JP6299179B2 - 車両用加速抑制装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用加速抑制装置に関する。

従来、車両用加速抑制装置としては、例えば、特許文献１に記載の従来技術がある。特許文献１に記載の従来技術では、ナビゲーション装置の地図データ、および車両の現在位置の情報に基づいて、車両が道路から外れた位置にあることを検出する。そして、車両が道路から外れた位置にあることが検出されると、アクセル操作が行われた場合に、車両に発生させる加速を低減させる。これにより、特許文献１に記載の従来技術では、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行った場合（例えば、ブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違った場合）に、運転者の意図しない車両の加速を抑制可能とする。

特開２００３−１３７００１号公報

しかしながら、特許文献１に記載された発明では、駐車場内に進入後、運転者がブレーキ操作とアクセル操作との操作間違いをしておらず、運転者が意図的にアクセル操作を行った場合にも、車両の加速の抑制が実行され、運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、加速操作指示子の操作間違いを行っている状況かどうかを適切に判定することにより、加速操作指示子の操作間違いに対する適切な車両用加速抑制装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、運転者が加速を指示するために操作する加速指示操作子の操作量を検出する。続いて、検出された操作量に応じた加速を車両に発生させる。また、車両の進行方向の路面の画像から、路面上に位置し、並行に延びている道路標示線を抽出する。続いて、抽出された道路標示線のうち、設定距離内で並んでいる３つ以上の道路標示線の存在を検出し、且つ、少なくともそのうちの２つの道路標示線間の距離が設定範囲であると判定した場合に、加速低減条件満足状態にあると判定する。続いて、加速低減条件満足状態にあると判定されると、検出された操作量に応じて車両に発生させる加速を低減させる。ここで、加速低減条件満足状態にあると判定されると、加速操作量検出部で検出された加速操作量が設定閾値以上になったときに加速の低減を開始し、隣接する道路標示線間の間隔同士の差が設定値以下であると判定した場合に、間隔同士の差が前記設定値より大きいと判定した場合に比べて設定閾値を低減する。

本発明の一態様によれば、車両が駐車場内に位置していると判定され、路面の画像から抽出された道路標示線のうち、設定距離内で並んでいる３つ以上の道路標示線の存在を検出し、且つ、少なくともそのうちの２つの道路標示線間の距離が設定範囲であると判定した場合に、車両の進行方向に駐車枠が存在する可能性が高く、加速操作子の操作間違いを行っている状況である可能性が高いので、車両に発生させる加速を低減させる。これにより、加速操作子の操作間違いを行っている状況かどうかを適切に判定することにより、加速操作子の操作違いに対する適切な車両用加速抑制装置を提供できる。

車両用加速抑制装置１が搭載される車両の構成を示す概念図である。 車両用加速抑制装置１の概構成を示すブロック図である。 加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成を示すブロック図である。 駐車枠のパターンを示す図である。 加速抑制作動条件判定部３４が行う処理を示すフローチャートである。 駐車枠Ｌ０、および車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを説明する図である。 駐車枠確信度設定部３６が行う処理を示すフローチャートである。 道路標示線を説明する図である。 道路標示線抽出処理の内容を示す図である。 駐車枠条件適合処理の内容を示す図である。 駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理を示すフローチャートである。 ずれ量検出処理の内容を示す図である。 総合確信度設定マップを示す図である。 加速抑制条件演算マップを示す図である。 加速抑制指令値演算部１０Ｊが行う処理を示すフローチャートである。 目標スロットル開度演算部１０Ｋが行う処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、本実施形態の車両用加速抑制装置１を備える車両の構成を説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、車輪Ｗ（右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪ＷRR、左後輪ＷRL）と、ブレーキ装置２と、流体圧回路４と、ブレーキコントローラ６と、を備える。また、車両Ｖは、エンジン８と、エンジンコントローラ１２と、を更に備える。
ブレーキ装置２は、例えば、流体圧で制動力を付与する装置を用いて形成し、各車輪Ｗ（ＷFR、ＷFL、ＷRR、ＷRL）それぞれに設ける。なお、ブレーキ装置２は、流体圧で制動力を付与する装置に限定するものではなく、電動ブレーキ装置等を用いてもよい。

流体圧回路４は、各ブレーキ装置２に接続する配管を含む回路である。
ブレーキコントローラ６は、上位コントローラである走行制御コントローラ１０が出力した制動力指令値に基づき、各ブレーキ装置２で発生する制動力を、流体圧回路４を介して、制動力指令値に応じた値に制御する。すなわち、ブレーキコントローラ６は、減速制御装置を形成する。なお、走行制御コントローラ１０に関する説明は後述する。
エンジン８は、車両Ｖの駆動源を形成する。なお、駆動源は、エンジン８に限定するものではなく、電動モータ、エンジン８と電動モータの組み合わせ等を用いてもよい。
エンジンコントローラ１２は、上位コントローラである走行制御コントローラ１０が出力した目標スロットル開度信号（以下、「加速指令値」とも呼ぶ）に基づき、エンジン８で発生するトルク（駆動力）を制御する。すなわち、エンジンコントローラ１２は、加速制御装置を形成する。なお、目標スロットル開度信号に関する説明は後述する。

次に、車両用加速抑制装置１の概構成を説明する。
図２に示すように、車両用加速抑制装置１は、周囲環境認識センサ１４と、車輪速センサ１６と、操舵角センサ１８と、シフトポジションセンサ２０と、ブレーキ操作検出センサ２２と、アクセル操作検出センサ２４と、を備える。また、車両用加速抑制装置１は、ナビゲーション装置２６と、走行制御コントローラ１０と、を更に備える。
周囲環境認識センサ１４は、車両Ｖの周囲の路面の画像を撮像する。続いて、周囲環境認識センサ１４は、撮像した各画像に基づき、複数の撮像方向に対応した個別の画像を含む情報信号（以下、「個別画像信号」とも呼ぶ）を生成する。そして、周囲環境認識センサ１４は、生成した個別画像信号を走行制御コントローラ１０に出力する。

なお、本実施形態では、一例として、周囲環境認識センサ１４を前方カメラ１４Ｆと、右側方カメラ１４ＳＲと、左側方カメラ１４ＳＬと、後方カメラ１４Ｒとを用いて形成した場合を説明する。前方カメラ１４Ｆは、車両Ｖの車両前後方向前方の路面を撮像するカメラであり、右側方カメラ１４ＳＲは、車両Ｖの右側方の路面を撮像するカメラである。また、左側方カメラ１４ＳＬは、車両Ｖの左側方の路面を撮像するカメラであり、後方カメラ１４Ｒは、車両Ｖの車両前後方向後方の路面を撮像するカメラである。
車輪速センサ１６は、例えば、ロータリエンコーダを用いて形成し、各車輪Ｗ（ＷFR、ＷFL、ＷRR、ＷRL）それぞれに設ける。また、車輪速センサ１６は、各車輪Ｗの回転速度を検出する。そして、車輪速センサ１６は、検出した回転速度を含む情報信号（以下、「車輪速信号」とも呼ぶ）を走行制御コントローラ１０に出力する。

操舵角センサ１８は、例えば、ロータリエンコーダを用いて形成し、ステアリングホイール２８を回転可能に支持するステアリングコラム（不図示）に設ける。また、操舵角センサ１８は、ステアリングホイール２８（操舵操作子）の現在の回転角度（以下、「現在操舵角」とも呼ぶ）を検出する。そして、操舵角センサ１８は、検出した現在操舵角を含む情報信号（以下、「現在操舵角信号」とも呼ぶ）を走行制御コントローラ１０に出力する。なお、操舵角センサ１８は、右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、つまり、操向輪の転舵角を含む情報信号を現在操舵角信号として走行制御コントローラ１０に出力してもよい。
なお、操舵操作子は、ステアリングホイール２８に限定するものではなく、運転者が手で傾ける操作を行うレバー等を用いてもよい。この場合、操舵角センサ１８は、中立位置からのレバーの傾斜角度を現在操舵角信号として出力する。

シフトポジションセンサ２０は、シフト位置（例えば、Ｐ、Ｄ、Ｒ等）を変更する部材の現在位置を検出する。シフト位置を変更する部材としては、例えば、シフトノブ、シフトレバーがある。そして、シフトポジションセンサ２０は、検出した現在位置を含む情報信号（以下、「シフト位置信号」とも呼ぶ）を走行制御コントローラ１０に出力する。
ブレーキ操作検出センサ２２は、ブレーキペダル３０の開度（制動操作子の操作量）を検出する。そして、ブレーキ操作検出センサ２２は、検出したブレーキペダル３０の開度（制動操作子の操作量）を含む情報信号（以下、「ブレーキ開度信号」とも呼ぶ）を走行制御コントローラ１０に出力する。
なお、制動操作子は、ブレーキペダル３０に限定するものではなく、運転者が操作して制動力を支持可能なものであればよい。制動操作子としては、例えば、運転者が手で傾ける操作を行うレバー等を用いてもよい。この場合、ブレーキ操作検出センサ２２は、中立位置からのレバーの傾斜角度をブレーキ開度信号として出力する。

アクセル操作検出センサ２４は、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）を検出する。そして、アクセル操作検出センサ２４は、検出したアクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）を含む情報信号（以下、「アクセル開度信号」とも呼ぶ）を走行制御コントローラ１０に出力する。
なお、加速指示操作子は、アクセルペダル３２に限定するものではなく、運転者が加速を指示するために操作可能なものであればよい。加速指示操作子としては、例えば、運転者が手で傾ける操作を行うレバー等を用いてもよい。この場合、アクセル操作検出センサ２４は、中立位置からのレバーの傾斜角度をアクセル開度信号として出力する。

ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機と、地図データベースと、表示モニタ等を有する情報呈示装置と、を備える。そして、ナビゲーション装置２６は、経路探索および経路案内等を行う。また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機で取得した車両Ｖの現在位置、および地図データベースに格納された道路情報に基づいて、車両Ｖが道路上に位置するか否かを判定する。さらに、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機で取得した車両Ｖの現在位置、および地図データベースに格納された道路情報に基づいて、車両Ｖが走行する道路の種別等の道路情報を取得する。

また、ナビゲーション装置２６は、車両Ｖが道路上に位置するか否かの判定結果（以下、「道路上存在情報」とも呼ぶ）、および車両Ｖが走行する道路の種別等を含む情報信号（以下、「走行道路情報信号」とも呼ぶ）を走行制御コントローラ１０に出力する。さらに、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機で取得した車両Ｖの現在位置を含む情報信号（以下、「自車位置信号」とも呼ぶ）を走行制御コントローラ１０に出力する。

走行制御コントローラ１０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品と、を備える。また、走行制御コントローラ１０は、駐車のための運転支援処理を行う駐車運転支援部を備える。駐車運転支援部は、機能的に、図２に示すように、周囲環境認識情報演算部１０Ａ、自車両車速演算部１０Ｂ、操舵角演算部１０Ｃ、操舵角速度演算部１０Ｄの処理を備える。また、駐車運転支援部は、機能的に、シフトポジション演算部１０Ｅ、ブレーキ操作量演算部１０Ｆ、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈ、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの処理を備える。さらに、駐車運転支援部は、機能的に、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋの処理を備える。これらの機能は、１または２以上のプログラムで構成される。

周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識センサ１４が出力した個別画像信号に基づき、車両Ｖの上方から見た車両Ｖの周囲の路面の画像（以下、「俯瞰画像」とも呼ぶ）を形成する。俯瞰画像は、前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬおよび後方カメラ１４Ｒで撮像した画像を合成して形成する。俯瞰画像には、駐車場の路面上に表示された駐車枠の線（以下、「駐車枠線」とも呼ぶ）等の道路標示を示す画像を含む。そして、周囲環境認識情報演算部１０Ａは、形成した俯瞰画像を含む情報信号（以下、「俯瞰画像信号」とも呼ぶ）を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力する。

自車両車速演算部１０Ｂは、車輪速センサ１６が出力した車輪速信号、つまり、各車輪Ｗ（ＷFR、ＷFL、ＷRR、ＷRL）の回転速度に基づき、車両Ｖの速度（以下、「車速」とも呼ぶ）を演算する。そして、自車両車速演算部１０Ｂは、演算した車速を含む情報信号（以下、「車速演算値信号」とも呼ぶ）を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力する。
操舵角演算部１０Ｃは、操舵角センサ１８が出力した現在操舵角信号、つまり、ステアリングホイール２８の現在の回転角度に基づき、ステアリングホイール２８の中立位置からの回転角を演算する。そして、操舵角演算部１０Ｃは、演算した回転角を含む情報信号（以下、「操舵角信号」とも呼ぶ）を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力する。

操舵角速度演算部１０Ｄは、操舵角センサ１８が出力した現在操舵角信号が含む現在操舵角を微分処理することにより、ステアリングホイール２８の操舵角速度を演算する。そして、操舵角速度演算部１０Ｄは、演算した操舵角速度を含む情報信号（以下、「操舵角速度信号」とも呼ぶ）を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力する。
シフトポジション演算部１０Ｅは、シフトポジションセンサ２０が出力したシフト位置信号、つまり、シフト位置を変更する部材の現在位置に基づき、当該現在位置を判定する。そして、シフトポジション演算部１０Ｅは、判定した現在位置を含む情報信号（以下、「現在シフト位置信号」とも呼ぶ）を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力する。

ブレーキ操作量演算部１０Ｆは、ブレーキ操作検出センサ２２が出力したブレーキ開度信号、つまり、ブレーキペダル３０の開度（制動操作子の操作量）に基づき、ブレーキペダル３０を踏込んでいない状態からのブレーキペダル３０の踏込み量を演算する。そして、ブレーキ操作量演算部１０Ｆは、演算したブレーキペダル３０の踏込み量を含む情報信号（以下、「制動側踏込み量信号」とも呼ぶ）を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力する。

アクセル操作量演算部１０Ｇは、アクセル操作検出センサ２４が出力したアクセル開度信号、つまり、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に基づき、アクセルペダル３２を踏込んでいない状態からのアクセルペダル３２の踏込み量を演算する。そして、アクセル操作量演算部１０Ｇは、演算したアクセルペダル３２の踏込み量を含む情報信号（以下、「駆動側踏込み量信号」とも呼ぶ）を加速抑制制御内容演算部１０Ｉ、加速抑制指令値演算部１０Ｊおよび目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する。
アクセル操作速度演算部１０Ｈは、アクセル操作検出センサ２４が出力したアクセル開度信号が含むアクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）を微分処理して、アクセルペダル３２の操作速度を演算する。そして、アクセル操作速度演算部１０Ｈは、演算した操作速度を含む情報信号（以下、「アクセル操作速度信号」とも呼ぶ）を加速抑制指令値演算部１０Ｊに出力する。

加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、上述した各種の情報信号（俯瞰画像信号、車速演算値信号、操舵角信号、操舵角速度信号、現在シフト位置信号、制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、自車位置信号、および走行道路情報信号）を取得する。続いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、取得した各種の情報信号に基づいて、後述するパラメータ（加速抑制作動条件判定結果信号、加速抑制制御開始タイミング信号、および加速抑制制御量信号）を演算する。そして、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、演算したパラメータを含む情報信号を加速抑制指令値演算部１０Ｊおよび目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する。なお、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行う処理については後述する。

加速抑制指令値演算部１０Ｊは、上述した各種の情報信号（駆動側踏込み量信号、アクセル操作速度信号）、および各種の情報信号（加速抑制作動条件判定結果信号、加速抑制制御開始タイミング信号、および加速抑制制御量信号）を取得する。続いて、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、取得した各種の情報信号に基づいて、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じた加速指令値を抑制するための指令値（以下、「加速抑制指令値」とも呼ぶ）を演算する。続いて、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、演算した加速抑制指令値を含む情報信号（以下、「加速抑制指令値信号」とも呼ぶ）を目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する。

また、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、取得した加速抑制作動条件判定結果信号の内容に応じて、通常の加速制御で用いる指令値（以下、「通常加速指令値」とも呼ぶ）を演算する。続いて、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、演算した通常加速指令値を含む情報信号（以下、「通常加速指令値信号」とも呼ぶ）を目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する。なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理については後述する。

目標スロットル開度演算部１０Ｋは、駆動側踏込み量信号、加速抑制指令値信号、通常加速指令値信号、および加速抑制制御開始タイミング指令値信号を取得する。続いて、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、取得した駆動側踏込み量信号、加速抑制指令値信号、および通常加速指令値信号に基づいて、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）または加速抑制指令値に応じたスロットル開度（以下、「目標スロットル開度」とも呼ぶ）を演算する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、演算した目標スロットル開度を含む情報信号（以下、「目標スロットル開度信号」とも呼ぶ）をエンジンコントローラ１２に出力する。その際、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制制御開始タイミング指令値信号が含む加速抑制制御開始タイミングに基づき、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２に出力する。なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理については後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成）
図３に示すように、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制作動条件判定部３４と、駐車枠確信度設定部３６と、駐車枠進入確信度設定部３８と、総合確信度算出部４０と、を備える。また、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４と、を備える。
加速抑制作動条件判定部３４は、加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判定する。加速抑制制御としては、例えば、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖを加速させる加速指令値を抑制する制御がある。続いて、加速抑制作動条件判定部３４は、判定結果を含む情報信号（以下、「加速抑制作動条件判定結果信号」とも呼ぶ）を加速抑制指令値演算部１０Ｊに出力する。なお、加速抑制作動条件判定部３４が加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判定する処理については後述する。

駐車枠確信度設定部３６は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号、自車位置信号、および走行道路情報信号が含む各種情報に基づいて、車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在する確信の度合い（以下、「駐車枠確信度」とも呼ぶ）を算出する。駐車枠確信度としては、例えば、レベル０、レベル１、レベル２、レベル３、およびレベル４の５段階のレベルを採用する。なお、駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度を算出する処理については後述する。続いて、駐車枠確信度設定部３６は、算出した駐車枠確信度を含む情報信号（以下、「駐車枠確信度信号」とも呼ぶ）を加速抑制作動条件判定部３４および総合確信度算出部４０に出力する。なお、駐車枠確信度設定部３６が確信度の算出対象とする駐車枠には、例えば、図４に示すように、複数のパターンがある。
なお、本実施形態では、駐車枠確信度を、最低値の「レベル０」と、レベル０よりも複数段階上のレベル（レベル１〜４）として算出したが、駐車枠確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも上のレベル（例えば、「レベル１００」）との２段階のみとして算出してもよい。

駐車枠進入確信度設定部３８は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号、および操舵角信号が含む各種情報に基づいて、車両Ｖが駐車枠へ進入する確信の度合い（以下、「駐車枠進入確信度」とも呼ぶ）を算出する。駐車枠進入確信度としては、例えば、レベル０、レベル低、およびレベル高の３段階のレベルを採用する。なお、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を算出する処理については後述する。続いて、駐車枠進入確信度設定部３８は、算出した駐車枠進入確信度を含む情報信号（以下、「駐車枠進入確信度信号」とも呼ぶ）を総合確信度算出部４０に出力する。
なお、本実施形態では、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」として算出したが、駐車枠進入確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠進入確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との２段階のみとして算出してもよい。

