CN109552321A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及驾驶辅助装置。碰撞前控制ECU在满足了控制开始条件时，实施用于避免与对象物碰撞的碰撞前控制，该控制开始条件在与本车辆周边的对象物和本车辆碰撞的可能性具有相关的碰撞指标值和指标值阈值满足了规定关系时成立。并且，碰撞前控制ECU构成为基于确定本车辆行驶的地域的信息来获取与该地域对应的速度阈值Vs，并在满足控制开始条件的时刻之前表示用于使本车辆加速的驾驶员的加速操作件的操作量的加速操作量AP为操作量阈值AP1th以上且本车辆的速度即车速Vs为获取到的速度阈值Vsth以下这一允许条件已成立的情况下开始碰撞前控制，在满足控制开始条件的时刻之前允许条件没有成立的情况下不实施碰撞前控制。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及在满足了控制开始条件时，实施用于避免与对象物碰撞的碰撞前控制的驾驶辅助装置，该控制开始条件在与对象物和本车辆碰撞的可能性具有相关的碰撞指标值和预先决定的指标值阈值满足规定关系时成立。

背景技术

以往，已知有一种在检测出与车辆碰撞的可能性高的障碍物的情况下，实施车辆的碰撞前控制(例如，警告以及自动制动等)的装置(例如，参照专利文献1)。专利文献1所提出的装置(以下，称为“以往装置”。)在加速踏板的踩踏量大于阈值Sa且加速踏板的踩踏速度大于阈值Va的情况下，判定为驾驶员的加速器操作是由误操作引起的，实施碰撞前控制。

专利文献：日本特开2012－121534号公报(参照段落0050、0051以及0072等)

一般，在进行前行车的赶超以及超车等的情况下，驾驶员倾向于大幅且快速地踩踏加速踏板。因此，在以往装置中，当为了进行前行车的赶超以及超车等而驾驶员有意图地踩踏加速踏板的情况下，将针对该加速踏板的操作误识别为误操作而实施碰撞前控制的可能性很高。结果，以往装置在驾驶员的有意图的加速踏板的操作时进行不必要的碰撞前控制的可能性很高。驾驶员对不必要的碰撞前控制感到烦恼的可能性高。

鉴于此，可以考虑以下那样的装置。该装置在碰撞可能性变高的时刻，在该时刻之前加速踏板的操作量为阈值操作量以上且车速为速度阈值以下这一允许条件成立的情况下，允许碰撞前控制的实施，在允许条件不成立的情况下，禁止碰撞前控制的实施。

已知驾驶员的特性因地域(国家以及地区等)而不同，但在上述的装置中在所有的地域中设定了相同的速度阈值。存在从车速为低速的状态起大幅踩踏加速踏板来进行赶超以及超车等的驾驶员多的地域(以下，称为“低速时赶超地域”。)。在低速时赶超地域中，尽管是赶超以及超车时的操作但允许条件成立而实施不必要的碰撞前控制的可能性比其它地域高。另一方面，存在在车速为高速的情况下进行加速踏板的踩踏错误的驾驶员较多的地域(以下，称为“高速时踩踏错误地域”。)。在高速时踩踏错误地域中，尽管存在加速踏板的踩踏错误但允许条件不成立而不实施碰撞前控制的可能性比其它地域高。

发明内容

本发明是为了应对前述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供将碰撞前控制的允许条件的速度阈值设定为考虑了地域的特性的适当的值来减少实施不必要的碰撞前控制的可能性、并且在产生了加速踏板的误踩踏的情况下可靠地实施碰撞前控制的驾驶辅助装置。

本发明的驾驶辅助装置(以下，也称为“本发明装置”。)具备：

对象物检测部(20、10以及图6和图9的步骤604)，检测本车辆周边的对象物；

操作量检测部(21、10、图5以及图8的步骤505和图6以及图9的步骤602)，获取用于使上述本车辆加速的驾驶员的加速操作件的操作量即加速操作量(AP)；

速度检测部(23、10、图5以及图8的步骤510和图6以及图9的步骤606)，检测上述本车辆的速度即车速(Vs)；

碰撞前控制实施部(10、30、31、32、34、36、38、图6的步骤628、图6的步骤632、图6的步骤636、图9的步骤910、图9的步骤930以及图9的步骤950)，在满足了控制开始条件时(图6的步骤624“是”、图6的步骤626“是”、图6的步骤626“否”、图6的步骤630“是”、图6的步骤630“否”、图9的步骤905“是”、图9的步骤915“是”、图9的步骤925“是”、图9的步骤935“是”、图9的步骤945“是”以及图9的步骤960“是”)，实施用于避免与上述对象物碰撞的碰撞前控制，其中，上述控制开始条件在与上述对象物和上述本车辆碰撞的可能性具有相关的碰撞指标值(碰撞所需时间TTC)和预先决定的指标值阈值(T1th、T2th以及T3th)满足了规定关系时成立。

并且，上述碰撞前控制实施部构成为：基于对上述本车辆行驶的地域进行确定的信息(发货目的地信息25以及当前位置)来获取与该地域对应的速度阈值(Vsth)(图5的步骤530以及图8的步骤805)，

在满足上述控制开始条件满足的时刻之前，上述加速操作量为操作量阈值(AP1th)以上且上述车速为上述获取到的速度阈值(Vsth)以下这一允许条件(图5的步骤520“是”且图5的步骤535“是”、图8的步骤815“是”、图8的步骤840“是”以及图8的步骤865“是”)已成立的情况下，开始上述碰撞前控制(图6的步骤622“是”、图6的步骤628、图6的步骤632、图6的步骤636、图9的步骤905“是”、图9的步骤910、图9的步骤925“是”、图9的步骤930、图9的步骤945“是”以及步骤950)，在满足上述控制开始条件的时刻之前上述允许条件没有成立的情况下，不实施上述碰撞前控制(图6的步骤622“否”、图9的步骤905“否”、图9的步骤925“否”以及图9的步骤945“否”)。

由此，基于对本车辆行驶的地域进行确定的信息来获取速度阈值，并判断加速操作量为操作量阈值以上且车速为“获取到的速度阈值”以下这一允许条件是否成立。在满足控制开始条件的时刻之前允许条件已成立的情况下，由于加速操作量成为操作量阈值以上的原因是“驾驶员将使本车辆减速的减速操作误进行为使本车辆加速的加速操作”的误操作的可能性高，所以开始碰撞前控制。另一方面，在满足控制开始条件的时刻之前允许条件没有成立的情况下，由于加速操作量成为操作量阈值以上的原因是赶超以及超车等驾驶员有意图的操作的可能性高，所以不实施碰撞前控制。

由于能够将速度阈值设定为考虑了本车辆行驶的地域的特性的值，所以可判定与本车辆行驶的地域的特性对应的允许条件是否成立。如果将与前述的低速时赶超地域对应的速度阈值设定为比较低的值，则即使在这样的地域中以车速比较低的值进行了赶超以及超车等的情况下，也能够减少误判断为正进行误操作的可能性(即，误判定为允许条件成立的可能性)。由此，在低速时赶超地域中，能够减少实施不必要的碰撞前控制的可能性。另一方面，如果将与前述的高速时踩踏错误地域对应的速度阈值设定为比较高的值，则即使在这样的地域中以车速比较高的值进行了误操作的情况下，也能够提高可靠地判断为正进行误操作的可能性(即，可靠地判定为允许条件成立的可能性)。

因此，本发明装置能够进一步减少实施不必要的碰撞前控制的可能性，并能够进一步提高在产生误操作的情况下实施碰撞前控制的可能性。

在本发明的一个方式中，具备关系存储部(12)，上述关系存储部预先存储有规定了多个地域的每个地域与上述速度阈值的关系的速度阈值信息(14以及70)，

上述碰撞前控制实施部构成为：基于上述速度阈值信息来获取与上述本车辆行驶的地域对应的上述速度阈值(图5的步骤530以及图8的步骤805)。

在速度阈值信息中能够规定考虑了多个地域的特性的速度阈值，并从速度阈值信息获取与本车辆行驶的地域对应的速度阈值。由此，能够使用反映了本车辆行驶的地域的特性的速度阈值来判定允许条件是否成立，能够进一步减少实施不必要的碰撞前控制的可能性，并进一步提高在产生了误操作的情况下实施碰撞前控制的可能性。

在本发明的一个方式中，上述关系存储部预先存储有上述速度阈值信息(70)，该速度阈值信息规定了上述多个地域的每个地域与上述速度阈值之一的第一速度阈值的关系、以及上述多个地域的每个地域与上述速度阈值之一的第二速度阈值的关系，

上述碰撞前控制实施部构成为：

基于上述速度阈值信息来获取与上述本车辆行驶的地域对应的上述第一速度阈值以及上述第二速度阈值(图8的步骤805)，

在满足第一控制开始条件的第一时刻之前，上述加速操作量为上述操作量阈值以上且上述车速为上述获取到的第一速度阈值以下这一第一允许条件(图8的步骤815”是”，图8的步骤840“是”以及图8的步骤865“是”)成立的情况下(图9的步骤905“是”、图9的步骤925“是”以及图9的步骤945“是”)，在上述第一时刻开始上述碰撞前控制之一的第一碰撞前控制(图9的步骤910、图9的步骤930以及图9的步骤945)，在上述第一时刻之前上述第一允许条件没有成立的情况下，不实施上述第一碰撞前控制(图9的步骤905“否”、图9的步骤925“否”以及图9的步骤945“否”)，第一控制开始条件是在上述碰撞指标值和上述指标值阈值之一的第一指标值阈值满足规定了关系时成立的上述控制开始条件之一，

在满足第二控制开始条件的第二时刻之前，上述加速操作量为上述操作量阈值以上且上述车速为上述获取到的第二速度阈值以下这一第二允许条件(图8的步骤815“是”、图8的步骤840“是”以及图8的步骤865“是”)已成立的情况下(图9的步骤905“是”、图9的步骤925“是”以及图9的步骤945“是”)，在上述第二时刻开始上述碰撞前控制之一的第二碰撞前控制(图9的步骤910、图9的步骤930以及图9的步骤945)，在上述第二时刻之前上述第二允许条件没有成立的情况下，不实施上述第二碰撞前控制(图9的步骤905“否”、图9的步骤925“否”以及图9的步骤945”否”)，其中，上述第二控制开始条件是在上述碰撞指标值和上述指标值阈值之一的第二指标值阈值满足规定关系时成立的上述控制开始条件之一。

由此，能够按每个地域规定针对第一碰撞前控制以及第二碰撞前控制各自的速度阈值。在不希望实施第一碰撞前控制的驾驶员较多的地域中，通过将第一速度阈值设定为更小的值，使第一允许条件难以成立，在不希望实施第二碰撞前控制的驾驶员较多的地域中，通过将第二速度阈值设定为更小的值，能够使第二允许条件难以成立。

在本发明的一个方式中，具备发货目的地信息存储部(车身ECU24)，上述发货目的地信息存储部预先存储有信息(发货目的地信息25)，该信息用于确定表示上述本车辆被预定销售的地域的发货目的地，

上述关系存储部预先存储规定了多个发货目的地的每个发货目的地和上述速度阈值的关系的信息作为上述速度阈值信息(14以及70)，

上述碰撞前控制实施部构成为：通过将上述发货目的地信息存储部中所存储的发货目的地应用于上述关系存储部来获取上述速度阈值(图5的步骤530以及图8的步骤805)。

由于获取与表示本车辆被预定销售的地域的发货目的地对应的速度阈值，所以可判定使用了与发货目的地对应的速度阈值的允许条件是否成立。因此，能够以更准确地表示本车辆行驶的地域的发货目的地为基准来获取速度阈值。由此，能够使用反映了本车辆行驶的准确的地域的特性的速度阈值来判定允许条件是否成立，能进一步减少实施不必要的碰撞前控制的可能性，并进一步提高在产生了误操作的情况下实施碰撞前控制的可能性。

