、予め設定した旋回半径閾値(例えば、100[R])以上であるか否かを判断する処理(図中に示す「旋回半径≧旋回半径閾値?」)を行う。
ステップS308において、ステップS304で検出した旋回半径が旋回半径閾値未満である(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS312へ移行する。
ステップS310では、ステップS300で検出したずれ量が、予め設定した第一閾値(例えば、75[cm])以上であるか否かを判断する処理(図中に示す「ずれ量≧第一閾値?」)を行う。
ステップS310において、ステップS300で検出したずれ量が第一閾値以上である(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS314へ移行する。
ステップS312では、ステップS300で検出したずれ量が、予め設定した第二閾値(例えば、150[cm])以上であるか否かを判断する処理(図中に示す「ずれ量≧第二閾値?」)を行う。ここで、第二閾値は、上述した第一閾値よりも大きな値とする。
ステップS312において、ステップS300で検出したずれ量が第二閾値以上である(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS318へ移行する。
ステップS314では、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理(図中に示す「進入確信度=低」)を行う。ステップS314において、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は終了(END)する。
ステップS318では、駐車枠進入確信度のレベルを最低値(レベル0)に設定する処理(図中に示す「進入確信度=レベル0」)を行う。ステップS318において、駐車枠進入確信度をレベル0に設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は終了(END)する。
以上説明したように、駐車枠進入確信度設定部38は、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル0」、レベル0よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」のうち、いずれかのレベルに設定する処理を行う。
図1から図17を参照しつつ、図18を用いて、総合確信度設定部40が総合確信度を設定する処理について説明する。
総合確信度設定部40は、駐車枠確信度信号および駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図18中に示す総合確信度設定マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を設定する。
なお、図18は、総合確信度設定マップを示す図である。また、図18中では、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。また、図18中に示す総合確信度設定マップは、自車両Vの前進走行時に用いるマップである。
なお、本実施形態では、一例として、総合確信度設定部40が、総合確信度を設定する処理を行うと、設定した総合確信度を、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部に記憶する処理を行う場合について説明する。ここで、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部とは、例えば、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリである。
図1から図18を参照しつつ、図19を用いて、加速抑制制御開始タイミング演算部42が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理について説明する。
加速抑制制御開始タイミング演算部42は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図19中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、図19は、加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図19中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング(アクセル開度)」と示す。
図1から図19を参照して、加速抑制制御量演算部44が加速抑制制御量を演算する処理について説明する。