総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度信号、および駐車枠進入確信度信号が含む各種情報に基づいて、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度との総合的な確信の度合い(以下、総合確信度とも呼ぶ)を演算する。総合確信度としては、例えば、極低、低、高、および極高の４段階のレベルを採用する。なお、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理については後述する。続いて、総合確信度算出部４０は、演算した総合確信度を含む情報信号（以下、「総合確信度信号」とも呼ぶ）を加速抑制制御開始タイミング演算部４２および加速抑制制御量演算部４４に出力する。

なお、本実施形態では、総合確信度を、５段階のレベルのいずれかとして算出した駐車枠確信度と、３段階のレベルのいずれかとして算出した駐車枠進入確信度に応じて、４段階のレベル（「極低」、「低」、「高」、「極高」）のいずれかとして算出した。しかしながら、総合確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との２段階のみとして算出してもよい。この場合、例えば、駐車枠確信度および駐車枠進入確信度を最低値であるレベルとして算出すると、総合確信度を、最低値であるレベルとして算出する。また、例えば、駐車枠確信度および駐車枠進入確信度を最低値よりも高いレベルとして算出すると、総合確信度を、最低値よりも高いレベルとして算出する。

加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号が含む各種情報に基づいて、加速抑制制御を開始するタイミング（以下、「加速抑制制御開始タイミング」とも呼ぶ）を演算する。なお、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理については後述する。続いて、加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、演算した加速抑制制御開始タイミングを含む情報信号（以下、「加速抑制制御開始タイミング信号」とも呼ぶ）を目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する。

加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号が含む各種情報に基づいて、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じた加速指令値を抑制するための制御量（以下、「加速抑制制御量」とも呼ぶ）を演算する。なお、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理については後述する。続いて、加速抑制制御量演算部４４は、演算した加速抑制制御量を含む情報信号（以下加速抑制制御量信号」とも呼ぶ）を加速抑制指令値演算部１０Ｊに出力する。

（加速抑制作動条件判定部３４が行う処理）
加速抑制作動条件判定部３４が加速抑制制御を作動させる条件（以下、「加速抑制作動条件」とも呼ぶ）が成立するか否かを判定する処理について説明する。
なお、加速抑制作動条件判定部３４は、予め定めたサンプリング時間（例えば、１０［msec.］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図５に示すように、ステップＳ１００では、加速抑制作動条件判定部３４は、駐車枠確信度設定部３６が出力した駐車枠確信度信号から、駐車枠確信度を取得する。
続いてステップＳ１０２に移行して、加速抑制作動条件判定部３４は、ステップＳ１００で取得した駐車枠確信度に基づいて、車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在するか否かを判定する。具体的には、加速抑制作動条件判定部３４は、駐車枠確信度が最低値（レベル０）であるか否かを判定する。そして、加速抑制作動条件判定部３４は、駐車枠確信度が最低値（レベル０）であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在すると判定し、ステップＳ１０４に移行する。一方、加速抑制作動条件判定部３４は、駐車枠確信度が最低値（レベル０）以外であると判定した場合には（Ｎｏ）、車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在しないと判定し、ステップＳ１２０に移行する。

ステップＳ１０４では、加速抑制作動条件判定部３４は、自車両車速演算部１０Ｂが出力した車速演算値信号から、車両Ｖの車速を取得する。
続いてステップＳ１０６に移行して、加速抑制作動条件判定部３４は、ステップＳ１０４で取得した車速が予め定めた閾値車速（例えば、１５［km/h］）未満であるか否かを判定する。なお、閾値車速は、１５［km/h］に限定するものではなく、例えば、車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、閾値車速は、例えば、車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。そして、加速抑制作動条件判定部３４は、車速が閾値車速（１５［km/h］）未満であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８に移行する。一方、加速抑制作動条件判定部３４は、車速が閾値車速（１５［km/h］）以上であると判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１２０に移行する。

ステップＳ１０８では、加速抑制作動条件判定部３４は、ブレーキ操作量演算部１０Ｆが出力した制動側踏込み量信号から、ブレーキペダル３０の開度を取得する。
続いてステップＳ１１０に移行して、加速抑制作動条件判定部３４は、ステップＳ１０８で取得したブレーキペダル３０の開度に基づいて、ブレーキペダル３０が操作されているか否かを判定する。そして、加速抑制作動条件判定部３４は、ブレーキペダル３０が操作されていないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１１２に移行する。一方、加速抑制作動条件判定部３４は、ブレーキペダル３０が操作されていると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１１２では、加速抑制作動条件判定部３４は、アクセル操作量演算部１０Ｇが出力した駆動側踏込み量信号から、アクセルペダル３２の開度を取得する。

続いてステップＳ１１４に移行して、加速抑制作動条件判定部３４は、ステップＳ１１２で取得したアクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）が予め定めた閾値アクセル操作量（例えば、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量）以上であるか否かを判定する。なお、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）は、アクセルペダル３２を最大値まで踏み込んだ状態を１００％として設定する。また、閾値アクセル操作量は、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）の３［％］に相当する操作量に限定するものではなく、例えば、車両Ｖの制動性能等、車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。そして、加速抑制作動条件判定部３４は、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）が閾値アクセル操作量（アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量）以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ１１６に移行する。一方、加速抑制作動条件判定部３４は、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）が閾値アクセル操作量（アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量）未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１１６では、加速抑制作動条件判定部３４は、操舵角演算部１０Ｃおよび周囲環境認識情報演算部１０Ａが出力した操舵角信号および俯瞰画像信号に基づいて、駐車枠進入判定情報取得処理を行う。駐車枠進入判定情報取得処理では、車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判定するための情報を取得する。

ここで、駐車枠進入判定情報取得処理の具体例を説明する。
駐車枠進入判定情報取得処理では、加速抑制作動条件判定部３４は、操舵角演算部１０Ｃが出力した操舵角信号から、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を取得する。また、加速抑制作動条件判定部３４は、周囲環境認識情報演算部１０Ａが出力した俯瞰画像信号が含む車両Ｖの周囲の路面の俯瞰画像に基づいて、車両Ｖと駐車枠Ｌ０とのなす角度α、および車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを取得する。角度αは、例えば、図６に示すように、直線Ｘと枠線Ｌ１との交角の絶対値である。また、直線Ｘは、車両Ｖの中心を通る車両Ｖの前後方向の直線（進行方向に延びる直線）である。さらに、枠線Ｌ１は、駐車枠Ｌ０に駐車が完了した際に車両Ｖの前後方向と平行または平行になる駐車枠Ｌ０部分の枠線である。また、距離Ｄは、例えば、車両Ｖの前端面の中心点ＰＦと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の中心点ＰＰとの距離である。ただし、距離Ｄは、車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、負の値とする。なお、距離Ｄは、車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、ゼロに設定してもよい。距離Ｄを特定するための車両Ｖ側の位置は、中心点ＰＦに限定するものではなく、例えば、車両Ｖに予め定めた位置と、入り口Ｌ２の予め定めた位置としてもよい。この場合、距離Ｄは、車両Ｖに予め定めた位置と、入り口Ｌ２の予め定めた位置との距離とする。それゆえ、加速抑制作動条件判定部３４は、車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かを判定するための情報として、操舵角、角度α、車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄを取得する。

続いてステップＳ１１８に移行して、加速抑制作動条件判定部３４は、ステップＳ１１６で取得した情報（操舵角、角度α、距離Ｄ）に基づいて、駐車枠進入判定処理を行う。駐車枠進入判定処理では、車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判定する。そして、加速抑制作動条件判定部３４は、車両Ｖが駐車枠へ進入しないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１２０に移行する。一方、加速抑制作動条件判定部３４は、車両Ｖが駐車枠へ進入すると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ１２２に移行する。

ここで、駐車枠進入判定処理の具体例を説明する。
駐車枠進入判定処理では、加速抑制作動条件判定部３４は、例えば、以下に示す３つの条件（Ａ１〜Ａ３）をすべて満足した場合に、車両Ｖが駐車枠へ進入すると判定する。
条件Ａ１．ステップＳ１１６で検出した操舵角が設定舵角値（例えば、４５［deg］）以上の値となってから経過した時間が、設定時間（例えば、２０［sec.］）以内である。
条件Ａ２．車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度αが、設定角度（例えば、４０［deg］）以下である。
条件Ａ３．車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄが、設定距離（例えば、３［m］）以下である。
なお、駐車枠進入判定処理としては、駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を算出する際に行う処理を用いてもよい。また、駐車枠進入判定処理は、上記のように複数の条件を用いた処理に限定するものではなく、上述した３つの条件のうち１つ以上の条件で判定する処理を用いてもよい。また、車両Ｖの車速を用いて、車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判定する処理を用いてもよい。

ステップＳ１２０では、加速抑制作動条件判定部３４は、加速抑制作動条件が成立しない判定結果（加速抑制作動条件判定結果）を含む情報信号を加速抑制作動条件判定結果信号として生成した後、ステップＳ１２４に移行する。
一方、ステップＳ１２２では、加速抑制作動条件判定部３４は、加速抑制作動条件が成立する判定結果（加速抑制作動条件判定結果）を含む情報信号を加速抑制作動条件判定結果信号として生成した後、ステップＳ１２４に移行する。
ステップＳ１２４では、加速抑制作動条件判定部３４は、ステップＳ１２０またはＳ１２２で生成した加速抑制作動条件判定結果信号を加速抑制指令値演算部１０Ｊに出力した後、この演算処理を終了する。