本发明的一个方式还具备获取上述本车辆的当前位置的位置获取部(26)，

上述碰撞前控制实施部构成为：

从上述位置获取部获取上述本车辆的当前位置(变形例的图5以及图8的步骤525)，

通过将上述获取到的当前位置应用于上述关系存储部来获取上述速度阈值(变形例的图5以及图8的步骤530)。

由于获取本车辆的当前位置，并获取与获取到的当前位置对应的速度阈值，所以可判定使用了与本车辆的当前位置对应的速度阈值的允许条件是否成立。因此，能够以更准确地表示本车辆行驶的地域的本车辆的当前位置为基准来获取速度阈值。由此，能够使用反映了本车辆行驶的准确的地域的特性的速度阈值来判定允许条件是否成立，能够进一步减少实施不必要的碰撞前控制的可能性，并进一步提高在产生了误操作的情况下实施碰撞前控制的可能性。

并且，本发明装置也能够如以下那样表现。

本发明装置具备上述对象物检测部、上述操作量检测部、上述速度检测部和上述碰撞前控制实施部，

还具备可否信息存储部(12)，上述可否信息存储部预先存储有表示在多个地域的每个地域中是否实施上述碰撞前控制的实施信息(14以及70)，

上述碰撞前控制实施部构成为：

从上述可否信息存储部获取与上述本车辆行驶的地域对应的上述实施信息(图5的步骤530以及图8的步骤805)，

在上述获取到的实施信息表示实施上述碰撞前控制的情况下(Vsth＞0)，在满足上述控制开始条件的时刻之前上述加速操作量为操作量阈值以上且上述车速为速度阈值以下这一允许条件(图5的步骤520“是”且图5的步骤535“是”、图8的步骤815“是”、图8的步骤840“是”以及图8的步骤865“是”)已成立的情况下，开始上述碰撞前控制(图6的步骤622“是”、图6的步骤628、图6的步骤632、图6的步骤636、图9的步骤905“是”、图9的步骤910、图9的步骤925“是”、图9的步骤930、图9的步骤945“是”以及步骤950)，在满足上述控制开始条件的时刻之前上述允许条件没有成立的情况下，不实施上述碰撞前控制(图6的步骤622“否”、图9的步骤905“否”、图9的步骤925“否”以及图9的步骤945“否”)，

在上述获取到的实施信息表示不实施上述碰撞前控制的情况下，不管上述允许条件是否成立，都不实施上述碰撞前控制(图6的步骤622“否”、图9的步骤905“否”、图9的步骤925“否”以及图9的步骤945“否”)。

能够将不希望实施碰撞前控制的驾驶员较多的地域的实施信息设定为表示“不实施碰撞前控制”，并将希望实施碰撞前控制的驾驶员较多的地域的实施信息设定为“实施碰撞前控制”。能够设定与本车辆行驶的地域的特性对应的实施信息。由此，能够基于反映了本车辆行驶的地域的特性的可否实施信息，来减少实施不必要的碰撞前控制的可能性，并能够提高在产生了误操作的情况下实施碰撞前控制的可能性。

并且，本发明装置也能够如以下那样表现。

本发明装置具备上述对象物检测部、上述操作量检测部、上述速度检测部和上述碰撞前控制实施部，

上述碰撞前控制实施部构成为：

在上述碰撞指标值和上述指标值阈值之一的第一指标值阈值(T1th、T2th以及T3th)满足了规定关系时成立的上述控制开始条件之一的第一控制开始条件(图9的步骤905“是”、图9的步骤925“是”以及图9的步骤945“是”)满足的第一时刻之前，上述加速操作量为操作量阈值以上且上述车速为第一速度阈值以下这一第一允许条件(图8的步骤815“是”、图8的步骤840“是”以及图8的步骤865“是”)已成立的情况下(图9的步骤905“是”、图9的步骤925“是”以及图9的步骤945“是”)，在上述第一时刻开始上述碰撞前控制之一的第一碰撞前控制(图9的步骤910、图9的步骤930以及图9的步骤945)，在上述第一时刻之前上述第一允许条件没有成立的情况下，不实施上述第一碰撞前控制(图9的步骤905“否”、图9的步骤925“否”以及图9的步骤945“否”)，

在上述碰撞指标值和上述指标值阈值之一的第二指标值阈值满足了规定关系时成立的上述控制开始条件之一的第二控制开始条件(图9的步骤905“是”、图9的步骤925“是”以及图9的步骤945“是”)满足的第二时刻之前，上述加速操作量为上述操作量阈值以上且上述车速为第二速度阈值以下这一第二允许条件(图8的步骤815“是”、图8的步骤840“是”以及图8的步骤865“是”)已成立的情况下(图9的步骤905“是”、图9的步骤925“是”以及图9的步骤945“是”)，在上述第二时刻开始上述碰撞前控制之一的第二碰撞前控制(图9的步骤910、图9的步骤930以及图9的步骤945)，在上述第二时刻之前上述第二允许条件没有成立的情况下，不实施上述第二碰撞前控制(图9的步骤905“否”、图9的步骤925“否”以及图9的步骤945“否”)。

能够独立地设定与第一碰撞前控制对应的第一速度阈值和与第二碰撞前控制对应的第二速度阈值，并能够独立地设定与第一碰撞前控制对应的第一允许条件以及与第二碰撞前控制对应的第二允许条件的成立难易度。例如，在第一碰撞前控制为事前制动，第二碰撞前控制为正式制动的情况下，能够将第一速度阈值设定为比第二速度阈值小的值。该情况下，第一允许条件与第二允许条件相比更难成立。由此，能够减少在赶超以及超车中误实施第一碰撞前控制(事前制动)的可能性。并且，能够防止在产生了误踩踏的情况下实施第二碰撞前控制(正式制动)的可能性降低这一情况。

此外，在上述说明中，为了有助于发明的理解，针对与实施方式对应的发明的构成，对该实施方式所使用的名称以及/或者符号标注了括号。然而，发明的各构成要素并不限于由上述名称以及/或者符号规定的实施方式。本发明的其它目的、其它特征以及附带的优点根据参照以下的附图所描述的本发明的实施方式的说明会更容易理解。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式涉及的驾驶辅助装置(第一装置)的简要系统结构图。

图2是毫米波雷达的安装位置以及行驶预测路线的说明图。

图3是图1所示的速度阈值表的说明图。

图4是第一装置的工作的概要的说明图。

图5是表示图1所示的碰撞前控制ECU的CPU执行的例程的流程图。

图6是表示图1所示的碰撞前控制ECU的CPU执行的其它例程的流程图。

图7是本发明的第二实施方式所涉及的驾驶辅助装置(第二装置)的速度阈值表的说明图。

图8是表示第二装置所涉及的碰撞前控制ECU的CPU执行的例程的流程图。

图9是表示第二装置所涉及的碰撞前控制ECU的CPU执行的例程的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图，对本发明的各实施方式所涉及的驾驶辅助装置进行说明。在需要将搭载有驾驶辅助装置的车辆与其它车辆进行区分的情况下，称为“本车辆SV”。

＜第一实施方式＞

本发明的第一实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，有时称为“第一装置”。)在与“图1所示的毫米波雷达20检测出的对象物和本车辆SV的碰撞可能性”具有相关的碰撞指标值满足规定的控制开始条件的情况下，实施碰撞前控制。第一装置实施的碰撞前控制包括警报控制、事前制动以及正式制动。在最早的定时实施警报控制，在第二早的定时实施事前制动，在最晚的定时实施正式制动。

在警报控制中，利用显示器30(参照图1。)以及扬声器31(参照图1。)对驾驶员报告有可能与对象物碰撞。即，对本车辆SV的驾驶员产生有可能发生碰撞的警告。

在事前制动以及正式制动中，以避免与对象物的碰撞以及/或者降低与对象物碰撞时的速度为目的，本车辆SV的车速Vs通过制动而降低。在事前制动和正式制动中，正式制动与事前制动的不同点在于，在正式制动，实施制动直至车速Vs变为“0”为止，并在车速Vs成为“0”之后在规定时间的期间车速Vs一直被维持为“0”。

如图1所示，第一装置具有碰撞前控制ECU10。碰撞前控制ECU10具备包括CPU11、ROM12以及RAM13等的微型计算机。预先在ROM12中存储有后述的速度阈值表14(参照图3。)。此外，在本说明书中，ECU是“Electric Control Unit”的简写，具备微型计算机作为主要部分。微型计算机包括CPU和ROM以及RAM等存储装置。CPU通过执行ROM中储存的指令(程序、例程)来实现各种功能。

第一装置还具备毫米波雷达20、加速器开度传感器21、横摆率传感器22、车轮速度传感器23、车身ECU24、GPS(Global Positioning System：全球定位系统)接收机26、显示器30、扬声器31、制动ECU32、制动传感器33、制动促动器34、发动机ECU36以及发动机促动器38。碰撞前控制ECU10与毫米波雷达20、加速器开度传感器21、横摆率传感器22、车轮速度传感器23、GPS接收机26、显示器30以及扬声器31连接。并且，碰撞前控制ECU10、车身ECU24、制动ECU32以及发动机ECU36相互经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)通信连接成彼此可进行信息交换。

如图2所示，毫米波雷达20被设置在本车辆SV的前端部的车宽度方向的中心位置。毫米波雷达20利用毫米波段的电波(以下，也称为毫米波”。)来检测对象物的位置以及该对象物相对于本车辆SV的相对速度。具体而言，毫米波雷达20放射(发送)毫米波，并接收被存在于毫米波的放射范围内的立体物即对象物反射的毫米波(反射波)。而且，毫米波雷达20基于从毫米波的发送直到接收为止的时间来计算从本车辆SV到对象物的距离，并且基于被反射的毫米波的方向来计算对象物相对于本车辆SV的方位。通过从本车辆SV到对象物的距离以及对象物相对于本车辆SV的方位来确定对象物相对于本车辆SV的位置。

并且，毫米波雷达20计算对象物相对于本车辆SV的相对速度。更详细而言，毫米波雷达20基于毫米波的反射波的频率变化(多普勒效应)来计算对象物相对于本车辆SV的相对速度。每当经过规定时间时，毫米波雷达20便将包括对象物的位置以及对象物的相对速度的对象物信息发送至碰撞前控制ECU10。

再次参照图1，加速器开度传感器21对用于使本车辆SV加速的驾驶员的加速操作件(加速踏板)的操作量(加速踏板的踩踏量量)进行检测，并产生表示加速踏板操作量(以下，有时也称为“加速操作量”。)AP的信号。每当经过规定时间时，碰撞前控制ECU10便从加速器开度传感器21获取(检测)加速踏板操作量AP。

横摆率传感器22对作用于本车辆SV的横摆率Yr进行检测，并产生表示横摆率Yr的信号。每当经过规定时间时，碰撞前控制ECU10便从横摆率传感器22获取(检测)横摆率Yr。

车轮速度传感器23被设置在本车辆SV的每个车轮，每当各车轮旋转规定角度时便产生一个脉冲信号(车轮脉冲信号)。碰撞前控制ECU10对从各车轮速度传感器23发送来的车轮脉冲信号的单位时间中的脉冲数进行计测，基于该计测出的脉冲数来运算各车轮的旋转速度(车轮速度)。碰撞前控制ECU10基于各车轮的车轮速度来运算表示本车辆SV的速度的车速Vs。车速Vs例如是四个车轮的车轮速度的平均值。

