JP6939322B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、物標と自車両とが衝突する可能性と相関を有する衝突指標値と、予め定められた指標値閾値と、が所定の関係を満たしたときに成立する制御開始条件が満たされたとき、物標との衝突を回避するための衝突前制御を実施する運転支援装置に関する。

従来から、車両と衝突する可能性が高い障害物が検知された場合、車両の衝突前制御（例えば、警告及び自動制動等）を実施する装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１に提案された装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、アクセルペダルの踏込量が閾値Ｓａよりも大きく且つアクセルペダルの踏込速度が閾値Ｖａよりも大きい場合、運転者によるアクセル操作が誤操作によるものであると判定し、衝突前制御を実施する。

特開２０１２−１２１５３４号公報（段落００５０、００５１及び００７２等を参照。）

一般に、先行車の追い越し及び追い抜き等を行う場合、運転者はアクセルペダルを大きく且つ速く踏み込む傾向がある。このため、従来装置では、先行車の追い越し及び追い抜き等を行うために運転者が意図的にアクセルペダルを踏み込む場合、当該アクセルペダルに対する操作を誤操作であると誤って認識し、衝突前制御を実施してしまう可能性が高い。その結果、従来装置は、運転者の意図的なアクセルペダルの操作時に不要な衝突前制御を行ってしまう可能性が高い。運転者は、不要な衝突前制御に煩わしさを感じる可能性が高い。

そこで、以下のような装置が考えられる。この装置は、衝突可能性が高くなった時点で、その時点までにアクセルペダルの操作量が閾値操作量以上であって且つ車速が速度閾値以下であるとの許可条件が成立していた場合、衝突前制御の実施を許可し、許可条件が成立していない場合、衝突前制御の実施を禁止する。

運転者の特性は地域（国及び地方等）で異なることが知られているが、上述した装置では総ての地域で同じ速度閾値が設定されている。車速が低速である状態からアクセルペダルを大きく踏み込み、追い越し及び追い抜き等を行う運転者が多い地域（以下、「低速時追い越し地域」と称呼する。）がある。低速時追い越し地域では、追い越し及び追い抜き時の操作であるにもかかわらず、許可条件が成立し、不要な衝突前制御が実施されてしまう可能性が、他の地域に比べて高い。一方、車速が高速である場合にアクセルペダルの踏み間違いを行ってしまう運転者が多い地域（以下、「高速時踏み間違い地域」と称呼する。）がある。高速時踏み間違い地域では、アクセルペダルの踏み間違いがあったにもかかわらず、許可条件が成立せずに、衝突前制御が実施されない可能性が、他の地域に比べて高い。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、衝突前制御の許可条件の速度閾値が地域の特性を考慮した適切な値に設定され、不要な衝突前制御が実施される可能性を低減しつつ、アクセルペダルの踏み間違いが生じた場合には確実に衝突前制御が実施される運転支援装置を提供することにある。

更に、前記衝突前制御実施部は、
前記自車両が走行する地域を特定する情報（仕向け先情報２５及び現在位置）に基づいて当該地域に対応する速度閾値（Ｖｓｔｈ）を取得し（図５のステップ５３０及び図８のステップ８０５）、
前記加速操作量が操作量閾値（ＡＰ１ｔｈ）以上であり且つ前記車速が前記取得した速度閾値（Ｖｓｔｈ）以下であるとの許可条件（図５のステップ５２０「Ｙｅｓ」且つ図５のステップ５３５「Ｙｅｓ」、図８のステップ８１５「Ｙｅｓ」、図８のステップ８４０「Ｙｅｓ」及び図８のステップ８６５「Ｙｅｓ」）が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していた場合に前記衝突前制御を開始し（図６のステップ６２２「Ｙｅｓ」、図６のステップ６２８、図６のステップ６３２、図６のステップ６３６、図９のステップ９０５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９１０、図９のステップ９２５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９３０、図９のステップ９４５「Ｙｅｓ」及びステップ９５０）、前記許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していなかった場合には前記衝突前制御を実施しない（図６のステップ６２２「Ｎｏ」、図９のステップ９０５「Ｎｏ」、図９のステップ９２５「Ｎｏ」及び図９のステップ９４５「Ｎｏ」）、
ように構成されている。

更に、前記衝突前制御実施部は、
前記自車両が走行する地域を特定する情報（仕向け先情報２５及び現在位置）に基づいて当該地域に対応する速度閾値（Ｖｓｔｈ）を取得し（図５のステップ５３０及び図８のステップ８０５）、
前記加速操作量が操作量閾値（ＡＰ１ｔｈ）以上であり且つ前記車速が前記取得した速度閾値（Ｖｓｔｈ）以下であるとの許可条件（図５のステップ５２０「Ｙｅｓ」且つ図５のステップ５３５「Ｙｅｓ」、図８のステップ８１５「Ｙｅｓ」、図８のステップ８４０「Ｙｅｓ」及び図８のステップ８６５「Ｙｅｓ」）が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していた場合に前記衝突前制御を開始し（図６のステップ６２２「Ｙｅｓ」、図６のステップ６２８、図６のステップ６３２、図６のステップ６３６、図９のステップ９０５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９１０、図９のステップ９２５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９３０、図９のステップ９４５「Ｙｅｓ」及びステップ９５０）、前記許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していなかった場合には前記衝突前制御を実施しない（図６のステップ６２２「Ｎｏ」、図９のステップ９０５「Ｎｏ」、図９のステップ９２５「Ｎｏ」及び図９のステップ９４５「Ｎｏ」）、
ように構成されている。

これによって、速度閾値は、自車両が走行する地域を特定する情報に基づいて取得され、加速操作量が操作量閾値以上であり且つ車速が「取得された速度閾値」以下であるとの許可条件が成立しているか否かが判定される。制御開始条件が満たされる時点までに許可条件が成立している場合、加速操作量が操作量閾値以上となった原因は「運転者が自車両を減速させる減速操作と間違えて自車両を加速させる加速操作を行う」誤操作である可能性が高いため、衝突前制御が開始される。一方、制御開始条件が満たされる時点までに許可条件が成立していない場合、加速操作量が操作量閾値以上となった原因は追い越し及び追い抜き等の運転者の意図的な操作である可能性が高いため、衝突前制御は実施されない。

速度閾値は、自車両が走行する地域の特性を考慮した値に設定されることが可能であるので、自車両が走行する地域の特性に応じた許可条件が成立しているか否かが判定される。前述した低速時追い越し地域に対応する速度閾値が比較的低い値に設定されていれば、このような地域において車速が比較的低い値で追い越し及び追い抜き等が行われた場合であっても、誤操作が行われていると誤って判断される可能性（即ち、許可条件が成立したと誤って判定する可能性）を低減することができる。これによって、低速時追い越し地域において、不要な衝突前制御が実施される可能性を低減することができる。一方、前述した高速時踏み間違い地域に対応する速度閾値が比較的高い値に設定されていれば、このような地域において車速が比較的高い値で誤操作が行われた場合であっても、誤操作が行われていると確実に判断される可能性（即ち、許可条件が成立したと確実に判定される可能性）を高めることができる。

従って、本発明装置は、不要な衝突前制御が実施される可能性を更に低減しつつ、誤操作が生じた場合には衝突前制御が実施される可能性を更に高めることができる。

本発明の一態様において、
複数の地域のそれぞれと前記速度閾値との関係を規定した速度閾値情報（１４及び７０）を予め記憶した関係記憶部（１２）を備え、
前記衝突前制御実施部は、
前記速度閾値情報に基づいて前記自車両が走行する地域に対応する前記速度閾値を取得する（図５のステップ５３０及び図８のステップ８０５）ように構成されている。

速度閾値情報に複数の地域の特性を考慮した速度閾値を規定することができ、自車両が走行する地域に対応する速度閾値が速度閾値情報から取得される。これによって、自車両が走行する地域の特性を反映させた速度閾値を用いて許可条件が成立するか否かを判定することができ、不要な衝突前制御が実施される可能性を更に低減しつつ、誤操作が生じた場合には衝突前制御が実施される可能性を更に高めることができる。

本発明の一態様において、
前記関係記憶部は、
前記複数の地域のそれぞれと前記速度閾値の一つである第１速度閾値との関係、及び、前記複数の地域のそれぞれと前記速度閾値の一つである第２速度閾値との関係、を規定した前記速度閾値情報（７０）を予め記憶し、
前記衝突前制御実施部は、
前記速度閾値情報に基づいて前記自車両が走行する地域に対応する前記第１速度閾値及び前記第２速度閾値を取得し（図８のステップ８０５）、
前記衝突指標値と前記指標値閾値の一つである第１指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する前記制御開始条件の一つである第１制御開始条件が満たされる第１時点までに前記加速操作量が前記操作量閾値以上であり且つ前記車速が前記取得した第１速度閾値以下であるとの第１許可条件（図８のステップ８１５「Ｙｅｓ」、図８のステップ８４０「Ｙｅｓ」及び図８のステップ８６５「Ｙｅｓ」）が成立していた場合に（図９のステップ９０５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９２５「Ｙｅｓ」及び図９のステップ９４５「Ｙｅｓ」）前記第１時点にて前記衝突前制御の一つである第１衝突前制御を開始し（図９のステップ９１０、図９のステップ９３０及び図９のステップ９４５）、前記第１時点までに前記第１許可条件が成立していない場合に前記第１衝突前制御を実施せず（図９のステップ９０５「Ｎｏ」、図９のステップ９２５「Ｎｏ」及び図９のステップ９４５「Ｎｏ」）、
前記衝突指標値と前記指標値閾値の一つである第２指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する前記制御開始条件の一つである第２制御開始条件が満たされる第２時点までに前記加速操作量が前記操作量閾値以上であり且つ前記車速が前記取得した第２速度閾値以下であるとの第２許可条件（図８のステップ８１５「Ｙｅｓ」、図８のステップ８４０「Ｙｅｓ」及び図８のステップ８６５「Ｙｅｓ」）が成立していた場合に（図９のステップ９０５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９２５「Ｙｅｓ」及び図９のステップ９４５「Ｙｅｓ」）前記第２時点にて前記衝突前制御の一つである第２衝突前制御を開始し（図９のステップ９１０、図９のステップ９３０及び図９のステップ９４５）、前記第２時点までに前記第２許可条件が成立していない場合に前記第２衝突前制御を実施しない（図９のステップ９０５「Ｎｏ」、図９のステップ９２５「Ｎｏ」及び図９のステップ９４５「Ｎｏ」）、
ように構成されている。

これによって、地域毎に、第１衝突前制御及び第２衝突前制御のそれぞれに対する速度閾値を規定することができる。第１衝突前制御の実施を所望しない運転者が多い地域では、第１速度閾値をより小さな値に設定することによって、第１許可条件を成立し難くし、第２衝突前制御の実施を所望しない運転者が多い地域では、第２速度閾値をより小さな値に設定することによって、第２許可条件を成立し難くすることができる。

本発明の一態様において、
前記自車両の販売が予定されている地域を示す仕向け先を特定する情報（仕向け先情報２５）を予め記憶した仕向け先情報記憶部（ボデーＥＣＵ２４）を備え、
前記関係記憶部は、
複数の仕向け先のそれぞれと前記速度閾値との関係を規定した情報を前記速度閾値情報（１４及び７０）として予め記憶し、
前記衝突前制御実施部は、
前記仕向け先情報記憶部に記憶されている仕向け先を前記関係記憶部に適用することにより前記速度閾値を取得する（図５のステップ５３０及び図８のステップ８０５）ように構成されている。

自車両の販売が予定されている地域を示す仕向け先に対応する速度閾値が取得されるため、仕向け先に対応する速度閾値を用いた許可条件が成立しているか否かが判定される。このため、自車両が走行する地域をより正確に示す仕向け先を基準にして速度閾値を取得できる。これによって、自車両が走行する正確な地域の特性を反映させた速度閾値を用いて許可条件が成立するか否かを判定することができ、不要な衝突前制御が実施される可能性を更に低減しつつ、誤操作が生じた場合には衝突前制御が実施される可能性を更に高めることができる。

本発明の一態様であって、
前記自車両の現在位置を取得する位置取得部（２６）を更に備え、
前記衝突前制御実施部は、
前記位置取得部から前記自車両の現在位置を取得し（変形例の図５及び図８のステップ５２５）、
前記取得した現在位置を前記関係記憶部に適用することにより前記速度閾値を取得する（変形例の図５及び図８のステップ５３０）、
ように構成されている。

自車両の現在位置が取得され、取得された現在位置に対応する速度閾値が取得されるため、自車両の現在位置に対応する速度閾値を用いた許可条件が成立しているか否かが判定される。このため、自車両が走行する地域をより正確に示す自車両の現在位置を基準にして速度閾値を取得できる。これによって、自車両が走行する正確な地域の特性を反映させた速度閾値を用いて許可条件が成立するか否かを判定することができ、不要な衝突前制御が実施される可能性を更に低減しつつ、誤操作が生じた場合には衝突前制御が実施される可能性を更に高めることができる。