（駐車枠確信度設定部３６が行う処理）
駐車枠確信度設定部３６が駐車枠確信度を算出する処理について説明する。
なお、駐車枠確信度設定部３６は、予め定めたサンプリング時間（例えば、１０［msec.］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図７に示すように、ステップＳ２００では、駐車枠確信度設定部３６は、ナビゲーション装置２６が出力した走行道路情報信号に基づいて、車両Ｖが駐車場内に位置しているか否かを判定する。具体的には、駐車枠確信度設定部３６は、走行道路情報信号が含む道路上存在情報に基づいて、車両Ｖが道路から外れた位置にあるか否かを判定する。そして、駐車枠確信度設定部３６は、車両Ｖが道路から外れた位置にあると判定した場合には（Ｙｅｓ）、車両Ｖが駐車場内に位置していると判定し、ステップＳ２０２に移行する。一方、駐車枠確信度設定部３６は、車両Ｖが道路にあると判定した場合には（Ｎｏ）、車両Ｖが駐車場内に位置していると判定し、ステップＳ２２０に移行する。

ステップＳ２０２では、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定する。
続いてステップＳ２０４に移行して、駐車枠確信度設定部３６は、周囲環境認識情報演算部１０Ａが出力した俯瞰画像信号から、車両Ｖの周囲の路面の俯瞰画像を取得する。
続いてステップＳ２０６に移行して、駐車枠確信度設定部３６は、ステップＳ２０４で取得した俯瞰画像のうち自車両Ａの進行方向のカメラ（前方カメラ１４Ｆまたは後方カメラ１４Ｒ）で撮像した路面の画像（以下、「進行方向画像」とも呼ぶ）に基づいて、道路標示線抽出処理を行う。道路標示線抽出処理では、図８に示すように、進行方向画像から、路面上に位置し、並行に延びている線（以下、「道路標示線」とも呼ぶ）（例えば、平行に延びている線、または同一の方向に延びている線）を抽出する。道路標示線としては、例えば、駐車枠を形成する駐車枠線、および横断歩道の縞模様を形成する線がある。

ここで、道路標示線抽出処理の具体例を説明する。
道路標示線抽出処理では、駐車枠確信度設定部３６は、図９（ａ）に示すように、進行方向画像を二値化処理して白黒画像を形成する。続いて、駐車枠確信度設定部３６は、形成した白黒画像に対して横方向への走査を行う。道路標示線Ｌm、Ｌnは、路面に比べ、十分に明るい色（例えば、白色）で標示される。それゆえ、道路標示線Ｌm、Ｌnは、路面に比べ、輝度が高くなる。そのため、図９（ｂ）に示すように、路面から道路標示線に変化する境界部分では、輝度が急激に高くなるプラスエッジが検出される。なお、図９（ｂ）は、左方向から右方向への走査を行った場合の白黒画像中の画素の輝度変化を表すグラフである。図９（ｂ）では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」で表し、図９（ｃ）では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」を付した太い実線で表す。また、道路標示線から路面に変化する境界部分では、輝度が急激に低くなるマイナスエッジが検出される。図９（ｂ）では、マイナスエッジを符合「Ｅ−」で表し、図９（ｃ）では、マイナスエッジを符合「Ｅ−」を付した太い点線で表す。それゆえ、駐車枠確信度設定部３６は、走査結果として、プラスエッジ（Ｅ＋）、マイナスエッジ（Ｅ−）の順に、隣接する一対のエッジを検出する。これにより、駐車枠確信度設定部３６は、進行方向画像から、白黒画像に対して縦方向に延びている道路標示線、つまり、並行に延びている（並列な）道路標示線を抽出する。

続いてステップＳ２０８に移行して、駐車枠確信度設定部３６は、図８に示すように、ステップＳ２０６で抽出した道路標示線のうち、設定距離内で並んでいる（並行に延びている。並列な）３つ以上の道路標示線（以下、「並列道路標示線群」とも呼ぶ）の存在を検出する。設定距離としては、例えば、想定している一般的な駐車枠の幅（例えば、２．０〜２．５[m]）を２倍以上である複数倍（例えば、２倍）した距離（例えば、５[m]）がある。具体的には、駐車枠確信度設定部３６は、抽出した道路標示線のうちから、道路標示線（以下、「選択線」とも呼ぶ）を１つ選択する。続いて、駐車枠確信度設定部３６は、選択した選択線と該選択線から右方向（走査方向。道路標示線が並んでいる方向）へ設定距離（５[m]）離れた地点との間に検出領域を設定する。続いて、駐車枠確信度設定部３６は、設定した検出領域内に、並行に延びている（並列な）道路標示線が２つ以上存在するか否かを判定する。そして、駐車枠確信度設定部３６は、検出領域内に並行に延びている（並列な）道路標示線が２つ以上存在すると判定した場合には（Ｙｅｓ）、設定距離内（５[m]内）で並んでいる３つ以上の道路標示線（並列道路標示線群）が存在すると判定し、ステップＳ２１０に移行する。

一方、駐車枠確信度設定部３６は、検出領域内に並行に延びている（並列な）道路標示線が選択線の他に２つ以上存在しないと判定した場合には（Ｎｏ）、抽出した道路標示線のうちに、未選択の道路標示線があるか否かを判定する。そして、駐車枠確信度算出部３６は、未選択の道路標示線があると判定した場合には、未選択の道路標示線を１つ選択し、選択した道路標示線を「選択線」として上記並列道路標示線群の存在の判定フローを再度実行して繰り返す。一方、駐車枠確信度算出部３６は、未選択の道路標示線がないと判定した場合には（Ｎｏ）、設定距離内（５[m]内）で並んでいる３つ以上の道路標示線（並列道路標示線群）が存在しないと判定し、ステップＳ２４２に移行する。
ステップＳ２１０では、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠確信度のレベルをレベル０よりも１段階上のレベル（レベル１）に再設定する。

続いてステップＳ２１２に移行して、駐車枠確信度設定部３６は、図８に示すように、ステップＳ２０４で検出した並列道路標示線群を形成する道路標示線のうちの、少なくとも２つの道路標示線間の距離が設定範囲であるか否かを判定する。設定範囲としては、例えば、一般的な駐車枠の幅が取り得る数値範囲（例えば、２．０[m]以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）がある。そして、駐車枠確信度設定部３６は、少なくとも２つの道路標示線間の距離が設定範囲（２．０以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速を低減させるための条件が満足された状態（以下、「加速低減条件満足状態」とも呼ぶ）であると判定し、ステップＳ２１４に移行する。一方、駐車枠確信度設定部３６は、いずれの道路標示線間の距離も設定範囲（２．０以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）にないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ２４２に移行する。

なお、本実施形態では、駐車枠確信度設定部３６が、検出した並列道路標示線群を形成する道路標示線のうちの、少なくとも２つの道路標示線間の距離が設定範囲であるか否かを判定する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、駐車枠確信度設定部３６が、検出した並列道路標示線群を形成する道路標示線が形成する、隣接する道路標示線のうちの、少なくとも一組の隣接する道路標示線間の距離が設定範囲（２．０以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）であるか否かを判定する構成を採用してもよい。

ステップＳ２１４では、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠確信度のレベルをレベル０よりも２段階上のレベル（レベル２）に再設定する。
これにより、駐車枠確信度設定部３６は、車両Ｖが駐車場内に位置していると判定され（図７のステップＳ２００「Ｙｅｓ」）、抽出された道路標示線のうち、設定距離内（５[m]内）で並んでいる３つ以上の道路標示線の存在を検出し、且つ、少なくともそのうちの２つの道路標示線間の距離が設定範囲（２．０以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）であると判定した場合に、加速低減条件満足状態にあると判定し、駐車枠確信度のレベルをレベル２にする（図７のステップＳ２０８「Ｙｅｓ」、Ｓ２１２「Ｙｅｓ」、Ｓ２１４）。

続いてステップＳ２１６に移行して、駐車枠確信度設定部３６は、図８に示すように、ステップＳ２０６で検出した並列道路標示線群を形成する道路標示線のうちの、隣接する道路標示線の間隔が等間隔であるか否かを判定する。具体的には、駐車枠確信度設定部３６は、隣接する道路標示線間の間隔同士の差が設定値（例えば、２０[cm]）以下であるか否かを判定する。そして、駐車枠確信度設定部３６は、隣接する道路標示線間の間隔同士の差が設定値（２０[cm]）以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ２１８に移行する。一方、駐車枠確信度設定部３６は、隣接する道路標示線間の間隔同士の差が設定値（２０[cm]）より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ２４２に移行する。

ステップＳ２１８では、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠確信度のレベルをレベル０よりも３段階上のレベル（レベル３）に再設定した後、この演算処理を終了する。
これにより、駐車枠確信度設定部３６は、加速低減条件満足状態にあると判定した場合に、隣接する道路標示線間の間隔同士の差が設定値（２０[cm]）以下であると判定した場合、設定値（２０[cm]）より大きいと判定した場合に比べ、駐車枠確信度を高くする。
一方、ステップＳ２２０では、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定する。
続いてステップＳ２２２に移行して、駐車枠確信度設定部３６は、周囲環境認識情報演算部１０Ａが出力した俯瞰画像信号が含む車両Ｖの周囲の路面の俯瞰画像を取得する。

続いてステップＳ２２４に移行して、駐車枠確信度設定部３６は、ステップＳ２２２で取得した俯瞰画像から、路面上に位置し、並行に延びている道路標示線を抽出する。続いて、駐車枠確信度設定部３６は、以下に示す３つの条件（Ｂ１〜Ｂ３）をすべて満足すると判定した場合に、抽出した道路標示線が駐車枠線候補であると判定する。
条件Ｂ１．道路標示線に破断部分がある場合、当該破断部分が、道路標示線がかすれた部分（例えば、線よりも明瞭度が低く且つ路面よりも明瞭度が高い部分）である。
条件Ｂ２．道路標示線の幅が、設定幅（例えば、１０［ｃｍ］）以上である。
条件Ｂ３．道路標示線の長さが、設定長さ（例えば、２．５［ｍ］）以上である。

