JP6119537B2 - 車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両駐車時の運転支援を行う際の駐車枠の検出技術に関する。

乗物の速度を制御する装置としては、例えば特許文献１に記載の安全装置がある。この安全装置では、ナビゲーション装置の地図データと現在位置の情報から乗物が道路から外れた位置にあることを検出し、乗物の走行速度を増加させる方向のアクセル操作があり且つ乗物の走行速度が所定の値より大きいと判断されたときは、アクセルの操作に拘わらずスロットルを減速方向に制御する。

特開２００３−１３７００１号公報

上記特許文献１は、アクセル操作の誤操作があっても運転者の意図しない車両の加速を防止することを目的としている。このとき、アクセルの操作が誤操作であるか否かの判断が課題となる。そして、上記特許文献１では、地図情報に基づき自車両が道路から外れた位置にあり且つ所定値以上の走行速度を検出しているときのアクセル踏込み操作を、アクセル誤操作の可能性があるとし、上記条件をスロットル抑制の作動条件としている。

しかし、上述の作動条件は、地図情報に基づくものなので、地図情報が正確なものでないと誤動作をしてしまう。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自車両が駐車枠に駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や、駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を防止することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両に設けられたカメラによって自車両周囲の領域を撮像した撮像画像を取得し、自車両の前後方向の加減速動作の発生に係る情報である加減速情報に基づき、自車両の前後方向に加減速時の車両姿勢を推定する。加えて、推定した車両姿勢に基づき、前記撮像画像から駐車枠を検出する駐車枠検出処理に用いる情報である検出用情報の内容を、車両姿勢のピッチ方向の変化によるカメラの路面に対する位置変化に応じた撮像画像の変化を小さくする内容に設定する。そして、設定した検出用情報を用いて撮像画像から駐車枠を検出し、駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する。

本発明は、駐車枠の検出前に、推定した車両姿勢に基づき、駐車枠の検出時に用いる検出用情報の内容を、車両姿勢のピッチ方向の変化によるカメラの路面に対する位置変化に応じた撮像画像の変化を小さくする内容に設定するようにした。
これによって、例えば、カメラの位置変化に応じて変化する撮像画像や、この撮像画像から駐車枠を検出する際に用いる判定用閾値などの検出用情報の内容を、カメラの位置変化による撮像画像の変化を小さくする内容に設定することが可能となる。その結果、自車両にピッチ方向の姿勢変化が発生した際の駐車枠の検出精度を向上することが可能となるので、自車両にピッチ方向の姿勢変化が発生した際の運転者の意図しない車両の加速や、駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。

車両用加速抑制装置を備える車両の構成を示す概念図である。 車両用加速抑制装置の概略構成を示すブロック図である。 加速抑制制御内容演算部の構成を示すブロック図である。 駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度の設定対象とする駐車枠のパターンを示す図である。 加速抑制作動条件判断部が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。 自車両と、駐車枠と、自車両と駐車枠との距離を説明する図である。 駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度を設定する処理を示すフローチャートである。 検出用情報補正処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 （ａ）〜（ｃ）は、ピッチ角θｐの変化に応じたカメラ位置の変化の一例と、カメラ位置の変化による撮像画像の変化の一例とを示す図である。 （ａ）〜（ｃ）は、自車両Ｖを後方から見た場合のロール角の変化に応じたカメラ位置の変化の一例と、カメラ位置の変化による撮像画像の変化の一例とを示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、エッジ検出による駐車枠線の抽出方法を模式的に説明する模式図である。 （ａ）〜（ｂ）は、ピッチングによるカメラ位置の変化に応じて、俯瞰画像から抽出した判定要素を補正する一例を示す模式図である。 （ａ）〜（ｂ）は、ローリングによるカメラ位置の変化に応じて、俯瞰画像から抽出した判定要素を補正する一例を示す模式図である。 駐車枠確信度算出部３６が行う処理の内容を示す図である。 駐車枠確信度算出部３６が行う処理の内容を示す図である。 駐車枠進入確信度設定部が駐車枠進入確信度を設定する処理を示すフローチャートである。 自車両の予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。 総合確信度設定マップを示す図である。 加速抑制条件演算マップを示す図である。 加速抑制指令値演算部が行う処理を示すフローチャートである。 目標スロットル開度演算部が行う処理を示すフローチャートである。 変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
［第１実施形態］
（構成）
まず、図１を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を説明する。
図１は、本実施形態の車両用加速抑制装置１を備える車両Ｖの構成を示す概念図である。
図１中に示すように、自車両Ｖは、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、ブレーキ装置２と、流体圧回路４と、ブレーキコントローラ６と、を備える。これに加え、自車両Ｖは、エンジン８と、エンジンコントローラ１２と、を備える。

ブレーキ装置２は、例えば、ホイールシリンダを用いて形成し、各車輪Ｗにそれぞれ設ける。なお、ブレーキ装置２は、流体圧で制動力を付与する装置に限定するものではなく、電動ブレーキ装置等を用いて形成してもよい。
流体圧回路４は、各ブレーキ装置２に接続する配管を含む回路である。
ブレーキコントローラ６は、上位コントローラである走行制御コントローラ１０から入力を受けた制動力指令値に基づき、各ブレーキ装置２で発生する制動力を、流体圧回路４を介して、制動力指令値に応じた値に制御する。すなわち、ブレーキコントローラ６は、制動力制御装置を形成する。なお、走行制御コントローラ１０に関する説明は、後述する。
したがって、ブレーキ装置２、流体圧回路４およびブレーキコントローラ６は、制動力を発生する制動装置を形成する。

エンジン８は、自車両Ｖの駆動源を形成する。
エンジンコントローラ１２は、走行制御コントローラ１０から入力を受けた目標スロットル開度信号（加速指令値）に基づき、エンジン８で発生するトルク（駆動力）を制御する。すなわち、エンジンコントローラ１２は、加速制御装置を形成する。なお、目標スロットル開度信号に関する説明は、後述する。
したがって、エンジン８およびエンジンコントローラ１２は、駆動力を発生する駆動装置を形成する。
なお、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８に限定するものではなく、電動モータを用いて形成してもよい。また、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８と電動モータを組み合わせて形成してもよい。

次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、車両用加速抑制装置１の概略構成を説明する。
図２は、本実施形態の車両用加速抑制装置１の概略構成を示すブロック図である。
車両用加速抑制装置１は、図１および図２中に示すように、周囲環境認識センサ１４と、車輪速センサ１６と、操舵角センサ１８と、シフトポジションセンサ２０と、ブレーキ操作検出センサ２２と、アクセル操作検出センサ２４と、を備える。これに加え、車両用加速抑制装置１は、ナビゲーション装置２６と、走行制御コントローラ１０と、を備える。

周囲環境認識センサ１４は、自車両Ｖの周囲の画像を撮像し、撮像した各画像に基づき、複数の撮像方向に対応した個別の画像を含む情報信号（以降の説明では、「個別画像信号」と記載する場合がある）を生成する。そして、生成した個別画像信号を、走行制御コントローラ１０へ出力する。
なお、本実施形態では、一例として、周囲環境認識センサ１４を、前方カメラ１４Ｆと、右側方カメラ１４ＳＲと、左側方カメラ１４ＳＬと、後方カメラ１４Ｒと、を用いて形成した場合を説明する。ここで、前方カメラ１４Ｆは、自車両Ｖの車両前後方向前方を撮像するカメラであり、右側方カメラ１４ＳＲは、自車両Ｖの右側方を撮像するカメラである。また、左側方カメラ１４ＳＬは、自車両Ｖの左側方を撮像するカメラであり、後方カメラ１４Ｒは、自車両Ｖの車両前後方向後方を撮像するカメラである。

また、本実施形態では、周囲環境認識センサ１４は、例えば、自車両Ｖの周囲の路面が入る画角で各カメラの最大撮影範囲（例えば１００［ｍ］）の距離範囲を撮像する。
車輪速センサ１６は、例えば、車輪速パルスを計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器を用いて形成する。
また、車輪速センサ１６は、各車輪Ｗの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
操舵角センサ１８は、例えば、ステアリングホイール２８を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。

また、操舵角センサ１８は、操舵操作子であるステアリングホイール２８の現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出し、この検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。なお、操向輪の転舵角を含む情報信号を、操舵角を示す情報として検出してもよい。
また、操舵操作子は、運転者が回転させるステアリングホイール２８に限定するものではなく、例えば、運転者が手で傾ける操作を行うレバーとしてもよい。この場合、中立位置からのレバーの傾斜角度を、現在操舵角信号に相当する情報信号として出力する。

シフトポジションセンサ２０は、シフトノブやシフトレバー等、自車両Ｖのシフト位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の現在位置を検出する。そして、検出した現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ブレーキ操作検出センサ２２は、制動力指示操作子であるブレーキペダル３０に対し、その開度を検出する。そして、検出したブレーキペダル３０の開度を含む情報信号（以降の説明では、「ブレーキ開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ここで、制動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの制動力を指示する構成である。なお、制動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うブレーキペダル３０に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。

アクセル操作検出センサ２４は、駆動力指示操作子であるアクセルペダル３２に対し、その開度を検出する。そして、検出したアクセルペダル３２の開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ここで、駆動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの駆動力を指示する構成である。なお、駆動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うアクセルペダル３２に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。

二軸加速度センサ２５は、自車両Ｖの前後方向（進行方向）の実加速度である実前後加速度Ｇａと、前後方向と直交する自車両Ｖの左右方向（横方向）の実加速度である実横加速度Ｇｙとを検出する。そして、検出した実前後加速度Ｇａ及び実横加速度Ｇｙを含む情報信号（以降の説明では、「加速度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
なお、実前後加速度Ｇａは、進行方向に対して、加速時に正値となり、減速時に負値となる。また、実横加速度Ｇｙは、進行方向に対して、右方向に加速時に正値となり、左方向に加速時に負値となる。
ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、地図データベースと、表示モニタ等を有する情報呈示装置とを備え、経路探索および経路案内等を行う装置である。

また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置と、地図データベースに格納された道路情報とに基づいて、自車両Ｖが走行する道路の種別や幅員等の道路情報を取得することが可能である。
また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「自車位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。これに加え、ナビゲーション装置２６は、自車両Ｖが走行する道路の種別や道路幅員等を含む情報信号（以降の説明では、「走行道路情報信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。

情報呈示装置は、走行制御コントローラ１０からの制御信号に応じて、警報その他の呈示を音声や画像によって出力する。また、情報呈示装置は、例えば、ブザー音や音声により運転者への情報提供を行うスピーカと、画像やテキストの表示により情報提供を行う表示ユニットと、を備える。また、表示ユニットは、例えば、ナビゲーション装置２６の表示モニタを流用してもよい。
ヨーレートセンサ２７は、自車両Ｖのヨーレートを検出し、この検出したヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
走行制御コントローラ１０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成される電子制御ユニットである。

また、走行制御コントローラ１０は、駐車のための運転支援処理を行う駐車運転支援部を備える。
走行制御コントローラ１０の処理のうち駐車運転支援部は、機能構成部として、図２中に示すように、周囲環境認識情報演算部１０Ａと、自車両車速演算部１０Ｂと、操舵角演算部１０Ｃと、操舵角速度演算部１０Ｄと、を備える。これに加え、駐車運転支援部は、機能構成部として、シフトポジション演算部１０Ｅと、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆと、アクセル操作量演算部１０Ｇと、アクセル操作速度演算部１０Ｈと、加速抑制制御内容演算部１０Ｉと、を備える。さらに、駐車運転支援部は、機能構成部として、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋと、を備える。これらの機能構成部は、一または二以上のプログラムで構成される。

周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識センサ１４から入力を受けた個別画像信号に基づき、自車両Ｖの上方から下方を見た自車両Ｖの周囲の画像（俯瞰画像）を形成する。そして、形成した俯瞰画像を含む情報信号（以降の説明では、「俯瞰画像信号」と記載する場合がある）と、この俯瞰画像信号に対応する個別画像信号とを、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
ここで、俯瞰画像は、例えば、各カメラ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）で撮像した画像を俯瞰変換すると共に、俯瞰変換後の画像を合成して形成する。

また、各カメラは、自車両Ｖの車体の予め設定した設置位置に固定されており、各カメラの撮影軸の方向、レンズの画角、撮影画像のサイズなどの撮像条件も予め設定されたものとなっている。
また、俯瞰画像には、例えば、路面上に表示された駐車枠の線（以降の説明では、「駐車枠線」と記載する場合がある）等の道路標示を示す画像を含む。
自車両車速演算部１０Ｂは、車輪速センサ１６から入力を受けた車輪速信号に基づき、車輪Ｗの回転速度から自車両Ｖの速度（車速）を演算する。そして、演算した速度を含む情報信号（以降の説明では、「車速演算値信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

操舵角演算部１０Ｃは、操舵角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号に基づき、ステアリングホイール２８の現在の回転角度から、ステアリングホイール２８の中立位置からの操作量（回転角）を演算する。そして、演算した中立位置からの操作量を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

操舵角速度演算部１０Ｄは、操舵角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号が含む現在操舵角を微分処理することにより、ステアリングホイール２８の操舵角速度を演算する。そして、演算した操舵角速度を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
シフトポジション演算部１０Ｅは、シフトポジションセンサ２０から入力を受けたシフト位置信号に基づき、現在のシフト位置を判定する。そして、演算した現在のシフト位置を含む情報信号（以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆは、ブレーキ操作検出センサ２２から入力を受けたブレーキ開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、ブレーキペダル３０の踏込み量を演算する。そして、演算したブレーキペダル３０の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「制動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

アクセル操作量演算部１０Ｇは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、アクセルペダル３２の踏込み量を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「駆動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉと、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋとへ出力する。

アクセル操作速度演算部１０Ｈは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセルペダル３２の開度を微分処理することにより、アクセルペダル３２の操作速度を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の操作速度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル操作速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。

加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、上述した各種の情報信号として、俯瞰画像信号、個別画像信号、車速演算値信号、操舵角信号、操舵角速度信号、シフト位置信号、制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、自車位置信号、走行道路情報信号の入力を受ける。加えて、各種の情報信号として、加速度信号、ヨーレート信号の入力を受ける。そして、入力を受けた各種の情報信号に基づいて、後述する加速抑制作動条件判断結果、加速抑制制御開始タイミング、加速抑制制御量を演算する。さらに、これらの演算したパラメータを含む情報信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
なお、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成と、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理については、後述する。

加速抑制指令値演算部１０Ｊは、上述した駆動側踏込み量信号およびアクセル操作速度信号の入力と、後述する加速抑制作動条件判断結果信号、加速抑制制御開始タイミング信号および加速抑制制御量信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じた加速指令値を抑制するための指令値である加速抑制指令値を演算する。さらに、演算した加速抑制指令値を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。

また、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号の内容に応じて、通常の駆動力制御で用いる指令値である通常加速指令値を演算する。さらに、演算した通常加速指令値を含む情報信号（以降の説明では、「通常加速指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。
なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理については、後述する。