更に、本発明装置は以下のようにも表現できる。
本発明装置は、
前記物標検出部と、前記操作量検出部と、前記速度検出部と、前記衝突前制御実施部と、を備え、
更に、複数の地域のそれぞれにおいて前記衝突前制御を実施するか否かを示す実施情報（１４及び７０）を予め記憶した可否情報記憶部（１２）を備え、
前記衝突前制御実施部は、
前記可否情報記憶部から、前記自車両が走行する地域に対応する前記実施情報を取得し（図５のステップ５３０及び図８のステップ８０５）、
前記取得した実施情報が前記衝突前制御を実施することを示す場合（Ｖｓｔｈ＞０）、前記加速操作量が操作量閾値以上であり且つ前記車速が速度閾値以下であるとの許可条件（図５のステップ５２０「Ｙｅｓ」且つ図５のステップ５３５「Ｙｅｓ」、図８のステップ８１５「Ｙｅｓ」、図８のステップ８４０「Ｙｅｓ」及び図８のステップ８６５「Ｙｅｓ」）が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していた場合に前記衝突前制御を開始し（図６のステップ６２２「Ｙｅｓ」、図６のステップ６２８、図６のステップ６３２、図６のステップ６３６、図９のステップ９０５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９１０、図９のステップ９２５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９３０、図９のステップ９４５「Ｙｅｓ」及びステップ９５０）、前記許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していなかった場合には前記衝突前制御を実施せず（図６のステップ６２２「Ｎｏ」、図９のステップ９０５「Ｎｏ」、図９のステップ９２５「Ｎｏ」及び図９のステップ９４５「Ｎｏ」）、
前記取得した実施情報が前記衝突前制御を実施しないことを示す場合、前記許可条件が成立しているか否かに関わらず、前記衝突前制御を実施しない（図６のステップ６２２「Ｎｏ」、図９のステップ９０５「Ｎｏ」、図９のステップ９２５「Ｎｏ」及び図９のステップ９４５「Ｎｏ」）、
ように構成されている。

衝突前制御の実施を所望しない運転者が多い地域の実施情報を「衝突前制御を実施しないこと」を示すように設定し、衝突前制御の実施を所望する運転者が多い地域の実施情報を「衝突前制御を実施する」ように設定することができる。自車両が走行する地域の特性に応じた実施情報を設定することができる。これによって、自車両が走行する地域の特性を反映させた実施可否情報に基づいて、不要な衝突前制御が実施される可能性を低減しつつ、誤操作が生じた場合には衝突前制御が実施される可能性を高めることができる。

更に、本発明装置は以下のようにも表現できる。
本発明装置は、
前記物標検出部と、前記操作量検出部と、前記速度検出部と、前記衝突前制御実施部と、を備え、
前記衝突前制御実施部は、
前記衝突指標値と前記指標値閾値の一つである第１指標値閾値（Ｔ１ｔｈ、Ｔ２ｔｈ及びＴ３ｔｈ）とが所定の関係を満たしたときに成立する前記制御開始条件の一つである第１制御開始条件が満たされる（図９のステップ９０５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９２５「Ｙｅｓ」及び図９のステップ９４５「Ｙｅｓ」）第１時点までに、前記加速操作量が操作量閾値以上であり且つ前記車速が第１速度閾値以下であるとの第１許可条件（図８のステップ８１５「Ｙｅｓ」、図８のステップ８４０「Ｙｅｓ」及び図８のステップ８６５「Ｙｅｓ」）が成立していた場合に（図９のステップ９０５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９２５「Ｙｅｓ」及び図９のステップ９４５「Ｙｅｓ」）前記第１時点にて前記衝突前制御の一つである第１衝突前制御を開始し（図９のステップ９１０、図９のステップ９３０及び図９のステップ９４５）、前記第１時点までに前記第１許可条件が成立していない場合に前記第１衝突前制御を実施せず（図９のステップ９０５「Ｎｏ」、図９のステップ９２５「Ｎｏ」及び図９のステップ９４５「Ｎｏ」）、
前記衝突指標値と前記指標値閾値の一つである第２指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する前記制御開始条件の一つである第２制御開始条件が満たされる（図９のステップ９０５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９２５「Ｙｅｓ」及び図９のステップ９４５「Ｙｅｓ」）第２時点までに前記加速操作量が前記操作量閾値以上であり且つ前記車速が第２速度閾値以下であるとの第２許可条件（図８のステップ８１５「Ｙｅｓ」、図８のステップ８４０「Ｙｅｓ」及び図８のステップ８６５「Ｙｅｓ」）が成立していた場合に（図９のステップ９０５「Ｙｅｓ」、図９のステップ９２５「Ｙｅｓ」及び図９のステップ９４５「Ｙｅｓ」）前記第２時点にて前記衝突前制御の一つである第２衝突前制御を開始し（図９のステップ９１０、図９のステップ９３０及び図９のステップ９４５）、前記第２時点までに前記第２許可条件が成立していない場合に前記第２衝突前制御を実施しない（図９のステップ９０５「Ｎｏ」、図９のステップ９２５「Ｎｏ」及び図９のステップ９４５「Ｎｏ」）、
ように構成されている。

第１衝突前制御に対応する第１速度閾値と第２衝突前制御に対応する第２速度閾値とを独立して設定することができ、第１衝突前制御に対応する第１許可条件及び第２衝突前制御に対応する第２許可条件の成立し易さを独立して設定することができる。例えば、第１衝突前制御が事前制動であり、第２衝突前制御が本制動である場合、第１速度閾値を第２速度閾値よりも小さな値に設定することが可能となる。この場合、第１許可条件が第２許可条件よりも成立し難くなる。これによって、追い越し及び追い抜き中に第１衝突前制御（事前制動）が誤って実施される可能性を低減することができる。更に、踏み間違いが生じた場合には第２衝突前制御（本制動）が実施される可能性が低下することを防止できる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（第１装置）の概略システム構成図である。 図２は、ミリ波レーダの取付位置及び走行予測進路の説明図である。 図３は、図１に示した速度閾値テーブルの説明図である。 図４は、第１装置の作動の概要の説明図である。 図５は、図１に示した衝突前制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図１に示した衝突前制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する他のルーチンを示したフローチャートである。 図７は、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（第２装置）の速度閾値テーブルの説明図である。 図８は、第２装置に係る衝突前制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、第２装置に係る衝突前制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る運転支援装置について図面を用いて説明する。運転支援装置が搭載された車両を他車両と区別する必要がある場合、「自車両ＳＶ」と呼称する。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、「図１に示したミリ波レーダ２０が検出した物標と自車両ＳＶとの衝突可能性」と相関を有する衝突指標値が所定の制御開始条件を満たす場合、衝突前制御を実施する。第１装置が実施する衝突前制御は、警報制御、事前制動及び本制動を含む。警報制御が最も早いタイミングで実施され、事前制動が次に早いタイミングで実施され、本制動が最も遅いタイミングで実施される。

警報制御では、物標と衝突する可能性がある旨が表示器３０（図１を参照。）及びスピーカ３１（図１を参照。）を利用して運転者に報知される。即ち、自車両ＳＶの運転者に対して衝突が発生する可能性がある旨の警告が発生させられる。

事前制動及び本制動では、物標との衝突を回避すること及び／又は物標との衝突時の速度を低下させることを目的として、自車両ＳＶの車速Ｖｓが制動により低下する。事前制動と本制動とでは、本制動では、車速Ｖｓが「０」になるまで制動が実施され、車速Ｖｓが「０」となってから所定時間の間車速Ｖｓが「０」のままで維持される点で、事前制動と相違する。

図１に示すように、第１装置は衝突前制御ＥＣＵ１０を備える。衝突前制御ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２及びＲＡＭ１３等を含むマイクロコンピュータを備える。ＲＯＭ１２には、後述する速度閾値テーブル１４（図３を参照。）が予め記憶されている。なお、本明細書において、ＥＣＵは、「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ」の略であり、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置とを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することによって、各種機能を実現する。

第１装置は、更に、ミリ波レーダ２０、アクセル開度センサ２１、ヨーレートセンサ２２、車輪速センサ２３、ボデーＥＣＵ２４、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機２６、表示器３０、スピーカ３１、ブレーキＥＣＵ３２、ブレーキセンサ３３、ブレーキアクチュエータ３４、エンジンＥＣＵ３６及びエンジンアクチュエータ３８を備える。衝突前制御ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ２０、アクセル開度センサ２１、ヨーレートセンサ２２、車輪速センサ２３、ＧＰＳ受信機２６、表示器３０及びスピーカ３１と接続されている。更に、衝突前制御ＥＣＵ１０、ボデーＥＣＵ２４、ブレーキＥＣＵ３２及びエンジンＥＣＵ３６は、互いに、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信を介して、互いにより情報交換可能に接続されている。

ミリ波レーダ２０は、図２に示すように、自車両ＳＶの前端部の車幅方向の中心位置に設けられている。ミリ波レーダ２０は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」とも呼称される。）を利用して物標の位置及び当該物標の自車両ＳＶに対する相対速度を検出する。具体的には、ミリ波レーダ２０はミリ波を放射（送信）し、ミリ波の放射範囲内に存在する立体物である物標によって反射されたミリ波（反射波）を受信する。そして、ミリ波レーダ２０は、ミリ波の送信から受信までの時間に基づいて自車両ＳＶから物標までの距離を算出するとともに、反射されたミリ波の方向に基づいて物標の自車両ＳＶに対する方位を算出する。自車両ＳＶから物標までの距離及び物標の自車両ＳＶに対する方位によって、物標の自車両ＳＶに対する位置が特定される。

更に、ミリ波レーダ２０は、物標の自車両ＳＶに対する相対速度を算出する。より詳細には、ミリ波レーダ２０は、ミリ波の反射波の周波数変化（ドップラ効果）に基づいて、物標の自車両ＳＶに対する相対速度を算出する。ミリ波レーダ２０は、物標の位置及び物標の相対速度を含む物標情報を所定時間が経過する毎に衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。

再び図１を参照すると、アクセル開度センサ２１は、自車両ＳＶを加速させるための運転者の加速操作子（アクセルペダル）の操作量（アクセルペダルの踏み込み量）を検出し、アクセルペダル操作量（以下、「加速操作量」と称呼する場合もある。）ＡＰを表す信号を発生するようになっている。衝突前制御ＥＣＵ１０は、所定時間が経過する毎にアクセル開度センサ２１からアクセルペダル操作量ＡＰを取得（検出）するようになっている。

ヨーレートセンサ２２は、自車両ＳＶに作用するヨーレートＹｒを検出し、ヨーレートＹｒを表す信号を発生するようになっている。衝突前制御ＥＣＵ１０は、所定時間が経過する毎にヨーレートセンサ２２からヨーレートＹｒを取得（検出）するようになっている。

車輪速センサ２３は、自車両ＳＶの車輪毎に設けられ、各車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生する。衝突前制御ＥＣＵ１０は、各車輪速センサ２３から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を演算する。衝突前制御ＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速度に基づいて自車両ＳＶの速度を示す車速Ｖｓを演算する。車速Ｖｓは、例えば、４つの車輪の車輪速度の平均値である。

ボデーＥＣＵ２４は、自車両ＳＶの図示しないドアのロック装置の状態及び自車両ＳＶの図示しないウィンドウの開閉状態等を制御する。ボデーＥＣＵ２４の図示しないＲＯＭには、仕向け先情報２５が記憶されている。仕向け先情報２５は、自車両ＳＶが販売（出荷）される地域（換言すると、自車両ＳＶが走行することが予定されている地域であり、例えば、国及び地方）を識別可能な情報である。

ＧＰＳ受信機２６は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して、自車両ＳＶの現在位置を取得する。ＧＰＳ受信機２６は、所定時間が経過する毎に自車両ＳＶの現在位置を取得し、取得した現在位置を示す自車両ＳＶの位置情報を所定時間が経過する毎に衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。ＧＰＳ受信機２６は、後述する本実施形態の変形例において用いられる。

表示器３０は、自車両ＳＶ内の各種ＥＣＵ及びナビゲーション装置からの表示情報を受信し、その表示情報を自車両ＳＶのフロントガラスの一部の領域（表示領域）に表示するヘッドアップディスプレイ（以下、「ＨＵＤ」と呼称する。）である。表示器３０には、「ミリ波レーダ２０が検出した物標の中で衝突する可能性が高い物標である制御対象障害物」に対して運転者の注意を喚起するための注意喚起画面が表示される。表示器３０は、衝突前制御ＥＣＵ１０から注意喚起画面の表示指示である表示指示情報を受信した場合、注意喚起画面を表示する。なお、表示器３０は、液晶ディスプレイであってもよい。

スピーカ３１は、衝突前制御ＥＣＵ１０から警報音の出力指示である出力指示情報を受信した場合、受信した出力指示情報に応答して障害物に対する「運転者の注意を喚起する警報音」を出力する。