続いて、駐車枠確信度設定部３６は、抽出した駐車枠線候補から、隣接する２つの駐車枠線候補を１つの組として特定（ペアリング）する。これにより、駐車枠確信度設定部３６は、３本以上の駐車枠線候補を抽出した場合には、抽出した３本以上の駐車枠線候補から、隣接する２つの駐車枠線候補をペアリングし、２つ以上の組を特定する。
続いてステップＳ２２６に移行して、駐車枠確信度設定部３６は、周囲環境認識情報演算部１０Ａが出力した俯瞰画像信号に基づいて、駐車枠条件適合処理を行う。駐車枠条件適合処理では、ステップＳ２２４で抽出した駐車枠線候補の組が駐車枠を形成する駐車枠線の条件（以下、「駐車枠加速低減条件」とも呼ぶ）に適合しているか否かを判定する。そして、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠線候補の組が駐車枠加速低減条件に適合していると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ２２８に移行する。一方、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠線候補の組が駐車枠加速低減条件に適合していないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ２４２に移行する。

ここで、駐車枠条件適合処理の具体例を説明する。
駐車枠条件適合処理では、駐車枠確信度設定部３６は、例えば、以下に示す４つの条件（Ｄ１〜Ｄ４）をすべて満足した場合に、抽出した駐車枠線候補の組（ペアリングした２つの駐車枠線候補Ｌa、Ｌb）が駐車枠加速低減条件に適合していると判定する。
条件Ｄ１．図１０（ａ）に示すように、駐車枠線候補Ｌa、Ｌb間の幅ＷＬが、設定ペアリング幅（例えば、２．０[m]以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）である。なお、図１０（ａ）では、車両Ｖの周囲の路面の俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した路面の画像を示す領域を符号「ＰＥ」と表す。

条件Ｄ２．図１０（ｂ）に示すように、駐車枠線候補Ｌaと駐車枠線候補Ｌbとのなす角度（平行度合い）が、設定角度（例えば、３［deg］）以内である。なお、図１０（ｂ）では、領域ＰＥの垂直方向に延在する線（以下、「基準線」とも呼ぶ）を符合「ＣＬｃ」を付した点線で表し、駐車枠線候補Ｌaの中心軸線を符合「ＣＬa」を付した破線で表し、駐車枠線候補Ｌbの中心軸線を符合「ＣＬb」を付した破線で表す。また、図１０（ｂ）では、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬaの傾斜角を符号「θa」で表し、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬbの傾斜角を符号「θb」で表す。したがって、｜θa−θb｜≦３［deg］の条件式が成立する場合に、当該条件Ｄ２を満足する。

条件Ｄ３．図１０（ｃ）に示すように、駐車枠線候補Ｌaの車両Ｖに近い側の端点と駐車枠線候補Ｌbの車両Ｖに近い側の端点とを結ぶ直線と、車両Ｖに近い側の駐車枠線候補Ｌa、Ｌbとのなす角度θが、設定ずれ角度（例えば、４５［deg］）以上である。
条件Ｄ４．図１０（ｄ）に示すように、駐車枠線候補Ｌaの幅Ｗ０と駐車枠線候補Ｌbの幅Ｗ１との差の絶対値が、設定線幅（例えば、１０［ｃｍ］）以下である。

ステップＳ２２８では、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠確信度のレベルをレベル０よりも１段階上のレベル（レベル１）に再設定する。
続いてステップＳ２３０に移行して、周囲環境認識情報演算部１０Ａおよび自車両車速演算部１０Ｂが出力した俯瞰画像信号および車速演算値信号に基づいて、ステップＳ２２０で駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）に設定した時点から車両Ｖが設定距離（例えば、１〜２．５[ｍ]）移動するまでの間、ステップＳ２２６で駐車枠線候補が駐車枠加速低減条件に適合していると連続して判定した（以下、「連続照合適合」とも呼ぶ）か否かを判定する。そして、駐車枠確信度設定部３６は、連続照合適合したと判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ２３２に移行する。一方、駐車枠確信度設定部３６は、連続照合適合していないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ２４２に移行する。

ステップＳ２３２では、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠確信度のレベルをレベル０よりも２段階上のレベル（レベル２）に再設定する。
続いてステップＳ２３４に移行して、駐車枠確信度設定部３６は、周囲環境認識情報演算部１０Ａおよび自車両車速演算部１０Ｂが出力した俯瞰画像信号および車速演算値信号に基づいて、ステップＳ２２６で判定に用いた駐車枠線候補Ｌa、Ｌbの車両Ｖに近い側の端点を検出する。続いて、駐車枠確信度設定部３６は、検出した端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判定する。そして、駐車枠確信度設定部３６は、端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ２３６に移行する。一方、駐車枠確信度設定部３６は、端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ２４２に移行する。

ステップＳ２３６では、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠確信度のレベルをレベル０よりも３段階上のレベル（レベル３）に再設定する。
続いてステップＳ２３８に移行して、駐車枠確信度設定部３６は、周囲環境認識情報演算部１０Ａおよび自車両車速演算部１０Ｂが出力した俯瞰画像信号および車速演算値信号に基づいて、ステップＳ２２６で判定に用いた駐車枠線候補Ｌa、Ｌbの車両Ｖから遠い側の端点を検出する。続いて、駐車枠確信度設定部３６は、検出した端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判定する。そして、駐車枠確信度設定部３６は、端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ２４０に移行する。一方、駐車枠確信度設定部３６は、端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ２４２に移行する。

ステップＳ２４０では、駐車枠確信度設定部３６は、駐車枠確信度のレベルをレベル０よりも４段階上のレベル（レベル４）に再設定した後、ステップＳ２４２に移行する。
ステップＳ２４２では、走行制御コントローラ１０は、ステップＳ２０２またはＳ２２０で設定した駐車枠確信度を含む駐車枠確信度信号を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力した後、この演算処理を終了する。なお、走行制御コントローラ１０は、ステップＳ２１０、Ｓ２１４、Ｓ２１８、Ｓ２２８、Ｓ２３２、Ｓ２３６、およびＳ２４０のいずれかで駐車枠確信度を再設定した場合には、再設定後の駐車枠確信度を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力する。

（駐車枠進入確信度設定部３８が行う処理）
駐車枠進入確信度設定部３８が駐車枠進入確信度を算出する処理について説明する。
なお、駐車枠進入確信度設定部３８は、予め定めたサンプリング時間（例えば、１０［msec.］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１１に示すように、ステップＳ３００では、駐車枠進入確信度設定部３８は、周囲環境認識情報演算部１０Ａ、自車両車速演算部１０Ｂ、シフトポジション演算部１０Ｅ、および操舵角センサ１８が出力した各種の情報信号に基づいて、ずれ量検出処理を行う。ずれ量検出処理では、車両Ｖの後輪予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する。

ここで、ずれ量検出処理の具体例を説明する。
ずれ量検出処理では、駐車枠進入確信度設定部３８は、図１２に示すように、俯瞰画像、車両Ｖの車速、およびステアリングホイール２８の回転角（操舵角）に基づいて、車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出する。続いて、駐車枠進入確信度設定部３８は、算出した後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２との交点ＴＰを算出する。続いて、駐車枠進入確信度設定部３８は、算出した交点ＴＰと駐車枠Ｌ０の左側枠線Ｌ１ｌとの距離Ｌfl、および駐車枠Ｌ０の右側枠線Ｌ１ｒと交点ＴＰとの距離Ｌfrを算出する。続いて、駐車枠進入確信度設定部３８は、算出した距離Ｌfrと距離Ｌflとのうち長いほうの距離Ｌfr、Ｌflを車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量として検出する。

続いてステップＳ３０２に移行して、駐車枠進入確信度設定部３８は、周囲環境認識情報演算部１０Ａが出力した俯瞰画像信号に基づいて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向（例えば、奥行き方向）との平行度を検出する。平行度としては、例えば、図１２に示すように、駐車枠Ｌ０の中心線Ｙと直線Ｘとのなす角度θapがある。
続いてステップＳ３０４に移行して、駐車枠進入確信度設定部３８は、自車両車速演算部１０Ｂおよび操舵角センサ１８が出力した車速演算値信号および操舵角信号に基づいて、車両Ｖの旋回半径を算出する。

続いてステップＳ３０６に移行して、駐車枠進入確信度設定部３８は、ステップＳ３０２で検出した平行度（θap）が予め定めた平行度閾値（例えば、１５［deg］）未満であるか否かを判定する。そして、駐車枠進入確信度設定部３８は、平行度（θap）が平行度閾値以上であると判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ３０８に移行する。一方、駐車枠進入確信度設定部３８は、平行度（θap）が平行度閾値未満であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ３１０に移行する。

ステップＳ３０８では、駐車枠進入確信度設定部３８は、ステップＳ３０４で検出した旋回半径が予め定めた旋回半径閾値（例えば、１００［m］）以上であるか否かを判定する。そして、駐車枠進入確信度設定部３８は、旋回半径が旋回半径閾値（１００［m］）未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ３１２に移行する。一方、駐車枠進入確信度設定部３８は、旋回半径が旋回半径閾値（１００［m］）以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ３１０に移行する。

ステップＳ３１０では、駐車枠進入確信度設定部３８は、ステップＳ３００で検出したずれ量が予め定めた第１閾値（例えば、７５［cm］）以上であるか否かを判定する。なお、第１閾値は、７５［cm］に限定するものではなく、例えば、車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。そして、駐車枠進入確信度設定部３８は、ずれ量が第１閾値（７５［cm］）以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ３１４に移行する。一方、駐車枠進入確信度設定部３８は、ステップＳ３００で検出したずれ量が第１閾値（７５［cm］）未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ３１６に移行する。