目標スロットル開度演算部１０Ｋは、駆動側踏込み量信号と、加速抑制指令値信号との入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制指令値とに基づいて、アクセルペダル３２の踏込み量または加速抑制指令値に応じたスロットル開度である目標スロットル開度を演算する。さらに、演算した目標スロットル開度を含む情報信号（以降の説明では、「目標スロットル開度信号」と記載する場合がある）を、エンジンコントローラ１２へ出力する。
また、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制指令値が後述する加速抑制制御開始タイミング指令値を含む場合、後述する加速抑制制御開始タイミングに基づいて、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理については、後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成）
次に、図１および図２を参照しつつ、図３および図４を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成について説明する。
図３は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度算出部３６と、駐車枠進入確信度設定部３８と、総合確信度設定部４０と、を備える。これに加え、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４と、を備える。

加速抑制作動条件判断部３４は、加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断し、その判断結果を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制作動条件判断結果信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。ここで、加速抑制制御とは、アクセルペダル３２の踏込み量に応じて自車両Ｖを加速させる加速指令値を、抑制する（通常よりも加速させない値に補正する）制御である。

また、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断する処理については、後述する。
駐車枠確信度算出部３６は、自車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在する確信度である駐車枠確信度を設定する。そして、設定した駐車枠確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度設定部４０へ出力する。
ここで、駐車枠確信度算出部３６は、俯瞰画像信号、個別画像信号、車速演算値信号、シフト位置信号、自車位置信号および走行道路情報信号が含む各種情報を参照して、駐車枠確信度を設定する。

また、駐車枠確信度算出部３６が確信度の設定対象とする駐車枠には、例えば、図４中に示すように、複数のパターンがある。なお、図４は、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度の設定対象とする駐車枠のパターンを示す図である。
また、駐車枠確信度算出部３６は、制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、シフト位置信号、加速度信号、車輪速信号、車速演算値信号、及びヨーレート信号に含まれる各種データを取得する。駐車枠確信度算出部３６は、取得した各種データに基づき自車両Ｖの加速度を予測し、予測した加速度に基づき自車両Ｖの車両姿勢を推定する。そして、推定した車両姿勢に基づき、駐車枠の検出時に用いる情報である検出用情報を設定する。
なお、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を設定する処理についての詳細と、検出用情報を設定する処理についての詳細は、後述する。

駐車枠進入確信度設定部３８は、自車両Ｖが駐車枠へ進入する確信度である駐車枠進入確信度を設定する。そして、設定した駐車枠進入確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠進入確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度設定部４０へ出力する。
ここで、駐車枠進入確信度設定部３８は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、シフト位置信号および操舵角信号が含む各種情報を参照して、駐車枠進入確信度を設定する。
なお、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理については、後述する。

総合確信度設定部４０は、駐車枠確信度信号および駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度および駐車枠進入確信度に対応する確信度である総合確信度を設定する。そして、設定した総合確信度を含む情報信号（以降の説明では、「総合確信度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御開始タイミング演算部４２および加速抑制制御量演算部４４へ出力する。
なお、総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理については、後述する。

加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、加速抑制制御を開始するタイミングである加速抑制制御開始タイミングを演算する。そして、演算した加速抑制制御開始タイミングを含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御開始タイミング信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
ここで、加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、シフト位置信号および操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理については、後述する。

加速抑制制御量演算部４４は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じた加速指令値を抑制するための制御量である加速抑制制御量を演算する。そして、演算した加速抑制制御量を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
ここで、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、シフト位置信号および操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御量を演算する。
なお、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理については、後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理）
次に、図１から図４を参照しつつ、図５から図１７を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理について説明する。
・加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理
図１から図４を参照しつつ、図５および図６を用いて、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件（以降の説明では、「加速抑制作動条件」と記載する場合がある）が成立するか否かを判断する処理について説明する。

図５は、加速抑制作動条件判断部３４が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制作動条件判断部３４は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を繰り返し行う。
図５中に示すように、加速抑制作動条件判断部３４が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００に移行する。

ステップＳ１００では、加速抑制作動条件判断部３４において、駐車枠確信度算出部３６が設定した駐車枠確信度を取得する処理（図中に示す「駐車枠確信度取得処理」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、加速抑制作動条件判断部３４において、ステップＳ１００で取得した駐車枠確信度に基づいて、駐車枠の有無を判断する処理（図中に示す「駐車有無判断処理」）を行う。

本実施形態において、駐車枠の有無を判断する処理は、駐車枠確信度に基づいて行う。具体的に、駐車枠確信度が、予め設定した最低値（レベル０）であると判定すると、例えば、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１２０に移行する。

一方、駐車枠確信度が、予め設定した最低値以外の値であると判定すると、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、加速抑制作動条件判断部３４において、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して、自車両Ｖの車速を取得する処理（図中に示す「自車両車速情報取得処理」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０６では、加速抑制作動条件判断部３４において、ステップＳ１０４で取得した車速に基づいて、自車両Ｖの車速が、予め設定した閾値車速未満である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「自車両車速条件判断処理」）を行う。
なお、本実施形態では、一例として、閾値車速を１５［ｋｍ／ｈ］とした場合について説明する。また、閾値車速は、１５［ｋｍ／ｈ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１０８に移行する。

一方、ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１０８では、加速抑制作動条件判断部３４において、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆから入力を受けた制動側踏込み量信号を参照して、ブレーキペダル３０の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作量情報取得処理」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行う処理は、ステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１１０では、加速抑制作動条件判断部３４において、ステップＳ１０８で取得したブレーキペダル３０の踏込み量に基づいて、ブレーキペダル３０が操作されているか否かを判断する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作判断処理」）を行う。
ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１２に移行する。

一方、ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１１２では、加速抑制作動条件判断部３４において、アクセル操作量演算部１０Ｇから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照して、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「アクセルペダル操作量情報取得処理」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１４に移行する。

ステップＳ１１４では、加速抑制作動条件判断部３４において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が、予め設定した閾値アクセル操作量以上である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「アクセルペダル操作判断処理」）を行う。ここで、ステップＳ１１４の処理は、ステップＳ１１２で取得したアクセルペダル３２の踏込み量に基づいて行なう。
なお、本実施形態では、一例として、閾値アクセル操作量を、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に設定した場合について説明する。また、閾値アクセル操作量は、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。
ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１６に移行する。

一方、ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１１６では、加速抑制作動条件判断部３４において、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理（図中に示す「駐車枠進入判断情報取得処理」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１８に移行する。本実施形態では、一例として、ステアリングホイール２８の操舵角と、自車両Ｖと駐車枠とのなす角度と、自車両Ｖと駐車枠との距離に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する場合を説明する。

ここで、ステップＳ１１６で行なう処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１６では、加速抑制作動条件判断部３４において、操舵角演算部１０Ｃから入力を受けた操舵角信号を参照して、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を取得する。これに加え、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像に基づき、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０とのなす角度αと、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを取得する。
ここで、角度αは、例えば、図６中に示すように、直線Ｘと、枠線Ｌ１および駐車枠Ｌ０側の線との交角の絶対値とする。なお、図６は、自車両Ｖと、駐車枠Ｌ０と、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを説明する図である。

また、直線Ｘは、自車両Ｖの中心を通る自車両Ｖの前後方向の直線（進行方向に延びる直線）であり、枠線Ｌ１は、駐車枠Ｌ０に駐車が完了した際に自車両Ｖの前後方向と平行または略平行になる駐車枠Ｌ０部分の枠線である。また、駐車枠Ｌ０側の線とは、Ｌ１の延長線からなる駐車枠Ｌ０側の線である。
また、距離Ｄは、例えば、図６中に示すように、自車両Ｖの前端面の中心点ＰＦと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の中心点ＰＰとの距離とする。ただし、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、負の値とする。なお、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、ゼロに設定してもよい。
ここで、距離Ｄを特定するための自車両Ｖ側の位置は、中心点ＰＦに限定するものではなく、例えば、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置としてもよい。この場合、距離Ｄは、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置との距離とする。

以上説明したように、ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かを判断するための情報として、操舵角、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄを取得する。
ステップＳ１１８では、加速抑制作動条件判断部３４において、ステップＳ１１６で取得した情報に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理（図中に示す「駐車枠進入判断処理」）を行う。
ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０に移行する。

一方、ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２２に移行する。
ここで、ステップＳ１１８で行なう処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１８では、例えば、以下に示す三つの条件（Ａ１〜Ａ３）を全て満足した場合に、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する。
条件Ａ１．ステップＳ１１６で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値（例えば、４５［ｄｅｇ］）以上の値となってから経過した時間が、予め設定した設定時間（例えば、２０［ｓｅｃ］）以内である。
条件Ａ２．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度αが、予め設定した設定角度（例えば、４０［ｄｅｇ］）以下である。
条件Ａ３．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄが、予め設定した設定距離（例えば、３［ｍ］）以下である。
なお、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理としては、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する際に行なう処理を用いてもよい。

また、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かの判断に用いる処理は、上記のように複数の条件を用いた処理に限定するものではなく、上述した三つの条件のうち一つ以上の条件で判断する処理を用いてもよい。また、自車両Ｖの車速を用いて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理を用いてもよい。
ステップＳ１２０では、加速抑制作動条件判断部３４において、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件非成立」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２４に移行する。

ステップＳ１２２では、加速抑制作動条件判断部３４において、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件成立」）を行う。その後、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２４に移行する。
ステップＳ１２４では、加速抑制作動条件判断部３４において、ステップＳ１２０またはステップＳ１２２で生成した加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果出力」）を行う。その後、一連の処理を終了（ＥＮＤ）する。

・駐車枠確信度算出部３６が行う処理
図１から図６を参照しつつ、図７から図１７を用いて、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を設定する処理について説明する。
図７は、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を設定する処理を示すフローチャートである。
図７中に示すように、駐車枠確信度算出部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２００では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定する処理（図中に示す「レベル０に設定」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０２に移行する。

ステップＳ２０２では、駐車枠確信度算出部３６において、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を取得する処理（図中に示す「周囲画像取得処理」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０４に移行する。
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２で俯瞰画像を取得したことに応じて、駐車枠の検出に用いる判定要素や、判定用の閾値等の検出用情報を補正する処理を実行するか否かを判断する処理（図中に示す「検出用情報補正実行判断」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０６に移行する。

ここで、図８に基づき、ステップＳ２０４で行う処理の具体例を説明する。
図８は、検出用情報補正判断処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図８中に示すように、駐車枠確信度算出部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２０００に移行する。
ステップＳ２０００では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０２で俯瞰画像を取得時の各種データを読み込む。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０１０に移行する。

具体的に、本実施形態では、入力を受け付けた制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、シフト位置信号、加速度信号、車輪速信号、車速演算値信号、及びヨーレート信号に含まれる各種データを読み込む。
すなわち、駐車枠確信度算出部３６は、ブレーキペダル３０の踏み込み量、アクセルペダル３２の踏込み量、現在のシフト位置、各車輪の車輪速、自車両Ｖの車速ν、実前後加速度Ｇａ、実横加速度Ｇｙ、及びヨーレートφを読み込む。
ステップＳ２０１０では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０１０で読み込んだ各種データに基づき、自車両Ｖの前後加減速度及び横加速度を予測する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０２０に移行する。

本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６は、運転者の指示に応じた操作量のうち加速時のピッチングに影響のある操作量である、アクセルペダル３２の踏み込み量、及びシフト位置に基づき自車両Ｖの前後方向加速度を予測する。加えて、駐車枠確信度算出部３６は、運転者の指示に応じた操作量のうち減速時のピッチングに影響のある操作量である、ブレーキペダル３０の踏み込み量に基づき自車両Ｖの前後方向減速度を予測する。
なお、アクセルペダル３２の踏み込み量、及びブレーキペダル３０の踏み込み量については、予め設定した設定時間だけ過去から現在に至るまでに検出したこれら踏み込み量に基づき、両者の変化量を算出する。以下の説明において、アクセルペダル３２の踏み込み量の変化量を「アクセル操作変化量」と、ブレーキペダル３０の踏み込み量の変化量を「ブレーキ操作変化量」と記載する場合がある。

また、本実施形態において、前後方向加速度の予測値Ｇａ＊（以降の説明において、「予測前後加速度Ｇａ＊」と記載する場合がある）は、アクセル操作変化量に基づき、予め実験やシミュレーションなどによって作成されたマップを参照して算出する。なお、上記説明では２つの操作量に基づき予測前後加速度Ｇａ＊を算出しているが、上記の操作量のうちのアクセルペダル３２の踏み込み量のみを使用して予測前後加速度Ｇａ＊を算出してもよい。また、他のピッチングに影響のある操作量、及びその操作量に応じて変化する量に基づき予測前後加速度Ｇａ＊を算出してもよい。

また、本実施形態において、前後方向減速度の予測値Ｇｂ＊（以降の説明において、「予測前後減速度Ｇｂ＊」と記載する場合がある）は、ブレーキ操作変化量に基づき、予め実験やシミュレーションなどによって作成されたマップを参照して算出する。なお、ブレーキペダル３０の踏み込み量以外にも、他のピッチングに影響のある操作量、及びその操作量に応じて変化する量に基づき予測前後減速度Ｇｂ＊を算出してもよい。

更に、本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６は、車速ν及びヨーレートφに基づき、自車両Ｖの旋回時の横加速度を予測する。旋回時の横加速度の予測値Ｇｙ＊（以下の説明において「予測横加速度Ｇｙ＊」と記載する場合がある）は、以下の式（１）を用いて算出する。
Ｇｙ*＝ν・φ … （１）
なお、車速ν及びヨーレートφを用いて予測横加速度Ｇｙ＊を求める構成に限らず、例えば、運転者の指示に応じた操作量のうちロールに影響のある操作量である操舵角と、その操舵角を微分演算した操舵角速度とに基づき、予め実験やシミュレーションなどによって作成されたマップを参照して、予測横加速度Ｇｙ＊を算出する構成としてもよい。また、操舵角に限らず、他のロールに影響のある操作量及びその操作量に応じて変化する量に基づき予測横加速度Ｇｙ＊を算出してもよい。

なお更に、本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、実前後加速度Ｇａ又は実前後減速度Ｇｂに基づき路面勾配を算出し、算出した路面勾配に基づき予測前後加速度Ｇａ＊又は予測前後減速度Ｇｂ＊を補正する。
ここで、路面勾配の推定に関しては様々な方法が提案されているが、本実施形態では、例えば、実前後加速度Ｇａと非駆動輪の加速度との差により路面勾配を推定する。この方法は、二軸加速度センサ２５は路面勾配の影響を受けるのに対し、非駆動輪の加速度は実際に自車両Ｖに生じる加速度を表していることを利用したものである。

例えば、登り勾配を一定速度で走行中の場合、二軸加速度センサ２５は加速方向に出力されており、非駆動輪の加速度との差（この場合はゼロ）が路面勾配に相当する加速度Ｇｓとなる。言い換えると、この加速度Ｇｓに相当する駆動力を加えないと登り勾配を一定速度で走行できないことになる。本実施形態では、自車両Ｖの車速νを非駆動輪の車輪速の平均値から求めていることとして、読み込んだ車速νを微分して非駆動輪の加速度Ｇｓを算出する。そして、この非駆動輪加速度Ｇｓに基づき予測前後加速度Ｇａ＊を補正する。