ブレーキＥＣＵ３２は、車輪速センサ２３及びブレーキセンサ３３と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。ブレーキセンサ３３は、自車両ＳＶに搭載された制動装置（不図示）を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサであり、ブレーキペダルの操作量（踏込量）を検出するセンサ等を含む。

更に、ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ３４と接続されている。ブレーキアクチュエータ３４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ３４は、ブレーキペダルの踏力に応じて作動油を加圧するマスシリンダと、各車輪に設けられた周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ３４は、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ３４を駆動させることにより各車輪に制動力（自車両ＳＶの加速度（負の加速度、即ち、減速度））を調整するようになっている。

ブレーキＥＣＵ３２は、衝突前制御ＥＣＵ１０から制動指示信号を受信したとき、ブレーキアクチュエータ３４を制御し、それにより、自車両ＳＶの実際の加速度が制動指示信号に含まれる目標減速度ＴＧに一致するように車速Ｖｓを制動により低下させる。なお、衝突前制御ＥＣＵ１０は、車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量に基づいて自車両ＳＶの実際の加速度を取得するようになっている。

エンジンＥＣＵ３６は、エンジンアクチュエータ３８に接続されている。エンジンアクチュエータ３８は自車両ＳＶの駆動源である図示しない内燃機関の運転状態を変更するためのアクチュエータであり、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３６は、エンジンアクチュエータ３８を駆動することによって、車両駆動源としての内燃機関が発生するトルクを変更することができ、それにより、自車両ＳＶの駆動力を制御することができる。なお、衝突前制御ＥＣＵ１０からブレーキＥＣＵ３２に制動指示信号が送信されるとき、衝突前制御ＥＣＵ１０からエンジンＥＣＵ３６にトルク低下指示信号が送信される。エンジンＥＣＵ３６は、トルク低下指示信号を受信すると、エンジンアクチュエータ３８を駆動して（実際には、スロットル弁アクチュエータを駆動してスロットル弁開度を最小開度に変更して）、内燃機関のトルクを最小トルクに変更する。自車両ＳＶが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ３６は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する自車両ＳＶの駆動力を制御することができる。更に、自車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ３６は、車両駆動源としての電動機によって発生する自車両ＳＶの駆動力を制御することができる。

（作動の概要）
次に、第１装置の作動の概要について説明する。第１装置は、衝突前制御の実施を許可する許可条件が成立したか否かを判定する許可処理及び衝突前制御を実施するか否かを判定する衝突前制御実施処理をそれぞれ所定時間が経過する毎に実行する。

まず、許可処理について説明する。
第１装置は、ボデーＥＣＵ２４から仕向け先情報２５を取得し、速度閾値テーブル１４を参照し、取得した仕向け先情報２５によって識別される仕向け先に対応する速度閾値Ｖｓｔｈを取得する。そして、第１装置は、「アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ（例えば、最大のアクセルペダル操作量ＡＰを１００％とした場合のアクセルペダル操作量ＡＰの９０％）以上であって且つ車速Ｖｓが取得した速度閾値Ｖｓｔｈ以下である」との許可条件が成立しているか否かを判定する。

ここで、図３を参照しながら速度閾値テーブル１４について説明する。
速度閾値テーブル１４では、速度閾値Ｖｓｔｈが仕向け先毎に規定されている。具体的には、速度閾値テーブル１４の仕向け先Ａの速度閾値Ｖｓｔｈには「２０ｋｍ／ｈ」が登録されている。仕向け先Ｂの速度閾値Ｖｓｔｈには「１５ｋｍ／ｈ」が登録されている。仕向け先Ｃの速度閾値Ｖｓｔｈには「１０ｋｍ／ｈ」が登録されている。仕向け先Ｄの速度閾値Ｖｓｈには「０ｋｍ／ｈ」が登録されている。

次に、衝突前制御実施処理について説明する。
第１装置は、ミリ波レーダ２０が検出した物標の中から自車両ＳＶと衝突する可能性があると推定される物標を障害物として抽出する。そして、第１装置は、各障害物が自車両ＳＶと衝突するまでの時間を示す衝突所要時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を各障害物に対して算出する。

第１装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ（例えば、最大のアクセルペダル操作量ＡＰを１００％とした場合のアクセルペダル操作量ＡＰの９０％）よりも小さい場合、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下であるとき、衝突前制御を実施する。一方、第１装置は、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈよりも大きいときには衝突前制御を実施しない。

時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈは、前述した警報制御、事前制動及び本制動ごとに予め設定されており、時間閾値Ｔ１ｔｈ、時間閾値Ｔ２ｔｈ及び時間閾値Ｔ３ｔｈの何れかである。時間閾値Ｔ１ｔｈは警報制御用の時間閾値であり、時間閾値Ｔ２ｔｈは事前制動用の時間閾値であり、時間閾値Ｔ３ｔｈは本制動用の時間閾値である。時間閾値Ｔ１ｔｈが最も大きな値であり、時間閾値Ｔ２ｔｈが次に大きな値であり、時間閾値Ｔ３ｔｈが最も小さな値である。第１装置は、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下であれば、警報制御を実施し、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下であれば、事前制動を実施し、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下であれば、本制動を実施する。

一方、第１装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である場合、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）以下であるとき、許可条件がこの時点までに成立しているか否かを判定する。第１装置は、許可条件が成立していれば衝突前制御を実施し、許可条件が成立していなければ衝突前制御を実施しない。

アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である場合のアクセルペダルの状態は、運転者の意図的な操作及び前述した踏み間違いの何れかの操作によってアクセルペダルが大きく踏み込まれている状態である。踏み間違いは自車両ＳＶの発進時に生じる傾向があるため、車速Ｖｓが比較的低速である場合に生じる可能性が高い。踏み間違いが生じると、自車両ＳＶが急激に加速する。よって、運転者は、自車両ＳＶを減速させようとして、アクセルペダルをブレーキペダルと間違えたままでアクセルペダルを即座に強く踏み込んでしまう可能性が高い。このため、踏み間違いが生じた場合、自車両ＳＶが比較的低速であるときにアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となる可能性が高い。即ち、踏み間違いが生じた場合、前述した許可条件（ＡＰ≧ＡＰ１ｔｈ且つＶｓ≦Ｖｓｔｈ）が成立する可能性が高い。一方、先行車の追い越し及び追い抜き等が行われる場合においても、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となる可能性が高い。しかしながら、このような追い越し及び追い抜き等は自車両ＳＶの車速Ｖｓが比較的高速である場合に行われる傾向がある。従って、先行車の追い越し及び追い抜き等が行われる場合、前述した許可条件（ＡＰ≧ＡＰ１ｔｈ且つＶｓ≦Ｖｓｔｈ）は成立しない可能性が高い。

そこで、第１装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下となったとき、許可条件が成立した履歴があるか否かを判定することによって、アクセルペダルの大きな踏み込みが意図的な操作によるものか踏み間違いによるものかを判断している。より詳細には、第１装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下となった時点までに許可条件が成立していなければ、アクセルペダルの踏み込みが運転者の意図的な操作によるものと判断する。この結果、第１装置は、衝突前制御を実施しない。一方、第１装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下となった時点までに許可条件が成立していれば、アクセルペダルの踏み込みが踏み間違いによるものと判断する。この結果、第１装置は、衝突前制御を実施する。

これによって、踏み間違いが生じている場合には確実に衝突前制御を実施することができ、踏み間違いが生じていない場合には「不要な衝突前制御が実施されることに起因して運転者に煩わしさを感じさせること」を防止することができる。

しかしながら、車速Ｖｓが比較的高速である場合にも踏み間違いを行う運転者の割合が高い地域（即ち、高速時踏み間違い地域）があることが判明した。「高速時踏み間違い地域で販売される車両に搭載される第１装置の速度閾値Ｖｓｔｈ」が「高速時踏み間違い地域以外の地域（他の地域）で販売される車両に搭載される第１装置の速度閾値Ｖｓｔｈ」とが互いに同じ比較的低い値に設定されていると、比較的高速時に踏み間違いが生じても許可条件が成立せず衝突前制御が実施されない可能性がある。このため、高速時踏み間違い地域で販売される車両に搭載される第１装置の速度閾値Ｖｓｔｈは他の地域で販売される車両に搭載される第１装置の速度閾値Ｖｓｔｈよりも大きな値に設定される必要がある。このことから、高速時踏み間違い地域で販売される車両に搭載される第１装置の速度閾値Ｖｓｔｈを相対的に大きな値に設定すれば、車速Ｖｓが比較的高速である場合に踏み間違いが生じた場合であっても、許可条件が成立する可能性を高めることができ、衝突前制御が実施される可能性を高めることができる。

一方、車速Ｖｓが比較的低速である場合にも追い越し及び追い抜き等を行うためにアクセルペダルを大きく踏み込む運転者の割合が高い地域（即ち、低速時追い越し地域）があることも判明した。「低速時追い越し地域で販売される車両に搭載される第１装置の速度閾値Ｖｓｔｈ」が「低速時追い越し地域以外の地域（他の地域）で販売される車両に搭載される第１装置の速度閾値Ｖｓｔｈ」と同じ比較的高い値に設定されていると、比較的低速時に追い越し及び追い抜きが行われた場合に許可条件が成立して不要な衝突前制御が実施される可能性がある。このため、低速時追い越し地域で販売される車両に搭載される第１装置の速度閾値Ｖｓｔｈは、他の地域で販売される車両に搭載される第１装置の速度閾値Ｖｓｔｈよりも小さな値に設定される必要がある。このことから、低速時追い越し地域で販売される車両に搭載される第１装置の速度閾値Ｖｓｔｈを相対的に小さな値に設定すれば、車速Ｖｓが比較的低速である場合に追い越し及び追い抜き等が行われた場合であっても、許可条件が成立する可能性を低くすることができ、運転者の意図的な操作であるにもかかわらず衝突前制御が実施される可能性を低くすることができる。

速度閾値テーブル１４を用いることによって、上述したような地域の特性を考慮した速度閾値Ｖｓｔｈを設定することができる。具体的には、速度閾値テーブル１４の高速時踏み間違い地域（仕向け先Ａ）の速度閾値Ｖｓｔｈは比較的大きな値（２０ｋｍ／ｈ）に設定されている。更に、速度閾値テーブル１４の低速時追い越し地域（仕向け先Ｃ）の速度閾値Ｖｓｔｈは比較的小さな値（１０ｋｍ／ｈ）に設定されている。第１装置は、速度閾値テーブル１４から仕向け先情報２５に対応する速度閾値Ｖｓｔｈを取得し、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であって且つ車速Ｖｓが取得した速度閾値Ｖｓｔｈ以下であるとの許可条件が成立するか否かを判定する。このため、自車両ＳＶが走行する地域の特性に合わせた速度閾値Ｖｓｔｈを用いて許可条件が成立するか否かを判定することができる。これによって、不要な衝突前制御が実施される可能性を低減しつつ、踏み間違いが生じた場合には確実に衝突前制御が実施される可能性を向上させることができる。

ここで、図４に示す例を用いて第１装置の作動について説明を加える。図４に示す例では、以下の仮定が成立する。
・ボデーＥＣＵ２４から取得される仕向け先情報２５は「仕向け先Ｂ」に設定されている。
・時点ｔａよりも前の時点で踏み間違いが生じている。
・時点ｔａにてアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈよりも小さな値から第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となる。
・時点ｔａにおける車速Ｖｓは「１５ｋｍ／ｈ」である。
・時点ｔａから時点ｔｄまでの期間において、アクセルペダル操作量ＡＰは制御用閾値ＡＰｃｔｈよりも小さくならず、且つ、「第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以下の値に設定されている第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ」よりも小さくならない。
・時点ｔｂにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下となる。
・時点ｔｃにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下となる。
・時点ｔｄにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下となる。

時点ｔａにて、第１装置は、速度閾値テーブル１４から仕向け先Ｂの速度閾値Ｖｓｔｈ（１５ｋｍ／ｈ）を取得する。時点ｔａにおけるアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であり且つ時点ｔａにおける車速Ｖｓ（「１５ｋｍ／ｈ」）が取得した速度閾値Ｖｓｔｈ（１５ｋｍ／ｈ）以下である。このため、第１装置は、許可条件が成立したと判定し、許可フラグＰＦの値を「１」に設定する。なお、時点ｔａの衝突所要時間ＴＴＣは時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きいので、何れの衝突前制御も実施されない。

許可フラグＰＦはその値が「０」に設定されていれば、許可条件が未だに成立していないことを意味し、その値が「１」に設定されていれば、許可条件が過去に成立したこと意味する。

時点ｔｂにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きな値から時間閾値Ｔ１ｔｈ以下となる。従って、時点ｔｂにて、「衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下であり且つアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である」との警報制御用の制御開始条件（以下、「第１制御開始条件」とも称呼される。）が成立する。更に、時点ｔｂよりも前の時点ｔａにて、許可フラグＰＦの値は「１」に設定されている。従って、時点ｔｂにて警報制御用の制御開始条件が成立し、時点ｔｂまでに許可条件が成立しているので、第１装置は、時点ｔｂにて、警報制御を衝突前制御として実施する。