加速抑制制御量演算部44は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図19中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御量を演算する。なお、図19中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。
また、加速抑制制御量演算部44は、総合確信度を加速抑制条件演算マップに適合させ、警告音を出力する制御の有無を設定する。なお、警告音を出力する場合、例えば、ナビゲーション装置26が備える表示モニタに、加速抑制制御を作動させている内容の文字情報や記号・発光等の視覚情報を表示してもよい。
次に、図1から図19を参照しつつ、図20を用いて、加速抑制指令値演算部10Jで行う処理について説明する。
図20は、加速抑制指令値演算部10Jが行う処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制指令値演算部10Jは、予め設定したサンプリング時間(例えば、10[msec])毎に、以下に説明する処理を行う。
図20中に示すように、加速抑制指令値演算部10Jが処理を開始(START)すると、まず、ステップS400において、加速抑制制御内容演算部10Iから入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号を参照する。そして、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理(図中に示す「加速抑制作動条件判断結果取得処理」)を行う。ステップS400において、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部10Jが行う処理は、ステップS402へ移行する。
なお、加速抑制指令値を演算するための情報とは、例えば、上述した加速抑制制御開始タイミング信号、加速抑制制御量信号、駆動側踏込み量信号、アクセル操作速度信号が含む情報である。
ステップS404において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果である(図中に示す「Yes」)と判断した場合、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は、ステップS406へ移行する。
ステップS406では、ステップS402で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、加速抑制制御を行うための加速指令値である加速抑制指令値を演算する処理(図中に示す「加速抑制制御用指令値演算」)を行う。ステップS406において、加速抑制指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は、ステップS410に移行する。
さらに、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル32の踏込み量と、加速抑制制御開始タイミング信号が含む加速抑制制御開始タイミングを参照する。そして、加速抑制制御開始タイミングを、実際のアクセルペダル32の開度に応じたタイミング(図19参照)とする加速抑制制御開始タイミング指令値を演算する。
ステップS408では、加速抑制制御を行なわない駆動力制御、すなわち、通常の駆動力制御で用いる加速指令値である通常加速指令値を演算する処理(図中に示す「通常駆動力制御用指令値演算」)を行う。ステップS408において、通常加速指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は、ステップS412に移行する。
ここで、通常加速指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル32の踏込み量に基づいてスロットル開度を演算する指令値を、通常加速指令値として演算する。
ステップS412では、ステップS408で演算した通常加速指令値を含む通常加速指令値信号を、目標スロットル開度演算部10Kに出力する処理(図中に示す「通常加速指令値出力」)を行う。ステップS412において、通常加速指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は終了(END)する。
次に、図1から図20を参照しつつ、図21を用いて、目標スロットル開度演算部10Kで行う処理について説明する。
図21は、目標スロットル開度演算部10Kが行う処理を示すフローチャートである。なお、目標スロットル開度演算部10Kは、予め設定したサンプリング時間(例えば、10[msec])毎に、以下に説明する処理を行う。