加えて、本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、各車輪の車輪速からスリップ率を演算し、スリップ率に対する実前後加速度Ｇａ又は実前後減速度Ｇｂの傾きを求めることにより、車輪と路面との間の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数に基づき予測前後加速度Ｇａ＊又は予測前後減速度Ｇｂ＊を補正する。つまり、雨で濡れた道路、凍結路、雪路など、自車両Ｖの走行路の路面摩擦係数が比較的小さい場合、車輪がスリップして空回転し、実際の前後加速度Ｇａは、アクセルペダル３２の踏み込み量、及びシフト位置から予測した予測前後加速度Ｇａ＊よりも小さくなる。従って、予め設定した路面摩擦係数の大きさに応じた補正量によって、予測前後加速度Ｇａ＊を補正する。また、実際の前後減速度Ｇｂは、ブレーキペダル３０の踏み込み量から予測した予測前後減速度Ｇｂ＊よりも小さくなる。従って、予め設定した路面摩擦係数の大きさに応じた補正量によって、予測前後減速度Ｇｂ＊を補正する。

ステップＳ２０２０では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０１０で予測しかつ補正した各予測加速度又は予測減速度と、二軸加速度センサ２５で検出した各実加速度又は実減速度との差分値を算出する。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０３０に移行する。
具体的に、駐車枠確信度算出部３６は、アクセルペダル３２が踏み込まれた場合は、予測前後加速度Ｇａ＊と実前後加速度Ｇａとの差分値（以降の説明では「前後加速度差分値Ｇａｄ」と記載する場合がある）を算出する。また、ブレーキペダル３０が踏み込まれた場合は、予測前後減速度Ｇｂ＊と実前後減速度Ｇｂとの差分値（以降の説明では「前後減速度差分値Ｇｂｄ」と記載する場合がある）を算出する。加えて、駐車枠確信度算出部３６は、予測横加速度Ｇｙ＊と実横加速度Ｇｙとの差分値（以降の説明では「横加速度差分値Ｇｙｄ」と記載する場合がある）を算出する。

ステップＳ２０３０では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０２０で算出した前後加速度差分値Ｇａｄ又は前後減速度差分値Ｇｂｄ、及び横加速度差分値Ｇｙｄが、予め設定した差分値範囲以内であるか否かを判定する処理を行う。
ステップＳ２０３０において、前後加速度差分値Ｇａｄ若しくは前後減速度差分値Ｇｂｄが前後差分値範囲以内であるとの判定、又は横加速度差分値Ｇｙｄが横差分値範囲以内であるとの判定の少なくとも一方が成立したと判定した場合（図中に示す「Ｙｅｓ」）、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０４０に移行する。

一方、ステップＳ２０３０において、前後加速度差分値Ｇａｄ又は前後減速度差分値Ｇｂｄが前後差分値範囲以内ではなく、かつ横加速度差分値Ｇｙｄが横差分値範囲以内ではないと判定した場合（図中に示す「Ｎｏ」）、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０７０に移行する。
ステップＳ２０４０では、駐車枠確信度算出部３６において、差分値範囲以内であると判定した加減速度差分値に対応する予測加減速度に基づき、自車両Ｖの姿勢を推定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０５０に移行する。

具体的に、駐車枠確信度算出部３６は、前後加速度差分値Ｇａｄが前後差分値範囲以内であると判定された場合、予測前後加速度Ｇａ＊に基づき、自車両Ｖのピッチ角θｐの推定値である推定ピッチ角θｐ＊を算出する。また、前後減速度差分値Ｇｂｄが前後差分値範囲以内であると判定された場合、予測前後減速度Ｇｂ＊に基づき、自車両Ｖのピッチ角θｐの推定値である推定ピッチ角θｐ＊を算出する。一方、駐車枠確信度算出部３６は、前後加速度差分値Ｇａｄ又は前後減速度差分値Ｇｂｄが前後差分値範囲以内ではないと判定された場合、推定ピッチ角θｐ＊の算出は行わない（例えば、θｐ＊＝０に設定）。なお、前後差分値範囲を加速時と減速時で同じ範囲としているが、この構成に限らず、加速時と減速時とで異なる範囲を用いる構成としてもよい。
ここで、推定ピッチ角θｐ＊は、既存の運動方程式に基づいて算出する。例えば、以下の式（２）を用いて推定ピッチ角θｐ＊を算出する。
θｐ＊＝ｔａｎ^-1（Ｇ＊／ｇ） … （２）
上記式（２）において、ｇは重力加速度である。また、上記式（２）において、Ｇ＊は、アクセルペダル３２が踏み込まれた場合は、予測前後加速度Ｇａ＊となり、ブレーキペダル３０が踏み込まれた場合は、予測前後減速度Ｇｂ＊となる。

また、駐車枠確信度算出部３６は、横加速度差分値Ｇｙｄが横差分値範囲以内であると判定された場合、予測横加速度Ｇｙ＊に基づき、自車両Ｖのロール角θｒの推定値である推定ロール角θｒ＊を算出する。一方、駐車枠確信度算出部３６は、横加速度差分値Ｇｙｄが横差分値範囲以内ではないと判定された場合、推定ロール角の算出は行わない（例えば、θｒ＊＝０に設定）。
ここで、推定ロール角θｒ＊は、既存の運動方程式に基づいて算出する。例えば、以下の式（３）を用いて推定ロール角θｒ＊を算出する。
θｒ＊＝（ｍ・ｈａ・Ｇｙ＊）／（Ｉｙ・ｓ²＋ｓ＋（Ｋｙ−ｍ・ｇ・ｈａ））
… （３）
上記式（３）において、ｍは車両のばね上質量、ｈａは車両のロールアーム長、Ｉｙは車両のロール慣性モーメント、Ｃｙは車両のロール減衰係数、Ｋｙは車両のロール剛性、ｇは重力加速度、ｓはラプラス演算子を表す。これらのうち、ｍ，ｈａ，Ｉｙ，Ｃｙ，Ｋｙは、自車両Ｖの車両諸元に基づき予め定められた定数である。

ステップＳ２０５０では、駐車枠確信度算出部３６において、自車両Ｖの姿勢変化量は変化量閾値以上であるか否かを判定する処理を行う。
具体的に、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０４０で予測前後加速度Ｇａ＊又は予測前後減速度Ｇｂ＊に基づき推定ピッチ角θｐ＊の算出を行った場合は、まず、該推定ピッチ角θｐ＊と予め設定した基準ピッチ角θｐｒとの差分値を算出する。そして、この算出した差分値の絶対値（以下の説明において、「ピッチ角変化量θｐｇ」と記載する場合がある）が、予め設定したピッチ角変化量閾値以上であるか否かを判定する処理を行う。
ここで、基準ピッチ角θｐｒは、例えば、自車両Ｖが平坦な直進路を、予め設定した速度以下の一定速度で走行中のピッチ角、又は平坦路で停車時のピッチ角となる。例えば、路面を基準とした場合に基準ピッチ角θｐｒは、「０[ｄｅｇ]」となる。

また、自車両Ｖのピッチ角変化量θｐｇは、上記した前方カメラ１４Ｆ及び後方カメラ１４Ｒの位置変化量と密接な関係がある。
ここで、図９（ａ）〜（ｃ）は、ピッチ角θｐの変化に応じたカメラ位置の変化の一例と、カメラ位置の変化による撮像画像の変化の一例とを示す図である。図９（ａ）は、基準ピッチ角θｐｒに対してピッチ角変化量θｐｇが「０」となる場合の例を示す図である。また、図９（ｂ）は、自車両Ｖが減速時のピッチ角変化量θｐｇに対するカメラ位置の変化と撮像画像の変化との一例を示す図である。また、図９（ｃ）は、自車両Ｖが加速時のピッチ角変化量θｐｇに対するカメラ位置の変化と撮像画像の変化との一例を示す図である。

例えば、自車両Ｖが進行方向に向かって予め設定した速度以下の一定速度で走行している場合、ピッチ角変化量θｐｇは、基準ピッチ角θｐｒとなり、自車両Ｖのピッチングによる姿勢変化が無い状態（無視できる状態）となる。この状態において、前方カメラ１４Ｆ及び後方カメラ１４Ｒで、駐車枠を構成する対向する二本の白線（直線）を含む画像を撮像したとする。この場合に、本実施形態では、この撮像画像を俯瞰変換した俯瞰画像内において、二本の白線は、図９（ａ）中に示すように、真っ直ぐ平行に並ぶ絵面となる。

一方、自車両Ｖが、例えば前進走行中に、運転者がブレーキペダル３０を踏み込んで自車両Ｖが減速した場合、図９（ｂ）中に示すように、自車両Ｖの車体が前のめりとなって、ピッチ角が変化する。これは、車両が減速時には車輪に制動力が発生しているため重心点回りにピッチングモーメントが発生し、このモーメントを打ち消すため前後輪の接地点に上下力が発生するためである。この接地点に働く上下力によって前輪が縮み、後輪が伸びる方向にサスペンションや車輪の縦バネが変形し車両が前のめりにピッチングする。これにより、図９（ｂ）中の前方カメラ１４Ｆのレンズ中心から路面に向かって延びる矢印線（以降の説明において「撮像軸」と記載する場合がある）が、ピッチ角変化量θｐｇだけ路面に近づく側（下方向）に変位する。この場合、図９（ｂ）中に示すように、俯瞰画像内の二本の白線は、白線間の幅が自車両Ｖの近方側（自車側）が狭まり、遠方側に向かって広がっていく逆ハの字状の形状に変化する。

また、自車両Ｖが、例えば前進走行中に運転者がアクセルペダル３２を踏み込んで加速した場合、図９（ｃ）中に示すように、自車両Ｖの車体が後ろに仰け反って、ピッチ角が変化する。これは、減速時とは逆に、車両が加速時には車輪に駆動力が発生しているため重心点回りにピッチングモーメントが発生し、前後輪の接地点に働く上下力によって前輪が伸びて、後輪が縮む方向にサスペンションや車輪の縦バネが変形するためである。これにより、図９（ｃ）中に示すように、前方カメラ１４Ｆの撮像軸が、ピッチ角変化量θｐｇだけ路面から遠ざかる側（上方向）に変位する。この場合、図９（ｃ）中に示すように、俯瞰画像内の二本の白線は、減速時とは逆に、白線間の幅が自車両Ｖの近方側（自車側）が広がり、遠方側に向かって狭まっていくハの字状の形状に変化する。
なお、自車両Ｖが後進走行中の場合の減速時及び加速時のピッチングによる後方カメラ１４Ｒの俯瞰画像の変化については、前進走行時の上記前方カメラ１４Ｆの俯瞰画像内の二本の白線の変化と同様となる。

一方、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０４０で予測横加速度Ｇｙ＊に基づき推定ロール角θｒ＊の算出を行った場合は、まず、該推定ロール角θｒ＊と予め設定した基準ロール角θｒｒとの差分値を算出する。そして、この算出した差分値の絶対値（以下の説明において「ロール角変化量θｒｇ」と記載する場合がある）が、予め設定したロール角変化量閾値以上であるか否かを判定する処理を行う。
ここで、基準ロール角θｒｒは、例えば、自車両Ｖが平坦な直進路を、予め設定した速度以下の一定速度で走行中のロール角、又は平坦路で停車時のロール角となる。例えば、路面を基準とした場合に基準ロール角θｒｒは、「０[ｄｅｇ]」となる。

また、自車両Ｖのロール角変化量θｒｇは、ピッチ角変化量θｐｇと同様に前方カメラ１４Ｆ及び後方カメラ１４Ｒの位置変化量と密接な関係がある。
ここで、図１０（ａ）〜（ｃ）は、自車両Ｖを後方から見た場合のロール角の変化に応じたカメラ位置の変化の一例と、カメラ位置の変化による撮像画像の変化の一例とを示す図である。図１０（ａ）は、基準ロール角θｒｒに対してロール角変化量θｒｇが「０」となる場合の例を示す図である。また、図１０（ｂ）は、自車両Ｖが右旋回時のロール角変化量θｒｇに対するカメラ位置の変化と撮像画像の変化との一例を示す図である。

例えば、自車両Ｖが進行方向に向かって予め設定した速度以下の一定速度で走行している場合、ロール角変化量は、基準ロール角θｒｒとなり、自車両Ｖのローリングによる姿勢変化が無い状態（無視できる状態）となる。つまり、図１０（ａ）中の前方カメラ１４Ｆのレンズ中心を通って路面と直交する一点鎖線（以降の説明において「横傾斜基準線」と記載する場合がある）に示すように、前方カメラ１４Ｆのロール方向のずれ（ロール角変化量θｒｇ）が「０」となる。この状態において、前方カメラ１４Ｆ及び後方カメラ１４Ｒで、駐車枠を構成する対向する二本の白線を含む画像を撮像したとする。この場合に、この撮像画像を俯瞰変換した俯瞰画像内の二本の白線は、図１０（ａ）中に示すように、真っ直ぐ平行に並ぶ絵面となる。

一方、自車両Ｖが、例えば前進走行中に、運転者がステアリングホイール２８を操作して自車両Ｖが右旋回した場合、図１０（ｂ）に示すように、自車両Ｖの車体が左に傾いて、ロール角が変化する。これは、右旋回によって車両重心に左方向の遠心力（横加速度）が発生し、この力がロールモーメントとなって、重心をロール軸の周りに円運動させる力となる。そして、このモーメントを打ち消すため左右前後輪の接地点に上下力が発生するためである。つまり、左右前後輪の接地点に働く上下力によって旋回外側の車輪（右前後輪）が縮み、旋回内側の車輪（左前後輪）が伸びる方向にサスペンションや車輪の縦バネが変形し車両が左にローリングする。このことは、自車両Ｖが左旋回した場合において、左右逆となるだけで同様であり、この場合車両は右にローリングする。
なお、自車両Ｖが後進走行中の場合のローリングによる後方カメラ１４Ｒの俯瞰画像の変化については、前進走行時の上記前方カメラ１４Ｆの俯瞰画像の変化と同様となる。

そして、ステップＳ２０５０において、推定ピッチ角θｐ＊が予め設定したピッチ角変化量閾値以上であるとの判定、又は推定ロール角θｒ＊が予め設定したロール角変化量閾値以上であるとの判定の少なくとも一方が成立したと判定したとする（図中に示す「Ｙｅｓ」）。この場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０６０に移行する。

一方、ステップＳ２０５０において、推定ピッチ角θｐ＊が予め設定したピッチ角変化量閾値以上ではないと判定し、かつ、推定ロール角θｒ＊が予め設定したロール角変化量閾値以上ではないと判定したとする（図中に示す「Ｎｏ」）。この場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２０７０に移行する。
ステップＳ２０６０では、駐車枠確信度算出部３６は、補正実行フラグをＯＮ（例えば、「１」）に設定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、元の処理に復帰する（ＲＥＴＵＲＮ）。