一方、ステップＳ３１２では、駐車枠進入確信度設定部３８は、ステップＳ３００で検出したずれ量が予め定めた第２閾値（例えば、１５０［cm］）以上であるか否かを判定する。ここで、第２閾値は、上述した第１閾値（７５[cm]）よりも大きな値とする。なお、第２閾値は、１５０［cm］に限定するものではなく、例えば、車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。そして、駐車枠進入確信度設定部３８は、ずれ量が第２閾値（１５０［cm］）以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ３１８に移行する。一方、駐車枠進入確信度設定部３８は、ずれ量が第２閾値（１５０［cm］）未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ３１４に移行する。

ステップＳ３１４では、駐車枠進入確信度設定部３８は、駐車枠進入確信度のレベルを最低値（レベル０）とする。続いて、駐車枠進入確信度設定部３８は、設定した駐車枠確信度（レベル０）を含む駐車枠進入確信度信号を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力した後、この演算処理を終了する。
一方、ステップＳ３１６では、駐車枠進入確信度設定部３８は、駐車枠進入確信度をレベル０よりも高いレベル（レベル高）とする。続いて、駐車枠進入確信度設定部３８は、設定した駐車枠確信度（レベル高）を含む駐車枠進入確信度信号を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力した後、この演算処理を終了する。
一方、ステップＳ３１８では、駐車枠進入確信度設定部３８は、駐車枠進入確信度をレベル０よりも高く且つレベル高よりも低いレベル（レベル低）とする。続いて、駐車枠進入確信度設定部３８は、設定した駐車枠確信度（レベル低）を含む駐車枠進入確信度信号を加速抑制制御内容演算部１０Ｉに出力した後、この演算処理を終了する。

なお、車両Ｖの構成が、例えば、運転者に対して駐車枠Ｌ０への操舵操作を支援する装置（駐車支援装置）を備える構成である場合、駐車支援装置がＯＮ状態であれば、駐車枠進入確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。駐車支援装置としては、例えば、駐車を行うために周囲の状況を俯瞰画像でモニタ表示する装置や、駐車を行うための進路をガイドするために画面上で目標とする駐車位置を設定する装置がある。これらの装置は、周囲の状況を俯瞰画像でモニタ表示するために画面を切り替えるスイッチや、画面上で目標とする駐車位置を設定するための画面切り替えスイッチを操作して使用する。そして、これらのスイッチを操作すると、駐車支援装置がＯＮ状態となる構成とする。

駐車枠進入確信度のレベルが上がりやすくなる構成の具体例としては、ステップＳ３１４の処理で駐車枠進入確信度を「レベル０」として算出した場合であっても、駐車支援装置がＯＮ状態である場合には、駐車枠進入確信度を「レベル低」に補正する構成である。また、例えば、前記ステップ３１４の処理で駐車枠進入確信度を「レベル低」として算出した場合であっても、駐車支援装置がＯＮ状態である場合には、駐車枠進入確信度を「レベル高」に補正する構成である。なお、駐車枠進入確信度のレベルが上がりやすくなる構成としては、例えば、実際の駐車枠への進入状況に関わらず、駐車枠進入確信度を予め定めたレベル（例えば、「レベル高」）として算出する構成としてもよい。

（総合確信度算出部４０が行う処理）
総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理について説明する。
総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度設定部３６および駐車枠進入確信度設定部３８が出力した駐車枠確信度信号および駐車枠進入確信度信号を取得する。続いて、総合確信度算出部４０は、取得した駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度とに応じた総合確信度を総合確信度算出マップから読み出す。総合確信度算出マップとしては、例えば、図１３に示すように、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度との組み合わせに応じて予め定めた総合確信度を記憶するマップがある。総合確信度算出マップでは、駐車枠確信度が「レベル１」であり、且つ、駐車枠進入確信度が「レベル低」または「レベル高」である場合には、総合確信度を「極低」とする。また、総合確信度算出マップでは、駐車枠確信度が「レベル２」であり、且つ、駐車枠進入確信度が「レベル低」または「レベル高」である場合には、総合確信度を「低」とする。さらに、総合確信度算出マップでは、駐車枠確信度が「レベル３」または「レベル４」であり、且つ、駐車枠進入確信度が「レベル低」である場合には、総合確信度を「高」とする。

また、総合確信度算出マップでは、駐車枠確信度が「レベル３」であり、且つ、駐車枠進入確信度が「レベル高」である場合には、総合確信度を「高」とする。さらに、総合確信度算出マップでは、駐車枠確信度が「レベル４」であり、且つ、駐車枠進入確信度が「レベル高」である場合には、総合確信度を「極高」とする。なお、総合確信度算出マップでは、駐車枠確信度が「レベル０」、または駐車枠進入確信度が「レベル０」である場合には、総合確信度を設定しない（総合確信度信号を出力不可とする）。そして、総合確信度算出部４０は、読み出した総合確信度を含む情報信号（総合確信度信号）を加速抑制制御開始タイミング演算部４２および加速抑制制御量演算部４４に出力する。
これにより、総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度が「レベル２」以上である場合には、駐車枠確信度が「レベル２」未満である場合に比べ、総合確信度を高くする。また、総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度が「レベル３」以上である場合には、駐車枠確信度が「レベル３」未満である場合に比べ、総合確信度を高くする。

（加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行う処理）
加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理について説明する。
加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度算出部４０が出力した総合確信度信号を取得する。続いて、加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、取得した総合確信度信号が含む総合確信度に応じた加速抑制制御開始タイミング（以下、「設定閾値」とも呼ぶ）を加速抑制条件演算マップから読み出す。加速抑制制御条件演算マップとしては、例えば、図１４に示すように、総合確信度に応じて予め定めた加速抑制制御開始タイミングを記憶するマップがある。加速抑制制御条件演算マップでは、総合確信度が「極高」または「高」である場合には、加速抑制制御開始タイミング（設定閾値）をアクセルペダル３２の開度が増加して「３０[％]」に達したタイミングに設定する。また、加速抑制制御条件演算マップでは、総合確信度が「低」である場合には、加速抑制制御開始タイミング（設定閾値）をアクセルペダル３２の開度が増加して「５０[％]」に達したタイミングに設定する。さらに、加速抑制制御条件演算マップでは、総合確信度が「極低」である場合には、加速抑制制御開始タイミング（設定閾値）をアクセルペダル３２の開度が増加して「８０[％]」に達したタイミングに設定する。そして、加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、読み出した加速抑制制御開始タイミングを含む情報信号（加速抑制制御開始タイミング信号）を目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する。

これにより、加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度が高いほど加速抑制制御開始タイミングを早くする（設定閾値を小さくする）。ここで、総合確信度は、駐車枠確信度が「レベル３」以上である場合には、駐車枠確信度が「レベル３」未満である場合に比べ、総合確信度を高くする。それゆえ、加速抑制制御量演算部４４は、駐車枠確信度が「レベル３」以上である場合には、駐車枠確信度が「レベル３」未満である場合に比べ、加速抑制制御開始タイミングを早くする（設定閾値を小さくする）。

（加速抑制制御量演算部４４が行う処理）
加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理について説明する。
加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度算出部４０が出力した総合確信度信号を取得する。続いて、加速抑制制御量演算部４４は、取得した総合確信度信号が含む総合確信度に応じた加速抑制制御量を加速抑制条件演算マップから読み出す。加速抑制条件演算マップとしては、例えば、図１４に示すように、総合確信度に応じて予め定めた加速抑制制御量を記憶するマップがある。加速抑制条件演算マップでは、総合確信度が「極低」である場合には、加速抑制制御量をアクセルペダル３２の開度に対して「小」レベルのスロットル開度（例えば、５０％の開度）に抑制する制御量に設定する。

また、加速抑制条件演算マップでは、総合確信度が「低」または「高」である場合には、加速抑制制御量をアクセルペダル３２の開度に対して「中」レベルのスロットル開度（例えば、２５％の開度）に抑制する制御量に設定する。さらに、加速抑制条件演算マップでは、総合確信度が「極高」である場合では、加速抑制制御量をアクセルペダル３２の開度に対して「大」レベルのスロットル開度（例えば、１０％の開度）に抑制する制御量に設定する。そして、加速抑制制御量演算部４４は、読み出した加速抑制制御量を含む情報信号（加速抑制制御量信号）を加速抑制指令値演算部１０Ｊに出力する。

これにより、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度が高いほど加速の抑制度合いを高くする。ここで、総合確信度は、駐車枠確信度が「レベル２」以上である場合には、駐車枠確信度が「レベル２」未満である場合に比べ、総合確信度を高くする。それゆえ、加速抑制制御量演算部４４は、駐車枠確信度が「レベル２」以上である場合には、駐車枠確信度が「レベル２」未満である場合に比べ、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速を低減させる。

（加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理）
次に、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行う処理について説明する。
なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、予め定めたサンプリング時間（例えば、１０［msec.］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１５に示すように、ステップＳ４００では、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、加速抑制制御内容演算部１０Ｉが出力した加速抑制作動条件判定結果信号から、加速抑制作動条件判定結果を取得する。
続いてステップＳ４０２に移行して、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈ、および加速抑制制御内容演算部１０Ｉが出力した駆動側踏込み量信号、アクセル操作速度信号、および加速抑制制御量信号から、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する。

続いてステップＳ４０４に移行して、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、ステップＳ４００で取得した加速抑制作動条件判定結果が加速抑制作動条件が成立する判定結果である（以下、「加速抑制制御作動条件成立」とも呼ぶ）か否かを判定する。そして、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、加速抑制制御作動条件成立であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ４０６に移行する。一方、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、加速抑制制御作動条件成立ではないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ４０６では、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、ステップＳ４０２で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、加速指令値を抑制するための指令値（加速抑制指令値）を演算する。具体的には、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、実際のアクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に対してスロットル開度を加速抑制制御量に応じた抑制度合い（図１４参照）とする指令値（加速抑制指令値）を演算する。