车身ECU24对本车辆SV的未图示的车门的锁定装置的状态以及本车辆SV的未图示的车窗的开闭状态等进行控制。在车身ECU24的未图示的ROM中存储有发货目的地信息25。发货目的地信息25是能够识别本车辆SV被销售(出厂)的地域(换言之，预定为本车辆SV将行驶的地域，例如国家以及地区)的信息。

GPS接收机26接收来自GPS卫星的GPS信号，来获取本车辆SV的当前位置。每当经过规定时间时，GPS接收机26便获取本车辆SV的当前位置，并每当经过规定时间时，将表示获取到的当前位置的本车辆SV的位置信息发送至碰撞前控制ECU10。在后述的本实施方式的变形例中使用GPS接收机26。

显示器30是接收来自本车辆SV内的各种ECU以及导航装置的显示信息，并将该显示信息显示于本车辆SV的挡风玻璃的一部分的区域(显示区域)的仰视显示器(以下，称为“HUD”。)。在显示器30显示用于针对“毫米波雷达20检测出的对象物中碰撞的可能性高的对象物即控制对象障碍物”唤起驾驶员的注意的注意唤起画面。在从碰撞前控制ECU10接收到注意唤起画面的显示指示即显示指示信息的情况下，显示器30显示注意唤起画面。此外，显示器30也可以是液晶显示器。

在从碰撞前控制ECU10接收到警报声的输出指示即输出指示信息的情况下，扬声器31响应于接收到的输出指示信息而输出针对障碍物的“唤起驾驶员的注意的警报声”。

制动ECU32与车轮速度传感器23以及制动传感器33连接，接受这两个传感器的检测信号。制动传感器33是对控制搭载于本车辆SV的制动装置(未图示)时所使用的参数进行检测的传感器，包括检测制动踏板的操作量(踩踏量)的传感器等。

并且，制动ECU32与制动促动器34连接。制动促动器34是液压控制促动器。制动促动器34被配设在根据制动踏板的踩踏力而对工作油进行加压的主缸与包括设置在各车轮的公知的轮缸的摩擦制动装置之间的液压回路(均未图示)。制动促动器34对向轮缸供给的液压进行调整。制动ECU32通过驱动制动促动器34而对各车轮调整制动力(本车辆SV的加速度(负的加速度、即减速度))。

制动ECU32在从碰撞前控制ECU10接收到制动指示信号时对制动促动器34进行控制，由此，通过制动使车速Vs降低，以便本车辆SV的实际的加速度与制动指示信号所包含的目标减速度TG一致。此外，碰撞前控制ECU10基于车速Vs的每个单位时间的变化量来获取本车辆SV的实际的加速度。

发动机ECU36与发动机促动器38连接。发动机促动器38是用于变更本车辆SV的驱动源即未图示的内燃机的运转状态的促动器，至少包括变更节气门的开度的节气门促动器。发动机ECU36通过驱动发动机促动器38，能够变更作为车辆驱动源的内燃机产生的转矩，由此，能够控制本车辆SV的驱动力。此外，在从碰撞前控制ECU10对制动ECU32发送制动指示信号时，从碰撞前控制ECU10对发动机ECU36发送转矩降低指示信号。发动机ECU36若接收到转矩降低指示信号，则驱动发动机促动器38(实际上驱动节气门促动器来将节气门开度变更为最小开度)，将内燃机的转矩变更为最小转矩。在本车辆SV为混合动力车辆的情况下，发动机ECU36能够控制由作为车辆驱动源的“内燃机以及电动机”的任意一方或者两方产生的本车辆SV的驱动力。并且，在本车辆为电动汽车的情况下，发动机ECU36能够控制由作为车辆驱动源的电动机产生的本车辆SV的驱动力。

(工作的概要)

接下来，对第一装置的工作的概要进行说明。第一装置在每当经过规定时间时便分别执行判定允许碰撞前控制的实施的允许条件是否成立的允许处理、以及判定是否实施碰撞前控制的碰撞前控制实施处理。

首先，对允许处理进行说明。

第一装置从车身ECU24获取发货目的地信息25，并参照速度阈值表14，获取与通过获取到的发货目的地信息25而识别出的发货目的地对应的速度阈值Vsth。而且，第一装置判定“加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th(例如，将最大的加速踏板操作量AP设为100％的情况下的加速踏板操作量AP的90％)以上且车速Vs为获取到的速度阈值Vsth以下”这一允许条件是否成立。

此处，参照图3，对速度阈值表14进行说明。

在速度阈值表14中，按每个发货目的地规定了速度阈值Vsth。具体而言，在速度阈值表14的发货目的地A的速度阈值Vsth中登记了“20km/h”。在发货目的地B的速度阈值Vsth中登记了“15km/h”。在发货目的地C的速度阈值Vsth中登记了“10km/h”。在发货目的地D的速度阈值Vsh中登记了“0km/h”。

接下来，对碰撞前控制实施处理进行说明。

第一装置从毫米波雷达20检测出的对象物中提取被推断为有可能与本车辆SV碰撞的对象物作为障碍物。而且，第一装置针对各障碍物计算表示直到各障碍物与本车辆SV碰撞为止的时间的碰撞所需时间TTC(Time To Collision)。

第一装置在加速踏板操作量AP小于控制用阈值APcth(例如，将最大的加速踏板操作量AP设为100％的情况下的加速踏板操作量AP的90％)的情况下，当碰撞所需时间TTC为时间阈值T(n)th以下时，实施碰撞前控制。另一方面，第一装置在碰撞所需时间TTC大于时间阈值T(n)th时不实施碰撞前控制。

时间阈值T(n)th按前述的警报控制、事前制动以及正式制动而预先设定，为时间阈值T1th、时间阈值T2th以及时间阈值T3th的任一个。时间阈值T1th为警报控制用的时间阈值，时间阈值T2th为事前制动用的时间阈值，时间阈值T3th为正式制动用的时间阈值。时间阈值T1th为最大的值，时间阈值T2th为第二大的值，时间阈值T3th为最小的值。如果碰撞所需时间TTC为时间阈值T1th以下，则第一装置实施警报控制，如果碰撞所需时间TTC为时间阈值T2th以下，则第一装置实施事前制动，如果碰撞所需时间TTC为时间阈值T3th以下，则第一装置实施正式制动。

另一方面，在加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上的情况下，当碰撞所需时间TTC为时间阈值T(n)以下时，第一装置判定在该时刻之前允许条件是否成立。如果允许条件成立，则第一装置实施碰撞前控制，如果允许条件没有成立，则不实施碰撞前控制。

加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上的情况下的加速踏板的状态是由于驾驶员有意图的操作以及前述的误踩踏的任一操作而加速踏板被大幅踩踏的状态。由于误踩踏具有在本车辆SV的起步时产生的倾向，所以在车速Vs比较低速的情况下产生的可能性较高。若产生误踩踏，则本车辆SV急剧地加速。因而，驾驶员想要使本车辆SV减速但将加速踏板错认为制动踏板而立即强力踩踏加速踏板的可能性较高。因此，在产生了误踩踏的情况下，在本车辆SV为比较低速时加速踏板操作量AP成为第一操作量阈值AP1th以上的可能性较高。即，在产生了误踩踏的情况下，前述的允许条件(AP≥AP1th且Vs≤Vsth)成立的可能性较高。另一方面，在进行前行车的赶超以及超车等的情况下，加速踏板操作量AP成为第一操作量阈值AP1th以上的可能性也较高。然而，这样的赶超以及超车等具有在本车辆SV的车速Vs为比较高速的情况下进行的倾向。因此，在进行前行车的赶超以及超车等的情况下，前述的允许条件(AP≥AP1th且Vs≤Vsth)不成立的可能性较高。

鉴于此，第一装置通过在加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上且碰撞所需时间TTC为时间阈值T(n)th以下时，判定是否存在允许条件成立的历史记录，从而判断加速踏板的大的踩踏量是由有意图的操作引起的还是由误踩踏引起的。更详细而言，如果在加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上且碰撞所需时间TTC成为时间阈值T(n)th以下的时刻之前允许条件没有成立，则第一装置判断为加速踏板的踩踏量是由驾驶员有意图的操作引起的。结果，第一装置不实施碰撞前控制。另一方面，如果在加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上且碰撞所需时间TTC成为时间阈值T(n)th以下的时刻之前允许条件成立，则第一装置判断为加速踏板的踩踏量是由误踩踏引起的。结果，第一装置实施碰撞前控制。

由此，在产生误踩踏的情况下能够可靠地实施碰撞前控制，而在未产生误踩踏的情况下，能够防止“因实施不必要的碰撞前控制而使驾驶员感到烦恼”。

然而，存在在车速Vs为比较高速的情况下也进行误踩踏的驾驶员的比例高的地域(即，高速时踩踏错误地域)。若将“在高速时踩踏错误地域中销售的车辆所搭载的第一装置的速度阈值Vsth”、和“在高速时踩踏错误地域以外的地域(其它地域)销售的车辆所搭载的第一装置的速度阈值Vsth”设定为相互相同的比较低的值，则即使在比较高速时产生误踩踏，允许条件也不成立，有可能不实施碰撞前控制。因此，在高速时踩踏错误地域销售的车辆所搭载的第一装置的速度阈值Vsth需要设定为比在其它地域销售的车辆所搭载的第一装置的速度阈值Vsth大的值。由此，如果将在高速时踩踏错误地域销售的车辆所搭载的第一装置的速度阈值Vsth设定为相对大的值，则即使在车速Vs为比较高速的情况下产生了误踩踏的情况下，也能够提高允许条件成立的可能性，能够提高实施碰撞前控制的可能性。

另一方面，还存在在车速Vs为比较低速的情况下也为了赶超以及超车等而大幅踩踏加速踏板的驾驶员的比例较高的地域(即，低速时赶超地域)。若将“在低速时赶超地域销售的车辆所搭载的第一装置的速度阈值Vsth”设定为与“在低速时赶超地域以外的地域(其它地域)销售的车辆所搭载的第一装置的速度阈值Vsth”同样的比较高的值，则在比较低速时进行了赶超以及超车的情况下允许条件成立，有可能实施不必要的碰撞前控制。因此，在低速时赶超地域销售的车辆所搭载的第一装置的速度阈值Vsth需要设定为比在其它地域销售的车辆所搭载的第一装置的速度阈值Vsth小的值。由此，如果将在低速时赶超地域销售的车辆所搭载的第一装置的速度阈值Vsth设定为相对小的值，则即使在车速Vs为比较的低速的情况下进行了赶超以及超车等的情况下，也能够降低允许条件成立的可能性，能够降低虽然是驾驶员有意图的操作但实施碰撞前控制的可能性。

通过使用速度阈值表14，能够设定考虑了上述那样的地域的特性的速度阈值Vsth。具体而言，速度阈值表14的高速时踩踏错误地域(发货目的地A)的速度阈值Vsth被设定为比较大的值(20km/h)。并且，速度阈值表14的低速时赶超地域(发货目的地C)的速度阈值Vsth被设定为比较小的值(10km/h)。第一装置从速度阈值表14获取与发货目的地信息25对应的速度阈值Vsth，并判定加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上且车速Vs为获取到的速度阈值Vsth以下这一允许条件是否成立。因此，能够使用与本车辆SV行驶的地域的特性相匹配的速度阈值Vsth来判定允许条件是否成立。由此，能够减少实施不必要的碰撞前控制的可能性，并且提高在产生了误踩踏的情况下可靠地实施碰撞前控制的可能性。