具体的に、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０５０において推定ピッチ角θｐ＊が予め設定したピッチ角変化量閾値以上であると判定した場合、ピッチング補正実行フラグをＯＮに設定する。加えて、ステップＳ２０５０において推定ロール角θｒ＊が予め設定したロール角変化量閾値以上であると判定した場合、ローリング補正実行フラグをＯＮに設定する。なお、ステップＳ２０５０において、推定ピッチ角θｐ＊が予め設定したピッチ角変化量閾値以上ではないと判定した場合、ピッチング補正実行フラグをＯＦＦ（例えば、「０」）に設定する。また、ステップＳ２０５０において、推定ロール角θｒ＊が予め設定したロール角変化量閾値以上ではないと判定した場合、ローリング補正実行フラグをＯＦＦに設定する。

ここで、ピッチング補正実行フラグは、自車両Ｖの加減速時のピッチングによる検出情報の補正処理（以下の説明において「ピッチング補正処理」と記載する場合がある）を行うか否かを示すフラグである。ピッチング補正実行フラグがＯＮ状態のときは、ピッチング補正処理を行うことを示し、ピッチング補正実行フラグがＯＦＦ状態のときは、ピッチング補正処理を行わないことを示す。

また、ローリング補正実行フラグは、自車両Ｖの加減速時のローリングによる検出情報の補正処理（以下の説明において「ローリング補正処理」と記載する場合がある）を行うか否かを示すフラグである。ローリング補正実行フラグがＯＮ状態のときは、ローリング補正処理を行うことを示し、ローリング補正実行フラグがＯＦＦ状態のときは、ローリング補正処理を行わないことを示す。
ステップＳ２０７０では、駐車枠確信度算出部３６は、補正実行フラグをＯＦＦに設定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、元の処理に復帰する（ＲＥＴＵＲＮ）。具体的に、駐車枠確信度算出部３６は、ピッチング補正実行フラグ及びローリング補正実行フラグを共にＯＦＦに設定する。

図７に戻って、ステップＳ２０６では、ステップＳ２０２で取得した俯瞰画像から、駐車枠確信度を設定するために用いる判定要素を抽出する処理を行う。その後、駐車枠確信度設定部３６が行う処理は、ステップＳ２０８に移行する。
ここで、判定要素とは、駐車枠線等、路面上に標示されている線（白線等）であり、その状態が、例えば、以下に示す三つの条件（Ｂ１〜Ｂ３）を全て満足した場合に、その線を、判定要素（以降の記載において、「駐車枠線候補」と言う場合がある）として抽出する。
条件Ｂ１．路面上に標示されている線に破断部分がある場合、その破断部分が、標示されていた線がかすれている部分（例えば、線よりも明瞭度が低く、且つ路面よりも明瞭度が高い部分）である。
条件Ｂ２．路面上に標示されている線の幅が、予め設定した設定幅（例えば、１０［ｃｍ］）以上である。
条件Ｂ３．路面上に標示されている線の長さが、予め設定した設定標示線長さ（例えば、２．５［ｍ］）以上である。
ここで、駐車枠線候補とは、駐車枠線等、路面上に標示されている線（白線等）である。

以下、判定要素である駐車枠線候補の抽出方法について説明する。
図１１（ａ）及び（ｂ）は、エッジ検出による駐車枠線の抽出方法を模式的に説明する模式図である。図１１（ａ）中に示すように、駐車枠線Ｌｍ，Ｌｎを検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行う。画像の走査の際には、例えば、撮像した画像を二値化処理した白黒画像等を用いる。なお、図１１（ａ）は、撮像した画像を示す図である。駐車枠線は、路面に比べて十分に明るい白色等で示されることから、路面に比べて輝度が高くなる。このため、図１１（ｂ）中に示すように、路面から駐車枠線に変化する境界部分では、輝度が急激に高くなるプラスエッジが検出される。なお、図１１（ｂ）は、左から右方向への走査を行った場合の画像中の画素の輝度変化を示すグラフであり、図１１（ｃ）は、図１１（ａ）と同様、撮像した画像を示す図である。また、図１１（ｂ）中では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」で示し、図１１（ｃ）中では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」を付した太い実線で示す。また、駐車枠線から路面に変化する境界部分では、輝度が急激に低くなるマイナスエッジが検出される。なお、図１１（ｂ）中では、マイナスエッジを符合「Ｅ−」で示し、図１１（ｃ）中では、マイナスエッジを符合「Ｅ−」を付した太い点線で示す。そして、駐車枠線を認識する処理においては、走査方向に対して、プラスエッジ（Ｅ＋）、マイナスエッジ（Ｅ−）の順で、隣接する一対のエッジを検出することにより、駐車枠線が存在すると判断する。

次に、同一の俯瞰画像（個別画像に対応する俯瞰画像）から抽出した駐車枠線候補から、該俯瞰画像内において隣り合う二本の線を一つの組として特定（以降の説明では、「ペアリング」と記載する場合がある）する。なお、同一の俯瞰画像から三本以上の線が抽出されている場合は、三本以上の線に対し、それぞれ、隣り合う二本の線により、二つ以上の組を特定する。
図７に戻って、ステップＳ２０８では、駐車枠確信度算出部３６において、補正実行フラグがＯＮ状態であるか否かを判定する処理を行う。

具体的に、駐車枠確信度算出部３６は、ステップＳ２０４で設定した、ピッチング補正実行フラグがＯＮ状態であるか否か、及びローリング補正実行フラグがＯＮ状態であるか否かを判定する処理を行う。
ステップＳ２０８において、ピッチング補正フラグがＯＮ状態であるとの判定、又はローリング補正フラグがＯＮ状態であるとの判定の少なくとも一方が成立していると判定（図中の「Ｙｅｓ」）したとする。この場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１０に移行する。

一方、ステップＳ２０８において、ピッチング補正フラグがＯＮ状態ではないと判定し、かつ、ローリング補正フラグがＯＮ状態ではないとの判定（図中の「Ｎｏ」）した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１２に移行する。
ステップＳ２１０では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠を検出するための処理（ステップＳ２１２の駐車枠条件の適合判定処理）に用いる情報である検出用情報を補正する処理（図中に示す「検出用情報補正処理」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１２に移行する。

以下、図１２〜図１３を用いて。本実施形態のステップＳ２１０で行う処理の具体例を説明する。
図１２（ａ）〜（ｂ）は、ピッチングによるカメラ位置の変化に応じて、俯瞰画像から抽出した判定要素を補正する一例を示す模式図である。図１３（ａ）〜（ｂ）は、ローリングによるカメラ位置の変化に応じて、俯瞰画像から抽出した判定要素を補正する一例を示す模式図である。

本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６は、検出用情報補正処理として、検出用情報の１つであるステップＳ２０６で抽出した判定要素の位置ずれを補正する処理を行う。
具体的に、駐車枠確信度算出部３６は、ピッチング補正実行フラグがＯＮ状態であると判定すると、ピッチングによるカメラ位置の位置変化に応じた俯瞰画像内の判定要素のずれを補正する。
例えば、前進走行中の減速によるピッチングの場合、図１２（ａ）の左図中に示すように、俯瞰画像内の対向する二本の白線の逆ハの字状に変形した形状を、二本の白線の自車側（例えば、予め設定した変化の大きくなる領域部分）を矢印の方向（広げる方向）に回転移動させることで補正する。例えば、白線の自車側とは反対側（遠方側）の端部や白線の長手方向の中間点を軸に回転移動させる。これにより、二本の白線を、図１２（ａ）の右図中に示すように、均一な線間幅で真っ直ぐに対向する形状へと補正する。
なお、自車側を広げる方向に補正する構成に限らず、遠方側を狭める方向に回転移動する等ピッチングによる変化を小さくできれば他の補正方法を用いてもよい。

また、例えば、前進走行中の加速によるピッチングの場合、図１２（ｂ）の左図中に示すように、俯瞰画像内の対向する二本の白線のハの字状に変形した形状を、二本の白線の自車側（例えば、予め設定した変化の大きくなる領域部分）を矢印の方向（狭める方向）に回転移動させることで補正する。例えば、白線の自車側とは反対側（遠方側）の端部や白線の長手方向の中間点を軸に回転移動させる。これにより、二本の白線を、図１２（ｂ）の右図中に示すように、均一な幅で真っ直ぐに対向するように補正する。
なお、自車側を狭める方向に補正する構成に限らず、遠方側を広げる方向に回転移動する等ピッチングによる変化を小さくできれば他の補正方法を用いてもよい。
なお、かかる補正量（回転量及び回転方向）は、ピッチ角変化量θｐｇに基づき、予め実験やシミュレーションなどによって作成されたマップを参照して算出する。

一方、駐車枠確信度算出部３６は、ローリング補正実行フラグがＯＮ状態であると判定すると、ローリングによるカメラ位置の位置変化に応じた俯瞰画像内の判定要素のずれを補正する。
例えば、前進走行中の右旋回による左へのローリングの場合、図１３（ａ）の左図中に示すように、俯瞰画像内の対向する二本の白線の左方向へのずれを、該二本の白線を右方向（矢印の方向）に、ずれた分だけ移動させることで補正する。これにより、二本の白線の位置を、図１３（ａ）の右図中に示すように、ローリングの発生していない場合の位置と同じ位置となるように補正する。

また、例えば、前進走行中の左旋回による右へのローリングの場合、図１３（ｂ）の左図中に示すように、俯瞰画像内の対向する二本の白線の右方向へのずれを、該二本の白線を左方向（矢印の方向）に、ずれた分だけ移動させることで補正する。これにより、二本の白線の位置を、図１３（ｂ）の右図中に示すように、ローリングの発生していない場合の位置と同じ位置となるように補正する。
図７に戻って、ステップＳ２１２では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０６で抽出した駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判定する処理（図中に示す「駐車枠条件適合？」）を行う。
ステップＳ２１２において、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する枠線の条件に適合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２００に移行する。

一方、ステップＳ２１２において、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する枠線の条件に適合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１４に移行する。
具体的に、駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠線候補の組であるペアリングした二本の線に対し、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する。
ここで、図１４を用いて、駐車枠線候補のペア（以下の説明では、「駐車枠線候補ペア」と記載する場合がある）が、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理の具体例を説明する。なお、図１４は、駐車枠確信度算出部３６が行う処理の内容を示す図である。また、図１４中には、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を示す領域を、符号「ＰＥ」と示す。

駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠線候補の組であるペアリングした二本の線に対し、例えば、以下に示す四つの条件（Ｃ１〜Ｃ４）を全て満足した場合に、駐車枠線候補が、駐車枠を形成する線の条件に適合していると判断する。
ここで、ペアリングした二本の線は、自車両Ｖがピッチング又はローリングの少なくとも一方の姿勢変化をした場合に、上記ステップＳ２１０の処理において、該姿勢変化によるカメラの位置変化に応じたずれが補正されたものとなる。

条件Ｃ１．図１４（ａ）中に示すように、ペアリングした二本の線（図中では、符合「Ｌａ」、符合「Ｌｂ」で示す）間の幅ＷＬが、予め設定した設定ペアリング幅（例えば、２．５［ｍ］）以下である。
条件Ｃ２．図１４（ｂ）中に示すように、線Ｌａと線Ｌｂとのなす角度（平行度合い）が、予め設定した設定角度（例えば、３［°］）以内である。
なお、図１４（ｂ）中には、基準線（領域ＰＥの垂直方向に延在する線）を、符合「ＣＬｃ」を付した点線で示し、線Ｌａの中心軸線を、符合「ＣＬａ」を付した破線で示し、線Ｌｂの中心軸線を、符合「ＣＬｂ」を付した破線で示す。また、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬａの傾斜角を符号「θａ」で示し、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬｂの傾斜角を符号「θｂ」で示す。
したがって、｜θａ−θｂ｜≦３［°］の条件式が成立すると、条件Ｃ２を満足することとなる。

条件Ｃ３．図１４（ｃ）中に示すように、線Ｌａの自車両Ｖ側の端部（図中では、下方側の端部）と線Ｌｂの自車両Ｖ側の端部を結ぶ直線と、自車両Ｖに近い側の線Ｌとのなす角度θが、予め設定した設定ずれ角度（例えば、４５［°］）以上である。
条件Ｃ４．図１４（ｄ）中に示すように、線Ｌａの幅Ｗ０と線Ｌｂの幅Ｗ１との差の絶対値（｜Ｗ０−Ｗ１｜）が、予め設定した設定線幅（例えば、１０［ｃｍ］）以下である。
なお、上述した四つの条件（Ｄ１〜Ｄ４）を満足するか否かを判定する処理では、線Ｌａ，Ｌｂのうち少なくとも一方の長さが、例えば、２［ｍ］程度で途切れている場合、さらに、２［ｍ］程度の仮想線を延長した４［ｍ］程度の線として、処理を継続する。

図７に戻って、ステップＳ２１４では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも一段階上のレベル（レベル１）に設定する処理（図中に示す「レベル１に設定」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１６に移行する。
ステップＳ２１４では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２１２の処理を開始してから自車両Ｖの移動距離が予め設定した設定移動距離となるまでに、ステップＳ２１２の処理が連続して照合するか否かを判断する処理（図中に示す「連続照合適合？」）を行う。なお、設定移動距離は、自車両Ｖの諸元や、前進または後退の状態に応じて、例えば、１．０〜２．５［ｍ］の範囲内に設定する。また、ステップＳ２１６で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
ステップＳ２１６において、ステップＳ２１２の処理が連続して照合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２００に移行する。

一方、ステップＳ２１６において、ステップＳ２１２の処理が連続して照合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１６に移行する。
ここで、ステップＳ２１６で行う処理では、例えば、図１５中に示すように、ステップＳ２１２の処理が照合された状態と、ステップＳ２１２の処理が照合されない状態に応じて、自車両Ｖの移動距離を仮想的に演算する。なお、図１５は、駐車枠確信度算出部３６が行う処理の内容を示す図である。また、図１５中には、「照合状態」と記載した領域において、ステップＳ２１２の処理が照合された状態を「ＯＮ」と示し、ステップＳ２１２の処理が照合されない状態を「ＯＦＦ」と示す。また、図１５中には、仮想的に演算した自車両Ｖの移動距離を、「仮想走行距離」と示す。

図１５中に示すように、ステップＳ２１２の処理が照合された状態が「ＯＮ」であると、仮想走行距離が増加する。一方、ステップＳ２１２の処理が照合された状態が「ＯＦＦ」であると、仮想走行距離が減少する。
なお、本実施形態では、一例として、仮想走行距離が増加する際の傾き（増加ゲイン）を、仮想走行距離が減少する際の傾き（減少ゲイン）よりも大きく設定した場合について説明する。すなわち、「照合状態」が「ＯＮ」である状態の時間と「ＯＦＦ」である状態の時間とが同じ時間であれば、仮想走行距離は増加することとなる。

そして、仮想走行距離が初期値（図中では、「０［ｍ］」と示す）に戻ることなく、設定移動距離に達すると、ステップＳ２１２の処理が連続して照合していると判断する。
図７に戻って、ステップＳ２１８では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも二段階上のレベル（レベル２）に設定する処理（図中に示す「レベル２に設定」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２０に移行する。

ステップＳ２２０では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２０６の処理が連続して照合している線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、自車両Ｖを基準として同じ側に位置する端部（近い側の端部、または、遠い側の端部）を検出する。そして、同じ側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「遠近端部対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２２０で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
ステップＳ２２０において、同じ側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２８に移行する。