時点ｔｃにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈよりも大きな値から時間閾値Ｔ２ｔｈ以下となる。従って、時点ｔｃにて、「衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下であり且つアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である」との事前制動用の制御開始条件（以下、「第２制御開始条件」とも称呼される。）が成立する。更に、時点ｔｃよりも前の時点ｔａにて、許可フラグＰＦの値は「１」に設定されている。従って、時点ｔｃにて事前制動用の制御開始条件が成立し、時点ｔｃまでに許可条件が成立しているので、第１装置は、時点ｔｃにて、事前制動を衝突前制御として実施する。

時点ｔｄにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈよりも大きな値から時間閾値Ｔ３ｔｈ以下となる。従って、時点ｔｄにて、「衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下であり且つアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である」との本制動用の制御開始条件（以下、「第３制御開始条件」とも称呼される。）が成立する。更に、時点ｔｄよりも前の時点ｔａにて、許可フラグＰＦの値は「１」に設定されている。従って、時点ｔｄにて本制動用の制御開始条件が成立し、時点ｔｄまでに許可条件が成立しているので、第１装置は、時点ｔｄにて、本制動を衝突前制御として実施する。

以上の例から理解されるように、第１装置は、「衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下であり且つアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるとの制御開始条件」が成立した場合、当該制御開始条件が成立する時点までに許可条件が成立していたか否かを判定する。第１装置は、当該制御開始条件が成立する時点までに許可条件が成立しているとき、衝突前制御を実施する。一方、第１装置は、当該制御開始条件が成立する時点までに許可条件が成立していなかったときには、衝突前制御を実施しない。これによって、踏み間違いが発生した場合に衝突前制御が実施される可能性を高めつつ、追い越し及び追い抜き等の運転者の意図的な操作時に不要な衝突前制御が実施される可能性を低減することができる。

ここで、仕向け先情報２５が「仕向け先Ｃ」に設定されていると仮定する。この場合の速度閾値Ｖｓｔｈは、仕向け先情報２５が「仕向け先Ｂ」に設定されている場合の速度閾値Ｖｓｔｈよりも小さく「１０ｋｍ／ｈ」である。この場合、時点ｔａにおけるアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であるが、時点ｔａにおける車速Ｖｓ（「１５ｋｍ／ｈ」）は速度閾値Ｖｓｔｈ（「１０ｋｍ／ｈ」）よりも大きい。このため、時点ｔａにて許可条件が成立せず、更に、時点ｔｂ乃至ｔｄにても許可条件が成立しない。第１装置は、アクセルペダル操作量ＡＰを第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上にしたアクセルペダルの踏み込みは追い越し及び追い抜き等の意図的な操作であると判断する。この結果、第１装置は、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下となる時点ｔｂ乃至ｔｄにて衝突前制御を実施しない。

仕向け先情報２５が「仕向け先Ａ」に設定されていると仮定する。この場合の速度閾値Ｖｓｔｈは、仕向け先情報２５が「仕向け先Ｂ」に設定されている場合の速度閾値Ｖｓｔｈよりも大きく「２０ｋｍ／ｈ」である。この場合、図４で説明した仕向け先Ｂの場合と同じく時点ｔａにて許可条件が成立し、第１装置は時点ｔｂ乃至ｔｄにて衝突前制御を実施する。仕向け先Ａの場合、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上である場合の車速Ｖｓが「２０ｋｍ／ｈ」以下であれば許可条件が成立する点で仕向け先Ｂと異なる。

このように、第１装置の速度閾値テーブル１４には、各地域（仕向け先）における運転者の特性を考慮して、速度閾値Ｖｓｔｈが設定されることが可能となる。第１装置は、仕向け先情報２５に対応する速度閾値Ｖｓｔｈを取得し、取得した速度閾値Ｖｓｔｈを用いて許可条件が成立するか否かを判定する。これによって、踏み間違いが発生した場合に衝突前制御が実施される可能性をより高めつつ、追い越し及び追い抜き等の運転者の意図的な操作時に不要な衝突前制御が実施される可能性をより低減することができる。

（具体的作動）
衝突前制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１は、図５にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図５に示すルーチンは、許可条件が成立していない場合には許可条件が成立しているか否かを判定し、許可条件が成立している場合には許可解除条件が成立しているか否かを判定するためのルーチンである。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１は図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進み、アクセル開度センサ２１から現在のアクセルペダル操作量ＡＰを取得し、ステップ５１０に進む。ステップ５１０にて、ＣＰＵ１１は、車輪速センサ２３から送信された車輪パルス信号に基づいて自車両ＳＶの車速Ｖｓを取得し、ステップ５１５に進む。

ステップ５１５にて、ＣＰＵ１１は、許可フラグＰＦの値が「０」に設定されているか否かを判定する。なお、許可フラグＰＦの値は、自車両ＳＶの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときに実行される初期化ルーチンにより「０」に設定される。

許可フラグＰＦの値が「０」に設定されている場合、ＣＰＵ１１はステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０に進む。ステップ５２０にて、ＣＰＵ１１は、ステップ５０５にて取得したアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈは「９０％」に設定されている。

アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ１１はステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、許可条件は成立せず許可フラグＰＦの値は「０」から変更されない。

一方、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２５乃至ステップ５３５の処理を順に行う。

ステップ５２５：ＣＰＵ１１は、ボデーＥＣＵ２４から仕向け先情報２５を取得する。
ステップ５３０：ＣＰＵ１１は、ステップ５２５にて取得した仕向け先情報２５が示す仕向け先に対応する速度閾値Ｖｓｔｈを速度閾値テーブル１４から取得する。
ステップ５３５：ＣＰＵ１１は、ステップ５１０にて取得した車速Ｖｓがステップ５３０にて取得した速度閾値Ｖｓｔｈ以下であるか否かを判定する。

車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵ１１はステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、許可条件が成立していないと判定し）、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、許可条件は成立せず許可フラグＰＦの値は「０」から変更されない。

一方、車速Ｖｓがステップ５３０にて取得した速度閾値Ｖｓｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１はステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、許可条件が成立したと判定し）、ステップ５４０に進む。ステップ５４０にて、ＣＰＵ１１は許可フラグＰＦの値を「１」に設定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、許可フラグＰＦの値は「０」から「１」に変更される。

一方、ＣＰＵ１１がステップ５１５の処理を実行する時点において許可フラグＰＦの値が「０」でない場合（即ち、許可フラグＰＦの値が「１」であり、許可条件が成立している場合）、ＣＰＵ１１は、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４５に進む。ステップ５４５にて、ＣＰＵ１１は、ステップ５０５にて取得したアクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さくなったか否かを判定する。前述したように、第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈは第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈよりも小さい値（本例において、「７０％」）に設定されている。

アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、許可解除条件が成立せず許可フラグＰＦの値は「１」から変更されない。

一方、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さくなった場合、ＣＰＵ１１はステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５５０に進む。ステップ５５０にて、ＣＰＵ１１は、許可解除条件が成立したと判定し、許可フラグＰＦの値を「０」に設定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、許可フラグＰＦの値は「１」から「０」に変更される。

以上から理解されるように、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であり且つ車速Ｖｓが「仕向け先に対応する速度閾値Ｖｓｔｈ」以下であるとき、許可条件が成立したと判定されて許可フラグＰＦの値が「１」に設定される。許可フラグＰＦの値が「１」に設定されている場合、後述するように、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるときの衝突前制御の実施が許可される。これによって、踏み間違いが生じている場合に衝突前制御の実施を確実に許可する可能性を向上させることができる。更に、許可条件が一旦成立した後（即ち、許可フラグＰＦの値が「１」に設定された後）にアクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さくなった場合、許可解除条件が成立したと判定されて許可フラグＰＦの値が「０」に設定される。許可フラグＰＦの値が「０」に設定されている場合、後述するように、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるときの衝突前制御の実施が禁止される。これによって、踏み間違いが一旦発生しその後踏み間違いが解消された場合に不要な衝突前制御が実施されてしまうことを防止することができる。

図３に示す速度閾値テーブル１４の仕向け先Ｄの速度閾値Ｖｓｔｈは「０ｋｍ／ｈ」に設定されている。この場合、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であって且つ車速Ｖｓが「０ｋｍ／ｈ」以下であるとき、許可条件が成立することになる。しかし、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となるまでに自車両ＳＶは加速しているため、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となった時点で車速Ｖｓは「０ｋｍ／ｈ」以下である状況は生じ得ない。このため、速度閾値Ｖｓｔｈが「０ｋｍ／ｈ」である場合、衝突前制御の実施は実質的に禁止されることになる。

換言すれば、速度閾値テーブル１４には、特定の仕向け先において衝突前制御の実施を許容する場合、その特定の仕向け先に対応する速度閾値Ｖｓｔｈとして「０ｋｍ／ｈ」よりも大きな値が登録される。更に、速度閾値テーブル１４には、特定の仕向け先において衝突前制御の実施を禁止する（衝突前制御を実施させない）場合、その特定の仕向け先に対応する速度閾値Ｖｓｔｈとして「０ｋｍ／ｈ」が登録される。即ち、速度閾値テーブル１４は、仕向け先毎に衝突前制御を実施を許可するか否かを示す実施情報が規定された実施可否情報を記憶していると表現することができる。

更に、衝突前制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１は、図６にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図６に示すルーチンは、衝突前制御を実施するか否かを判定するためのルーチンである。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１は図６のステップ６００から処理を開始し、以下に述べるステップ６０２乃至ステップ６１２の処理を順に行い、ステップ６１４に進む。

ステップ６０２：ＣＰＵ１１は、アクセル開度センサ２１から現在のアクセルペダル操作量ＡＰを取得する。
ステップ６０４：ＣＰＵ１１は、ミリ波レーダ２０から物標情報を取得する。
ステップ６０６：ＣＰＵ１１は、車輪速センサ２３からの車輪パルス信号に基づいて自車両ＳＶの車速Ｖｓを取得する。
ステップ６０８：ＣＰＵ１１は、ヨーレートセンサ２２から自車両ＳＶに作用するヨーレートＹｒを取得する。

ステップ６１０：ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲ（図２を参照。）を算出する。
ステップ６１０の処理を詳細に説明する。
ＣＰＵ１１は、ステップ６０６にて取得した自車両ＳＶの車速Ｖｓとステップ６０８にて取得したヨーレートＹｒとに基づいて、自車両ＳＶの旋回半径を算出する。そして、ＣＰＵ１１は、算出した旋回半径に基づいて、自車両ＳＶの車幅方向の中心点（実際には、自車両ＳＶの左右の前輪の車軸上の中心点ＰＯ（図２を参照。））が向かっている走行進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。ヨーレートＹｒが発生している場合、第１装置は、円弧状の進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。一方、ヨーレートＹｒが「０」である場合、第１装置は、自車両ＳＶに作用する加速度の方向に沿った直線進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。

ステップ６１２：ＣＰＵ１１は、「物標の位置及び速度」と自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲとに基づいて、物標情報が示す物標の中から自車両ＳＶと衝突する可能性があると推定される物標（自車両ＳＶに衝突はしないものの自車両ＳＶに極めて接近すると推定される物標を含む。）を障害物として抽出する。

ステップ６１２の処理について図２を参照しながら詳細に説明する。
ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの車体の左端部から一定距離αＬだけ更に左側に位置する点ＰＬが通過する左側走行予測進路ＬＥＣと、自車両ＳＶの車体の右端部から一定距離αＲだけ更に右側に位置する点ＰＲが通過する右側走行予測進路ＲＥＣと、を「有限の長さの走行予測進路ＲＣＲ」に基づいて推定する。左側走行予測進路ＬＥＣは、走行予測進路ＲＣＲを自車両ＳＶの左右方向の左側に「距離αＬに車幅Ｗの半分（Ｗ／２）を加えた値」だけ平行移動した進路である。右側走行予測進路ＲＥＣは、走行予測進路ＲＣＲを自車両ＳＶの左右方向の右側に「距離αＲに車幅Ｗの半分（Ｗ／２）を加えた値」だけ平行移動した進路である。距離αＬ及び距離αＲは何れも「０」以上の値であり、互いに相違していても同じであってもよい。更に、第１装置は、左側走行予測進路ＬＥＣと右側走行予測進路ＲＥＣとの間の領域を走行予測進路領域ＥＣＡとして特定する。