此处，使用图4所示的例子对第一装置的工作加以说明。在图4所示的例子中，以下的假设成立。

·从车身ECU24获取的发货目的地信息25被设定为“发货目的地B”。

·在比时刻ta靠前的时刻产生误踩踏。

·在时刻ta，加速踏板操作量AP从比第一操作量阈值AP1th小的值成为第一操作量阈值AP1th以上。

·时刻ta时的车速Vs为“15km/h”。

·在从时刻ta到时刻td为止的期间中，加速踏板操作量AP不小于控制用阈值APcth、且不小于“被设定为第一操作量阈值AP1th以下的值的第二操作量阈值AP2th”。

·在时刻tb，碰撞所需时间TTC为时间阈值T1th以下。

·在时刻tc，碰撞所需时间TTC为时间阈值T2th以下。

·在时刻td，碰撞所需时间TTC为时间阈值T3th以下。

在时刻ta，第一装置从速度阈值表14获取发货目的地B的速度阈值Vsth(15km/h)。时刻ta时的加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上且时刻ta时的车速Vs(“15km/h”)为获取到的速度阈值Vsth(15km/h)以下。因此，第一装置判定为允许条件成立，将允许标志PF的值设定为“1”。此外，由于时刻ta的碰撞所需时间TTC大于时间阈值T1th，所以不实施任何的碰撞前控制。

对允许标志PF而言，如果其值被设定为“0”则意味着允许条件还未成立，如果其值被设定为“1”则意味着允许条件过去已成立。

在时刻tb，碰撞所需时间TTC从比时间阈值T1th大的值成为时间阈值T1th以下。因此，在时刻tb，“碰撞所需时间TTC为时间阈值T1th以下且加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上”这一警报控制用的控制开始条件(以下，也被称为“第一控制开始条件”。)成立。并且，在比时刻tb靠前的时刻ta，允许标志PF的值被设定为“1”。因此，在时刻tb警报控制用的控制开始条件成立，由于在时刻tb之前允许条件已成立，所以第一装置在时刻tb实施警报控制作为碰撞前控制。

在时刻tc，碰撞所需时间TTC从比时间阈值T2th大的值成为时间阈值T2th以下。因此，在时刻tc，“碰撞所需时间TTC为时间阈值T2th以下且加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上”这一事前制动用的控制开始条件(以下，也称为“第二控制开始条件”。)成立。并且，在比时刻tc靠前的时刻ta，允许标志PF的值被设定为“1”。因此，在时刻tc，事前制动用的控制开始条件成立，由于在时刻tc之前允许条件已成立，所以第一装置在时刻tc实施事前制动作为碰撞前控制。

在时刻td，碰撞所需时间TTC从比时间阈值T3th大的值成为时间阈值T3th以下。因此，在时刻td，“碰撞所需时间TTC为时间阈值T3th以下且加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上”这一正式制动用的控制开始条件(以下，也称为“第三控制开始条件”。)成立。并且，在时刻td之前的时刻ta，允许标志PF的值被设定为“1”。因此，在时刻td，正式制动用的控制开始条件成立，由于在时刻td之前允许条件已成立，所以第一装置在时刻td实施正式制动作为碰撞前控制。

如根据以上的例子所理解那样，第一装置在“碰撞所需时间TTC为时间阈值T(n)th以下且加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上这一控制开始条件”成立的情况下，判定在该控制开始条件成立的时刻之前允许条件是否成立。第一装置在该控制开始条件成立的时刻之前允许条件已成立时，实施碰撞前控制。另一方面，第一装置在该控制开始条件成立的时刻之前允许条件没有成立时，不实施碰撞前控制。由此，能够提高在产生了误踩踏的情况下实施碰撞前控制实施的可能性，并且减少在赶超以及超车等驾驶员有意图的操作时实施不必要的碰撞前控制的可能性。

此处，假设为发货目的地信息25被设定为“发货目的地C”。该情况下的速度阈值Vsth小于发货目的地信息25被设定为“发货目的地B”的情况下的速度阈值Vsth，为“10km/h”。该情况下，时刻ta时的加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上，但时刻ta时的车速Vs(“15km/h”)大于速度阈值Vsth(“10km/h”)。因此，在时刻ta允许条件不成立，并且，在时刻tb～td允许条件也不成立。第一装置判断为使加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上的加速踏板的踩踏量是赶超以及超车等有意图的操作。结果，第一装置在碰撞所需时间TTC成为时间阈值T(n)th以下的时刻tb～td不实施碰撞前控制。

假设为发货目的地信息25被设定为“发货目的地A”。该情况下的速度阈值Vsth大于发货目的地信息25被设定为“发货目的地B”的情况下的速度阈值Vsth，为“20km/h”。该情况下，与图4中所说明的发货目的地B的情况相同，在时刻ta允许条件成立，第一装置在时刻tb～td实施碰撞前控制。在发货目的地A的情况下，与发货目的地B的不同点在于如果加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上的情况下的车速Vs为“20km/h”以下则允许条件成立。

这样，在第一装置的速度阈值表14中，能够考虑各地域(发货目的地)中的驾驶员的特性来设定速度阈值Vsth。第一装置获取与发货目的地信息25对应的速度阈值Vsth，并使用获取到的速度阈值Vsth来判定允许条件是否成立。由此，能够进一步提高在产生了误踩踏的情况下实施碰撞前控制的可能性，并且进一步减少在赶超以及超车等驾驶员有意图的操作时实施不必要的碰撞前控制的可能性。

(具体的工作)

碰撞前控制ECU10的CPU11在每当经过规定时间时便执行图5用流程图所示的例程。图5所示的例程是用于在允许条件不成立的情况下判定允许条件是否成立，在允许条件成立的情况下判定允许解除条件是否成立的例程。

因此，若成为规定的定时，则CPU11从图5的步骤500开始处理，进入步骤505，从加速器开度传感器21获取当前的加速踏板操作量AP，进入步骤510。在步骤510中，CPU11基于从车轮速度传感器23发送的车轮脉冲信号来获取本车辆SV的车速Vs，进入步骤515。

在步骤515中，CPU11判定允许标志PF的值是否被设定为“0”。此外，通过在将本车辆SV的未图示的点火开关从断开位置变更为接通位置时所执行的初始化例程，将允许标志PF的值设定为“0”。

在允许标志PF的值被设定为“0”的情况下，CPU11在步骤515中判定为“是”，进入步骤520。在步骤520中，CPU11判定在步骤505中获取到的加速踏板操作量AP是否是第一操作量阈值AP1th以上。第一操作量阈值AP1th被设定为“90％”。

在加速踏板操作量AP小于第一操作量阈值AP1th的情况下，CPU11在步骤520中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束本例程。结果，允许条件不成立，允许标志PF的值没有从“0”变更。

另一方面，在加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上的情况下，CPU11在步骤520中判定为“是”，依次进行以下所述的步骤525～步骤535的处理。

步骤525：CPU11从车身ECU24获取发货目的地信息25。

步骤530：CPU11从速度阈值表14获取与在步骤525中获取到的发货目的地信息25所表示的发货目的地对应的速度阈值Vsth。

步骤535：CPU11判定在步骤510中获取到的车速Vs是否是在步骤530中获取到的速度阈值Vsth以下。

在车速Vs大于速度阈值Vsth的情况下，CPU11在步骤535中判定为“否”(即，判定为允许条件不成立)，进入步骤595，暂时结束本例程。结果，允许条件不成立，允许标志PF的值没有从“0”变更。

另一方面，在车速Vs为在步骤530中获取到的速度阈值Vsth以下的情况下，CPU11在步骤535中判定为“是”(即，判定为允许条件成立)，进入步骤540。在步骤540中，CPU11将允许标志PF的值设定为“1”，进入步骤595，暂时结束本例程。结果，允许标志PF的值从“0”变更为“1”。

另一方面，在CPU11执行步骤515的处理的时刻允许标志PF的值不是“0”的情况下(即，允许标志PF的值为“1”，允许条件成立的情况)，CPU11在步骤515中判定为“否”，进入步骤545。在步骤545中，CPU11判定在步骤505中获取到的加速踏板操作量AP是否小于第二操作量阈值AP2th。如前述那样，第二操作量阈值AP2th被设定为比第一操作量阈值AP1th小的值(在本例中为“70％”)。

在加速踏板操作量AP为第二操作量阈值AP2th以上的情况下，CPU11在步骤545中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束本例程。结果，允许解除条件不成立，允许标志PF的值没有从“1”变更。

另一方面，在加速踏板操作量AP小于第二操作量阈值AP2th的情况下，CPU11在步骤545中判定为“是”，进入步骤550。在步骤550中，CPU11判定为允许解除条件成立，将允许标志PF的值设定为“0”，进入步骤595，暂时结束本例程。结果，允许标志PF的值从“1”变更为“0”。

如根据以上所理解那样，在加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上且车速Vs为“与发货目的地对应的速度阈值Vsth”以下时，判定为允许条件成立，将允许标志PF的值设定为“1”。在将允许标志PF的值设定为“1”的情况下，如后述那样，允许加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上时的碰撞前控制的实施。由此，能够提高在产生误踩踏的情况下可靠地允许碰撞前控制的实施的可能性。并且，在允许条件暂时成立后(即，将允许标志PF的值设定为“1”后)加速踏板操作量AP变得小于第二操作量阈值AP2th的情况下，判定为允许解除条件成立，将允许标志PF的值设定为“0”。在将允许标志PF的值设定为“0”的情况下，如后述那样，禁止加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上时的碰撞前控制的实施。由此，能够防止在暂时产生误踩踏而之后解除了误踩踏的情况下实施不必要的碰撞前控制。

图3所示的速度阈值表14的发货目的地D的速度阈值Vsth被设定为“0km/h”。该情况下，在加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上且车速Vs为“0km/h”以下时，允许条件成立。然而，由于在加速踏板操作量AP成为第一操作量阈值AP1th以上之前本车辆SV已加速，所以在加速踏板操作量AP成为第一操作量阈值AP1th以上的时刻不会产生车速Vs为“0km/h”以下的状况。因此，在速度阈值Vsth为“0km/h”的情况下，实际上禁止碰撞前控制的实施。

换言之，在速度阈值表14中，当在特定的发货目的地中允许碰撞前控制的实施的情况下，作为与该特定的发货目的地对应的速度阈值Vsth而登记比“0km/h”大的值。并且，在速度阈值表14中，当在特定的发货目的地禁止碰撞前控制的实施(不实施碰撞前控制)的情况下，作为与该特定的发货目的地对应的速度阈值Vsth而登记“0km/h”。即，速度阈值表14能够表现为存储有规定了实施信息的可否实施信息，该可否实施信息表示在每个发货目的地是否允许实施碰撞前控制。