一方、ステップＳ２２０において、同じ側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２２に移行する。
ステップＳ２２２では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも三段階上のレベル（レベル３）に設定する処理（図中に示す「レベル３に設定」）を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２４に移行する。

ステップＳ２２４では、駐車枠確信度算出部３６において、ステップＳ２２０の処理において、幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断した端部ペアに対し、さらに、他方の側に位置する端部ペアを検出する。すなわち、ステップＳ２２０の処理において、自車両Ｖに対して近い側（一方の側）の端部を検出した場合、ステップＳ２２４では、自車両Ｖに対して遠い側（他方の側）の端部を検出する。そして、他方の側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「両端端部対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２２４で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。

なお、線Ｌａ，Ｌｂの端部を検出する際には、例えば、図４（ａ）中に示す線の端部のような直線の端部と、図４（ｇ）中に示す線の上端部のようなＵ字状の端部と、図４（ｏ）中に示す二重線と横線との交点を、全て、一本の直線の端部として処理する。同様に、図４（ｈ）中に示す線の上端部のような二重線の端部と、図４（ｍ）中に示す線の上端部のようなＵ字状の曲線に空隙部が形成されている端部も、全て、一本の直線の端部として処理する。

また、線Ｌａ，Ｌｂの端部を検出する際には、例えば、図４（ｎ）中に示す上下方向に延在する傾斜した二重線と、左右方向に延在する一本の直線との交点は、端部として処理（認識）しない。これは、端部を検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行うことにより端部を検出するためである。また、例えば、図４（ｐ）中に白枠の四角形で示す領域は、柱等の路上物体を示しているため、この物体の端部も検出しない。
ステップＳ２２４において、他方の側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２８に移行する。

一方、ステップＳ２２４において、他方の側に位置する端部同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２６に移行する。
ステップＳ２２６では、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも四段階上のレベル（レベル４）に設定する処理（図中に示す「レベル４に設定」）を行う。ステップＳ２２６において、駐車枠確信度をレベル４に設定する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２２８に移行する。
したがって、駐車枠確信度をレベル３に設定する処理では、図４中に示す駐車枠のうち、（ｄ），（ｅ），（ｊ），（ｋ）のパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。また、駐車枠確信度をレベル４に設定する処理では、図４中に示す駐車枠のうち、（ｄ），（ｅ），（ｊ），（ｋ）を除くパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。

ステップＳ２２８では、駐車枠確信度算出部３６において、予め設定した駐車枠確信度算出部３６が行う処理の終了条件が成立したか否かを判定する処理（図中に示す「終了条件成立？」）を行う。
具体的に、例えば、シフトポジションセンサ２０から入力を受けたシフト位置信号に基づき、シフトポジションがパーキング（「Ｐ」）のシフト位置にあるか否か、イグニッションＯＮ→ＯＦＦの検出等に基づき終了条件を満足したか否かを判定する。他にも、自車両Ｖの車速が閾値車速以上となった場合に終了条件を満足したと判定する構成としてもよい。
ステップＳ２２８において、終了条件を満足したと判定した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。

一方、ステップＳ２２８において、終了条件を満足していないと判定した場合、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、終了条件を満足するまで繰り返し実行される。
なお、駐車枠確信度算出部３６が行う上記一連の処理は、開始条件が成立する毎に繰り返し実施される。例えば、イグニッションがＯＦＦからＯＮとなって自車両Ｖの車速が閾値車速未満の状態から閾値車速以上の状態となった場合に開始条件が成立したと判定する。また、例えば、自車両Ｖの車速が閾値車速以上の状態から閾値車速未満の状態となった場合、または閾値車速未満の状態で予め設定した設定距離以上の走行をした場合などに開始条件が成立したと判定する。他にも、例えば、ナビゲーション装置２６によって、自車両Ｖが駐車場内に進入したことを検出した場合などに開始条件が成立したと判定する。

・駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理
図１から図１５を参照しつつ、図１６および図１７を用いて、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理について説明する。
図１６は、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する処理を示すフローチャートである。なお、駐車枠進入確信度設定部３８は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１６中に示すように、駐車枠進入確信度設定部３８が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３００において、自車両Ｖの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理（図中に示す「ずれ量検出」）を行う。ステップＳ３００において、自車両Ｖの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３０２へ移行する。なお、本実施形態では、一例として、ステップＳ３００で検出するずれ量の単位を［ｃｍ］とした場合について説明する。また、本実施形態では、一例として、駐車枠の幅を２．５［ｍ］とした場合について説明する。

ここで、ステップＳ３００で行なう処理では、例えば、図１７中に示すように、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出し、算出した後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２との交点ＴＰを算出する。さらに、駐車枠Ｌ０の左側枠線Ｌ１ｌと交点ＴＰとの距離Ｌｆｌと、駐車枠Ｌ０の右側枠線Ｌ１ｒと交点ＴＰとの距離Ｌｆｒを算出し、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒを比較する。そして、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒのうち長い方の距離を、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量として検出する。なお、図１７は、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。

また、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出する際には、自車両Ｖのうち、右後輪ＷＲＲと左後輪ＷＲＬとの車幅方向における中心点ＰＲを、自車両Ｖの基準点として設定する。そして、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆおよび左側方カメラ１４ＳＬで撮像した画像と、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、中心点ＰＲの仮想移動経路を演算し、後輪予想軌跡ＴＲを算出する。

ステップＳ３０２では、例えば、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向（例えば、奥行き方向）との平行度を検出する処理（図中に示す「周囲画像取得」）を行う。ステップＳ３０２において、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
ここで、ステップＳ３０２で検出する平行度は、図１７中に示すように、駐車枠Ｌ０の中心線Ｙと直線Ｘとのなす角度θａｐとして検出する。
なお、ステップＳ３０２では、自車両Ｖが後退しながら駐車枠Ｌ０へ移動する場合、例えば、俯瞰画像のうち後方カメラ１４Ｒで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行う。ここで、自車両Ｖの移動方向（前進、後退）は、例えば、シフト位置信号を参照して検出する。

ステップＳ３０４では、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理（図中に示す「旋回半径演算」）を行う。ステップＳ３０４において、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０６へ移行する。
ステップＳ３０６では、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が、予め設定した平行度閾値（例えば、１５［°］）未満であるか否かを判断する処理（図中に示す「平行度＜平行度閾値？」）を行う。
ステップＳ３０６において、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３０８へ移行する。

一方、ステップＳ３０６において、ステップＳ３０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行なう処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
ステップＳ３０８では、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が、予め設定した旋回半径閾値（例えば、１００［Ｒ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「旋回半径≧旋回半径閾値？」）を行う。
ステップＳ３０８において、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１２へ移行する。

一方、ステップＳ３０８において、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
ステップＳ３１０では、ステップＳ３００で検出したずれ量が、予め設定した第一閾値（例えば、７５［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第一閾値？」）を行う。
ステップＳ３１０において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第一閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。

一方、ステップＳ３１０において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第一閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１６へ移行する。
ステップＳ３１２では、ステップＳ３００で検出したずれ量が、予め設定した第二閾値（例えば、１５０［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第二閾値？」）を行う。ここで、第二閾値は、上述した第一閾値よりも大きな値とする。
ステップＳ３１２において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第二閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１８へ移行する。

一方、ステップＳ３１２において、ステップＳ３００で検出したずれ量が第二閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は、ステップＳ３１４へ移行する。
ステップＳ３１４では、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理（図中に示す「進入確信度＝低」）を行う。ステップＳ３１４において、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ３１６では、駐車枠進入確信度を高いレベルに設定する処理（図中に示す「進入確信度＝高」）を行う。ステップＳ３１６において、駐車枠進入確信度を高いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ３１８では、駐車枠進入確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル０」）を行う。ステップＳ３１８において、駐車枠進入確信度をレベル０に設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
以上説明したように、駐車枠進入確信度設定部３８は、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」のうち、いずれかのレベルに設定する処理を行う。

・総合確信度設定部４０が行う処理
図１から図１７を参照しつつ、図１８を用いて、総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理について説明する。
総合確信度設定部４０は、駐車枠確信度信号および駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図１８中に示す総合確信度設定マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を設定する。
なお、図１８は、総合確信度設定マップを示す図である。また、図１８中では、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。また、図１８中に示す総合確信度設定マップは、自車両Ｖの前進走行時に用いるマップである。

総合確信度設定部４０が総合確信度を設定する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル３」であり、駐車枠進入確信度が「レベル高」である場合では、図１８中に示すように、総合確信度を「高」に設定する。
なお、本実施形態では、一例として、総合確信度設定部４０が、総合確信度を設定する処理を行うと、設定した総合確信度を、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部に記憶する処理を行う場合について説明する。ここで、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部とは、例えば、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリである。

したがって、本実施形態では、自車両Ｖの駐車完了後にイグニッションスイッチをオフ状態とし、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点では、直前に設定した総合確信度が記憶されている。このため、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点から、直前に設定した総合確信度に基づく制御を開始することが可能となる。

・加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理
図１から図１８を参照しつつ、図１９を用いて、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理について説明する。
加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図１９中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、図１９は、加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図１９中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング（アクセル開度）」と示す。

加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図１９中に示すように、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０％」に達したタイミングに設定する。なお、アクセルペダル３２の開度は、アクセルペダル３２を最大値まで踏み込んだ（操作した）状態を１００％として設定する。

・加速抑制制御量演算部４４が行う処理
図１から図１９を参照して、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理について説明する。
加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図１９中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御量を演算する。なお、図１９中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。

加速抑制制御量演算部４４が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図１９中に示すように、加速抑制制御量を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して、「中」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。なお、本実施形態では、一例として、「中」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が２５％に抑制されるスロットル開度とする。同様に、「小」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が５０％に抑制されるスロットル開度とし、「大」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が１０％に抑制されるスロットル開度とする。
また、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度を加速抑制条件演算マップに適合させ、警告音を出力する制御の有無を設定する。なお、警告音を出力する場合、例えば、ナビゲーション装置２６が備える表示モニタに、加速抑制制御を作動させている内容の文字情報や記号・発光等の視覚情報を表示してもよい。

（加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理）
次に、図１から図１９を参照しつつ、図２０を用いて、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理について説明する。
図２０は、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図２０中に示すように、加速抑制指令値演算部１０Ｊが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ４００において、加速抑制制御内容演算部１０Ｉから入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号を参照する。そして、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果取得処理」）を行う。ステップＳ４００において、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理は、ステップＳ４０２へ移行する。

ステップＳ４０２では、ステップＳ４００において取得した加速抑制作動条件判断結果に加え、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理（図中に示す「加速抑制指令値演算情報取得処理」）を行う。ステップＳ４０２において、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４０４へ移行する。
なお、加速抑制指令値を演算するための情報とは、例えば、上述した加速抑制制御開始タイミング信号、加速抑制制御量信号、駆動側踏込み量信号、アクセル操作速度信号が含む情報である。

ステップＳ４０４では、ステップＳ４００で取得した加速抑制作動条件判断結果が、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果か否かを判断する処理（図中に示す「加速抑制制御作動条件成立？」）を行う。
ステップＳ４０４において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４０６へ移行する。

一方、ステップＳ４０４において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４０８へ移行する。
ステップＳ４０６では、ステップＳ４０２で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、加速抑制制御を行うための加速指令値である加速抑制指令値を演算する処理（図中に示す「加速抑制制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４０６において、加速抑制指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４１０に移行する。

ここで、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御量信号が含む加速抑制制御量を参照する。そして、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して加速抑制制御量に応じた抑制度合い（図１９参照）とする加速抑制制御量指令値を演算する。
さらに、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御開始タイミング信号が含む加速抑制制御開始タイミングを参照する。そして、加速抑制制御開始タイミングを、実際のアクセルペダル３２の開度に応じたタイミング（図１９参照）とする加速抑制制御開始タイミング指令値を演算する。

そして、加速抑制指令値を演算する処理では、上記のように演算した加速抑制制御量指令値及び加速抑制制御開始タイミング指令値を含む指令値を、加速抑制指令値として演算する。
ステップＳ４０８では、加速抑制制御を行なわない駆動力制御、すなわち、通常の駆動力制御で用いる加速指令値である通常加速指令値を演算する処理（図中に示す「通常駆動力制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ４０８において、通常加速指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ４１２に移行する。
ここで、通常加速指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量に基づいてスロットル開度を演算する指令値を、通常加速指令値として演算する。

ステップＳ４１０では、ステップＳ４０６で演算した加速抑制指令値を含む加速抑制指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「加速抑制指令値出力」）を行う。ステップＳ４１０において、加速抑制指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ４１２では、ステップＳ４０８で演算した通常加速指令値を含む通常加速指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「通常加速指令値出力」）を行う。ステップＳ４１２において、通常加速指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。

（目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理）
次に、図１から図２０を参照しつつ、図２１を用いて、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理について説明する。
図２１は、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理を示すフローチャートである。なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図２１中に示すように、目標スロットル開度演算部１０Ｋが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５００において、アクセル操作量演算部１０から入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照する。そして、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量（操作量）を取得する処理（図中に示す「アクセル操作量取得処理」）を行う。ステップＳ５００において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０２へ移行する。

ステップＳ５０２では、加速抑制指令値演算部１０Ｊから入力を受けた情報信号に基づき、抑制有加速抑制指令値（ステップ４０８参照）、加速抑制指令値（ステップＳ４１４参照）または通常加速指令値（ステップＳ４１８参照）を取得する処理（図中に示す「指令値取得処理」）を行う。ステップＳ５０２において、加速抑制指令値または通常加速指令値を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０４へ移行する。

ステップＳ５０４では、ステップＳ５００で取得したアクセルペダル３２の踏込み量と、ステップＳ５０２で取得した指令値に基づき、目標スロットル開度の演算（図中に示す「目標スロットル開度演算」）を行う。ステップＳ５０６において、目標スロットル開度を演算すると、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は、ステップＳ５０６へ移行する。
ここで、ステップＳ５０４では、ステップＳ５０２で取得した指令値が通常加速指令値である場合（加速抑制作動条件が非成立である場合）は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。

一方、ステップＳ５０２で取得した指令値が加速抑制指令値である場合（加速抑制作動条件が成立している場合）は、加速抑制制御量指令値に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
目標スロットル開度は、例えば、以下の式（４）を用いて演算する。
θ*＝θ１−Δθ … （４）
上式（１）中では、目標スロットル開度を「θ*」で示し、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を「θ１」で示し、加速抑制制御量を「Δθ」で示す。

ステップＳ５０６では、ステップＳ５０４で演算した目標スロットル開度θ*を含む目標スロットル開度信号を、エンジンコントローラ１２に出力（図中に示す「目標スロットル開度出力」）する。ステップＳ５０６において、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２に出力する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理は終了（ＥＮＤ）する。
ここで、ステップＳ５０６では、ステップＳ５０２で取得した指令値が抑制有加速抑制指令値または加速抑制指令値である場合は、アクセルペダル３２の開度（踏み込み量）が加速抑制制御開始タイミングに応じた開度に達したタイミングで、目標スロットル開度信号を出力する。

（動作）
次に、図１から図２１を参照しつつ、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行う動作の一例を説明する。
まず、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠に進入する例を説明する。
自車両Ｖの車速が、閾値車速である１５［ｋｍ／ｈ］以上の状態では、加速抑制制御作動条件が成立しないため、駐車場内であっても自車両Ｖには加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の駆動力制御を行う。