そして、ＣＰＵ１１は、過去の物標の位置に基づいて物標の移動軌跡を算出（推定）し、算出した物標の移動軌跡に基づいて、物標の自車両ＳＶに対する移動方向を算出する。次いで、ＣＰＵ１１は、走行予測進路領域ＥＣＡと、自車両ＳＶと物標との相対関係（相対位置及び相対速度）と、物標の自車両ＳＶに対する移動方向と、に基づいて、走行予測進路領域ＥＣＡ内に既に存在し且つ自車両ＳＶの先端領域ＴＡと交差すると予測される物標と、走行予測進路領域ＥＣＡに将来的に進入し且つ自車両ＳＶの先端領域ＴＡと交差すると予測される物標と、を自車両ＳＶに衝突する可能性のある障害物として抽出する。ここで、自車両ＳＶの先端領域ＴＡは、点ＰＬと点ＰＲとを結んだ線分により表される領域である。

なお、ＣＰＵ１１は、左側走行予測進路ＬＥＣを点ＰＬが通過する進路として推定し、且つ、右側走行予測進路ＲＥＣを点ＰＲが通過する進路として推定している。このため、値αＬ及び値αＲが正の値であれば、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの左側面近傍又は右側面近傍を通り抜ける可能性がある物標も、「走行予測進路領域ＥＣＡ内に既に存在し、且つ、自車両ＳＶの先端領域ＴＡと交差すると予測される」又は「走行予測進路領域ＥＣＡに将来的に進入し且つ自車両ＳＶの先端領域ＴＡと交差すると予測される」と判断する。従って、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの左側方又は右側方を通り抜ける可能性のある物標も障害物として抽出する。

次に、ＣＰＵ１１は、ステップ６１４に進み、後述する本制動フラグＡＢＦの値が「０」に設定されているか否かを判定する。本制動フラグＡＢＦは、本制動が開始された時点でその値が「１」に設定され、自車両ＳＶが停止した時点から所定時間が経過した時点でその値が「０」に設定される。なお、本制動フラグＡＢＦの値は、前述した初期化ルーチンにより「０」に設定される。

本制動フラグＡＢＦの値が「０」である場合、ＣＰＵ１１はステップ６１４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１６に進み、ステップ６１２にて障害物が抽出されたか否かを判定する。ステップ６１２にて障害物が抽出されていない場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６１６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突前制御は実施されない。

一方、ステップ６１２にて障害物が抽出されている場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６１６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１８に進み、障害物が自車両ＳＶの領域ＴＡと交差するまでにかかる時間を示す衝突所要時間ＴＴＣ（Time to Collision）を算出する。

ここで、障害物の衝突所要時間ＴＴＣの算出処理について説明する。
ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶと障害物との間の距離（相対距離）を障害物の自車両ＳＶに対する相対速度で除することによって、障害物の衝突所要時間ＴＴＣを算出する。

衝突所要時間ＴＴＣは、以下の時間Ｔ１及び時間Ｔ２の何れかである。
・障害物が自車両ＳＶと衝突すると予測される時点までの時間Ｔ１（現時点から衝突予測時点までの時間）
・自車両ＳＶの側方を通り抜ける可能性のある障害物が自車両ＳＶに最接近する時点までの時間Ｔ２（現時点から最接近予測時点までの時間）

この衝突所要時間ＴＴＣは、障害物と自車両ＳＶとが現時点における相対速度及び相対移動方向を維持しながら移動すると仮定した場合における障害物が「自車両ＳＶの先端領域ＴＡ」に到達するまでの時間である。

更に、衝突所要時間ＴＴＣは、障害物との衝突を回避するための衝突前制御又は運転者による衝突回避操作が実施可能な時間を表す。更に、衝突所要時間ＴＴＣは、障害物と自車両ＳＶとが衝突する可能性（衝突可能性）と相関を有する指標値（衝突指標値）である。衝突所要時間ＴＴＣが小さいほど衝突可能性が高いことを示し、衝突所要時間ＴＴＣが大きいほど衝突可能性が低いことを示す。

ステップ６１８の処理の後、ＣＰＵ１１は、ステップ６２０に進み、ステップ６０２にて取得したアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるか否かを判定する。制御用閾値ＡＰｃｔｈは「９０％」に設定されている。アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２２に進む。

ステップ６２２にて、ＣＰＵ１１は、前述した許可フラグＰＦの値が「１」に設定されているか否かを判定する。許可フラグＰＦの値が「０」である場合、ＣＰＵ１１はステップ６２２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。ステップ６２２にて「Ｎｏ」と判定された状況は、現時点におけるアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるが、現時点までに許可条件が成立していない状況である。このような状況の一例としては、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈよりも大きい場合にアクセルペダルが大きく踏み込まれ、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上となった状況が考えられる。このような状況は、前述した追い越し及び追い抜き等の運転者の意図的な操作が行われている可能性が高い。このため、ＣＰＵ１１は、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下であっても、衝突前制御を実施しない。従って、ＣＰＵ１１は、衝突前制御を実施するための処理（ステップ６２４乃至ステップ６３６の処理）を実行せずに本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突前制御は実施されない。

一方、許可フラグＰＦの値が「１」である場合、ＣＰＵ１１はステップ６２２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２４に進む。アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ許可フラグＰＦの値が「１」であれば、現時点までに許可条件が成立しており、現時点におけるアクセルペダルの踏み込みは踏み間違いによるものである可能性が高い。このため、ＣＰＵ１１は、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下である場合、衝突前制御を実施する。従って、ステップ６２４にて、ＣＰＵ１１は、ステップ６１８にて算出した衝突所要時間ＴＴＣが警報制御用の時間閾値Ｔ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵ１１はステップ６２４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈの中で最大の値である時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きいため、何れの衝突前制御も実施されない。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１はステップ６２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２６に進み、衝突所要時間ＴＴＣが事前制動用の時間閾値Ｔ２ｔｈ以下であるか否かを判定する。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈよりも大きい場合（即ち、当該衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈよりも大きく且つ時間閾値Ｔ１ｔｈ以下である場合）、ＣＰＵ１１は、ステップ６２６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２８に進む。ステップ６２８にて、ＣＰＵ１１は、前述した警報制御（警告）を実施し、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。より詳細には、ＣＰＵ１１は、ステップ６２８にて、表示器３０に表示指示情報を送信し、表示器３０に前述した注意喚起画面を表示させる。更に、ＣＰＵ１１は、ステップ６２８にて、スピーカ３１に出力指示情報を送信し、スピーカ３１に前述した警報音を出力させる。

ステップ６２８にて一旦警報制御が実施されても、運転者による衝突回避操作及び障害物の運動状態の変化等によって、以下の条件（１Ａ）乃至（３Ａ）の何れかが成立した場合、警報制御は実施されなくなる。
条件（１Ａ）：障害物が存在しなくなること（ステップ６１６「Ｎｏ」）
条件（２Ａ）：許可フラグＰＦの値が「１」であることを条件に警報制御が開始された場合において許可フラグＰＦの値が「０」となること（ステップ６２２「Ｎｏ」）。
条件（３Ａ）：衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きくなること（ステップ６２４「Ｎｏ」）。

一方、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６２６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３０に進み、衝突所要時間ＴＴＣが本制動用の時間閾値Ｔ３ｔｈ以下であるか否かを判定する。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈよりも大きい場合（即ち、当該衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈよりも大きく且つ時間閾値Ｔ２ｔｈ以下である場合）、ＣＰＵ１１はステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３２に進む。ステップ６３２にて、ＣＰＵ１１は、前述した事前制動を実施し、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。より詳細には、ＣＰＵ１１は、ステップ６１８にて算出した最小の衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下であって且つ時間閾値Ｔ２ｔｈ’（図４を参照。）より大きい場合、この時点における自車両ＳＶと物標との間の距離及び物標の自車両ＳＶに対する相対速度に基づいて目標減速度ＴＧ１を算出する。例えば、目標減速度ＴＧ１は、自車両ＳＶがステップ６１２にて抽出された障害物に衝突する前に停止するために必要な減速度として算出される。そして、ＣＰＵ１１は、目標減速度ＴＧ１で減速させるための制動指示信号をブレーキＥＣＵ３２に送信するとともに、トルク低下指示信号をエンジンＥＣＵ３６に送信する。一方、ＣＰＵ１１は、ステップ６１８にて算出した最小の衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ’以下であって且つ時間閾値Ｔ３ｔｈより大きい場合、この時点における自車両ＳＶと物標との間の距離及び物標の自車両ＳＶに対する相対速度に基づいて目標減速度ＴＧ２を算出する。目標減速度ＴＧ２は、目標減速度ＴＧ１以上の値であり、自車両ＳＶがステップ６１２にて抽出された障害物に衝突する前に停止するために必要な減速度、又は、自車両ＳＶが発生しうる最大の減速度である。そして、ＣＰＵ１１は、目標減速度ＴＧ２で減速させるための制動指示信号をブレーキＥＣＵ３２に送信するとともに、トルク低下指示信号をエンジンＥＣＵ３６に送信する。目標減速度ＴＧ２での減速は、目標減速度ＴＧ１での減速よりも急速な減速となる。なお、ＣＰＵ１１は、事前制動を実施している期間も警報制御（警告）を継続する。

ステップ６３２にて一旦事前制動が実施されても、運転者による衝突回避操作及び障害物の運動状態の変化等によって、以下の条件（１Ｂ）乃至（３Ｂ）の何れかが成立した場合、事前制動は実施されなくなる。
条件（１Ｂ）：障害物が存在しなくなること（ステップ６１６「Ｎｏ」）
条件（２Ｂ）：許可フラグＰＦの値が「１」であることを条件に事前制動が開始された場合において許可フラグＰＦの値が「０」となること（ステップ６２２「Ｎｏ」）。
条件（３Ｂ）：衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈよりも大きくなること（ステップ６２４「Ｎｏ」及びステップ６２６「Ｎｏ」）。

一方、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１はステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３４に進む。ステップ６３４にて、ＣＰＵ１１は、本制動フラグＡＢＦの値を「１」に設定し、ステップ６３６に進む。ステップ６３６にて、ＣＰＵ１１は、前述した本制動を実施し、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。より詳細には、ＣＰＵ１１は、目標減速度ＴＧ２で減速させるための制動指示信号をブレーキＥＣＵ３２に送信するとともに、トルク低下指示信号をエンジンＥＣＵ３６に送信する。なお、ＣＰＵ１１は、本制動を実施している期間も警報制御（警告）を継続する。

本制動は、事前制動と異なり、一度実施されると、障害物の有無及び衝突所要時間ＴＴＣによらずに、車速Ｖｓが「０」となるまで（自車両ＳＶが停止するまで）目標減速度ＴＧ２で制動が実施される。なお、図４では、時点ｔｅにて本制動によって車速Ｖｓが「０」となっている。但し、本制動においては、自車両ＳＶが停止した時点（時点ｔｅ）から所定時間の間、ＣＰＵ１１は、車速Ｖｓを「０」に維持するように、目標減速度を目標減速度ＴＧ１に設定する。このとき、自車両ＳＶは停止しているから目標減速度ＴＧ１にて減速できないので、ブレーキＥＣＵ３２は制動力が不足していると判定し、ブレーキアクチュエータ３４を駆動させ続ける。

ステップ６３４にて本制動フラグＡＢＦの値が「１」に設定され且つステップ６３６にて本制動が実施された後に本ルーチンが実行されたとき、ＣＰＵ１１は、ステップ６１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３８に進む。

ステップ６３８にて、ＣＰＵ１１は、停止維持フラグＳＫＦの値が「０」であるか否かを判定する。停止維持フラグＳＫＦは、本制動の実施中に車速Ｖｓが「０」となった時点でその値が「１」に設定され、車速Ｖｓが「０」となった時点から所定時間が経過した時点でその値が「０」に設定される。停止維持フラグＳＫＦの値は、前述した初期化ルーチンにより「０」に設定される。

停止維持フラグＳＫＦの値が「０」である場合、ＣＰＵ１１はステップ６３８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０に進み、ステップ６０６にて取得した車速Ｖｓが「０」であるか否かを判定する。

車速Ｖｓが「０」でない場合、ＣＰＵ１１はステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３６に進み、本制動を実施して車速Ｖｓを減速させ、ステップ６９５に進み、本ルーチン一旦終了する。

一方、本制動の実施によって車速Ｖｓが「０」となった場合、ＣＰＵ１１はステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４２に進み、停止維持フラグＳＫＦの値を「１」に設定し、ステップ６４４に進む。ステップ６４４にて、ＣＰＵ１１は、「車速Ｖｓが「０」となってから所定時間が経過したか否かを判定するために用いられる停止維持タイマＳＫＴ」の値を「０」に設定することによって当該停止維持タイマＳＫＴを初期化し、ステップ６４６に進む。