図21中に示すように、目標スロットル開度演算部10Kが処理を開始(START)すると、まず、ステップS500において、アクセル操作量演算部10から入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照する。そして、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル32の踏込み量(操作量)を取得する処理(図中に示す「アクセル操作量取得処理」)を行う。ステップS500において、アクセルペダル32の踏込み量(操作量)を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部10Kが行う処理は、ステップS502へ移行する。
ここで、ステップS504では、ステップS502で取得した指令値が通常加速指令値である場合(加速抑制作動条件が非成立である場合)は、アクセルペダル32の踏込み量に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
目標スロットル開度は、例えば、以下の式(4)を用いて演算する。
θ*=θ1−Δθ … (4)
上式(1)中では、目標スロットル開度を「θ*」で示し、アクセルペダル32の踏込み量に応じたスロットル開度を「θ1」で示し、加速抑制制御量を「Δθ」で示す。
ここで、ステップS506では、ステップS502で取得した指令値が抑制有加速抑制指令値または加速抑制指令値である場合は、アクセルペダル32の開度(踏み込み量)が加速抑制制御開始タイミングに応じた開度に達したタイミングで、目標スロットル開度信号を出力する。
次に、図1から図21を参照しつつ、本実施形態の車両用加速抑制装置1を用いて行う動作の一例を説明する。
まず、駐車場内を走行する自車両Vが、運転者の選択した駐車枠に進入する例を説明する。
自車両Vの車速が、閾値車速である15[km/h]以上の状態では、加速抑制制御作動条件が成立しないため、駐車場内であっても自車両Vには加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の駆動力制御を行う。
駐車枠確信度の設定処理が実行されると、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠確信度が「0」に設定され(ステップS200)、引き続き、周囲画像取得処理が行われて自車両Vの周囲の画像情報が取得される(ステップS202)。
検出用情報補正判断処理が開始されると、駐車枠確信度算出部36において、まず、自車両Vの周囲の画像情報を含む各種データが取得される(ステップS2000)。
ここで、現在、自車両Vは、例えば駐車場内の平坦な乾いた道路を真っ直ぐに前進走行中であるとし、運転者がアクセルペダル32を急に深く踏み込んだとする。
なお、自車両Vが平坦な乾いた道路を走行中であるため、算出された予測前後加速度Ga*及び予測横加速度Gy*の、路面勾配と路面摩擦係数とによる補正量はほぼ「0」となる。
次に、駐車枠確信度算出部36において、前後加速度差分値Gad及び横加速度差分値Gydが予め設定した差分範囲以内か否かが判定される(ステップS2030)。ここでは、両方とも差分範囲以内であると判定されたとする(ステップS2030のYes)。
これにより、駐車枠確信度算出部36において、ピッチング補正実行フラグがONに設定され、ローリング補正実行フラグがOFFに設定される(ステップS2060)。
続いて、駐車枠確信度算出部36において、取得した俯瞰画像から駐車枠の判定要素を抽出する処理が行われる(ステップS206)。ここでは、俯瞰画像内から、二本の線La,Lbを抽出したとする。
ここでは、自車両Vの急加速によってピッチングが発生しているため、このピッチングに応じた前方カメラ14Fの位置変化による俯瞰画像内の判定要素のずれを補正する処理が行われる。つまり、自車両Vが急加速した場合は、図9(c)に示すように、自車両Vが仰け反って、自車両Vに固定された前方カメラ14Fは上方向にピッチングする。従って、本来は真っ直ぐな俯瞰画像内の二本の線La,Lbがハの字状に変形する。従って、この変形を、例えば、図12(b)に示すように、二本の線La,Lbを、ずれた分だけ矢印の方向に回転移動させることによって、図12(b)の右図に示すように正常な形状へと補正する。
ここでは、二本の線La,Lbが駐車枠を形成する枠線の条件に適合しているとして(ステップS2012のYes)、駐車枠確信度算出部36は、駐車枠確信度を初期値のレベル0からレベル1に設定する(ステップS214)。
このようにして駐車枠が検出され、さらに、ブレーキペダル30が操作されておらず、アクセルペダル32の踏込み量が閾値アクセル操作量以上であると、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かの判断を行う。
さらに、自車両Vの走行中には、総合確信度設定部40が設定した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部42が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部44が加速抑制制御量を演算する。