ステップＳ４０８では、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、ステップＳ４０６で設定した加速抑制指令値を含む加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力した後、この演算処理を終了する。
一方、ステップＳ４１０では、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、加速抑制制御を行わず、通常の加速制御を行わせる加速指令値（通常加速指令値）を演算する。
続いてステップＳ４１２に移行して、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、ステップＳ４１０で設定した通常加速指令値を含む通常加速指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力した後、この演算処理を終了する。

（目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理）
次に、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行う処理について説明する。
なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、予め定めたサンプリング時間（例えば、１０［msec.］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１６に示すように、ステップＳ５００では、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、アクセル操作量演算部１０Ｇが出力した駆動側踏込み量信号から、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）を取得する。
続いてステップＳ５０２に移行して、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制指令値演算部１０Ｊが出力した情報信号（加速抑制指令値信号、または通常加速指令値信号）から、加速抑制指令値または通常加速指令値を取得する。

続いてステップＳ５０４に移行して、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、ステップＳ５００で取得したアクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）、およびステップＳ５０２で取得した加速抑制指令値または通常加速指令値に基づいて、目標スロットル開度を演算する。具体的には、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、ステップＳ５０２で通常加速指令値を取得したと判定した場合には、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じたスロットル開度を目標スロットル開度として演算する。これにより、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じた加速を車両Ｖに発生させる。

一方、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、ステップＳ５０２で加速抑制指令値を取得したと判定した場合には、加速抑制指令値に応じたスロットル開度を目標スロットル開度として演算する。ここで、加速抑制制御量は、駐車枠確信度が「レベル２」以上である場合には、駐車枠確信度が「レベル２」未満である場合に比べ、増大する。これにより、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、駐車枠確信度が「レベル２」以上である場合には、駐車枠確信度が「レベル２」未満である場合に比べ、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速を低減させる。

続いてステップＳ５０６に移行して、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、ステップＳ５０４で演算した目標スロットル開度を含む目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２に出力する。ここで、目標スロットル開度信号は、ステップＳ５０２で加速抑制指令値を取得した場合には、アクセルペダル３２の踏み込み量（開度）が、前記加速抑制指令値演算部１０Ｊが出力した加速抑制制御開始タイミング信号が含む加速抑制制御開始タイミングに応じた開度に達したタイミングに出力する。

（動作その他）
次に、本実施形態の車両用加速抑制装置１を備える車両の動作を説明する。
駐車場内において、車両Ｖの運転者が、車両Ｖを駐車枠へ進入させているときに、ブレーキペダル３０と間違えてアクセルペダル３２を踏み込み、アクセルペダル３２の開度が５０[％]を超えたとする。すると、走行制御コントローラ１０が、アクセルペダル３２の開度が閾値アクセル操作量（３[％]）以上であると判定する（図５のステップＳ１１４「Ｙｅｓ」）。続いて、走行制御コントローラ１０が、図５のステップＳ１１６を経て、車両Ｖが駐車枠に進入すると判定する（図５のステップＳ１１８「Ｙｅｓ」）。続いて、走行制御コントローラ１０が、加速抑制作動条件が成立する加速抑制作動条件判定結果を含む加速抑制作動条件判定結果信号を演算する（図５のステップＳ１２２、Ｓ１２４）。

同時に、走行制御コントローラ１０が、ナビゲーション装置２６が出力した走行道路情報信号に基づき、車両Ｖが駐車場内に位置していると判定する（図７のステップＳ２００「Ｙｅｓ」）。続いて、走行制御コントローラ１０が、駐車枠確信度のレベルをレベル０に設定する（図７のステップＳ２０２）。続いて、走行制御コントローラ１０が、俯瞰画像信号から、車両Ｖの周囲の路面の俯瞰画像を取得する（図７のステップＳ２０４）。

ここで、図８に示すように、駐車場に複数の駐車枠が並べて設けられ、駐車枠それぞれの駐車枠線により、設定距離内（５[m]内）で並んでいる３つ以上の駐車枠線が進行方向画像内に存在したとする。すると、走行制御コントローラ１０が、取得した俯瞰画像のうちの進行方向画像から、並行に延びている３つ以上の道路標示線を抽出する（図７のステップＳ２０６）。続いて、走行制御コントローラ１０が、進行方向画像から、設定距離内（５[m]内）で並んでいる３つ以上の道路標示線（並列道路標示線群）の存在を検出する（図７のステップＳ２０８「Ｙｅｓ」）。続いて、走行制御コントローラ１０が、駐車枠確信度のレベルをレベル０からレベル１に再設定する（図７のステップＳ２１０）。

また、隣接する駐車枠線間の距離がいずれも設定範囲（２．０以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）であったとする。すると、走行制御コントローラ１０が、検出した並列道路標示線群を形成する道路標示線のうちの、少なくとも２つの道路標示線間の距離が設定範囲（２．０以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）であると判定する（図７のステップＳ２１２「Ｙｅｓ」）。続いて、走行制御コントローラ１０が、加速低減条件満足状態にあると判定する。続いて、走行制御コントローラ１０が、駐車枠確信度のレベルをレベル１からレベル２に再設定する（図７のステップＳ２１４）。

このように、本実施形態では、車両Ｖが駐車場内に位置していると判定され、抽出された道路標示線のうち、設定距離内（５[m]内）で並んでいる３つ以上の道路標示線の存在を検出し、且つ、少なくともそのうちの２つの道路標示線間の距離が設定範囲（２．０以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）であると判定した場合に、加速低減条件満足状態にあると判定する（図７のステップＳ２００、Ｓ２０８、Ｓ２１２「Ｙｅｓ」、Ｓ２１４）。
また、隣接する駐車枠線間の間隔同士の差が設定値（２０[cm]）以上であったとする。すると、走行制御コントローラ１０が、進行方向画像から抽出した道路標示線に基づき、隣接する道路標示線間の間隔同士の差が設定値（２０[cm]）以上であると判定する（図７のステップＳ２１６「Ｎｏ」）。続いて、走行制御コントローラ１０が、再設定後の駐車枠確信度（レベル２）を含む駐車枠確信度信号を演算する（図７のステップＳ２４２）。

続いて、走行制御コントローラ１０が、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号、および操舵角信号が含む各種情報に基づいて、駐車枠進入確信度を含む駐車枠進入確信度信号を演算する（図１１のステップＳ３００〜Ｓ３１６）。続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度とに応じた総合確信度「低」を演算する（図１３参照）。続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した総合確信度を含む総合確信度信号を演算する。続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した総合確信度信号が含む総合確信度に応じた加速抑制制御開始タイミングおよび加速抑制制御量を演算する（図１４参照）。これにより、走行制御コントローラ１０は、加速抑制制御開始タイミングをアクセルペダル３２の開度が増加して「５０[％]」（設定閾値）以上になったタイミングに設定する。続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した加速抑制制御開始タイミングを含む加速抑制制御開始タイミング信号および加速抑制制御量を含む加速抑制制御量信号を演算する。

続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した加速抑制作動条件判定結果信号が含む加速抑制作動条件判定結果が、加速抑制作動条件が成立する加速抑制作動条件判定結果であると判定する（図１５のステップＳ４０４「Ｙｅｓ」）。続いて、走行制御コントローラ１０が、加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、実際のアクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に対してスロットル開度を加速抑制制御量に応じた抑制度合いとする加速抑制指令値を演算する（図１５のステップＳ４０６、Ｓ４０８）。
続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した加速抑制度合い指令値、およびアクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に基づいて、加速抑制指令値に応じたスロットル開度を目標スロットル開度として演算する（図１６のステップＳ５０４）。続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した目標スロットル開度を含む目標スロットル開度信号を直ぐにエンジンコントローラ１２に出力する（図１６のステップＳ５０６）。

このように、本実施形態では、加速低減条件満足状態にあると判定されると（図７のステップＳ２１２「Ｙｅｓ」）、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速を低減させる（図１６のステップＳ５０６）。
このように、本実施形態では、アクセルペダル３２の開度に応じた車両Ｖの加速を抑制する。これにより、本実施形態では、ブレーキペダル３０と間違えてアクセルペダル３２を踏み込んだ場合にも、運転者の意図しない車両Ｖの加速を抑制できる。

また、本実施形態では、車両Ｖの進行方向の路面の画像（進行方向画像）から、路面上に位置し、並行に延びている道路標示線を抽出する。続いて、本実施形態では、車両Ｖが駐車場内に位置しているか否かを判定する。続いて、本実施形態では、車両Ｖが駐車場内に位置していると判定され、抽出された道路標示線のうち、設定距離内（５[m]内）で並んでいる３つ以上の道路標示線の存在を検出し、且つ、少なくともそのうちの２つの道路標示線間の距離が設定範囲（２．０以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）であると判定した場合に、加速低減条件満足状態にあると判定する。続いて、本実施形態では、加速低減条件満足状態にあると判定されると、アクセルペダル３２の開度（操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速を低減させる。それゆえ、本実施形態では、アクセルペダル３２の踏み間違い（加速操作子の操作間違い）を行っている状況かどうかを適切に判定することにより、加速操作子の操作間違いに対する適切な車両用加速抑制装置１を提供できる。

一方、隣接する駐車枠線の間隔が等間隔であり、隣接する駐車枠線間の間隔同士の差が設定値（２０[cm]）以下であったとする。すると、走行制御コントローラ１０が、進行方向画像から抽出した道路標示線に基づき、隣接する道路標示線間の間隔同士の差が設定値（２０[cm]）以下であると判定する（図７のステップＳ２１６「Ｙｅｓ」）。続いて、走行制御コントローラ１０が、駐車枠確信度のレベルをレベル２からレベル３に再設定する（図７のステップＳ２１８）。続いて、走行制御コントローラ１０が、再設定後の駐車枠確信度（レベル３）を含む駐車枠確信度信号を演算する（図７のステップＳ２４２）。