ステップ６４６にて、ＣＰＵ１１は、停止維持タイマＳＫＴの値がタイマ閾値Ｔｓｔｈ以下であるか否かを判定する。停止維持タイマＳＫＴの値がタイマ閾値Ｔｓｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１はステップ６４６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４８に進む。ステップ６４８にて、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの停止状態を維持する（即ち、車速Ｖｓを「０」に維持する）ための停止維持制御を本制動の一部として実施する。より詳細には、ＣＰＵ１１は、ステップ６４８にて、目標減速度ＴＧ１で減速するための制動指示信号をブレーキＥＣＵ３２に送信するとともに、トルク低下指示信号をエンジンＥＣＵ３６に送信する。その後、ＣＰＵ１１は、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６４２にて停止維持フラグＳＫＦの値が「１」に設定された後に本ルーチンが実行され、ＣＰＵ１１がステップ６３８に進んだとき、ＣＰＵ１１は、そのステップ６３８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６５０に進む。ステップ６５０にて、ＣＰＵ１１は、現在の停止維持タイマＳＫＴの値に「１」を加算した値を新たな停止維持タイマＳＫＴの値に設定し、ステップ６４６に進む。

従って、ステップ６４２にて停止維持フラグＳＫＦの値が「１」に設定されてからステップ６４６にて「Ｎｏ」と判定されるまで（即ち、車速Ｖｓが「０」となってから所定時間が経過するまで）、ステップ６５０にて停止維持タイマＳＫＴの値に「１」が加算され、ステップ６４８にて停止維持制御が実施され続ける。

そして、停止維持タイマＳＫＴの値がタイマ閾値Ｔｓｔｈよりも大きくなった場合に本ルーチンが実行され、ＣＰＵ１１がステップ６４６に進んだとき、ＣＰＵ１１は、そのステップ６４６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６５２に進む。ステップ６５２にて、ＣＰＵ１１は、停止維持フラグＳＫＦの値を「０」に設定し、ステップ６５４に進んで本制動フラグＡＢＦの値を「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下となって、本制動フラグＡＢＦの値が「１」に設定され、本制動が実施されると、車速Ｖｓが「０」となって所定時間が経過するまで、当該本制動フラグＡＢＦの値は「０」に設定されない。本制動フラグＡＢＦの値が「１」に設定されていると、ステップ６１４にて「Ｎｏ」と判定される。この結果、ステップ６１６乃至ステップ６３４の処理が実行されない。即ち、本制動が一旦実施されると、衝突所要時間ＴＴＣを用いないで、車速Ｖｓが「０」となるまで本制動による減速が実施され、車速Ｖｓが「０」となってから所定時間が経過するまで自車両ＳＶの停止状態が維持される。このように、一旦本制動が実施された場合に衝突所要時間ＴＴＣを用いない理由は、ミリ波レーダ２０は短距離に存在する物標の位置及び相対速度の検出誤差が大きいためである。

更に、ＣＰＵ１１がステップ６２０の処理を実行する時点において、ステップ６０２にて取得したアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ１１は、そのステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵ１１は、ステップ６２２の処理を実行せず、ステップ６２４以降の処理に進む。即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ１１は、許可フラグＰＦの値によらず（許可条件が成立しているか否かによらず）、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下であれば、衝突前制御を実施し、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈより大きければ、衝突前制御を実施しない。

以上の例から理解されるように、第１装置は、「アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であり且つ車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈ以下である」との許可条件が成立した場合、図５に示すステップ５４０にて許可フラグＰＦの値を「１」に設定する。アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ許可フラグＰＦの値が「１」に設定されている場合、図６に示すステップ６２２にて「Ｙｅｓ」と判定され、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下であるとき、衝突前制御が実施される。これによって、踏み間違いが生じたことに起因して衝突可能性が高まっている場合に衝突前制御を確実に実施できる可能性を向上させることができる。

一方、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であり且つ車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈ以下である、という状況が発生しない場合、許可条件が成立していないので許可フラグＰＦの値が「０」に設定されたままとなる。アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ許可フラグＰＦの値が「０」に設定されている場合（即ち、許可条件が成立していない場合）、図６に示すステップ６２２にて「Ｎｏ」と判定され、衝突前制御が実施されずに図６に示すルーチンが一旦終了される。これによって、踏み間違いが生じていないときにアクセルペダルが大きく踏み込まれて（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上となっていて）且つ衝突可能性が高まっているとしても、第１装置は運転者による意図的な操作中であると判断する。このため、第１装置は衝突前制御を実施しない。これによって、運転者による意図的な操作中に不要な衝突前制御が実施されてしまう可能性を低減できる。

更に、第１装置には、自車両ＳＶの仕向け先を示す仕向け先情報２５及び各仕向け先に対応する速度閾値Ｖｓｔｈが規定された速度閾値テーブル１４が予め記憶されている。そして、図５に示すステップ５２５にて仕向け先情報２５が取得され、ステップ５３０にて仕向け先情報２５が示す仕向け先に対応する速度閾値Ｖｓｔｈが速度閾値テーブル１４から取得される。その後、現時点の車速Ｖｓがステップ５３０にて取得した速度閾値Ｖｓｔｈ以下であるか否かが判定される。速度閾値テーブル１４では、「低速時追い越し地域」の速度閾値Ｖｓｔｈは比較的低い値に設定され（仕向け先Ｃを参照。）、「高速時踏み間違い地域」の速度閾値Ｖｓｔｈは比較的高い値に設定されている（仕向け先Ａを参照。）。これによって、仕向け先が「低速時追い越し地域」である場合、車速Ｖｓが比較的低速で追い越し及び追い抜き等が行われても、許可条件が成立する可能性を低減でき、不要な衝突前制御が実施される可能性を低減できる。更に、仕向け先が「高速時踏み間違い地域」である場合、車速Ｖｓが比較的高速で踏み間違いが生じたときに許可条件が成立する可能性を高めることができ、踏み間違いが生じた場合に衝突前制御が実施される可能性を高めることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る衝突回避制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、図３に示した速度閾値テーブル１４に代えて、図７に示した速度閾値テーブル７０が衝突前制御ＥＣＵ１０のＲＯＭ１２に予め記憶されている点のみにおいて、第１装置と異なる。この速度閾値テーブル７０は、仕向け先毎に、各衝突前制御（即ち、警報制御、事前制動及び本制動のそれぞれ）に対する速度閾値Ｖｓｔｈを規定したテーブルである。

第１装置の速度閾値テーブル１４は、総ての衝突前制御に対して同じ速度閾値Ｖｓｔｈを規定していたが、第２装置の速度閾値テーブル７０は、衝突前制御のそれぞれに対して互いに独立した速度閾値Ｖｓｔｈを規定することができる。従って、警報制御の許可条件、事前制動の許可条件及び本制動の許可条件を互いに独立に設定することができる。

具体的には、第２装置に係る衝突前制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１は、図８にフローチャートで示した「許可処理を実行するルーチン」を所定時間が経過する毎に実行する。なお、このルーチンにより値が変更される「警報制御用の許可フラグＰＦＡ、事前制動用の許可フラグＰＦＢ及び本制動用の許可フラグＰＦＣ」は前述した初期化ルーチンにより「０」に設定される。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１はステップ８００から処理を開始し、前述した「ステップ５０５、ステップ５１０及びステップ５２５」の処理を順に実行する。次に、ＣＰＵはステップ８０５に進み、ステップ５２５にて取得した仕向け先情報２５が示す仕向け先に対応する「衝突前制御のそれぞれに対する速度閾値（Ｖｓ１ｔｈ、Ｖｓ２ｔｈ、Ｖｓ３ｔｈ）」を速度閾値テーブル７０から取得する。

次に、ＣＰＵ１１はステップ８１０に進み、フラグＰＦＡが「０」であるか否かを判定する。フラグＰＦＡが「０」である場合、ＣＰＵ１１はステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、警報制御の許可条件が成立しているか否かを判定する。警報制御の許可条件は、以下に述べる二つの条件が共に成立した場合に成立する。
・アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上である。
・車速Ｖｓが警報制御用の速度閾値Ｖｓ１ｔｈ以下である

警報制御の許可条件が成立している場合、ＣＰＵ１１はステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、フラグＰＦＡの値を「１」に設定し、ステップ８３５に進む。これに対し、警報制御の許可条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１はステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３５に直接進む。

一方、ＣＰＵ１１がステップ８１０の処理を実行する時点において、フラグＰＦＡの値が「０」でない場合、ＣＰＵ１１はステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２５に進み、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さいか否かを判定する。アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ１１はステップ８２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、フラグＰＦＡの値を「０」に設定し、ステップ８３５に進む。アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ８２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８３５に直接進む。

ＣＰＵ１１はステップ８３５にてフラグＰＦＢが「０」であるか否かを判定する。フラグＰＦＢが「０」である場合、ＣＰＵ１１はステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、事前制動の許可条件が成立しているか否かを判定する。事前制動の許可条件は、以下に述べる二つの条件が共に成立した場合に成立する。
・アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上である。
・車速Ｖｓが事前制動用の速度閾値Ｖｓ２ｔｈ以下である

事前制動の許可条件が成立している場合、ＣＰＵ１１はステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４５に進み、フラグＰＦＢの値を「１」に設定し、ステップ８６０に進む。これに対し、事前制動の許可条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１はステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８６０に直接進む。

一方、ＣＰＵ１１がステップ８３５の処理を実行する時点において、フラグＰＦＢの値が「０」でない場合、ＣＰＵ１１はステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さいか否かを判定する。アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ１１はステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進み、フラグＰＦＢの値を「０」に設定し、ステップ８６０に進む。アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８６０に直接進む。

ＣＰＵ１１はステップ８６０にてフラグＰＦＣが「０」であるか否かを判定する。フラグＰＦＣが「０」である場合、ＣＰＵ１１はステップ８６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６５に進み、本制動の許可条件が成立しているか否かを判定する。本制動の許可条件は、以下に述べる二つの条件が共に成立した場合に成立する。
・アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上である。
・車速Ｖｓが本制動用の速度閾値Ｖｓ３ｔｈ以下である

本制動の許可条件が成立している場合、ＣＰＵ１１はステップ８６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８７０に進み、フラグＰＦＣの値を「１」に設定し、ステップ８９５に進む。これに対し、本制動の許可条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１はステップ８６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進む。

一方、ＣＰＵ１１がステップ８６０の処理を実行する時点において、フラグＰＦＣの値が「０」でない場合、ＣＰＵ１１はステップ８６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８７５に進み、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さいか否かを判定する。アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ１１はステップ８７５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８８０に進み、フラグＰＦＣの値を「０」に設定し、ステップ８９５に進む。アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ８７５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進む。ＣＰＵ１１は、ステップ８９５にて本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵ１１は、図９にフローチャートで示した「衝突前制御実施処理を行なうルーチン」を所定時間が経過する毎に実行する。なお、このルーチンにおいて使用される本制動フラグＡＢＦの値は、前述した初期化ルーチンにより「０」に設定される。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１はステップ９００から処理を開始し、前述した「ステップ６０２乃至ステップ６１２」の処理を順に実行することにより、種々のパラメータを取得する。次に、ＣＰＵ１１はステップ６１４に進み、本制動フラグＡＢＦの値が「０」に設定されているか否かを判定する。本制動フラグＡＢＦの値が「０」に設定されていない場合、ＣＰＵ１１はステップ６１４にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

本制動フラグＡＢＦの値が「０」に設定されている場合、ＣＰＵ１１はステップ６１４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１６に進み、障害物が抽出されたか否かを判定する。障害物が抽出されていない場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６１６にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

障害物が抽出されている場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６１６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０５に進み、警報制御の第１実行条件が成立しているか否かを判定する。警報制御の第１実行条件は、以下に述べる三つの条件が総て成立している場合に成立する。
・衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下である。
・アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である。
・警報制御用の許可フラグＰＦＡの値が「１」である。

警報制御の第１実行条件が成立している場合、ＣＰＵ１１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、警報制御を実行し、ステップ９２５に進む。これに対し、警報制御の第１実行条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１はステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１５に進み、警報制御の第２実行条件が成立しているか否かを判定する。警報制御の第２実行条件は、以下に述べる二つの条件が総て成立している場合に成立する。
・衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下である。
・アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈよりも小さい。

警報制御の第２実行条件が成立している場合、ＣＰＵ１１はステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、警報制御を実行し、ステップ９２５に進む。これに対し、警報制御の第２実行条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１はステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２０に進み、警報制御が行われている場合には警報制御を停止してステップ９２５に進む。ＣＰＵ１１は、警報制御が行われていない場合には、ステップ９２０にて特段の処理を実行することなく、そのままステップ９２５に進む。

ＣＰＵ１１は、ステップ９２５にて、事前制動の第１実行条件が成立しているか否かを判定する。事前制動の第１実行条件は、以下に述べる三つの条件が総て成立している場合に成立する。
・衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下である。
・アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である。
・事前制動用の許可フラグＰＦＢの値が「１」である。

事前制動の第１実行条件が成立している場合、ＣＰＵ１１はステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、事前制動を実行し、ステップ９４５に進む。これに対し、事前制動の第１実行条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１はステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に進み、事前制動の第２実行条件が成立しているか否かを判定する。事前制動の第２実行条件は、以下に述べる二つの条件が総て成立している場合に成立する。
・衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下である。
・アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈよりも小さい。