一方、自車両Ｖの車速が、１５［ｋｍ／ｈ］以上でかつ駐車枠確信度の設定処理の開始条件に係る閾値車速である３０［ｋｍ／ｈ］以下の状態では、加速抑制制御の作動準備のために、駐車枠確信度の設定処理が実行される。
駐車枠確信度の設定処理が実行されると、駐車枠確信度算出部３６において、駐車枠確信度が「０」に設定され（ステップＳ２００）、引き続き、周囲画像取得処理が行われて自車両Ｖの周囲の画像情報が取得される（ステップＳ２０２）。

次に、駐車枠確信度算出部３６において、検出用情報補正判断処理が行われる（ステップＳ２０４）。
検出用情報補正判断処理が開始されると、駐車枠確信度算出部３６において、まず、自車両Ｖの周囲の画像情報を含む各種データが取得される（ステップＳ２０００）。
ここで、現在、自車両Ｖは、例えば駐車場内の平坦な乾いた道路を真っ直ぐに前進走行中であるとし、運転者がアクセルペダル３２を急に深く踏み込んだとする。

これにより、駐車枠確信度算出部３６において、予め設定した設定時間分の過去から現在までのアクセルペダル３２の操作量の変化量と現在のシフト位置とに基づき、予め設定したマップから予測前後加速度Ｇａ＊が算出される。加えて、ヨーレートセンサ２７からのヨーレートφと車速νとから予測横加速度Ｇｙ＊が算出される（ステップＳ２０１０）。
なお、自車両Ｖが平坦な乾いた道路を走行中であるため、算出された予測前後加速度Ｇａ＊及び予測横加速度Ｇｙ＊の、路面勾配と路面摩擦係数とによる補正量はほぼ「０」となる。

次に、駐車枠確信度算出部３６において、二軸加速度センサ２５からの前後加速度Ｇａと予測前後加速度Ｇａ＊との差分値である前後加速度差分値Ｇａｄが算出される。加えて、予測横加速度Ｇｙ＊と、二軸加速度センサ２５からの実横加速度Ｇｙとの差分値である横加速度差分値Ｇｙｄが算出される（ステップＳ２０２０）。
次に、駐車枠確信度算出部３６において、前後加速度差分値Ｇａｄ及び横加速度差分値Ｇｙｄが予め設定した差分範囲以内か否かが判定される（ステップＳ２０３０）。ここでは、両方とも差分範囲以内であると判定されたとする（ステップＳ２０３０のＹｅｓ）。

これにより、駐車枠確信度算出部３６は、次に、自車両Ｖの車両姿勢を推定する（ステップＳ２０４０）。ここでは、自車両Ｖがアクセルペダル３２の急な踏み込みによって急加速するため、予測前後加速度Ｇａ＊及び実前後加速度Ｇａが大きな値となり、その結果、推定ピッチ角θｐ＊も大きな値となる。一方、自車両Ｖは旋回等を行っていないため予測横加速度Ｇｙ＊及び実横加速度Ｇｙはほぼ「０」となる。そのため、推定ロール角θｒ＊は、ほぼ「０」又はオフセット値となる。

続いて、駐車枠確信度算出部３６において、自車両Ｖの姿勢変化量が予め設定した変化量閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０５０）。ここでは、推定ピッチ角θｐ＊が大きな値となっているので、ピッチ角変化量θｐｇはピッチ角変化量閾値以上となる。一方、推定ロール角θｒ＊は小さな値となっているので、ロール角変化量θｒｇはロール角変化量閾値未満となる（ステップＳ２０５０のＹｅｓ）。
これにより、駐車枠確信度算出部３６において、ピッチング補正実行フラグがＯＮに設定され、ローリング補正実行フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ２０６０）。
続いて、駐車枠確信度算出部３６において、取得した俯瞰画像から駐車枠の判定要素を抽出する処理が行われる（ステップＳ２０６）。ここでは、俯瞰画像内から、二本の線Ｌａ，Ｌｂを抽出したとする。

次に、駐車枠確信度算出部３６において、ピッチング補正実行フラグがＯＮに設定されているので（ステップＳ２０８のＹｅｓ）、検出用情報補正処理が行われる（ステップＳ２１０）。
ここでは、自車両Ｖの急加速によってピッチングが発生しているため、このピッチングに応じた前方カメラ１４Ｆの位置変化による俯瞰画像内の判定要素のずれを補正する処理が行われる。つまり、自車両Ｖが急加速した場合は、図９（ｃ）に示すように、自車両Ｖが仰け反って、自車両Ｖに固定された前方カメラ１４Ｆは上方向にピッチングする。従って、本来は真っ直ぐな俯瞰画像内の二本の線Ｌａ，Ｌｂがハの字状に変形する。従って、この変形を、例えば、図１２（ｂ）に示すように、二本の線Ｌａ，Ｌｂを、ずれた分だけ矢印の方向に回転移動させることによって、図１２（ｂ）の右図に示すように正常な形状へと補正する。

引き続き、駐車枠確信度算出部３６において、抽出された二本の線Ｌａ，Ｌｂが駐車枠を形成する枠線の条件に適合しているか否かが判定される（ステップＳ２１２）。
ここでは、二本の線Ｌａ，Ｌｂが駐車枠を形成する枠線の条件に適合しているとして（ステップＳ２０１２のＹｅｓ）、駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠確信度を初期値のレベル０からレベル１に設定する（ステップＳ２１４）。
このようにして駐車枠が検出され、さらに、ブレーキペダル３０が操作されておらず、アクセルペダル３２の踏込み量が閾値アクセル操作量以上であると、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かの判断を行う。

また、自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度算出部３６の駐車枠確信度の設定に加えて、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を設定する。そして、総合確信度設定部４０が、駐車枠確信度および駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を設定する。
さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度設定部４０が設定した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。

そして、自車両Ｖの車速が、閾値車速である１５［ｋｍ／ｈ］未満の状態となり、かつ、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断したとする。これにより、加速抑制制御作動条件が成立する。加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。

この時点では、駐車枠確信度がレベル１であるため、図１８に示すように、総合確信度は「極低」となる。従って、図１９に示すように、抑制制御開始タイミングは「８０[％]」、抑制量は「小」および警告音は「無」となる。
即ち、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「８０[％]」に達したタイミングに設定し、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が５０[％]に抑制されるスロットル開度に設定し、警告音を出力しない設定とする。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル３２を操作すると、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を、加速抑制制御量指令値に応じた開度（実際のスロットル開度の５０[％]の開度）に抑制する。これに加え、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミング（スロットル開度が８０[％]に達したタイミング）とする。

引き続き、二本の線Ｌａ，Ｌｂが駐車枠を形成する枠線の条件に適合していると判定されることによって、駐車枠確信度がレベル１に維持（連続照合）される（ステップＳ２１４）。
更に、連続照合された状態で、自車両Ｖの走行距離が設定移動距離に達すると、駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠確信度をレベル１からレベル２に設定する（ステップＳ２１６の「Ｙｅｓ」，Ｓ２１８）。
駐車枠確信度がレベル２に設定されると、次に、線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、自車両Ｖを基準として同じ側に位置する端部を検出する。ここでは、近い側の端部が検出されたとして（ステップＳ２２０のＹｅｓ）、駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠確信度をレベル２からレベル３に設定する（ステップＳ２２２）。

引き続き、線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、自車両Ｖを基準として近い側の端部と対向する側に位置する遠い側の端部を検出する（ステップＳ２２４）。
そして、遠い側の端部が検出されると（ステップＳ２２４のＹｅｓ）、駐車枠確信度算出部３６は、駐車枠確信度をレベル３からレベル４に設定する（ステップＳ２２６）。
これにより、例えば、進入確信度がレベル「高」である場合、図１８に示すように、総合確信度は「極高」と設定される。これにより、加速抑制制御作動条件が成立し、図１９に示すように、抑制制御開始タイミングは「５０[％]」、抑制量は「大」および警告音は「有」となる。

即ち、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０[％]」に達したタイミングに設定し、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が１０[％]に抑制されるスロットル開度に設定し、警告音を出力する設定とする。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル３２を操作すると、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を、加速抑制制御量指令値に応じた開度（実際のスロットル開度の１０[％]の開度）に抑制する。これに加え、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミング（スロットル開度が５０[％]に達したタイミング）とする。さらに、情報呈示装置のスピーカからブザー音や警告メッセージ等の警告音を出力する。

次に、自車両Ｖが道路を前進走行中に、道路の左側に面した例えばコンビニエンスストアの駐車場内に、ブレーキペダル３０を踏み込んで減速しつつ左折で進入し、かつ、そのまま駐車枠内へと駐車する場合の動作を説明する。
この場合は、駐車枠確信度算出部３６において、予め設定した設定時間分の過去から現在までのブレーキペダル３０の操作量の変化量に基づき、予め設定したマップから予測前後減速度Ｇｂ＊が算出される。加えて、ヨーレートセンサ２７からのヨーレートφと車速νとから予測横加速度Ｇｙ＊が算出される（ステップＳ２０１０）。

次に、駐車枠確信度算出部３６において、二軸加速度センサ２５からの実前後減速度Ｇｂと予測前後減速度Ｇｂ＊との差分値である前後減速度差分値Ｇｂｄが算出される。加えて、予測横加速度Ｇｙ＊と、二軸加速度センサ２５からの実横加速度Ｇｙとの差分値である横加速度差分値Ｇｙｄが算出される（ステップＳ２０２０）。
次に、駐車枠確信度算出部３６において、前後減速度差分値Ｇｂｄ及び横加速度差分値Ｇｙｄが予め設定した差分範囲以内か否かが判定される（ステップＳ２０３０）。ここでは、両方とも差分範囲以内であると判定されたとする（ステップＳ２０３０のＹｅｓ）。

これにより、駐車枠確信度算出部３６は、次に、自車両Ｖの車両姿勢を推定する（ステップＳ２０４０）。ここでは、運転者が駐車のためにブレーキペダル３０を比較的強く踏み込んでおり、予測前後減速度Ｇｂ＊及び実前後減速度Ｇｂが比較的大きな値となる。そのため、推定ピッチ角θｐ＊も比較的大きな値となる。加えて、自車両Ｖは急な左旋回を行っており予測横加速度Ｇｙ＊及び実横加速度Ｇｙも比較的大きな値となる。そのため、推定ロール角θｒ＊も、比較的大きな値となる。

続いて、駐車枠確信度算出部３６において、自車両Ｖの姿勢変化量が予め設定した変化量閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０５０）。ここでは、推定ピッチ角θｐ＊が比較的大きな値となっているので、ピッチ角変化量θｐｇはピッチ角変化量閾値以上となる。更に、推定ロール角θｒ＊も比較的大きな値となっているので、ロール角変化量θｒｇもロール角変化量閾値以上となる（ステップＳ２０５０のＹｅｓ）。
これにより、駐車枠確信度算出部３６において、ピッチング補正実行フラグ及びローリング補正実行フラグが共にＯＮに設定される（ステップＳ２０６０）。
続いて、駐車枠確信度算出部３６において、取得した俯瞰画像から駐車枠の判定要素を抽出する処理が行われる（ステップＳ２０６）。ここでは、俯瞰画像内から、二本の線Ｌａ，Ｌｂを抽出したとする。

次に、駐車枠確信度算出部３６において、ピッチング補正実行フラグ及びローリング補正実行フラグが共にＯＮに設定されているので（ステップＳ２０８のＹｅｓ）、検出用情報補正処理が行われる（ステップＳ２１０）。
ここでは、自車両Ｖの減速によるピッチング及び左旋回によるローリングが発生しているため、これらピッチング及びローリングに応じた前方カメラ１４Ｆの位置変化による俯瞰画像内の判定要素のずれを補正する処理が行われる。つまり、自車両Ｖが減速した場合は、図９（ｂ）に示すように、自車両Ｖが前のめりとなって、自車両Ｖに固定された前方カメラ１４Ｆは下方向にピッチングする。従って、本来は真っ直ぐな俯瞰画像内の二本の線Ｌａ，Ｌｂが逆ハの字状に変形する。従って、この変形を、例えば、図１２（ａ）の左図に示すように、二本の線Ｌａ，Ｌｂを、ずれた分だけ矢印の方向に回転移動させることによって、図１２（ｂ）の右図に示すように正常な形状へと補正する。加えて、自車両Ｖが左旋回した場合は、右方向にローリングするため、例えば、図１３（ｂ）の左図に示すように、俯瞰画像内の二本の線Ｌａ，Ｌｂが右方向にずれる。従って、このずれを、例えば、図１３（ｂ）の左図に示すように、二本の線Ｌａ，Ｌｂを、ずれた分だけ矢印の方向に移動させることによって、図１３（ｂ）の右図に示すように正常な位置へと補正する。
以降の動作は、上記加速した場合の動作と同様となるので説明を省略する。

また、本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、例えば、自車両Ｖが坂道（傾斜路）を登っているような場合、予測した前後加減速度及び横加速度に対して、傾斜（勾配）に応じた補正を行う。
また、本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、自車両Ｖが雨に濡れた道路、雪路、凍結路等の路面摩擦係数の比較的小さくなる路面状態の道路を走行中は、予測した前後加減速度及び横加速度に対して、路面摩擦係数に応じた補正を行う。

また、本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、例えば、予測加減速度又は予測横加速度が実加速度に対して大きく外れていたり、二軸加速度センサ２５が故障するなどして検出値が大きく誤っていたりした場合に、これらの差分値の大きさを判定する。すなわち、これらの差分値が予め設定した差分値範囲を超えていると判定すると、ピッチング補正実行フラグ及びローリング補正実行フラグを共にＯＦＦに設定する。つまり、本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、予測値と実測値との差が大きい場合、検出用情報の補正処理を行わない。

以上説明したように、本実施形態では、自車両Ｖの姿勢変化によってカメラの位置が変化した場合に、この位置変化による俯瞰画像内の判定要素のずれを補正することが可能となる。これにより、自車両Ｖの姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。加えて、姿勢変化時の検出精度の向上によって、自車両Ｖの姿勢変化時の加速抑制制御の作動精度を向上することが可能となる。

また、このようにして補正された判定要素に基づき検出した駐車枠に基づき、自車両Ｖが駐車枠内で駐車に適した位置に近づいた状態等、制動操作が適切な運転操作である状況で、誤操作等によりアクセルペダル３２が操作された場合であっても、総合確信度に応じてスロットル開度を抑制することが可能となる。すなわち、総合確信度が低い状態では、加速抑制量（スロットル開度の抑制度合い）が小さいため、運転性の低下を少なくすることが可能となり、総合確信度が高い状態では、加速抑制量が大きいため、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。

つまり、本実施形態では、駐車時において、駐車枠への進入を行う前には駐車場内における運転性低下を抑制することが可能であるとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能である。
また、本実施形態では、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量を大きくすることにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させる。また、総合確信度が低いほど、加速抑制制御開始タイミングを遅くして、運転性の低下を抑制する。これにより、以下に示す状況下において、安全性の向上と運転性低下の抑制が可能となる。
例えば、路上において、走行路の脇に縦列駐車用の駐車枠が標示されている付近に待機している自車両Ｖを発進させる状況では、ある程度の加速を許容する必要がある。