即ち、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル32の開度が増加して「80[%]」に達したタイミングに設定し、スロットル開度を、実際のアクセルペダル32の開度が50[%]に抑制されるスロットル開度に設定し、警告音を出力しない設定とする。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル32を操作すると、アクセルペダル32の踏み込み量に応じたスロットル開度を、加速抑制制御量指令値に応じた開度(実際のスロットル開度の50[%]の開度)に抑制する。これに加え、アクセルペダル32の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミング(スロットル開度が80[%]に達したタイミング)とする。
更に、連続照合された状態で、自車両Vの走行距離が設定移動距離に達すると、駐車枠確信度算出部36は、駐車枠確信度をレベル1からレベル2に設定する(ステップS216の「Yes」,S218)。
駐車枠確信度がレベル2に設定されると、次に、線La,Lbに対し、それぞれ、自車両Vを基準として同じ側に位置する端部を検出する。ここでは、近い側の端部が検出されたとして(ステップS220のYes)、駐車枠確信度算出部36は、駐車枠確信度をレベル2からレベル3に設定する(ステップS222)。
そして、遠い側の端部が検出されると(ステップS224のYes)、駐車枠確信度算出部36は、駐車枠確信度をレベル3からレベル4に設定する(ステップS226)。
これにより、例えば、進入確信度がレベル「高」である場合、図18に示すように、総合確信度は「極高」と設定される。これにより、加速抑制制御作動条件が成立し、図19に示すように、抑制制御開始タイミングは「50[%]」、抑制量は「大」および警告音は「有」となる。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル32を操作すると、アクセルペダル32の踏み込み量に応じたスロットル開度を、加速抑制制御量指令値に応じた開度(実際のスロットル開度の10[%]の開度)に抑制する。これに加え、アクセルペダル32の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミング(スロットル開度が50[%]に達したタイミング)とする。さらに、情報呈示装置のスピーカからブザー音や警告メッセージ等の警告音を出力する。
この場合は、駐車枠確信度算出部36において、予め設定した設定時間分の過去から現在までのブレーキペダル30の操作量の変化量に基づき、予め設定したマップから予測前後減速度Gb*が算出される。加えて、ヨーレートセンサ27からのヨーレートφと車速νとから予測横加速度Gy*が算出される(ステップS2010)。
次に、駐車枠確信度算出部36において、前後減速度差分値Gbd及び横加速度差分値Gydが予め設定した差分範囲以内か否かが判定される(ステップS2030)。ここでは、両方とも差分範囲以内であると判定されたとする(ステップS2030のYes)。
これにより、駐車枠確信度算出部36において、ピッチング補正実行フラグ及びローリング補正実行フラグが共にONに設定される(ステップS2060)。
続いて、駐車枠確信度算出部36において、取得した俯瞰画像から駐車枠の判定要素を抽出する処理が行われる(ステップS206)。ここでは、俯瞰画像内から、二本の線La,Lbを抽出したとする。
ここでは、自車両Vの減速によるピッチング及び左旋回によるローリングが発生しているため、これらピッチング及びローリングに応じた前方カメラ14Fの位置変化による俯瞰画像内の判定要素のずれを補正する処理が行われる。つまり、自車両Vが減速した場合は、図9(b)に示すように、自車両Vが前のめりとなって、自車両Vに固定された前方カメラ14Fは下方向にピッチングする。従って、本来は真っ直ぐな俯瞰画像内の二本の線La,Lbが逆ハの字状に変形する。従って、この変形を、例えば、図12(a)の左図に示すように、二本の線La,Lbを、ずれた分だけ矢印の方向に回転移動させることによって、図12(b)の右図に示すように正常な形状へと補正する。加えて、自車両Vが左旋回した場合は、右方向にローリングするため、例えば、図13(b)の左図に示すように、俯瞰画像内の二本の線La,Lbが右方向にずれる。従って、このずれを、例えば、図13(b)の左図に示すように、二本の線La,Lbを、ずれた分だけ矢印の方向に移動させることによって、図13(b)の右図に示すように正常な位置へと補正する。
以降の動作は、上記加速した場合の動作と同様となるので説明を省略する。