続いて、走行制御コントローラ１０が、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号、および操舵角信号が含む各種情報に基づいて、駐車枠進入確信度を含む駐車枠進入確信度信号を演算する（図１１のステップＳ３００〜Ｓ３１６）。続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度とに応じた総合確信度「高」を演算する（図１３参照）。続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した総合確信度を含む総合確信度信号を演算する。続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した総合確信度信号が含む総合確信度に応じた加速抑制制御開始タイミングおよび加速抑制制御量を演算する（図１４参照）。これにより、走行制御コントローラ１０は、加速抑制制御開始タイミングをアクセルペダル３２の開度が増加して「３０[％]」（設定閾値）以上になったタイミングに設定する。続いて、走行制御コントローラ１０が、演算した加速抑制制御開始タイミングを含む加速抑制制御開始タイミング信号および加速抑制制御量を含む加速抑制制御量信号を演算する。
このように、本実施形態では、隣接する道路標示線間の間隔同士の差が設定値（２０[cm]）以下であると判定した場合、間隔同士の差が設定値より大きいと判定した場合に比べ、加速の低減開始の判定用の設定閾値を低減する（３０[％]に変更する）。

本実施形態では、図１のアクセルペダル３２が加速指示操作子を構成する。以下同様に、図１、図２のアクセル操作検出センサ２４が加速操作量検出部を構成する。さらに、図２の目標スロットル開度演算部１０Ｋ、図１６のステップＳ５０４が加速制御部を構成する。また、図１、図２の周囲環境認識センサ１４が画像撮像部を構成する。さらに、図２、図３の加速抑制制御内容演算部１０Ｉ、図３の駐車枠確信度設定部３６、図７のステップＳ２０６が道路標示線抽出部を構成する。また、図２、図３の加速抑制制御内容演算部１０Ｉ、図３の駐車枠確信度設定部３６、図７のステップＳ２００が位置判定部を構成する。さらに、図２、図３の加速抑制制御内容演算部１０Ｉ、図３の駐車枠確信度設定部３６、図７のステップＳ２０８、Ｓ２１２、Ｓ２１４が条件満足状態判定部を構成する。また、図２の加速抑制制御内容演算部１０Ｉ、図３の総合確信度算出部４０、加速抑制制御量演算部４４、図２の目標スロットル開度演算部１０Ｋが加速低減部を構成する。さらに、図２の加速抑制指令値演算部１０Ｊ、図３の駐車枠確信度設定部３６、図１６のステップＳ５０６が低減開始部を構成する。また、図２の加速抑制指令値演算部１０Ｊ、図３の駐車枠確信度設定部３６、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、図７のステップＳ２１６、Ｓ２１８、図１６のステップＳ５０６が設定閾値低減部を構成する。

（本実施形態の効果）
本実施形態に係る車両用加速抑制装置１は、以下の効果を奏する。
（１）走行制御コントローラ１０は、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）を検出する。続いて、走行制御コントローラ１０は、検出された操作量に応じた加速を車両Ｖに発生させる。また、走行制御コントローラ１０は、進行方向画像から、路面上に位置し、並行に延びている道路標示線を抽出する。続いて、走行制御コントローラ１０は、車両Ｖが駐車場内に位置しているか否かを判定する。続いて、走行制御コントローラ１０は、車両Ｖが駐車場内に位置していると判定され、抽出された道路標示線のうち、設定距離内（５[m]内）で並んでいる３つ以上の道路標示線の存在を検出し、且つ、少なくともそのうちの２つの道路標示線間の距離が設定範囲（２．０以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）であると判定した場合に、加速低減条件満足状態にあると判定する。続いて、走行制御コントローラ１０は、加速低減条件満足状態にあると判定されると、検出されたアクセルペダル３２の開度（操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速を低減させる。

このような構成によれば、車両Ｖが駐車場内に位置していると判定され、路面の画像（進行方向画像）から抽出された道路標示線のうち、設定距離内（５[ｍ]内）で並んでいる３つ以上の道路標示線の存在を検出し、且つ、少なくともそのうちの２つの道路標示線間の距離が設定範囲（２．０以上で且つ２．５[ｍ]未満の範囲内）であると判定した場合に、車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在する可能性が高く、アクセルペダル３２の踏み間違い（加速操作子の操作間違い）を行っている状況である可能性が高いので、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速を低減させる。これにより、加速操作子の操作間違いを行っている状況かどうかを適切に判定することにより、加速操作子の操作間違いに対する適切な車両用加速抑制装置１を提供できる。

（２）走行制御コントローラ１０は、加速低減条件満足状態にあると判定されると、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）が設定閾値（５０[％]）以上になると、加速の低減を開始する。また、走行制御コントローラ１０は、隣接する道路標示線間の間隔同士の差が設定値（２０[cm]）以下であると判定した場合、間隔同士の差が設定値（２０[cm]）より大きいと判定した場合に比べ、設定閾値を低減する（３０[％]）。
このような構成によれば、例えば、駐車場に複数の駐車枠が並べて設けられ、駐車枠それぞれの駐車枠線が等間隔に配置されており、互いに隣接する駐車枠線間の間隔の差が設定値（２０[cm]）以下である場合に、隣接する道路標示線間の間隔同士の差が設定値（２０[cm]）以下であると判定し、加速の低減開始の判定用の設定閾値を低減できる。それゆえ、駐車枠線が等間隔に配置されている場合に、駐車枠確信度をより適切に設定できる。

（変形例１）
なお、本実施形態では、走行制御コントローラ１０が、加速低減条件満足状態にあると判定されると、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速を低減させる例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、走行制御コントローラ１０が、抽出した道路標示線の数が、車両Ｖの進行方向側端部が駐車枠の入り口に進入した際に進行方向画像内に存在し得る駐車枠線の最大数よりも大きい設定数（例えば、１０）以上であると判定した場合には、加速低減条件満足状態にあると判定しても、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速の低減を行わない構成としてもよい。これにより、例えば、駐車場内に横断歩道が設けられており、横断歩道の縞模様を形成する線それぞれを道路標示線として抽出し、抽出した道路標示線の数が設定数（例えば、１０）以上であると判定した場合には、加速低減条件満足状態にあると判定しても、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速の低減を行わない。それゆえ、本変形例では、駐車枠確信度の誤設定を防止でき、駐車枠確信度をより適切に設定できる。

（変形例２）
また、例えば、検出した道路標示線のいずれかの長さが、一般的な駐車枠の奥行き方向の長さ（例えば、４．５[m]）よりも長い設定長さ（例えば、６[m]））以上であると判定した場合には、加速低減条件満足状態にあると判定しても、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速の低減を行わない構成としてもよい。ここで、駐車場内に交差点が設けられており、交差点での右折または左折中に、車両Ｖの車速が１５[km/h]未満となり、走行制御コントローラ１０が、右折先または左折先の道路の車線区分線を道路標示線として検出し、検出した道路標示線を基に加速低減条件満足状態にあると判定して、車両Ｖの加速の抑制を行ったとする。そして、交差点を右折または左折した後に、進行方向画像内の道路標示線の長さが設定長さ（６[m]）以上になったとする。すると、走行制御コントローラ１０が、検出した道路標示線ペアを構成する道路標示線の長さが設定長さ（６[m]）以上であると判定し、加速低減条件満足状態にあると判定しても、アクセルペダル３２の開度（加速指示操作子の操作量）に応じて車両Ｖに発生させる加速の低減を行わない。そのため、車両Ｖの加速の抑制を弱めることができ、交差点を右折または左折した後、車両Ｖの加速が妨げられることを防止できる。

１０Ｉ 加速抑制制御内容演算部（道路標示線抽出部）
１０Ｊ 加速抑制指令値演算部（低減開始部、設定閾値低減部）
１０Ｋ 目標スロットル開度演算部（加速制御部、加速低減部）
１４ 周囲環境認識センサ（画像撮像部）
２４ アクセル操作検出センサ（加速操作量検出部）
３２ アクセルペダル（加速指示操作子）
３６ 駐車枠確信度設定部（道路標示線抽出部、位置判定部、条件満足状態判定部、低減開始部、設定閾値低減部）
４０ 総合確信度算出部（加速低減部）
４２ 加速抑制制御開始タイミング演算部（設定閾値低減部）
４４ 加速抑制制御量演算部（加速低減部）

Claims (1)

1. 運転者が加速を指示するために操作する加速指示操作子と、
   前記加速指示操作子の加速操作量を検出する加速操作量検出部と、
   検出された前記加速操作量に応じた加速を車両に発生させる加速制御部と、
   前記車両の進行方向の路面を撮像して画像を取得する画像撮像部と、
   取得された前記画像から、路面上に位置し、並行に延びている道路標示線を抽出する道路標示線抽出部と、
   前記道路標示線抽出部により抽出された前記道路標示線のうち、設定距離内で並んでいる３つ以上の前記道路標示線の存在を検出し、且つ、少なくともそのうちの２つの前記道路標示線間の距離が設定範囲であると判定した場合に、加速低減条件満足状態にあると判定する条件満足状態判定部と、
   前記条件満足状態判定部により前記加速低減条件満足状態にあると判定されると、前記加速制御部に発生させる前記加速を低減させる加速低減部と、
   前記加速低減条件満足状態にあると判定されると、前記加速操作量検出部で検出された前記加速操作量が設定閾値以上になったときに前記加速の低減を開始する低減開始部と、
   隣接する前記道路標示線間の間隔同士の差が設定値以下であると判定した場合に、前記間隔同士の差が前記設定値より大きいと判定した場合に比べ、前記設定閾値を低減する設定閾値低減部と、
   を備えたことを特徴とする車両用加速抑制装置。

Images