また、以下に示す状況下においても、ある程度の加速を許容する必要がある。これは、自車両Ｖを駐車させる駐車枠の両脇（左右の駐車枠）に他車両が存在し、その向かい側（各駐車枠から離れた側）に多少のスペースに自車両Ｖを前側から進入させる。その後、自車両Ｖを駐車させる駐車枠に自車両Ｖを後側から進入させて駐車を行う状況である。
これらの状況に対し、総合確信度に基づいて加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を制御することにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させることが可能となる。これに加え、自車両Ｖの加速を許容して、運転性低下を抑制することが可能となる。

なお、加速抑制制御として、自車両Ｖを加速させる加速指令値を抑制する制御を例に挙げて説明したが、この構成に限らない。例えば、加速抑制制御は、自車両Ｖを予め設定した車速以下の低車速で走行させる制御や、駆動力制御のみに限らず制動装置による自車両Ｖを減速（停止も含む）させる制御なども含む。さらに、加速抑制制御は、クラッチの接続制御による動力の伝達制御（例えば、抑制時はクラッチをギアから切り離して動力を伝達させない）なども含む。

ここで、上述した周囲環境認識センサ１４は、撮像部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度算出部３６が行う判定要素が駐車枠を形成する要素の条件に適合するか否かを判定する処理（ステップＳ２１２）は、駐車枠検出部に対応する。
また、上述した加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４と、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制制御部に対応する。

また、アクセル操作検出センサ２４およびアクセル操作量演算部１０と、ブレーキ操作検出センサ２２およびブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆと、シフトポジションセンサ２０およびシフトポジション演算部１０Ｅと、ヨーレートセンサ２７と、車輪速センサ１６および自車両車速演算部１０Ｂとは、走行状態情報検出部に対応する。
また、上述した二軸加速度センサ２５は、実加速度検出部および実減速度検出部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度算出部３６が行う加減速度を予測する処理から車両姿勢を推定するまでの処理（ステップＳ２０１０〜Ｓ２０４０）は、車両姿勢推定部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度算出部３６が行う路面の傾斜を検出する処理（ステップＳ２０１０）は、
また、上述した駐車枠確信度算出部３６が行う検出用情報補正処理（ステップＳ２１０）は、検出用情報設定部に対応する。
また、アクセルペダル３２の踏み込み量及びシフト位置は、加速情報に対応し、ブレーキペダル３０の踏み込み量は、減速情報に対応する。

（実施形態の効果）
本実施形態であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）周囲環境認識センサ１４（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬおよび後方カメラ１４Ｒ）が、自車両周囲の領域を撮像した撮像画像を取得する。アクセル操作検出センサ２４およびアクセル操作量演算部１０Ｇと、シフトポジションセンサ２０及びシフトポジション演算部１０Ｅとが、自車両Ｖの前後方向の加速動作の発生に係る情報であるアクセルペダル３２の踏み込み量と、シフト位置とを検出する。駐車枠確信度算出部３６が、検出したアクセルペダル３２の踏み込み量とシフト位置とに基づき、自車両Ｖの前後方向に加速時の車両姿勢（ピッチ角θｐ）を推定する。一方、ブレーキ操作検出センサ２２およびブレーキ操作情報演算部１０Ｆが、自車両Ｖの減速動作の発生に係る情報であるブレーキペダル３０の踏み込み量を検出する。駐車枠確信度算出部３６が、検出したブレーキペダル３０の踏み込み量に基づき、自車両Ｖの前後方向に減速時の車両姿勢を推定する。駐車枠確信度算出部３６が、推定した車両姿勢に基づき、撮像画像から駐車枠の検出する駐車枠検出処理に用いる検出用情報の内容を、車両姿勢のピッチ方向の変化によるカメラ（前方カメラ１４Ｆ又は後方カメラ１４Ｒ）の路面に対する位置変化に応じた撮像画像の変化を小さくする内容に設定する。駐車枠確信度算出部３６が、設定した検出用情報を用いて撮像画像から駐車枠を検出する。加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊおよび目標スロットル開度演算部１０Ｋが、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠を検出すると、アクセル操作検出センサ２４およびアクセル操作量演算部１０Ｇが検出した駆動力操作量に応じた加速指令値（スロットル開度）を抑制する加速抑制制御を実施する。

つまり、自車両Ｖが、例えば、前後方向の加減速によって姿勢変化（ピッチング）した場合に、駐車枠の検出に用いる画像情報や判定用の閾値等の検出用情報の内容を、姿勢変化によるカメラの路面に対する位置変化に応じた撮像画像の変化を小さくする内容に設定するようにした。
これによって、自車両Ｖのピッチ方向への姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となり、該姿勢変化時に検出される駐車枠に自車両Ｖが駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。
（２）駐車枠確信度算出部３６が、検出用情報の内容を、車両姿勢の自車側の変化を小さくするように補正する。

ここで、ピッチ方向の変化によって、撮像画像の内容は自車側が大きく変化する。
このことに基づき、カメラの路面に対する位置変化によって、撮像画像（俯瞰画像）の内容が変化した際に、その自車側の変化を小さくするように、例えば、撮像画像の内容、駐車枠の検出に用いる判定用閾値などの検出用情報の内容を補正するようにした。そのため、変化量の大きい自車側に着目することで適切な量での補正がしやすく、自車両Ｖの姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。これにより、該姿勢変化時に検出される駐車枠に自車両Ｖが駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。

（３）駐車枠確信度算出部３６が、自車両Ｖの前部が後部に対して上方に上がるピッチ方向の変化の場合に、撮像画像の自車側を狭める方向に該撮像画像を補正し、自車両Ｖの前部が後部に対して下方に下がるピッチ方向の変化の場合に、撮像画像の自車側を広げる方向に該撮像画像を補正する。
ここで、自車両Ｖが後ろに仰け反るピッチングが発生するとカメラの撮像軸が上方に上がり、撮像画像の自車側が通常姿勢時よりも広がるように変化する。一方、自車両Ｖが前のめりになるピッチングが発生するとカメラの撮像軸が下方に下がり、撮像画像の自車側が通常姿勢時よりも狭まるように変化する。

このことに基づき、自車両Ｖが仰け反るピッチングが生じた場合、撮像画像の自車側を狭める方向に補正し、自車両Ｖが前のめりとなるピッチングが生じた場合、撮像画像の自車側を広げる方向に補正するようにした。これにより、自車両Ｖのピッチ方向への姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となり、該姿勢変化時に検出される駐車枠に自車両Ｖが駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。

（４）二軸加速度センサ２５が、自車両Ｖの実前後加速度Ｇａを検出する。駐車枠確信度算出部３６が、アクセルペダル３２の踏み込み量及びシフト位置に基づき自車両Ｖの予測加速度Ｇａ＊を算出し、算出した予測加速度Ｇａ＊に基づき自車両Ｖの加速動作に応じた車両姿勢（推定ピッチ角θｐ＊）を算出する。駐車枠確信度算出部３６が、算出した予測前後加速度Ｇａ＊と二軸加速度センサ２５が検出した実前後加速度Ｇａとの差分（前後加速度差分値Ｇａｄ）が、予め設定した差分範囲を超えていると判定すると、検出用情報の内容を、撮像画像の変化を小さくする内容に設定する処理を実施しない。

一方、二軸加速度センサ２５が、自車両Ｖの実前後減速度Ｇｂを検出する。駐車枠確信度算出部３６が、ブレーキ操作検出センサ２２およびブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆが検出したブレーキペダル３０の踏み込み量に基づき自車両Ｖの予測前後減速度Ｇｂ＊を算出する。駐車枠確信度算出部３６が、算出した予測前後減速度Ｇｂ＊と二軸加速度センサ２５が検出した実前後減速度Ｇｂとの差分（前後減速度差分値Ｇｂｄ）が、予め設定した差分範囲を超えていると判定すると、検出用情報の内容を、撮像画像の変化による駐車枠検出処理への影響を打ち消す内容に設定する処理を実施しない。
つまり、前後加速度差分値Ｇａｄが、予め設定した差分範囲を超えている場合に、検出用情報の内容を、上記変化を小さくする内容に設定する処理を実施しないようにした。加えて、前後減速度差分値Ｇｂｄが、予め設定した差分範囲を超えている場合に、検出用情報の内容を、上記変化を小さくする内容に設定する処理を実施しないようにした。

これによって、予測前後加速度Ｇａ＊が実前後加速度Ｇａに対して大きな誤差を有していたり、予測前後減速度Ｇｂ＊が実前後減速度Ｇｂに対して大きな誤差を有していたりした場合に、検出用情報の内容を誤差のより大きくなる内容に設定することを防ぐことが可能となる。また、二軸加速度センサ２５の故障等によって、実前後加速度Ｇａが誤った値となっている場合なども、検出用情報の内容を誤差のより大きくなる内容に設定することを防ぐことが可能となる。

（５）駐車枠確信度算出部３６が、自車両の走行路の路面状態を示す情報として、走行路の勾配を示す勾配情報（路面勾配）を検出する。また、駐車枠確信度算出部３６が、自車両の走行路の路面状態を示す情報として、走行路の路面摩擦係数を検出する。そして、駐車枠確信度算出部３６が、検出した路面情報に基づき、予測前後加速度Ｇａ＊又は予測前後減速度Ｇｂ＊を補正する。

つまり、自車両Ｖの走行路（例えば坂道や雪路等）の勾配や路面摩擦係数などの路面状態によって、アクセルペダルの踏み込み量から予測される予測前後加速度Ｇａ＊と、二軸加速度センサ２５が検出する実前後加速度Ｇａとには誤差が発生する場合がある。同様に、自車両Ｖの走行路の路面状態によって、ブレーキペダルの踏み込み量から予測される予測前後減速度Ｇｂ＊と、二軸加速度センサ２５が検出する実前後減速度Ｇｂとには誤差が発生する場合がある。そのため、このような誤差を予め補正するようにした。

これによって、例えば、自車両Ｖが駐車場内の傾斜の比較的きつい走行路や路面摩擦係数の比較的小さい走行路などを走行中に姿勢変化が発生した場合の駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。そのため、このような走行路を走行中に姿勢変化が発生した時に検出される駐車枠に自車両Ｖを駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。

（６）駐車枠確信度算出部３６が、駐車枠の検出に用いる路面上の線を、補正した線に設定する。
つまり、駐車枠の検出前に、撮像画像中に含まれる駐車枠線の候補となる路面上の線を、カメラの路面に対する位置変化によって生じた変化が小さくなるように補正する。
これによって、自車両Ｖの姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。

（７）自車両車速演算部１０Ｂおよびヨーレートセンサ２７が、自車両Ｖの横方向の加速動作の発生に係る情報である横加速情報として、車速νおよびヨーレートφを検出する。駐車枠確信度算出部３６が、自車両車速演算部１０Ｂおよびヨーレートセンサ２７が検出した車速νおよびヨーレートφに基づき自車両Ｖが横方向に加速時の車両姿勢（ロール角θｒ）を推定する。駐車枠確信度算出部３６が、推定した横方向に加速時の車両姿勢に基づき、検出用情報の内容を、車両姿勢のロール方向の変化を打ち消す内容に設定する
つまり、自車両Ｖの旋回動作等によって発生するローリングによるカメラ位置のロール方向への変化に応じて、駐車枠の検出前に、検出用情報の内容を、ローリングによる撮像画像の変化分を打ち消す内容に設定することが可能となる。
これによって、自車両Ｖの旋回動作等によるローリング時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。

（８）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖに設けられた周囲環境認識センサ１４（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬおよび後方カメラ１４Ｒ）によって自車両周囲の領域を撮像した撮像画像（俯瞰画像）を取得し、自車両Ｖの前後方向の加減速動作の発生に係る情報である加減速情報に基づき、自車両Ｖの前後方向に加減速時の車両姿勢を推定し、推定した車両姿勢に基づき、撮像画像から駐車枠を検出する駐車枠検出処理に用いる情報である検出用情報の内容を、車両姿勢のピッチ方向の変化によるカメラ（前方カメラ１４Ｆ又は後方カメラ１４Ｒ）の路面に対する位置変化に応じた撮像画像の変化を小さくする内容に設定し、設定した検出用情報を用いて撮像画像から駐車枠を検出し、駐車枠を検出したと判定すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両Ｖの加速を抑制する加速抑制制御を実施する。

このため、自車両Ｖが、例えば、前後方向の加減速によって姿勢変化（ピッチング）した場合に、駐車枠の検出に用いる画像情報や判定用の閾値等の検出用情報の内容を、ピッチ方向への姿勢変化によるカメラの路面に対する位置変化に応じた撮像画像の変化を小さくする内容に設定することが可能となる。
その結果、自車両Ｖの姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となると共に、姿勢変化時に検出される駐車枠に自車両Ｖを駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本的構成は、上記第１実施形態と同様である。
本実施形態の駐車枠確信度算出部３６の処理は、基本的に上記第１実施形態の処理（図７）と同様である。但し、ステップＳ２１０、Ｓ２１２の処理が異なる。

次に、本実施形態における、ステップＳ２１０，Ｓ２１２の処理について説明する。
ステップＳ２１０では、駐車枠確信度算出部３６において、検出用情報補正処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部３６が行う処理は、ステップＳ２１２に移行する。
以下、図９〜図１０を参照しつつ、本実施形態のステップＳ２１０で行う処理の具体例を説明する。
具体的に、本実施形態では、自車両Ｖのピッチングに対する検出用情報の補正処理として、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判定する際の、上記四つの条件（Ｃ１〜Ｃ４）のうち、条件Ｃ１及びＣ２の判定に用いる判定用閾値を補正する処理を行う。
すなわち、上記条件Ｃ１を満たすか否かを判定するための、予め設定した設定ペアリング幅（例えば、２．５［ｍ］）を補正する。
例えば、自車両Ｖが減速時のピッチングではペアリングした二本の線が逆ハの字状に自車側が狭まるので、設定ペアリング幅を、ピッチ角変化量θｐｇの大きさに応じた幅（例えば、２．３［ｍ］など）に補正する。

一方、自車両Ｖが加速時のピッチングではペアリングした二本の線がハの字状に自車側が広がるので、設定ペアリング幅を、ピッチ角変化量θｐｇの大きさに応じた幅（例えば、２．７［ｍ］など）に補正する。
なお、設定ペアリング幅の補正量は、予め実験やシミュレーションなどで作成されたマップに基づき算出する。
また、設定ペアリング幅の補正量は、ピッチ角変化量θｐｇの大きさに応じて可変させる構成に限らず、固定値としてもよい。

加えて、上記条件Ｃ２を満たすか否かを判定するための、予め設定した設定角度（例えば、３［°］）を補正する。例えば、自車両Ｖが加減速時のピッチングではペアリングした二本の線がハの字状や逆ハの字状となって線Ｌａと線Ｌｂとのなす角度（平行度合い）が変化する。従って、設定角度を、ピッチ角変化量θｐｇの大きさに応じた角度（例えば、５［°］など）に補正する。
なお、設定角度の補正量は、予め実験やシミュレーションなどで作成されたマップに基づき算出する。