また、本実施形態の駐車枠確信度算出部36は、自車両Vが雨に濡れた道路、雪路、凍結路等の路面摩擦係数の比較的小さくなる路面状態の道路を走行中は、予測した前後加減速度及び横加速度に対して、路面摩擦係数に応じた補正を行う。
また、本実施形態では、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量を大きくすることにより、自車両Vの加速を抑制して、安全性を向上させる。また、総合確信度が低いほど、加速抑制制御開始タイミングを遅くして、運転性の低下を抑制する。これにより、以下に示す状況下において、安全性の向上と運転性低下の抑制が可能となる。
例えば、路上において、走行路の脇に縦列駐車用の駐車枠が標示されている付近に待機している自車両Vを発進させる状況では、ある程度の加速を許容する必要がある。
これらの状況に対し、総合確信度に基づいて加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を制御することにより、自車両Vの加速を抑制して、安全性を向上させることが可能となる。これに加え、自車両Vの加速を許容して、運転性低下を抑制することが可能となる。
また、上述した駐車枠確信度算出部36が行う判定要素が駐車枠を形成する要素の条件に適合するか否かを判定する処理(ステップS212)は、駐車枠検出部に対応する。
また、上述した加速抑制制御開始タイミング演算部42と、加速抑制制御量演算部44と、加速抑制指令値演算部10Jと、目標スロットル開度演算部10Kは、加速抑制制御部に対応する。
また、上述した二軸加速度センサ25は、実加速度検出部および実減速度検出部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度算出部36が行う加減速度を予測する処理から車両姿勢を推定するまでの処理(ステップS2010〜S2040)は、車両姿勢推定部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度算出部36が行う路面の傾斜を検出する処理(ステップS2010)は、
また、上述した駐車枠確信度算出部36が行う検出用情報補正処理(ステップS210)は、検出用情報設定部に対応する。
また、アクセルペダル32の踏み込み量及びシフト位置は、加速情報に対応し、ブレーキペダル30の踏み込み量は、減速情報に対応する。
本実施形態であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
(1)周囲環境認識センサ14(前方カメラ14F、右側方カメラ14SR、左側方カメラ14SLおよび後方カメラ14R)が、自車両周囲の領域を撮像した撮像画像を取得する。アクセル操作検出センサ24およびアクセル操作量演算部10Gと、シフトポジションセンサ20及びシフトポジション演算部10Eとが、自車両Vの前後方向の加速動作の発生に係る情報であるアクセルペダル32の踏み込み量と、シフト位置とを検出する。駐車枠確信度算出部36が、検出したアクセルペダル32の踏み込み量とシフト位置とに基づき、自車両Vの前後方向に加速時の車両姿勢(ピッチ角θp)を推定する。一方、ブレーキ操作検出センサ22およびブレーキ操作情報演算部10Fが、自車両Vの減速動作の発生に係る情報であるブレーキペダル30の踏み込み量を検出する。駐車枠確信度算出部36が、検出したブレーキペダル30の踏み込み量に基づき、自車両Vの前後方向に減速時の車両姿勢を推定する。駐車枠確信度算出部36が、推定した車両姿勢に基づき、撮像画像から駐車枠の検出する駐車枠検出処理に用いる検出用情報の内容を、車両姿勢のピッチ方向の変化によるカメラ(前方カメラ14F又は後方カメラ14R)の路面に対する位置変化に応じた撮像画像の変化を小さくする内容に設定する。駐車枠確信度算出部36が、設定した検出用情報を用いて撮像画像から駐車枠を検出する。加速抑制制御開始タイミング演算部42、加速抑制制御量演算部44、加速抑制指令値演算部10Jおよび目標スロットル開度演算部10Kが、駐車枠確信度算出部36が駐車枠を検出すると、アクセル操作検出センサ24およびアクセル操作量演算部10Gが検出した駆動力操作量に応じた加速指令値(スロットル開度)を抑制する加速抑制制御を実施する。
これによって、自車両Vのピッチ方向への姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となり、該姿勢変化時に検出される駐車枠に自車両Vが駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。
(2)駐車枠確信度算出部36が、検出用情報の内容を、車両姿勢の自車側の変化を小さくするように補正する。