并且，碰撞前控制ECU10的CPU11在每当经过规定时间时便执行图6中用流程图所示的例程。图6所示的例程是用于判定是否实施碰撞前控制的例程。

因此，若变为规定的定时，则CPU11从图6的步骤600开始处理，依次进行以下所述的步骤602～步骤612的处理，进入步骤614。

步骤602：CPU11从加速器开度传感器21获取当前的加速踏板操作量AP。

步骤604：CPU11从毫米波雷达20获取对象物信息。

步骤606：CPU11基于来自车轮速度传感器23的车轮脉冲信号来获取本车辆SV的车速Vs。

步骤608：CPU11从横摆率传感器22获取作用于本车辆SV的横摆率Yr。

步骤610：CPU11计算本车辆SV的行驶预测路线RCR(参照图2。)。

详细地对步骤610的处理进行说明。

CPU11基于在步骤606中获取到的本车辆SV的车速Vs和在步骤608中获取到的横摆率Yr来计算本车辆SV的转弯半径。而且，CPU11基于计算出的转弯半径来将本车辆SV的车宽度方向的中心点(实际上为本车辆SV的左右的前轮的车轴上的中心点PO(参照图2。))朝向的行驶路线推断为行驶预测路线RCR。在产生横摆率Yr的情况下，CPU11将圆弧状的路线推断为行驶预测路线RCR。另一方面，在横摆率Yr为“0”的情况下，CPU11将沿着作用于本车辆SV的加速度的方向的直线路线推断为行驶预测路线RCR。

步骤612：CPU11基于“对象物的位置以及速度”和本车辆SV的行驶预测路线RCR，从对象物信息所表示的对象物中提取被推断为有可能与本车辆SV碰撞的对象物(包括被推断为虽然不会与本车辆SV碰撞但与本车辆SV极接近的对象物。)作为障碍物。

参照图2，详细地对步骤612的处理进行说明。

CPU11基于“有限的长度的行驶预测路线RCR”来推断位于从本车辆SV的车身的左端部更靠左侧一定距离αL的点PL所通过的左侧行驶预测路线LEC、和从本车辆SV的车身的右端部更靠右侧一定距离αR的点PR所通过的右侧行驶预测路线REC。左侧行驶预测路线LEC是使行驶预测路线RCR向本车辆SV的左右方向的左侧平行移动了“对距离αL加上车宽度W的一半(W/2)所得的值”的路线。右侧行驶预测路线REC是使行驶预测路线RCR向本车辆SV的左右方向的右侧平行移动了“对距离αR加上车宽度W的一半(W/2)所得的值”的路线。距离αL以及距离αR均为“0”以上的值，相互可以不同，也可以相同。并且，CPU11将左侧行驶预测路线LEC与右侧行驶预测路线REC之间的区域确定为行驶预测路线区域ECA。

而且，CPU11基于过去的对象物的位置来计算(推断)对象物的移动轨迹，并基于计算出的对象物的移动轨迹来计算对象物相对于本车辆SV的移动方向。接下来，CPU11基于行驶预测路线区域ECA、本车辆SV与对象物的相对关系(相对位置及相对速度)以及对象物相对于本车辆SV的移动方向，提取被预测为已经存在于行驶预测路线区域ECA内且与本车辆SV的前端区域TA交叉的对象物、和被预测为将来进入行驶预测路线区域ECA且与本车辆SV的前端区域TA交叉的对象物，作为有可能与本车辆SV碰撞的障碍物。此处，本车辆SV的前端区域TA是由将点PL和点PR连结的线段表示的区域。

此外，CPU11将左侧行驶预测路线LEC推断为点PL通过的路线，且将右侧行驶预测路线REC推断为点PR通过的路线。因此，如果值αL以及值αR为正的值，则CPU11也将有可能穿过本车辆SV的左侧面附近或者右侧面附近的对象物判断为“被预测为已经存在于行驶预测路线区域ECA内且与本车辆SV的前端区域TA交叉”或者“被预测为将来进入行驶预测路线区域ECA且与本车辆SV的前端区域TA交叉”。因此，CPU11也提取有可能穿过本车辆SV的左侧方或者右侧方的对象物作为障碍物。

接下来，CPU11进入步骤614，判定后述的正式制动标志ABF的值是否被设定为“0”。对于正式制动标志ABF，在开始了正式制动的时刻，其值被设定为“1”，在从本车辆SV停止的时刻经过了规定时间的时刻，其值被设定为“0”。此外，正式制动标志ABF的值通过前述的初始化例程而被设定为“0”。

在正式制动标志ABF的值为“0”的情况下，CPU11在步骤614中判断为“是”，进入步骤616，判定是否在步骤612中提取出障碍物。当在步骤612中没有提取到障碍物的情况下，CPU11在步骤616中判定为“否”，进入步骤695，暂时结束本例程。结果，不实施碰撞前控制。

另一方面，当在步骤612中提取到障碍物的情况下，CPU11在步骤616中判断为“是”，进入步骤618，计算表示直到障碍物与本车辆SV的区域TA交叉为止所花费的时间的碰撞所需时间TTC(Time to Collision)。

此处，对障碍物的碰撞所需时间TTC的计算处理进行说明。

CPU11通过将本车辆SV与障碍物之间的距离(相对距离)除以障碍物相对于本车辆SV的相对速度来计算障碍物的碰撞所需时间TTC。

碰撞所需时间TTC为以下的时间T1以及时间T2的任一个。

·到被预测为障碍物与本车辆SV碰撞的时刻为止的时间T1(从当前时刻到碰撞预测时刻为止的时间)

·到有可能穿过本车辆SV的侧方的障碍物与本车辆SV最接近的时刻为止的时间T2(从当前时刻到最接近预测时刻为止的时间)

该碰撞所需时间TTC是假设为障碍物和本车辆SV一边维持当前时刻的相对速度以及相对移动方向一边移动的情况下的直到障碍物到达“本车辆SV的前端区域TA”为止的时间。

并且，碰撞所需时间TTC表示能够实施用于避免与障碍物碰撞的碰撞前控制或者驾驶员进行的避撞操作的时间。并且，碰撞所需时间TTC是与障碍物和本车辆SV碰撞的可能性(碰撞可能性)具有相关的指标值(碰撞指标值)。碰撞所需时间TTC越小，则表示碰撞可能性越高，碰撞所需时间TTC越大，则表示碰撞可能性越低。

在步骤618的处理之后，CPU11进入步骤620，判定在步骤602中获取到的加速踏板操作量AP是否是控制用阈值APcth以上。控制用阈值APcth被设定为“90％”。在加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上的情况下，CPU11在步骤620中判定为“是”，进入步骤622。

在步骤622中，CPU11判定前述的允许标志PF的值是否被设定为“1”。在允许标志PF的值为“0”的情况下，CPU11在步骤622中判定为“否”，进入步骤695，暂时结束本例程。在步骤622中判定为“否”的状况是当前时刻的加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上但在当前时刻之前允许条件没有成立的状况。作为这样的状况的一个例子，可考虑在车速Vs大于速度阈值Vsth的情况下大幅踩踏加速踏板，加速踏板操作量AP成为控制用阈值APcth以上的状况。对这样的状况而言，进行前述的赶超以及超车等驾驶员有意图的操作的可能性较高。因此，即使碰撞所需时间TTC为时间阈值T(n)th以下，CPU11也不实施碰撞前控制。因此，CPU11不执行用于实施碰撞前控制的处理(步骤624～步骤636的处理)而暂时结束本例程。结果，不实施碰撞前控制。

另一方面，在允许标志PF的值为“1”的情况下，CPU11在步骤622中判定为“是”，进入步骤624。如果加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上且允许标志PF的值为“1”，则在当前时刻之前允许条件成立，当前时刻的加速踏板的踩踏量是由误踩踏引起的可能性较高。因此，CPU11在碰撞所需时间TTC为时间阈值T(n)th以下的情况下，实施碰撞前控制。因此，在步骤624中，CPU11判定在步骤618中计算出的碰撞所需时间TTC是否是警报控制用的时间阈值T1th以下。

在碰撞所需时间TTC大于时间阈值T1th的情况下，CPU11在步骤624中判定为“否”，进入步骤695，暂时结束本例程。该情况下，由于碰撞所需时间TTC大于时间阈值T(n)th中的最大的值即时间阈值T1th，所以也不实施任何的碰撞前控制。

在碰撞所需时间TTC为时间阈值T1th以下的情况下，CPU11在步骤624中判定为“是”，进入步骤626，判定碰撞所需时间TTC是否是事前制动用的时间阈值T2th以下。

在碰撞所需时间TTC大于时间阈值T2th的情况下(即，该碰撞所需时间TTC大于时间阈值T2th且为时间阈值T1th以下的情况下)，CPU11在步骤626中判定为“否”，进入步骤628。在步骤628中，CPU11实施前述的警报控制(警告)，进入步骤695，暂时结束本例程。更详细而言，CPU11在步骤628中对显示器30发送显示指示信息，使显示器30显示前述的注意唤起画面。进而，CPU11在步骤628中，对扬声器31发送输出指示信息，使扬声器31输出前述的警报声。

即使在步骤628中暂时实施警报控制，但在根据驾驶员的避撞操作以及障碍物的运动状态的变化等，以下的条件(1A)～(3A)的任一个成立的情况下，不实施警报控制。

条件(1A)：不再存在障碍物(步骤616“否”)

条件(2A)：在以允许标志PF的值是“1”为条件开始了警报控制的情况下允许标志PF的值变为“0”(步骤622“否”)。

条件(3A)：碰撞所需时间TTC变得大于时间阈值T1th(步骤624

“否”)。

另一方面，在碰撞所需时间TTC为时间阈值T2th以下的情况下，CPU11在步骤626中判定为“是”，进入步骤630，判定碰撞所需时间TTC是否是正式制动用的时间阈值T3th以下。

在碰撞所需时间TTC大于时间阈值T3th的情况下(即，该碰撞所需时间TTC大于时间阈值T3th且为时间阈值T2th以下的情况下)，CPU11在步骤630中判定为“否”，进入步骤632。在步骤632中，CPU11实施前述的事前制动，进入步骤695，暂时结束本例程。更详细而言，CPU11在步骤618中计算出的最小的碰撞所需时间TTC为时间阈值T2th以下且大于时间阈值T2th’(参照图4。)的情况下，基于该时刻的本车辆SV与对象物之间的距离以及对象物相对于本车辆SV的相对速度来计算目标减速度TG1。例如，目标减速度TG1被计算为本车辆SV与在步骤612中提取出的障碍物碰撞之前停止所需的减速度。

而且，CPU11将用于以目标减速度TG1进行减速的制动指示信号发送至制动ECU32，并且将转矩降低指示信号发送至发动机ECU36。另一方面，CPU11在步骤618中计算出的最小的碰撞所需时间TTC为时间阈值T2th’以下且大于时间阈值T3th的情况下，基于该时刻的本车辆SV与对象物之间的距离以及对象物相对于本车辆SV的相对速度来计算目标减速度TG2。目标减速度TG2为目标减速度TG1以上的值，是本车辆SV与在步骤612中提取出的障碍物碰撞之前停止所需的减速度，或者本车辆SV可产生的最大的减速度。而且，CPU11将用于以目标减速度TG2进行减速的制动指示信号发送至制动ECU32，并且将转矩降低指示信号发送至发动机ECU36。目标减速度TG2下的减速成为比目标减速度TG1下的减速快速的减速。此外，CPU11在实施事前制动的期间也继续警报控制(警告)。

即使在步骤632中暂时实施事前制动，但在根据驾驶员的避撞操作以及障碍物的运动状态的变化等，以下的条件(1B)～(3B)的任一个成立的情况下，不实施事前制动。

条件(1B)：不再存在障碍物(步骤616“否”)

条件(2B)：在以允许标志PF的值是“1”为条件开始了事前制动的情况下，允许标志PF的值成为“0”(步骤622“否”)。

条件(3B)：碰撞所需时间TTC变得大于时间阈值T2th(步骤624“否”