事前制動の第２実行条件が成立している場合、ＣＰＵ１１はステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、事前制動を実行し、ステップ９４５に進む。これに対し、事前制動の第２実行条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１はステップ９３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、事前制動が行われている場合には事前制動を停止してステップ９４５に進む。ＣＰＵ１１は、事前制動が行われていない場合には、ステップ９４０にて特段の処理を実行することなく、そのままステップ９４５に進む。

ＣＰＵ１１は、ステップ９４５にて、本制動の第１実行条件が成立しているか否かを判定する。本制動の第１実行条件は、以下に述べる三つの条件が総て成立している場合に成立する。
・衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下である。
・アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である。
・本制動用の許可フラグＰＦＣの値が「１」である。

本制動の第１実行条件が成立している場合、ＣＰＵ１１はステップ９４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９５０に進み、本制動を実行する。第１装置が実行する本制動と同様、この本制動は車速Ｖｓが「０」になるまで継続され、更に、車速Ｖｓが「０」になってから所定時間が経過するまで継続される。次に、ＣＰＵ１１はステップ９５５に進んでフラグＡＢＦの値を「１」に設定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、本制動が終了すると、ＣＰＵ１１はフラグＡＢＦの値を「０」に設定する。

これに対し、本制動の第１実行条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１はステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９６０に進み、本制動の第２実行条件が成立しているか否かを判定する。本制動の第２実行条件は、以下に述べる二つの条件が総て成立している場合に成立する。
・衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下である。
・アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈよりも小さい。

本制動の第２実行条件が成立している場合、ＣＰＵ１１はステップ９６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９５０及びステップ９５５の処理を行なってステップ９９５に進む。これに対し、本制動の第２実行条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１はステップ９６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、第２装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である場合に実行される衝突前制御（警報制御、事前制動及び本制動）のそれぞれに対して、互いに独立した許可条件（フラグＰＦＡを「１」に設定するための条件、フラグＰＦＢを「１」に設定するための条件、及び、フラグＰＦＣを「１」に設定するための条件）を設定可能である。これにより、次に述べるような効果が得られる。

例えば、追い越し及び追い抜き等においては、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下となる前に追い越し及び追い抜き等が完了する傾向がある。仮に、警報制御の速度閾値Ｖｓ１ｔｈ及び事前制動の速度閾値Ｖｓ２ｔｈのそれぞれが本制動の速度閾値Ｖｓ３ｔｈと同じ値に設定されていると、警報制御、事前制動及び本制動の許可条件が同時に成立する。そのため、追い越し及び追い抜き等が発生した場合、警報制御及び事前制動が行われるが本制動は行われないという状況が生じる。かかる状況は運転者に煩わしいと感じさせる。

これに対し、第２装置は、警報制御の速度閾値Ｖｓ１ｔｈ及び事前制動の速度閾値Ｖｓ２ｔｈのそれぞれを、本制動の速度閾値Ｖｓ３ｔｈよりも小さな値に設定することができる（例えば、図７のテーブルにおける仕向け先Ｃを参照。）。この場合、警報制御及び事前制動の許可条件が、本制動の許可条件よりも成立し難くなる。従って、追い越し及び追い抜き中に、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下となったとしても警報制御の許可条件が成立していないから、警報制御を発生させなくすることができる。更に、追い越し及び追い抜き中に、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下となったとしても事前制動の許可条件が成立していないから、事前制動を実行させなくすることができる。即ち、不要な警報制御及び事前制動が実施される可能性を低減することができる。更に、この場合、本制動の許可条件は警報制御及び事前制動の許可条件に比較して成立し難くされないので、踏み間違いが生じた場合に本制動を実施する可能性が低下することを防止できる。

より具体的には、図７に示す速度閾値テーブル７０の「仕向け先Ｃ」では、速度閾値Ｖｓ１ｔｈ及びＶｓ２ｔｈは「１０ｋｍ／ｈ」に設定され、速度閾値Ｖｓ３ｔｈは「１５ｋｍ／ｈ」に設定されている。運転者が追い越し及び追い抜き等を行っており、車速Ｖｓが「１３ｋｍ／ｈ」であるときにアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となったと仮定する。この車速Ｖｓは速度閾値Ｖｓ１ｔｈ及び速度閾値Ｖｓ２ｔｈよりも大きく速度閾値Ｖｓ３ｔｈ以下であるので、第２装置は、警報制御用の許可条件及び事前制動用の許可条件が成立しないと判定し、本制動用の許可条件が成立すると判定する。衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下となっても、警報制御用の許可条件は成立していないので、第２装置は警報制御を実施しない。更に、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下となっても、事前制動用の許可条件は成立していないので、第２装置は事前制動を実施しない。衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下となるまでにこの追い越し及び追い抜き等が完了していなければ、第２装置は本制動を実施する。

一方、踏み間違いが生じており、車速Ｖｓが「１３ｋｍ／ｈ」であるときにアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となったと仮定する。この場合、第２装置は、上述したように、本制動用の許可条件のみが成立すると判定する。従って、第２装置は、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下となっても警報制御を実施せず、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下となっても事前制動を実施せず、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下となった場合、本制動を実施する。

これに対して、第１装置の速度閾値テーブル１４では、仕向け先Ｃの速度閾値Ｖｓｔｈは「１０ｋｍ／ｈ」に設定されている。このため、上述した何れの仮定であっても許可条件が成立せず、第１装置は、何れの衝突前制御も実施しない。

以上の例から理解されるように、速度閾値テーブル７０は、特定の仕向け先に関し、警報制御及び事前制動の速度閾値Ｖｓ１ｔｈ及びＶｓ２ｔｈを本制動の速度閾値Ｖｓ３ｔｈよりも小さく規定することができる。よって、自車両ＳＶが特定の仕向け先にて走行する場合、第２装置は、追い越し及び追い抜き等の操作時に不要な警報制御及び事前制動が実施される可能性を低減させつつ、踏み間違い時に少なくとも本制動が確実に実施される可能性を低下することを防止できる。

一方、本制動は、一旦実施されると車速Ｖｓが「０」となってから所定時間が経過する時点までは、実施され続ける。これに対して、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であることを条件として開始される警報制御は上述した条件（１Ａ）乃至条件（３Ａ）の何れかが成立すると停止される。更に、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であることを条件として開始される事前制動は上述した条件（２Ｂ）乃至条件（３Ｂ）の何れかが成立すると停止される。このため、車速Ｖｓが「０」になるまで必ず継続される本制動の誤実施が、例えば、アクセルペダル操作量ＡＰを第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さくすれば停止される「警報制御及び事前制動」の誤実施よりも煩わしいと感じる運転者が多い地域も存在すると考えられる。

そのような地域に対して、第２装置は、本制動の速度閾値Ｖｓ３ｔｈを、警報制御の速度閾値Ｖｓ１ｔｈ及び事前制動の速度閾値Ｖｓ２ｔｈのそれぞれよりも小さな値に設定することができる（例えば、図７のテーブルにおける仕向け先Ａを参照。）。従って、第２装置は、そのような地域に対して、本制動の許可条件を警報制御及び事前制動の許可条件のそれぞれよりも成立し難くすることができる。この結果、本制動が実施される可能性を低減することができる。更に警報制御及び事前制動の許可条件は本制動の許可条件よりも成立し難くされないので、踏み間違いが生じた場合に警報制御及び事前制動を実施する可能性が低下することを防止できる。

具体的には、図７に示す速度閾値テーブル７０の「仕向け先Ａ」では、速度閾値Ｖｓ１ｔｈ及びＶｓ２ｔｈは「２０ｋｍ／ｈ」に設定され、速度閾値Ｖｓ３ｔｈは「１０ｋｍ／ｈ」に設定されている。運転者が追い越し及び追い抜き等を行っており、車速Ｖｓが「１３ｋｍ／ｈ」であるときにアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となったと仮定する。この車速Ｖｓは速度閾値Ｖｓ１ｔｈ及び速度閾値Ｖｓ２ｔｈ以下であり速度閾値Ｖｓ３ｔｈよりも大きいので、第２装置は、警報制御用の許可条件及び事前制動用の許可条件が成立すると判定し、本制動用の許可条件が成立しないと判定する。衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下となると、警報制御用の許可条件が成立しているので、第２装置は警報制御を実施し、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下となると、事前制動用の許可条件が成立しているので、第２装置は事前制動を実施する。しかし、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下となっても、本制動用の許可条件が成立していないので、第２装置は本制動を実施しない。

なお、速度閾値テーブル７０においても、実施しない衝突前制御に対応する速度閾値Ｖｓｔｈには「０ｋｍ／ｈ」が登録されている。具体的には、速度閾値テーブル７０の仕向け先Ｄに対する「警報制御用の速度閾値Ｖｓ１ｔｈ及び事前制動用の速度閾値Ｖｓ２ｔｈ」には「０ｋｍ／ｈ」が登録されている。このため、速度閾値テーブル７０は、速度閾値テーブル１４と同様に、仕向け先毎に衝突前制御の実施を許可するか否かを示す実施情報が規定された実施可否情報を記憶していると表現することができる。

以上から理解されるように、第２装置は、衝突前制御毎に速度閾値Ｖｓｔｈを設定することができるので、実施を所望する衝突前制御の許可条件を成立しやすくし、実施を所望しない衝突前制御の許可条件を成立し難くすることができる。

＜変形例＞
本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。例えば、図５及び／又は図８のステップ５２５にて、ＣＰＵ１１は、ＧＰＳ受信機２６から自車両ＳＶの現在位置を取得し、その現在位置を含む地域を仕向け先情報として取得してもよい。これによって、自車両ＳＶの現在位置に対応する地域の速度閾値が正確に設定される。

更に、速度閾値テーブル１４及び７０の「速度閾値Ｖｓｔｈとして「０［ｋｍ／ｈ］」の値が登録されている領域に、対応する衝突前制御を実施するか否かを示す可否情報が登録されてもよい。
以下、この例の具体的な処理について説明する。
ＣＰＵ１１は、図５に示すルーチンのステップ５３０にて、仕向け先情報２５が示す仕向け先に対応する「速度閾値Ｖｓｔｈ又は可否情報」を速度閾値テーブル１４から取得する。そして、ＣＰＵ１１は、そのステップ５３０にて可否情報ではなく速度閾値Ｖｓｔｈが取得された場合にはステップ５３５に進んで、車速Ｖｓが予め設定された速度閾値Ｖｓｔｈ以下であるか否かを判定する。車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１は、ステップ５４０に進んで許可フラグＰＦの値を「１」に設定する。一方、車速Ｖｓが速度閾値Ｖｓｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵ１１は、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ステップ５３０にて速度閾値Ｖｓｔｈではなく可否情報が取得された場合には、ＣＰＵ１１は、ステップ５３５に進まず、許可条件が成立しないと判定してステップ５５０に進み、許可フラグの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵ１１はステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これによって、仕向け先情報２５により示される仕向け先が、速度閾値テーブル１４に速度閾値Ｖｓｔｈではなく可否情報が登録されている仕向け先であるとき、許可条件が成立しないと判定されるため、図６に示すルーチンのステップ６２２にて「Ｎｏ」と判定される。この結果、衝突前制御は実施されない。

更に、アクセルペダル操作量ＡＰはアクセル開度センサ２１によって検出されたが、アクセルペダル操作量ＡＰは図示しないスロットル開度センサによって検出されてもよい。スロットル開度センサは、内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するセンサである。スロットルバルブの開度はアクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるにつれて大きくなるという相関を有する。

更に、図５に示すステップ５２０において、ＣＰＵ１１は、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であって、且つ、アクセルペダルの踏み込み速度を示す踏込速度が踏込速度閾値以上であるか否かを判定してもよい。この場合、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であって、且つ、踏込速度が踏込速度閾値以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２５に進む。一方、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈよりも小さい場合、及び、踏込速度が踏込速度閾値よりも小さい場合の少なくとも一方が成立する場合、ＣＰＵ１１はステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、図５に示すステップ５４５において、ＣＰＵ１１は、現時点に最も近い時点（直近の時点）で実行された図６に示すルーチンのステップ６１８にて算出した最小の衝突所要時間ＴＴＣ（今回ＴＴＣ）が、当該時点の一つ前の時点（当該時点の所定時間前の時点）で実行されたステップ６１８にて算出した最小の衝突所要時間ＴＴＣ（前回ＴＴＣ）よりも大きいか否かを判定してもよい。この場合、今回ＴＴＣが前回ＴＴＣよりも大きいとき、ＣＰＵ１１はステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５５０に進み、許可フラグＰＦの値を「０」に設定する。一方、今回ＴＴＣが前回ＴＴＣ以下である場合、ＣＰＵ１１はステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進み、図５に示すルーチンを一旦終了する。運転者が操舵操作によって障害物との衝突を回避した場合、当該障害物の今回ＴＴＣは前回ＴＴＣよりも大きくなる。この場合において許可フラグＰＦの値が「０」に設定されることによって、許可解除条件が成立したと判定される。更に、今回ＴＴＣが前回ＴＴＣよりも大きい場合に許可フラグＰＦの値を「０」に設定する処理は、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ以上である場合（図５のステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定された場合）に実施されてもよい。