このことに基づき、カメラの路面に対する位置変化によって、撮像画像(俯瞰画像)の内容が変化した際に、その自車側の変化を小さくするように、例えば、撮像画像の内容、駐車枠の検出に用いる判定用閾値などの検出用情報の内容を補正するようにした。そのため、変化量の大きい自車側に着目することで適切な量での補正がしやすく、自車両Vの姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。これにより、該姿勢変化時に検出される駐車枠に自車両Vが駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。
ここで、自車両Vが後ろに仰け反るピッチングが発生するとカメラの撮像軸が上方に上がり、撮像画像の自車側が通常姿勢時よりも広がるように変化する。一方、自車両Vが前のめりになるピッチングが発生するとカメラの撮像軸が下方に下がり、撮像画像の自車側が通常姿勢時よりも狭まるように変化する。
つまり、前後加速度差分値Gadが、予め設定した差分範囲を超えている場合に、検出用情報の内容を、上記変化を小さくする内容に設定する処理を実施しないようにした。加えて、前後減速度差分値Gbdが、予め設定した差分範囲を超えている場合に、検出用情報の内容を、上記変化を小さくする内容に設定する処理を実施しないようにした。
つまり、駐車枠の検出前に、撮像画像中に含まれる駐車枠線の候補となる路面上の線を、カメラの路面に対する位置変化によって生じた変化が小さくなるように補正する。
これによって、自車両Vの姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。
つまり、自車両Vの旋回動作等によって発生するローリングによるカメラ位置のロール方向への変化に応じて、駐車枠の検出前に、検出用情報の内容を、ローリングによる撮像画像の変化分を打ち消す内容に設定することが可能となる。
これによって、自車両Vの旋回動作等によるローリング時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。
その結果、自車両Vの姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となると共に、姿勢変化時に検出される駐車枠に自車両Vを駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。
次に、第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお上記第1実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
(構成)
本実施形態の基本的構成は、上記第1実施形態と同様である。
本実施形態の駐車枠確信度算出部36の処理は、基本的に上記第1実施形態の処理(図7)と同様である。但し、ステップS210、S212の処理が異なる。
ステップS210では、駐車枠確信度算出部36において、検出用情報補正処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS212に移行する。
以下、図9〜図10を参照しつつ、本実施形態のステップS210で行う処理の具体例を説明する。
具体的に、本実施形態では、自車両Vのピッチングに対する検出用情報の補正処理として、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判定する際の、上記四つの条件(C1〜C4)のうち、条件C1及びC2の判定に用いる判定用閾値を補正する処理を行う。
すなわち、上記条件C1を満たすか否かを判定するための、予め設定した設定ペアリング幅(例えば、2.5[m])を補正する。
例えば、自車両Vが減速時のピッチングではペアリングした二本の線が逆ハの字状に自車側が狭まるので、設定ペアリング幅を、ピッチ角変化量θpgの大きさに応じた幅(例えば、2.3[m]など)に補正する。
なお、設定ペアリング幅の補正量は、予め実験やシミュレーションなどで作成されたマップに基づき算出する。
また、設定ペアリング幅の補正量は、ピッチ角変化量θpgの大きさに応じて可変させる構成に限らず、固定値としてもよい。
なお、設定角度の補正量は、予め実験やシミュレーションなどで作成されたマップに基づき算出する。
本実施形態のステップS212では、駐車枠線候補の組であるペアリングした二本の線に対し、上記条件C1及びC2を満足しているか否かを判定する際に、ステップS210で補正後の設定ペアリング幅及び設定角度を用いる。それ以外は、上記第1実施形態と同様の処理となる。
次に、図1から図21を参照しつつ、本実施形態の車両用加速抑制装置1を用いて行う動作の一例を説明する。
以下、検出用情報補正処理及び駐車枠条件の適合判定処理の動作以外は上記第1実施形態と同様となるので、検出用情報補正処理及び駐車枠条件の適合判定処理の動作についてのみ説明する。
まず、自車両Vが、例えば駐車場内の平坦な乾いた道路を真っ直ぐに前進走行中であるとし、運転者がアクセルペダル32を急に深く踏み込んだ場合の動作を説明する。