また、設定角度の補正量は、ピッチ角変化量θｐｇの大きさに応じて可変させる構成に限らず、固定値としてもよい。
本実施形態のステップＳ２１２では、駐車枠線候補の組であるペアリングした二本の線に対し、上記条件Ｃ１及びＣ２を満足しているか否かを判定する際に、ステップＳ２１０で補正後の設定ペアリング幅及び設定角度を用いる。それ以外は、上記第１実施形態と同様の処理となる。

（動作）
次に、図１から図２１を参照しつつ、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行う動作の一例を説明する。
以下、検出用情報補正処理及び駐車枠条件の適合判定処理の動作以外は上記第１実施形態と同様となるので、検出用情報補正処理及び駐車枠条件の適合判定処理の動作についてのみ説明する。
まず、自車両Ｖが、例えば駐車場内の平坦な乾いた道路を真っ直ぐに前進走行中であるとし、運転者がアクセルペダル３２を急に深く踏み込んだ場合の動作を説明する。
この場合、自車両Ｖの急加速によってピッチングが発生するため、このピッチングに応じた前方カメラ１４Ｆの位置変化によって影響を受ける判定用閾値の補正処理が行われる（ステップＳ２１０）。つまり、自車両Ｖが急加速した場合は、図９（ｃ）に示すように、自車両Ｖが仰け反って、自車両Ｖに固定された前方カメラ１４Ｆは上方向にピッチングする。従って、本来は真っ直ぐな俯瞰画像内の二本の線Ｌａ，Ｌｂがハの字状に変形する。そのため、本実施形態では、二本の線Ｌａ，Ｌｂの線間幅や、平行度合いが、駐車枠を形成する枠線の条件（条件Ｃ１，Ｃ２）に適合しているか否かを判定するための判定用閾値をピッチ角変化量θｐｇの大きさに応じて補正する。

ここで、ピッチングによる姿勢変化が発生していない場合の、上記設定ペアリング幅を、例えば「２．５［ｍ］」とし、上記設定角度を、例えば「３［°］」とする。
現在、加速によるピッチングによって、二本の線Ｌａ，Ｌｂの線間幅はハの字状に近方側（自車側）が広がる。そのため、駐車枠確信度算出部３６は、自車側を基準として、設定ペアリング幅を、通常よりも広めの例えば「２．７［ｍ］」に補正する。また、駐車枠確信度算出部３６は、線Ｌａと線Ｌｂとのなす角度が大きくなるので、設定角度を、例えば「５［°］」に補正する。

次に、駐車枠確信度算出部３６は、抽出された二本の線Ｌａ，Ｌｂが駐車枠を形成する枠線の条件に適合しているか否かを判定する（ステップＳ２１２）。このとき、駐車枠確信度算出部３６は、上記条件Ｃ１及びＣ２の判定を行う際に、補正後の設定ペアリング幅及び設定角度を用いる。
次に、自車両Ｖが道路を前進走行中に、道路の左側に面した例えばコンビニエンスストアの駐車場内に、ブレーキペダル３０を踏み込んで減速しつつ左折で進入し、かつ、そのまま駐車枠内へと駐車する場合の動作を説明する。

この場合、自車両Ｖの急減速によるピッチング及び急な左旋回によるローリングが発生するため、これらピッチング及びローリングに応じた前方カメラ１４Ｆの位置変化によって影響を受ける判定用閾値の補正処理が行われる（ステップＳ２１０）。つまり、自車両Ｖが急減速した場合は、図９（ｂ）に示すように、自車両Ｖが前のめりとなって、自車両Ｖに固定された前方カメラ１４Ｆは下方向にピッチングする。従って、本来は真っ直ぐな俯瞰画像内の二本の線Ｌａ，Ｌｂが逆ハの字状に変形する。そのため、本実施形態では、上記加速時と同様に、上記条件Ｃ１及びＣ２の判定に用いる、設定ペアリング幅及び設定角度をピッチ角変化量θｐｇの大きさに応じて補正する。

具体的に、自車両Ｖの減速によるピッチングによって、二本の線Ｌａ，Ｌｂの線間幅は逆ハの字状に近方側（自車側）が狭まる。そのため、駐車枠確信度算出部３６は、自車側を基準として、設定ペアリング幅を、通常よりも狭めの例えば「２．３［ｍ］」に補正する。また、駐車枠確信度算出部３６は、線Ｌａと線Ｌｂとのなす角度が大きくなるので、設定角度を、例えば「５［°］」に補正する。

一方、自車両Ｖの左旋回による右方向へのローリングによる判定要素のずれについては、上記第１実施形態と同様の補正処理を行う。
次に、駐車枠確信度算出部３６は、抽出された二本の線Ｌａ，Ｌｂが駐車枠を形成する枠線の条件に適合しているか否かを判定する（ステップＳ２１２）。このとき、駐車枠確信度算出部３６は、上記条件Ｃ１及びＣ２の判定を行う際に、補正後の設定ペアリング幅及び設定角度を用いる。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、第１実施形態での効果の他、次の効果を奏する。
（１）駐車枠確信度算出部３６が、駐車枠の検出に用いる、駐車枠線の候補となる路面上の線（例えば、線Ｌａ，Ｌｂ）が駐車枠を形成する線に適合するか否かを判定する際に用いる判定用閾値（例えば、設定ペアリング幅，設定角度）を、補正した値に設定する。
つまり、自車両Ｖに姿勢変化があったときに、駐車枠の検出前に、判定用閾値を、例えば、カメラの路面に対する位置変化に応じた撮像画像の変化分を許容できるように補正した値に設定することが可能となる。

これによって、駐車枠の検出時において、カメラの位置変化量に応じた撮像画像の変化を許容する値に設定された判定用閾値を用いて検出処理を行うことが可能となる。そのため、自車両Ｖの姿勢変化時の駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。従って、姿勢変化時に検出される駐車枠に自車両Ｖを駐車する際の運転者の意図しない車両の加速や駐車場ではない走行路での加速抑制の作動を抑制することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。

（変形例）
（１）上記各実施形態では、自車両Ｖの加減速時の姿勢変化に対して検出用情報の設定処理を実施する構成としたが、この構成に限らない。例えば、加速時のみ、または減速時のみに実施する構成としてもよい。
（２）上記第１実施形態では、俯瞰画像から駐車枠の判定要素を抽出した後に、該判定要素を補正する構成としたが、この構成に限らない。例えば、判定要素を抽出前の俯瞰画像全体に対して補正を行う構成としてもよい。
（３）上記各実施形態では、自車両Ｖの姿勢変化に応じて、判定要素や判定用閾値等の検出用情報を補正する構成としたが、この構成に限らない。例えば、姿勢変化量又はカメラの位置変化量に対して予め設定された異なる内容の検出用情報群のなかから、姿勢変化量又はカメラの位置変化量に対応する情報を読み出す。そして、読み出した検出用情報を、駐車枠の検出処理に用いる検出用情報として設定する構成としてもよい。

（４）上記各実施形態では、自車両Ｖの車両姿勢（ピッチ角及びロール角）を、前後加速度及び横加速度に基づき推定する構成としたが、この構成に限らない。例えば、ジャイロセンサ、ハイトセンサ等のセンサを用いて車両姿勢を推定する構成としてもよい。
（５）上記各実施形態では、総合確信度設定部４０が設定した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６が設定した駐車枠確信度のみに基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図２２中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図２２は、本実施形態の変形例を示す図である。

（６）上記各実施形態では、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を設定する構成としたが、駐車枠確信度算出部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像と車速に加え、さらに、自車位置信号が含む自車両Ｖの現在位置と、走行道路情報信号が含む自車両Ｖが走行する道路の種別（道路種別）を用いて、駐車枠確信度を設定する構成としてもよい。
この場合、例えば、自車位置信号および走行道路情報信号が含む情報に基づき、自車両Ｖの現在位置が公道上であることを検出すると、自車両Ｖの周囲に駐車枠Ｌ０が存在しないと判断し、駐車枠確信度を「レベル０」に設定する。
これにより、例えば、公道上で道路端に配置された駐車枠等、加速抑制制御の作動が好ましくない駐車枠へ自車両Ｖが進入する際に、自車両Ｖの運転性低下を抑制することが可能となる。

（７）上記各実施形態では、駐車枠確信度算出部３６が、線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、端部同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定する処理を行う（ステップＳ２３０参照）。しかしながら、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定する処理は、これに限定するものではない。すなわち、線Ｌの端部形状が、例えば、Ｕ字状（図４（ｇ）〜（ｋ）、（ｍ）、（ｎ）を参照）である場合等、公道上に標示されていない形状であることを認識すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４に設定してもよい。

（８）上記各実施形態では、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を設定する構成としたが、駐車枠確信度算出部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、自車両Ｖの構成が、例えば、運転者に対して駐車枠Ｌ０への操舵操作を支援する装置（駐車支援装置）を備える構成である場合、駐車支援装置がＯＮ状態であれば、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。ここで、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成とは、例えば、上述した設定移動距離を通常よりも短い距離に設定する等の構成である。

（９）上記各実施形態では、総合確信度に基づいて、加速抑制制御量および加速抑制制御開始タイミングを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させるが、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度に応じて、加速抑制制御開始タイミングのみ、または、加速抑制制御量のみを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させてもよい。この場合、例えば、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量の大きく設定し、加速抑制制御開始タイミングは変化させずに、加速指令値の抑制度合いを高くしてもよい。

（１０）上記各実施形態では、加速指令値を制御して、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じた自車両Ｖの加速を抑制したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じたスロットル開度を目標スロットル開度とし、さらに、上述した制動装置により制動力を発生させて、駆動力操作量に応じた自車両Ｖの加速を抑制してもよい。

また、上記各実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。また、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。

１ 車両用加速抑制装置
２ ブレーキ装置
４ 流体圧回路
６ ブレーキコントローラ
８ エンジン
１０ 走行制御コントローラ
１０Ａ 周囲環境認識情報演算部
１０Ｂ 自車両車速演算部
１０Ｃ 操舵角演算部
１０Ｄ 操舵角速度演算部
１０Ｅ シフトポジション演算部
１０Ｆ ブレーキペダル操作情報演算部
１０Ｇ アクセル操作量演算部
１０Ｈ アクセル操作速度演算部
１０Ｉ 加速抑制制御内容演算部
１０Ｊ 加速抑制指令値演算部
１０Ｋ 目標スロットル開度演算部
１２ エンジンコントローラ
１４ 周囲環境認識センサ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）
１６ 車輪速センサ
１８ 操舵角センサ
２０ シフトポジションセンサ
２２ ブレーキ操作検出センサ
２４ アクセル操作検出センサ
２５ 二軸加速度センサ
２６ ナビゲーション装置
２７ ヨーレートセンサ
２８ ステアリングホイール
３０ ブレーキペダル
３２ アクセルペダル
３４ 加速抑制作動条件判断部
３６ 駐車枠確信度算出部
３８ 駐車枠進入確信度設定部
４０ 総合確信度設定部
４２ 加速抑制制御開始タイミング演算部
４４ 加速抑制制御量演算部
Ｖ 自車両
Ｗ 車輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）

Claims (9)

1. 自車両に設けられたカメラによって自車両周囲の領域を撮像した撮像画像を取得する撮像部と、
   自車両の前後方向の加減速動作の発生に係る情報である加減速情報を検出する加減速情報検出部と、
   前記加減速情報検出部が検出した前記加減速情報に基づき、自車両の前後方向に加減速時の車両姿勢を推定する車両姿勢推定部と、
   前記車両姿勢推定部が推定した前記車両姿勢に基づき、前記撮像画像から駐車枠を検出する駐車枠検出処理に用いる情報である検出用情報の内容を、前記車両姿勢のピッチ方向の変化による前記カメラの路面に対する位置変化に応じた前記撮像画像の変化を小さくする内容に設定する検出用情報設定部と、
   前記検出用情報設定部が設定した前記検出用情報を用いて前記駐車枠検出処理を行う駐車枠検出部と、
   前記駐車枠検出部が前記駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する加速抑制制御部と、を備えることを特徴とする車両用加速抑制装置。
2. 前記検出用情報設定部は、前記検出用情報の内容を、前記撮像画像の自車側の変化を小さくするように補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用加速抑制装置。
3. 前記検出用情報設定部は、自車両の前部が後部に対して上方に上がるピッチ方向の変化の場合に、前記撮像画像の自車側を狭める方向に補正し、自車両の前部が後部に対して下方に下がるピッチ方向の変化の場合に、前記撮像画像の自車側を広げる方向に補正することを特徴とする請求項２に記載の車両用加速抑制装置。
4. 自車両の前後方向の実加速度を検出する実加速度検出部を備え、
   前記車両姿勢推定部は、自車両の運転者が制駆動力を指示するために操作する操作子の操作量の情報に基づき、自車両の前後方向の加減速度を予測するようになっており、
   前記検出用情報設定部は、前記車両姿勢推定部が予測した加減速度と前記実加速度検出部が検出した前記実加速度との差分値が、予め設定した加減速度差分閾値以上であると判定すると、前記検出用情報の内容を前記小さくする内容に設定する処理を実施しないことを特徴とする請求項３に記載の車両用加速抑制装置。
5. 自車両の走行路の路面状態を検出する路面状態検出部を備え、
   前記車両姿勢推定部は、前記路面状態検出部が検出した前記路面状態に基づき、前記予測した加減速度を補正することを特徴とする請求項４に記載の車両用加速抑制装置。
6. 前記検出用情報は、前記撮像画像中の駐車枠線の候補となる路面上の線であり、
   前記検出用情報設定部は、前記駐車枠検出処理に用いる前記路面上の線を、補正した線に設定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
7. 前記検出用情報は、前記撮像画像中に含まれる駐車枠線の候補となる路面上の線が駐車枠を形成する線か否かを判定する際に用いる判定用閾値であり、
   前記検出用情報設定部は、前記駐車枠検出処理に用いる前記判定用閾値を、補正した値に設定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
8. 自車両の横方向の加速動作の発生に係る情報である横加速情報を検出する横加速情報検出部を備え、
   前記車両姿勢推定部は、前記横加速情報検出部が検出した前記横加速情報に基づき自車両の横方向に加速時の車両姿勢を推定し、
   前記検出用情報設定部は、前記車両姿勢推定部が推定した前記横方向に加速時の車両姿勢に基づき、前記検出用情報の内容を、前記車両姿勢のロール方向の変化を打ち消す内容に設定することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用加速抑制装置。
9. 自車両に設けられたカメラによって自車両周囲の領域を撮像した撮像画像を取得し、
   自車両の前後方向の加減速動作の発生に係る情報である加減速情報に基づき、自車両の前後方向に加減速時の車両姿勢を推定し、
   推定した前記車両姿勢に基づき、前記撮像画像から駐車枠を検出する駐車枠検出処理に用いる情報である検出用情報の内容を、前記車両姿勢のピッチ方向の変化による前記カメラの路面に対する位置変化に応じた前記撮像画像の変化を小さくする内容に設定し、
   設定した前記検出用情報を用いて前記撮像画像から駐車枠を検出し、
   前記駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施することを特徴とする車両用加速抑制方法。

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