以及步骤626“否”)。

另一方面，在碰撞所需时间TTC为时间阈值T3th以下的情况下，CPU11在步骤630中判定为“是”，进入步骤634。在步骤634中，CPU11将正式制动标志ABF的值设定为“1”，进入步骤636。在步骤636中，CPU11实施前述的正式制动，进入步骤695，暂时结束本例程。更详细而言，CPU11将用于以目标减速度TG2进行减速的制动指示信号发送至制动ECU32，并且将转矩降低指示信号发送至发动机ECU36。此外，CPU11在实施正式制动的期间也继续警报控制(警告)。

正式制动与事前制动不同，一旦被实施，则不取决于障碍物的有无以及碰撞所需时间TTC，都以目标减速度TG2实施制动，直至车速Vs成为“0”为止(直至本车辆SV停止为止)。此外，在图4中，在时刻te通过正式制动车速Vs成为“0”。其中，在正式制动中，在从本车辆SV停止的时刻(时刻te)起的规定时间的期间，CPU11将目标减速度设定为目标减速度TG1以便将车速Vs维持为“0”。此时，由于本车辆SV已停止，所以不能够以目标减速度TG1进行减速，因此制动ECU32判定为制动力不足，继续驱动制动促动器34。

当在步骤634中将正式制动标志ABF的值设定为“1”且在步骤636中实施了正式制动之后执行本例程时，CPU11在步骤614中判定为“否”，进入步骤638。

在步骤638中，CPU11判定停止维持标志SKF的值是否是“0”。对于停止维持标志SKF而言，在正实施正式制动时车速Vs成为“0”的时刻将其值设定为“1”，在从车速Vs成为“0”的时刻经过了规定时间的时刻将其值设定为“0”。停止维持标志SKF的值通过前述的初始化例程而被设定为“0”。

在停止维持标志SKF的值为“0”的情况下，CPU11在步骤638中判定为“是”，进入步骤640，判定在步骤606中获取到的车速Vs是否是“0”。

在车速Vs不是“0”的情况下，CPU11在步骤640中判定为“否”，进入步骤636，实施正式制动来使车速Vs减速，进入步骤695，本例程暂时结束。

另一方面，在通过正式制动的实施车速Vs成为“0”的情况下，CPU11在步骤640中判定为“是”，进入步骤642，将停止维持标志SKF的值设定为“1”，进入步骤644。在步骤644中，CPU11通过将为了判定从“车速Vs成为“0”起是否经过了规定时间而使用的停止维持计时器SKT”的值设定为“0”来对该停止维持计时器SKT进行初始化，并进入步骤646。

在步骤646中，CPU11判定停止维持计时器SKT的值是否是计时器阈值Tsth以下。在停止维持计时器SKT的值为计时器阈值Tsth以下的情况下，CPU11在步骤646中判定为“是”，进入步骤648。在步骤648中，CPU11实施用于维持本车辆SV的停止状态(即，将车速Vs维持为“0”)的停止维持控制，作为正式制动的一部分。更详细而言，CPU11在步骤648中，将用于以目标减速度TG1进行减速的制动指示信号发送至制动ECU32，并且将转矩降低指示信号发送至发动机ECU36。之后，CPU11进入步骤695，暂时结束本例程。

当在步骤642中将停止维持标志SKF的值设定为“1”后执行本例程，CPU11进入到步骤638时，CPU11在该步骤638中判定为“否”，进入步骤650。在步骤650中，CPU11将对当前的停止维持计时器SKT的值加上“1”所得的值设定为新的停止维持计时器SKT的值，并进入步骤646。

因此，从在步骤642中将停止维持标志SKF的值设定为“1”到在步骤646中判定为“否”为止(即，从车速Vs成为“0”到经过规定时间为止)，在步骤650中对停止维持计时器SKT的值加上“1”，在步骤648中继续实施停止维持控制。

而且，当在停止维持计时器SKT的值变得大于计时器阈值Tsth的情况下执行本例程，CPU11进入到步骤646时，CPU11在该步骤646中判定为“否”，进入步骤652。在步骤652中，CPU11将停止维持标志SKF的值设定为“0”，进入步骤654而将正式制动标志ABF的值设定为“0”，进入步骤695，暂时结束本例程。

若碰撞所需时间TTC成为时间阈值T3th以下，正式制动标志ABF的值被设定为“1”，实施了正式制动，则从车速Vs成为“0”到经过规定时间为止，该正式制动标志ABF的值不被设定为“0”。若将正式制动标志ABF的值设定为“1”，则在步骤614中判定为“否”。结果，不执行步骤616～步骤634的处理。即，一旦实施正式制动，则不使用碰撞所需时间TTC，实施基于正式制动的减速直至车速Vs成为“0”为止，从车速Vs成为“0”到经过规定时间为止维持本车辆SV的停止状态。这样，在一旦实施了正式制动的情况下不使用碰撞所需时间TTC的理由是因为毫米波雷达20对存在于短距离的对象物的位置以及相对速度的检测误差很大。

并且，在CPU11执行步骤620的处理的时刻，当在步骤602中获取到的加速踏板操作量AP小于控制用阈值APcth的情况下，CPU11在该步骤620中判定为“否”。而且，CPU11不执行步骤622的处理，进入步骤624以后的处理。即，在加速踏板操作量AP小于控制用阈值APcth的情况下，CPU11不管允许标志PF的值如何(不管允许条件是否成立)，如果碰撞所需时间TTC为时间阈值T(n)th以下，则实施碰撞前控制，如果碰撞所需时间TTC大于时间阈值T(n)th，则不实施碰撞前控制。

如根据以上的例子理解那样，第一装置在“加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上且车速Vs为速度阈值Vsth以下”这一允许条件成立的情况下，在图5所示的步骤540中将允许标志PF的值设定为“1”。在加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上且允许标志PF的值被设定为“1”的情况下，在图6所示的步骤622中判定为“是”，当碰撞所需时间TTC为时间阈值T(n)th以下时，实施碰撞前控制。由此，能够提高在因产生了误踩踏而碰撞可能性变高的情况下能够可靠地实施碰撞前控制的可能性。

另一方面，在没有产生加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上且车速Vs为速度阈值Vsth以下这一状况的情况下，由于允许条件不成立，所以一直将允许标志PF的值设定为“0”。在加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上且允许标志PF的值被设定为“0”的情况下(即，允许条件不成立的情况下)，在图6所示的步骤622中判定为“否”，不实施碰撞前控制，暂时结束图6所示的例程。由此，即使在没有产生误踩踏时大幅踩踏加速踏板(即，加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上)且碰撞可能性变高，第一装置也判断为是驾驶员有意图的操作中。因此，第一装置不实施碰撞前控制。由此，能够减少在驾驶员的有意图的操作中实施不必要的碰撞前控制的可能性。

并且，在第一装置中预先存储有规定了表示本车辆SV的发货目的地的发货目的地信息25以及与各发货目的地对应的速度阈值Vsth的速度阈值表14。而且，在图5所示的步骤525中获取发货目的地信息25，在步骤530中从速度阈值表14获取与发货目的地信息25所表示的发货目的地对应的速度阈值Vsth。之后，判定当前时刻的车速Vs是否是在步骤530中获取到的速度阈值Vsth以下。在速度阈值表14中，“低速时赶超地域”的速度阈值Vsth被设定为比较低的值(参照发货目的地C。)，“高速时踩踏错误地域”的速度阈值Vsth被设定为比较高的值(参照发货目的地A。)。由此，在发货目的地为“低速时赶超地域”的情况下，即使在车速Vs为比较低速时进行赶超以及超车等，也能够减少允许条件成立的可能性，能够减少实施不必要的碰撞前控制的可能性。并且，在发货目的地为“高速时踩踏错误地域”的情况下，能够提高在车速Vs为比较高速时产生了误踩踏时允许条件成立的可能性，能够提高产生了误踩踏的情况下实施碰撞前控制的可能性。

＜第二实施方式＞

接下来，对本发明的第二实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，有时称为“第二装置”。)进行说明。第二装置仅在代替图3所示的速度阈值表14而预先将图7所示的速度阈值表70存储至碰撞前控制ECU10的ROM12这一方面与第一装置不同。该速度阈值表70是按每个发货目的地规定了针对各碰撞前控制(即，警报控制、事前制动以及正式制动的各个)的速度阈值Vsth的表。

第一装置的速度阈值表14针对全部的碰撞前控制规定了相同的速度阈值Vsth，但第二装置的速度阈值表70能够针对碰撞前控制的各个规定相互独立的速度阈值Vsth。因此，能够相互独立地设定警报控制的允许条件、事前制动的允许条件以及正式制动的允许条件。

具体而言，第二装置涉及的碰撞前控制ECU10的CPU11每当经过规定时间时执行图8中用流程图所示的“执行允许处理的例程”。此外，通过该例程值被变更的“警报控制用的允许标志PFA、事前制动用的允许标志PFB以及正式制动用的允许标志PFC”通过前述的初始化例程被设定为“0”。

若变为规定的定时，则CPU11从步骤800开始处理，依次执行前述的“步骤505、步骤510以及步骤525”的处理。接下来，CPU进入步骤805，从速度阈值表70获取与在步骤525中获取到的发货目的地信息25所表示的发货目的地对应的“针对碰撞前控制的各个的速度阈值(Vs1th、Vs2th、Vs3th)”。

接下来，CPU11进入步骤810，判定标志PFA是否是“0”。在标志PFA为“0”的情况下，CPU11在步骤810中判定为“是”，进入步骤815，判定警报控制的允许条件是否成立。警报控制的允许条件在以下所述的两个条件都成立的情况下成立。

·加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上。

·车速Vs为警报控制用的速度阈值Vs1th以下。

在警报控制的允许条件成立的情况下，CPU11在步骤815中判定为“是”，进入步骤820，将标志PFA的值设定为“1”，进入步骤835。与此相对，在警报控制的允许条件不成立的情况下，CPU11在步骤815中判定为“否”，直接进入步骤835。

另一方面，在CPU11执行步骤810的处理的时刻，当标志PFA的值不是“0”的情况下，CPU11在步骤810中判定为“否”，进入步骤825，判定加速踏板操作量AP是否小于第二操作量阈值AP2th。在加速踏板操作量AP小于第二操作量阈值AP2th的情况下，CPU11在步骤825中判定为“是”，进入步骤830，将标志PFA的值设定为“0”，进入步骤835。在加速踏板操作量AP为第二操作量阈值AP2th以上的情况下，CPU11在步骤825中判定为“否”，直接进入步骤835。

CPU11在步骤835中判定标志PFB是否是“0”。在标志PFB是“0”的情况下，CPU11在步骤835中判定为“是”，进入步骤840，判定事前制动的允许条件是否成立。事前制动的允许条件在以下所述的两个条件都成立的情况下成立。

·加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上。

·车速Vs为事前制动用的速度阈值Vs2th以下。

在事前制动的允许条件成立的情况下，CPU11在步骤840中判定为“是”，进入步骤845，将标志PFB的值设定为“1”，进入步骤860。与此相对，在事前制动的允许条件不成立的情况下，CPU11在步骤840中判定为“否”，直接进入步骤860。

另一方面，在CPU11执行步骤835的处理的时刻，当标志PFB的值不是“0”的情况下，CPU11在步骤835中判定为“否”，进入步骤850，判定加速踏板操作量AP是否小于第二操作量阈值AP2th。在加速踏板操作量AP小于第二操作量阈值AP2th的情况下，CPU11在步骤850中判定为“是”，进入步骤855，将标志PFB的值设定为“0”，进入步骤860。在加速踏板操作量AP为第二操作量阈值AP2th以上的情况下，CPU11在步骤850中判定为“否”，直接进入步骤860。