この場合、自車両Vの急加速によってピッチングが発生するため、このピッチングに応じた前方カメラ14Fの位置変化によって影響を受ける判定用閾値の補正処理が行われる(ステップS210)。つまり、自車両Vが急加速した場合は、図9(c)に示すように、自車両Vが仰け反って、自車両Vに固定された前方カメラ14Fは上方向にピッチングする。従って、本来は真っ直ぐな俯瞰画像内の二本の線La,Lbがハの字状に変形する。そのため、本実施形態では、二本の線La,Lbの線間幅や、平行度合いが、駐車枠を形成する枠線の条件(条件C1,C2)に適合しているか否かを判定するための判定用閾値をピッチ角変化量θpgの大きさに応じて補正する。
現在、加速によるピッチングによって、二本の線La,Lbの線間幅はハの字状に近方側(自車側)が広がる。そのため、駐車枠確信度算出部36は、自車側を基準として、設定ペアリング幅を、通常よりも広めの例えば「2.7[m]」に補正する。また、駐車枠確信度算出部36は、線Laと線Lbとのなす角度が大きくなるので、設定角度を、例えば「5[°]」に補正する。
次に、自車両Vが道路を前進走行中に、道路の左側に面した例えばコンビニエンスストアの駐車場内に、ブレーキペダル30を踏み込んで減速しつつ左折で進入し、かつ、そのまま駐車枠内へと駐車する場合の動作を説明する。
次に、駐車枠確信度算出部36は、抽出された二本の線La,Lbが駐車枠を形成する枠線の条件に適合しているか否かを判定する(ステップS212)。このとき、駐車枠確信度算出部36は、上記条件C1及びC2の判定を行う際に、補正後の設定ペアリング幅及び設定角度を用いる。
本実施形態は、第1実施形態での効果の他、次の効果を奏する。
(1)駐車枠確信度算出部36が、駐車枠の検出に用いる、駐車枠線の候補となる路面上の線(例えば、線La,Lb)が駐車枠を形成する線に適合するか否かを判定する際に用いる判定用閾値(例えば、設定ペアリング幅,設定角度)を、補正した値に設定する。
つまり、自車両Vに姿勢変化があったときに、駐車枠の検出前に、判定用閾値を、例えば、カメラの路面に対する位置変化に応じた撮像画像の変化分を許容できるように補正した値に設定することが可能となる。
(1)上記各実施形態では、自車両Vの加減速時の姿勢変化に対して検出用情報の設定処理を実施する構成としたが、この構成に限らない。例えば、加速時のみ、または減速時のみに実施する構成としてもよい。
(2)上記第1実施形態では、俯瞰画像から駐車枠の判定要素を抽出した後に、該判定要素を補正する構成としたが、この構成に限らない。例えば、判定要素を抽出前の俯瞰画像全体に対して補正を行う構成としてもよい。
(3)上記各実施形態では、自車両Vの姿勢変化に応じて、判定要素や判定用閾値等の検出用情報を補正する構成としたが、この構成に限らない。例えば、姿勢変化量又はカメラの位置変化量に対して予め設定された異なる内容の検出用情報群のなかから、姿勢変化量又はカメラの位置変化量に対応する情報を読み出す。そして、読み出した検出用情報を、駐車枠の検出処理に用いる検出用情報として設定する構成としてもよい。
(5)上記各実施形態では、総合確信度設定部40が設定した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部36が設定した駐車枠確信度のみに基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図22中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図22は、本実施形態の変形例を示す図である。
この場合、例えば、自車位置信号および走行道路情報信号が含む情報に基づき、自車両Vの現在位置が公道上であることを検出すると、自車両Vの周囲に駐車枠L0が存在しないと判断し、駐車枠確信度を「レベル0」に設定する。
これにより、例えば、公道上で道路端に配置された駐車枠等、加速抑制制御の作動が好ましくない駐車枠へ自車両Vが進入する際に、自車両Vの運転性低下を抑制することが可能となる。
2 ブレーキ装置
4 流体圧回路
6 ブレーキコントローラ
8 エンジン
10 走行制御コントローラ
10A 周囲環境認識情報演算部
10B 自車両車速演算部
10C 操舵角演算部
10D 操舵角速度演算部
10E シフトポジション演算部
10F ブレーキペダル操作情報演算部
10G アクセル操作量演算部
10H アクセル操作速度演算部
10I 加速抑制制御内容演算部
10J 加速抑制指令値演算部
10K 目標スロットル開度演算部
12 エンジンコントローラ
14 周囲環境認識センサ(前方カメラ14F、右側方カメラ14SR、左側方カメラ14SL、後方カメラ14R)
16 車輪速センサ
18 操舵角センサ
20 シフトポジションセンサ
22 ブレーキ操作検出センサ
24 アクセル操作検出センサ
25 二軸加速度センサ
26 ナビゲーション装置
27 ヨーレートセンサ
28 ステアリングホイール
30 ブレーキペダル