更に、ＣＰＵ１１は、今回ＴＴＣが前回ＴＴＣよりも大きく、且つ、今回ＴＴＣと前回ＴＴＣとの減算値（差分）の絶対値が所定値以上である場合、このステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定して、許可フラグＰＦの値を「０」に設定してもよい。

更に、ＣＰＵ１１は、衝突可能性と相関を有する衝突指標値として衝突所要時間ＴＴＣの代わりに目標減速度ＴＧを用いてもよい。この場合、ＣＰＵ１１は、図６に示すステップ６１８にて、各障害物の相対速度及び各障害物と自車両ＳＶとの間の距離に基づいて、自車両ＳＶが各障害物まで到達する前に停止可能な減速度を目標減速度ＴＧとして算出する。自車両ＳＶが加速する方向を正の値に設定した場合、この目標減速度ＴＧは減速度であるので負の値となる。よって、負の値である目標減速度ＴＧが小さいほど衝突可能性は大きくなる。従って、衝突指標値として衝突所要時間ＴＴＣを用いるにせよ目標減速度ＴＧを用いるにせよ、当該衝突指標値は衝突可能性が高くなるほど小さくなる値である。

更に、衝突指標値は、障害物と自車両ＳＶとの衝突可能性を判断可能な値であればよく、例えば、障害物の自車両ＳＶに対する相対速度、障害物の自車両ＳＶに対する相対距離及び障害物の自車両ＳＶに対する相対横速度等であってもよい。

更に、制御用閾値ＡＰｃｔｈは第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈと異なる値であってもよい。この場合、制御用閾値ＡＰｃｔｈは、第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ以上の値に設定されることが望ましい。

更に、図６に示すルーチンにおいて、ＣＰＵ１１は、ステップ６２８に示す警報制御の実施処理を、ステップ６２４にて「Ｙｅｓ」と判定された直後に実行し、その後ステップ６２６に進むようにしてもよい。これによって、事前制動及び本制動の何れかが実施されている間であっても、警報制御が実施される。

更に、衝突前制御は、車速Ｖｓが所定の範囲内であるときにのみ実行されるようになっていてもよい。

更に、運転者が自車両ＳＶを加速させるための操作する加速操作子としてアクセルペダルを例に説明したが、これに限定されない。例えば加速操作子はアクセルレバー等であってもよい。

更に、図６に示すルーチンのステップ６１０において、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの車速Ｖｓと「図示しない操舵角センサが検出するステアリングホイールの操舵角θ」とに基づいて、自車両ＳＶの旋回半径を算出し、走行予測進路ＲＣＲを算出してもよい。

更に、事前制動における目標減速度ＴＧは、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下となり、図６に示すステップ６３２が実行されるたびに、その時点の障害物と自車両ＳＶとの間の距離及び障害物の自車両ＳＶに対する相対速度に基づいて算出されてもよい。この場合、本制動における目標減速度ＴＧ２は、事前制動において最後に算出された目標減速度ＴＧに設定され、本制動における目標減速度ＴＧ１は、事前制動において最初に算出した目標減速度ＴＧに設定される。

更に、ミリ波レーダ２０の代わりに、自車両ＳＶと物標との間の距離及び物標の自車両ＳＶに対する方位を検出可能な単眼カメラ及びステレオカメラの何れかが用いられてもよい。この場合、物標の相対速度は、過去の物標の位置に基づいて算出される。

更に、ミリ波レーダ２０の物標の検出結果と単眼カメラ及びステレオカメラの何れかの検出結果とをフュージョンして物標の位置及び物標の相対速度が検出されてもよい。

更に、ミリ波レーダ２０は、無線媒体を放射して、反射された無線媒体を受信することによって物標を検出するセンサであればよい。このため、ミリ波レーダ２０の代わりに、赤外線レーダ及びソナーレーダが用いられてもよい。

表示器３０はＨＵＤに特に限定されない。即ち、表示器３０は、ＭＩＤ（Ｍｕｌｔｉ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙ）、及び、ナビゲーション装置のタッチパネル等であってもよい。ＭＩＤは、スピードメータ、タコメータ、フューエルゲージ、ウォーターテンペラチャーゲージ、オド／トリップメータ、及び、ウォーニングランプ等のメータ類を集合させてダッシュボードに配置した表示パネルである。

１０…衝突前制御ＥＣＵ、１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、１４…速度閾値テーブル、２０…ミリ波レーダ、２１…アクセル開度センサ、２２…ヨーレートセンサ、２３…車輪速センサ、２４…ボデーＥＣＵ、２５…仕向け先情報、２６…ＧＰＳ受信機、３０…表示器、３１…スピーカ、３２…ブレーキＥＣＵ、３３…ブレーキセンサ、３４…ブレーキアクチュエータ、３６…エンジンＥＣＵ、３８…エンジンアクチュエータ、７０…速度閾値テーブル。

Claims (5)

1. 自車両周辺の物標を検出する物標検出部と、
   前記自車両を加速させるための運転者の加速操作子の操作量である加速操作量を取得する操作量検出部と、
   前記自車両の速度である車速を検出する速度検出部と、
   前記物標と前記自車両とが衝突する可能性と相関を有する衝突指標値と予め定められた指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する制御開始条件が満たされたとき、前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実施する衝突前制御実施部と、
   を備える運転支援装置において、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記自車両が走行する地域を特定する情報に基づいて当該地域に対応する速度閾値を取得し、
   前記加速操作量が操作量閾値以上であり且つ前記車速が前記取得した速度閾値以下であるとの許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していた場合に前記衝突前制御を開始し、前記許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していなかった場合には前記衝突前制御を実施しない、
   ように構成され、
   前記運転支援装置は、
   複数の地域のそれぞれと前記速度閾値との関係を規定した速度閾値情報を予め記憶した関係記憶部を備え、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記速度閾値情報に基づいて前記自車両が走行する地域に対応する前記速度閾値を取得するように構成され、
   前記運転支援装置は、
   前記自車両の販売が予定されている地域を示す仕向け先を特定する情報を予め記憶した仕向け先情報記憶部を備え、
   前記関係記憶部は、
   複数の仕向け先のそれぞれと前記速度閾値との関係を規定した情報を前記速度閾値情報として予め記憶し、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記仕向け先情報記憶部に記憶されている仕向け先を前記関係記憶部に適用することにより前記速度閾値を取得するように構成された、
   運転支援装置。
2. 自車両周辺の物標を検出する物標検出部と、
   前記自車両を加速させるための運転者の加速操作子の操作量である加速操作量を取得する操作量検出部と、
   前記自車両の速度である車速を検出する速度検出部と、
   前記物標と前記自車両とが衝突する可能性と相関を有する衝突指標値と予め定められた指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する制御開始条件が満たされたとき、前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実施する衝突前制御実施部と、
   を備える運転支援装置において、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記自車両が走行する地域を特定する情報に基づいて当該地域に対応する速度閾値を取得し、
   前記加速操作量が操作量閾値以上であり且つ前記車速が前記取得した速度閾値以下であるとの許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していた場合に前記衝突前制御を開始し、前記許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していなかった場合には前記衝突前制御を実施しない、
   ように構成され、
   前記運転支援装置は、
   複数の地域のそれぞれと前記速度閾値との関係を規定した速度閾値情報を予め記憶した関係記憶部を備え、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記速度閾値情報に基づいて前記自車両が走行する地域に対応する前記速度閾値を取得するように構成され、
   前記関係記憶部は、
   前記複数の地域のそれぞれと前記速度閾値の一つである第１速度閾値との関係、及び、前記複数の地域のそれぞれと前記速度閾値の一つである第２速度閾値との関係、を規定した前記速度閾値情報を予め記憶し、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記速度閾値情報に基づいて前記自車両が走行する地域に対応する前記第１速度閾値及び前記第２速度閾値を取得し、
   前記衝突指標値と前記指標値閾値の一つである第１指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する前記制御開始条件の一つである第１制御開始条件が満たされる第１時点までに前記加速操作量が前記操作量閾値以上であり且つ前記車速が前記取得した第１速度閾値以下であるとの第１許可条件が成立していた場合に前記第１時点にて前記衝突前制御の一つである第１衝突前制御を開始し、前記第１時点までに前記第１許可条件が成立していない場合に前記第１衝突前制御を実施せず、
   前記衝突指標値と前記指標値閾値の一つである第２指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する前記制御開始条件の一つである第２制御開始条件が満たされる第２時点までに前記加速操作量が前記操作量閾値以上であり且つ前記車速が前記取得した第２速度閾値以下であるとの第２許可条件が成立していた場合に前記第２時点にて前記衝突前制御の一つである第２衝突前制御を開始し、前記第２時点までに前記第２許可条件が成立していない場合に前記第２衝突前制御を実施しない、
   ように構成された、運転支援装置。
3. 自車両周辺の物標を検出する物標検出部と、
   前記自車両を加速させるための運転者の加速操作子の操作量である加速操作量を取得する操作量検出部と、
   前記自車両の速度である車速を検出する速度検出部と、
   前記物標と前記自車両とが衝突する可能性と相関を有する衝突指標値と予め定められた指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する制御開始条件が満たされたとき、前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実施する衝突前制御実施部と、
   を備える運転支援装置において、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記自車両が走行する地域を特定する情報に基づいて当該地域に対応する速度閾値を取得し、
   前記加速操作量が操作量閾値以上であり且つ前記車速が前記取得した速度閾値以下であるとの許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していた場合に前記衝突前制御を開始し、前記許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していなかった場合には前記衝突前制御を実施しない、
   ように構成され、
   前記運転支援装置は、
   複数の地域のそれぞれと前記速度閾値との関係を規定した速度閾値情報を予め記憶した関係記憶部を備え、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記速度閾値情報に基づいて前記自車両が走行する地域に対応する前記速度閾値を取得するように構成され、
   前記運転支援装置は、
   前記自車両の現在位置を取得する位置取得部を更に備え、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記位置取得部から前記自車両の現在位置を取得し、
   前記取得した現在位置を前記関係記憶部に適用することにより前記速度閾値を取得する、
   ように構成された、運転支援装置。
4. 自車両周辺の物標を検出する物標検出部と、
   前記自車両を加速させるための運転者の加速操作子の操作量である加速操作量を取得する操作量検出部と、
   前記自車両の速度である車速を検出する速度検出部と、
   前記物標と前記自車両とが衝突する可能性と相関を有する衝突指標値と予め定められた指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する制御開始条件が満たされたとき、前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実施する衝突前制御実施部と、
   を備える運転支援装置であって、
   複数の地域のそれぞれにおいて前記衝突前制御を実施するか否かを示す実施情報を予め記憶した可否情報記憶部を備え、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記可否情報記憶部から、前記自車両が走行する地域に対応する前記実施情報を取得し、
   前記取得した実施情報が前記衝突前制御を実施することを示す場合、前記加速操作量が操作量閾値以上であり且つ前記車速が速度閾値以下であるとの許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していた場合に前記衝突前制御を開始し、前記許可条件が前記制御開始条件が満たされる時点までに成立していなかった場合には前記衝突前制御を実施せず、
   前記取得した実施情報が前記衝突前制御を実施しないことを示す場合、前記許可条件が成立しているか否かに関わらず、前記衝突前制御を実施しない、
   ように構成された、運転支援装置。
5. 自車両周辺の物標を検出する物標検出部と、
   前記自車両を加速させるための運転者の加速操作子の操作量である加速操作量を取得する操作量検出部と、
   前記自車両の速度である車速を検出する速度検出部と、
   前記物標と前記自車両とが衝突する可能性と相関を有する衝突指標値と予め定められた指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する制御開始条件が満たされたとき、前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実施する衝突前制御実施部と、
   を備える運転支援装置であって、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記衝突指標値と前記指標値閾値の一つである第１指標値閾値とが所定の関係を満たし
   たときに成立する前記制御開始条件の一つである第１制御開始条件が満たされる第１時点までに、前記加速操作量が操作量閾値以上であり且つ前記車速が第１速度閾値以下であるとの第１許可条件が成立していた場合に前記第１時点にて前記衝突前制御の一つである第１衝突前制御を開始し、前記第１時点までに前記第１許可条件が成立していない場合に前記第１衝突前制御を実施せず、
   前記衝突指標値と前記指標値閾値の一つである第２指標値閾値とが所定の関係を満たしたときに成立する前記制御開始条件の一つである第２制御開始条件が満たされる第２時点までに前記加速操作量が前記操作量閾値以上であり且つ前記車速が第２速度閾値以下であるとの第２許可条件が成立していた場合に前記第２時点にて前記衝突前制御の一つである第２衝突前制御を開始し、前記第２時点までに前記第２許可条件が成立していない場合に前記第２衝突前制御を実施しない、
   ように構成された、運転支援装置。

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