CPU11在步骤860中判定标志PFC是否是“0”。在标志PFC是“0”的情况下，CPU11在步骤860中判定为“是”，进入步骤865，判定正式制动的允许条件是否成立。正式制动的允许条件在以下所述的两个条件都成立的情况下成立。

·加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上。

·车速Vs为正式制动用的速度阈值Vs3th以下。

在正式制动的允许条件成立的情况下，CPU11在步骤865中判定为“是”，进入步骤870，将标志PFC的值设定为“1”，进入步骤895。与此相对，在正式制动的允许条件不成立的情况下，CPU11在步骤865中判定为“否”，直接进入步骤895。

另一方面，在CPU11执行步骤860的处理的时刻，当标志PFC的值不是“0”的情况下，CPU11在步骤860中判定为“否”，进入步骤875，判定加速踏板操作量AP是否小于第二操作量阈值AP2th。在加速踏板操作量AP小于第二操作量阈值AP2th的情况下，CPU11在步骤875中判定为“是”，进入步骤880，将标志PFC的值设定为“0”，进入步骤895。在加速踏板操作量AP为第二操作量阈值AP2th以上的情况下，CPU11在步骤875中判定为“否”，直接进入步骤895。CPU11在步骤895中暂时结束本例程。

并且，CPU11在每当经过规定时间时便执行图9中用流程图所示的“进行碰撞前控制实施处理的例程”。此外，在该例程中使用的正式制动标志ABF的值通过前述的初始化例程被设定为“0”。

若变为规定的定时，则CPU11从步骤900开始处理，依次执行前述的“步骤602～步骤612”的处理，从而获取各种参数。接下来，CPU11进入步骤614，判定正式制动标志ABF的值是否被设定为“0”。在正式制动标志ABF的值没有被设定为“0”的情况下，CPU11在步骤614中判定为“否”，进入步骤995，暂时结束本例程。

在正式制动标志ABF的值被设定为“0”的情况下，CPU11在步骤614中判定为“是”，进入步骤616，判定是否提取到障碍物。在没有提取到障碍物的情况下，CPU11在步骤616中判定为“否”，进入步骤995，暂时结束本例程。

在提取到障碍物的情况下，CPU11在步骤616中判定为“是”，进入步骤905，判定警报控制的第一执行条件是否是成立。警报控制的第一执行条件在以下所述的三个条件全部成立的情况下成立。

·碰撞所需时间TTC为时间阈值T1th以下。

·加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上。

·警报控制用的允许标志PFA的值为“1”。

在警报控制的第一执行条件成立的情况下，CPU11在步骤905中判定为“是”，进入步骤910，执行警报控制，进入步骤925。与此相对，在警报控制的第一执行条件不成立的情况下，CPU11在步骤905中判定为“否”，进入步骤915，判定警报控制的第二执行条件是否是成立。警报控制的第二执行条件在以下所述的两个条件全部成立的情况下成立。

·碰撞所需时间TTC为时间阈值T1th以下。

·加速踏板操作量AP小于控制用阈值APcth。

在警报控制的第二执行条件成立的情况下，CPU11在步骤915中判定为“是”，进入步骤910，执行警报控制，进入步骤925。与此相对，在警报控制的第二执行条件不成立的情况下，CPU11在步骤915中判定为“否”，进入步骤920，在正进行警报控制的情况下停止警报控制，进入步骤925。CPU11在没有进行警报控制的情况下，在步骤920中不执行格外的处理，而保持原样地进入步骤925。

CPU11在步骤925中判定事前制动的第一执行条件是否成立。事前制动的第一执行条件在以下所述的三个条件全部成立的情况下成立。

·碰撞所需时间TTC为时间阈值T2th以下。

·加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上。

·事前制动用的允许标志PFB的值为“1”。

在事前制动的第一执行条件成立的情况下，CPU11在步骤925中判定为“是”，进入步骤930，执行事前制动，进入步骤945。与此相对，在事前制动的第一执行条件不成立的情况下，CPU11在步骤925中判定为“否”，进入步骤935，判定事前制动的第二执行条件是否成立。事前制动的第二执行条件在以下所述的两个条件全部成立的情况下成立。

·碰撞所需时间TTC为时间阈值T2th以下。

·加速踏板操作量AP小于控制用阈值APcth。

在事前制动的第二执行条件成立的情况下，CPU11在步骤935中判定为“是”，进入步骤930，执行事前制动，进入步骤945。与此相对，在事前制动的第二执行条件不成立的情况下，CPU11在步骤935中判定为“否”，进入步骤940，在正进行事前制动的情况下停止事前制动，进入步骤945。CPU11在没有进行事前制动的情况下，在步骤940中不执行格外的处理，而保持原样地进入步骤945。

CPU11在步骤945中判定正式制动的第一执行条件是否成立。正式制动的第一执行条件在以下所述的三个条件全部成立的情况下成立。

·碰撞所需时间TTC为时间阈值T3th以下。

·加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上。

·正式制动用的允许标志PFC的值为“1”。

在正式制动的第一执行条件成立的情况下，CPU11在步骤945中判定为“是”，进入步骤950，执行正式制动。与第一装置执行的正式制动同样，该正式制动被继续至车速Vs变为“0”为止，进而从车速Vs变为“0”继续到经过规定时间为止。接下来，CPU11进入步骤955，将标志ABF的值设定为“1”，并进入步骤995，暂时结束本例程。此外，若正式制动结束，则CPU11将标志ABF的值设定为“0”。

与此相对，在正式制动的第一执行条件不成立的情况下，CPU11在步骤945中判定为“否”而进入步骤960，判定正式制动的第二执行条件是否成立。正式制动的第二执行条件在以下所述的两个条件全部成立的情况下成立。

·碰撞所需时间TTC为时间阈值T3th以下。

·加速踏板操作量AP小于控制用阈值APcth。

在正式制动的第二执行条件成立的情况下，CPU11在步骤960中判定为“是”，进行步骤950以及步骤955的处理，并进入步骤995。与此相对，在正式制动的第二执行条件不成立的情况下，CPU11在步骤960中判定为“否”，直接进入步骤995，暂时结束本例程。

如以上说明那样，第二装置能够针对在加速踏板操作量AP为控制用阈值APcth以上的情况下所执行的碰撞前控制(警报控制、事前制动以及正式制动)的各个设定相互独立的允许条件(用于将标志PFA设定为“1”的条件、用于将标志PFB设定为“1”的条件、以及用于将标志PFC设定为“1”的条件)。由此，可获得如下所述那样的效果。

例如，在赶超以及超车等时，存在在碰撞所需时间TTC成为时间阈值T3th以下之前完成赶超以及超车等的倾向。若假设将警报控制的速度阈值Vs1th以及事前制动的速度阈值Vs2th的各个设定为与正式制动的速度阈值Vs3th相同的值，则警报控制、事前制动以及正式制动的允许条件同时成立。因此，在发生了赶超以及超车等的情况下，产生进行警报控制以及事前制动但不进行正式制动这一状况。该状况使驾驶员感到麻烦。

与此相对，第二装置能够将警报控制的速度阈值Vs1th以及事前制动的速度阈值Vs2th的各个设定为比正式制动的速度阈值Vs3th小的值(例如，参照图7的表中的发货目的地C。)。该情况下，警报控制以及事前制动的允许条件与正式制动的允许条件相比较难成立。因此，在赶超以及超车中，由于即使碰撞所需时间TTC为时间阈值T1th以下，警报控制的允许条件也不成立，所以能够不产生警报控制。并且，在赶超以及超车中，由于即使碰撞所需时间TTC为时间阈值T2th以下，事前制动的允许条件也不成立，所以能够不执行事前制动。即，能够减少实施不必要的警报控制以及事前制动的可能性。并且，该情况下，由于正式制动的允许条件与警报控制以及事前制动的允许条件相比较不难成立，所以能够防止在产生了误踩踏的情况下实施正式制动的可能性降低这一情况。

更具体而言，在图7所示的速度阈值表70的“发货目的地C”中，速度阈值Vs1th以及Vs2th被设定为“10km/h”，速度阈值Vs3th被设定为“15km/h”。假设为驾驶员正进行赶超以及超车等，在车速Vs为“13km/h”时加速踏板操作量AP成为第一操作量阈值AP1th以上。由于该车速Vs大于速度阈值Vs1th以及速度阈值Vs2th且为速度阈值Vs3th以下，所以第二装置判定为警报控制用的允许条件以及事前制动用的允许条件不成立，并判定为正式制动用的允许条件成立。由于即使碰撞所需时间TTC成为时间阈值T1th以下，警报控制用的允许条件也不成立，所以第二装置不实施警报控制。并且，由于即使碰撞所需时间TTC为时间阈值T2th以下，事前制动用的允许条件也不成立，所以第二装置不实施事前制动。如果在碰撞所需时间TTC成为时间阈值T3th以下之前该赶超以及超车等没有完成，则第二装置实施正式制动。

另一方面，假设为产生了误踩踏，在车速Vs为“13km/h”时加速踏板操作量AP成为第一操作量阈值AP1th以上。该情况下，第二装置如上述那样，仅判定为正式制动用的允许条件成立。因此，即使碰撞所需时间TTC成为时间阈值T1th以下第二装置也不实施警报控制，即使碰撞所需时间TTC成为时间阈值T2th以下第二装置也不实施事前制动，在碰撞所需时间TTC为时间阈值T3th以下的情况下，第二装置实施正式制动。

与此相对，在第一装置的速度阈值表14中，发货目的地C的速度阈值Vsth被设定为“10km/h”。因此，不管是上述的哪个假设，允许条件都不成立，第一装置也不实施任何的碰撞前控制。

如根据以上的例子理解那样，关于特定的发货目的地，速度阈值表70能够将警报控制以及事前制动的速度阈值Vs1th以及Vs2th规定得比正式制动的速度阈值Vs3th小。因而，当本车辆SV在特定的发货目的地行驶的情况下，第二装置能够减少在赶超以及超车等操作时实施不必要的警报控制以及事前制动的可能性，并且防止在误踩踏时至少可靠地实施正式制动的可能性降低这一情况。

另一方面，正式制动一旦被实施，则从车速Vs成为“0”到经过规定时间的时刻为止继续实施。与此相对，若上述的条件(1A)～条件(3A)的任一个成立，则以加速踏板操作量AP是控制用阈值APcth以上为条件而开始的警报控制停止。并且，若上述的条件(2B)～条件(3B)的任一个成立，则以加速踏板操作量AP是控制用阈值APcth以上为条件而开始的事前制动停止。因此，可认为也存在感觉必须继续至车速Vs变为“0”为止的正式制动的误实施例如与若使加速踏板操作量AP比第二操作量阈值AP2th小则停止的“警报控制以及事前制动”的误实施相比更麻烦的驾驶员较多的地域。

针对这样的地域，第二装置能够将正式制动的速度阈值Vs3th设定为比警报控制的速度阈值Vs1th以及事前制动的速度阈值Vs2th的各个小的值(例如，参照图7的表中的发货目的地A。)。因此，第二装置针对这样的地域，能够使正式制动的允许条件比警报控制以及事前制动的允许条件的各个更难成立。结果，能够减少实施正式制动的可能性。并且，由于警报控制以及事前制动的允许条件与正式制动的允许条件相比不难成立，所以能够防止在产生了误踩踏的情况下实施警报控制以及事前制动的可能性降低这一情况。