32 アクセルペダル
34 加速抑制作動条件判断部
36 駐車枠確信度算出部
38 駐車枠進入確信度設定部
40 総合確信度設定部
42 加速抑制制御開始タイミング演算部
44 加速抑制制御量演算部
V 自車両
W 車輪(右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRL)
Claims (9)
- 自車両に設けられたカメラによって自車両周囲の領域を撮像した撮像画像を取得する撮像部と、
自車両の前後方向の加減速動作の発生に係る情報である加減速情報を検出する加減速情報検出部と、
前記加減速情報検出部が検出した前記加減速情報に基づき、自車両の前後方向に加減速時の車両姿勢を推定する車両姿勢推定部と、
前記車両姿勢推定部が推定した前記車両姿勢に基づき、前記撮像画像から駐車枠を検出する駐車枠検出処理に用いる情報である検出用情報の内容を、前記車両姿勢のピッチ方向の変化による前記カメラの路面に対する位置変化に応じた前記撮像画像の変化を小さくする内容に設定する検出用情報設定部と、
前記検出用情報設定部が設定した前記検出用情報を用いて前記駐車枠検出処理を行う駐車枠検出部と、
前記駐車枠検出部が前記駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する加速抑制制御部と、を備えることを特徴とする車両用加速抑制装置。 - 前記検出用情報設定部は、前記検出用情報の内容を、前記撮像画像の自車側の変化を小さくするように補正することを特徴とする請求項1に記載の車両用加速抑制装置。
- 前記検出用情報設定部は、自車両の前部が後部に対して上方に上がるピッチ方向の変化の場合に、前記撮像画像の自車側を狭める方向に補正し、自車両の前部が後部に対して下方に下がるピッチ方向の変化の場合に、前記撮像画像の自車側を広げる方向に補正することを特徴とする請求項2に記載の車両用加速抑制装置。
- 自車両の前後方向の実加速度を検出する実加速度検出部を備え、
前記車両姿勢推定部は、自車両の運転者が制駆動力を指示するために操作する操作子の操作量の情報に基づき、自車両の前後方向の加減速度を予測するようになっており、
前記検出用情報設定部は、前記車両姿勢推定部が予測した加減速度と前記実加速度検出部が検出した前記実加速度との差分値が、予め設定した加減速度差分閾値以上であると判定すると、前記検出用情報の内容を前記小さくする内容に設定する処理を実施しないことを特徴とする請求項3に記載の車両用加速抑制装置。 - 自車両の走行路の路面状態を検出する路面状態検出部を備え、
前記車両姿勢推定部は、前記路面状態検出部が検出した前記路面状態に基づき、前記予測した加減速度を補正することを特徴とする請求項4に記載の車両用加速抑制装置。 - 前記検出用情報は、前記撮像画像中の駐車枠線の候補となる路面上の線であり、
前記検出用情報設定部は、前記駐車枠検出処理に用いる前記路面上の線を、補正した線に設定することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載の車両用加速抑制装置。 - 前記検出用情報は、前記撮像画像中に含まれる駐車枠線の候補となる路面上の線が駐車枠を形成する線か否かを判定する際に用いる判定用閾値であり、
前記検出用情報設定部は、前記駐車枠検出処理に用いる前記判定用閾値を、補正した値に設定することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載の車両用加速抑制装置。 - 自車両の横方向の加速動作の発生に係る情報である横加速情報を検出する横加速情報検出部を備え、
前記車両姿勢推定部は、前記横加速情報検出部が検出した前記横加速情報に基づき自車両の横方向に加速時の車両姿勢を推定し、
前記検出用情報設定部は、前記車両姿勢推定部が推定した前記横方向に加速時の車両姿勢に基づき、前記検出用情報の内容を、前記車両姿勢のロール方向の変化を打ち消す内容に設定することを特徴とする請求項1乃至7のいずれか1項に記載の車両用加速抑制装置。 - 自車両に設けられたカメラによって自車両周囲の領域を撮像した撮像画像を取得し、
自車両の前後方向の加減速動作の発生に係る情報である加減速情報に基づき、自車両の前後方向に加減速時の車両姿勢を推定し、
推定した前記車両姿勢に基づき、前記撮像画像から駐車枠を検出する駐車枠検出処理に用いる情報である検出用情報の内容を、前記車両姿勢のピッチ方向の変化による前記カメラの路面に対する位置変化に応じた前記撮像画像の変化を小さくする内容に設定し、
設定した前記検出用情報を用いて前記撮像画像から駐車枠を検出し、
前記駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施することを特徴とする車両用加速抑制方法。
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