具体而言，在图7所示的速度阈值表70的“发货目的地A”中，速度阈值Vs1th以及Vs2th被设定为“20km/h”，速度阈值Vs3th被设定为“10km/h”。假设为驾驶员正进行赶超以及超车等，在车速Vs为“13km/h”时，加速踏板操作量AP成为第一操作量阈值AP1th以上。由于该车速Vs为速度阈值Vs1th以及速度阈值Vs2th以下且大于速度阈值Vs3th，所以第二装置判定为警报控制用的允许条件以及事前制动用的允许条件成立，并判定为正式制动用的允许条件不成立。由于若碰撞所需时间TTC成为时间阈值T1th以下则警报控制用的允许条件成立，所以第二装置实施警报控制，由于若碰撞所需时间TTC成为时间阈值T2th以下则事前制动用的允许条件成立，所以第二装置实施事前制动。然而，由于即使碰撞所需时间TTC成为时间阈值T3th以下，正式制动用的允许条件也不成立，所以第二装置不实施正式制动。

此外，在速度阈值表70中，也在与不实施的碰撞前控制对应的速度阈值Vsth中登记“0km/h”。具体而言，在速度阈值表70的针对发货目的地D的“警报控制用的速度阈值Vs1th以及事前制动用的速度阈值Vs2th”中登记“0km/h”。因此，速度阈值表70与速度阈值表14同样能够表现为存储有规定了实施信息的可否实施信息，所述实施信息按每个发货目的地表示是否允许碰撞前控制的实施。

如根据以上理解那样，第二装置由于能够按每个碰撞前控制设定速度阈值Vsth，所以能够使希望实施的碰撞前控制的允许条件容易成立，使不希望实施的碰撞前控制的允许条件较难成立。

＜变形例＞

本发明并不限于前述的实施方式，能够采用本发明的各种变形例。例如，在图5以及/或者图8的步骤525中，CPU11可以从GPS接收机26获取本车辆SV的当前位置，获取包括该当前位置的地域作为发货目的地信息。由此，能准确地设定与本车辆SV的当前位置对应的地域的速度阈值。

并且，也可以在速度阈值表14以及70的“作为速度阈值Vsth而登记0[km/h]”的值的区域中登记禁止信息，该禁止信息表示禁止对应的碰撞前控制。

以下，对该例子的具体的处理进行说明。

CPU11在图5所示的例程的步骤530中，从速度阈值表14获取与发货目的地信息25所表示的发货目的地对应的“速度阈值Vsth或者禁止信息”。而且，CPU11在该步骤530中不是获取到禁止信息而获取到速度阈值Vsth的情况下进入步骤535，判定车速Vs是否是预先设定的速度阈值Vsth以下。在车速Vs为速度阈值Vsth以下的情况下，CPU11进入步骤540，将允许标志PF的值设定为“1”。另一方面，在车速Vs大于速度阈值Vsth的情况下，CPU11在步骤535中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束本例程。与此相对，在步骤530中不是获取到速度阈值Vsth而获取到禁止信息的情况下，CPU11不进入步骤535，判定为允许条件不成立，而进入步骤550，将允许标志的值设定为“0”。之后，CPU11进入步骤595，暂时结束本例程。

由此，由于当由发货目的地信息25表示的发货目的地在速度阈值表14中不是登记有速度阈值Vsth的发货目的地而是登记有禁止信息的发货目的地时，判定为允许条件不成立，所以在图6所示的例程的步骤622中判定为“否”。结果，不实施碰撞前控制。

并且，加速踏板操作量AP由加速器开度传感器21检测出，但也可以通过未图示的节气门开度传感器来检测加速踏板操作量AP。节气门开度传感器是检测内燃机的节气门的开度的传感器。节气门的开度具有随着加速踏板操作量AP变大而变大这一相关性。

并且，在图5所示的步骤520中，CPU11可以判定是否加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上且表示加速踏板的踩踏速度的踩踏速度为踩踏速度阈值以上。该情况下，在加速踏板操作量AP为第一操作量阈值AP1th以上且踩踏速度为踩踏速度阈值以上的情况下，CPU11在步骤520中判定为“是”，进入步骤525。另一方面，在加速踏板操作量AP小于第一操作量阈值AP1th的情况、以及踩踏速度小于踩踏速度阈值的情况的至少一方成立的情况下，CPU11在步骤520中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束本例程。

并且，在图5所示的步骤545中，CPU11也可以判定在与当前时刻最近的时刻(最近时刻)所执行的图6所示的例程的步骤618中计算出的最小的碰撞所需时间TTC(本次TTC)是否大于在该时刻的前一个时刻(该时刻的规定时间前的时刻)所执行的步骤618中计算出的最小的碰撞所需时间TTC(前次TTC)。该情况下，在本次TTC大于前次TTC时，CPU11在步骤545中判定为“是”，进入步骤550，将允许标志PF的值设定为“0”。另一方面，在本次TTC为前次TTC以下的情况下，CPU11在步骤545中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束图5所示的例程。在驾驶员通过转向操纵操作而避免了与障碍物的碰撞的情况下，该障碍物的本次TTC大于前次TTC。在这种情况下，通过将允许标志PF的值设定为“0”，判定为允许解除条件成立。并且，也可以在加速踏板操作量AP为第二操作量阈值AP2th以上的情况下(在图5的步骤545中判定为“否”的情况下)实施在本次TTC大于前次TTC的情况下将允许标志PF的值设定为“0”的处理。

并且，CPU11也可以在本次TTC大于前次TTC且本次TTC与前次TTC的相减值(差值)的绝对值为规定值以上的情况下，在该步骤545中判定为“是”，将允许标志PF的值设定为“0”。

并且，CPU11也可以使用目标减速度TG来代替碰撞所需时间TTC作为与碰撞可能性具有相关的碰撞指标值。该情况下，CPU11在图6所示的步骤618中，基于各障碍物的相对速度以及各障碍物与本车辆SV之间的距离来计算本车辆SV能够在到达到各障碍物之前停止的减速度作为目标减速度TG。在将本车辆SV加速的方向设定为正值的情况下，由于该目标减速度TG为减速度，所以成为负值。因而，负值的目标减速度TG越小，则碰撞可能性越大。因此，不论使用碰撞所需时间TTC还是使用目标减速度TG作为碰撞指标值，该碰撞指标值都是碰撞可能性越高则越小的值。

并且，碰撞指标值只要是能够判断障碍物和本车辆SV的碰撞可能性的值即可，例如也可以是障碍物相对于本车辆SV的相对速度、障碍物相对于本车辆SV的相对距离以及障碍物相对于本车辆SV的相对横向速度等。

并且，控制用阈值APcth可以是与第一操作量阈值AP1th不同的值。该情况下，优选将控制用阈值APcth设定为第二操作量阈值AP2th以上的值。

并且，在图6所示的例程中，CPU11可以在步骤624中判定为“是”之后立即执行步骤628所示的警报控制的实施处理，然后进入步骤626。由此，不管是在实施事前制动以及正式制动的哪一个的期间都实施警报控制。

并且，可以仅当车速Vs在规定的范围内时执行碰撞前控制。

并且，作为用于驾驶员使本车辆SV加速而操作的加速操作件，以加速踏板为例进行了说明，但并不限于此。例如加速操作件也可以是加速杆等。

并且，在图6所示的例程的步骤610中，CPU11可以基于本车辆SV的车速Vs和“未图示的转向操纵角传感器检测出的方向盘的转向操纵角θ”来计算本车辆SV的转弯半径，并计算行驶预测路线RCR。

并且，也可以每当碰撞所需时间TTC成为时间阈值T2th以下，执行图6所示的步骤632时，基于该时刻的障碍物与本车辆SV之间的距离以及障碍物相对于本车辆SV的相对速度来计算事前制动中的目标减速度TG。该情况下，正式制动中的目标减速度TG2被设定为在事前制动中最后计算出的目标减速度TG，正式制动中的目标减速度TG1被设定为在事前制动中最初计算出的目标减速度TG。

并且，也可以代替毫米波雷达20而使用能够检测本车辆SV与对象物之间的距离以及对象物相对于本车辆SV的方位的单眼照相机以及立体照相机的任一个。该情况下，可以基于过去的对象物的位置来计算对象物的相对速度。

并且，也可以将毫米波雷达20的对象物的检测结果和单眼照相机以及立体照相机的任一个的检测结果融合来检测对象物的位置以及对象物的相对速度。

并且，毫米波雷达20只要是通过放射无线介质并接收被反射的无线介质来检测对象物的传感器即可。因此，也可以代替毫米波雷达20而使用红外线雷达以及声纳雷达。

显示器30并不特别限定于HUD。即，显示器30也可以是MID(Multi InformationDisplay：多功能信息显示器)、以及导航装置的触摸面板等。MID是将速度计、转速计、燃料表、水温表、累计/短途里程表以及警告指示灯等仪表类集合并配置在仪表板的显示面板。

符号说明

10…碰撞前控制ECU，11…CPU，12…ROM，13…RAM，14…速度阈值表，20…毫米波雷达，21…加速器开度传感器，22…横摆率传感器，23…车轮速度传感器，24…车身ECU，25…发货目的地信息，26…GPS接收机，30…显示器，31…扬声器，32…制动ECU，33…制动传感器，34…制动促动器，36…发动机ECU，38…发动机促动器，70…速度阈值表。

Claims (7)

1.一种驾驶辅助装置，具备：对象物检测部，检测本车辆周边的对象物；操作量检测部，获取用于使上述本车辆加速的驾驶员的加速操作件的操作量即加速操作量；速度检测部，检测上述本车辆的速度即车速；以及碰撞前控制实施部，在满足了控制开始条件时，实施用于避免与上述对象物碰撞的碰撞前控制，上述控制开始条件在与上述对象物和上述本车辆碰撞的可能性具有相关的碰撞指标值和预先决定的指标值阈值满足了规定关系时成立，其中，

上述碰撞前控制实施部构成为：

基于对上述本车辆行驶的地域进行确定的信息来获取与该地域对应的速度阈值，

在满足上述控制开始条件的时刻之前上述加速操作量为操作量阈值以上且上述车速为上述获取到的速度阈值以下这一允许条件已成立的情况下，开始上述碰撞前控制，在满足上述控制开始条件的时刻之前上述允许条件没有成立的情况下，不实施上述碰撞前控制。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

上述驾驶辅助装置具备关系存储部，上述关系存储部预先存储有规定了多个地域的每个地域与上述速度阈值的关系的速度阈值信息，

上述碰撞前控制实施部构成为：基于上述速度阈值信息来获取与上述本车辆行驶的地域对应的上述速度阈值。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中，

上述关系存储部预先存储上述速度阈值信息，该速度阈值信息规定了上述速度阈值之一的第一速度阈值与上述多个地域的每个地域的关系、以及上述速度阈值之一的第二速度阈值与上述多个地域的每个地域的关系，

上述碰撞前控制实施部构成为：

基于上述速度阈值信息来获取与上述本车辆行驶的地域对应的上述第一速度阈值以及上述第二速度阈值，

在满足第一控制开始条件的第一时刻之前上述加速操作量为上述操作量阈值以上且上述车速为上述获取到的第一速度阈值以下这一第一允许条件已成立的情况下，在上述第一时刻开始上述碰撞前控制之一的第一碰撞前控制，在上述第一时刻之前上述第一允许条件没有成立的情况下，不实施上述第一碰撞前控制，其中，第一控制开始条件是在上述指标值阈值之一的第一指标值阈值和上述碰撞指标值满足了规定关系时成立的上述控制开始条件之一，

在满足第二控制开始条件的第二时刻之前上述加速操作量为上述操作量阈值以上且上述车速为上述获取到的第二速度阈值以下这一第二允许条件已成立的情况下，在上述第二时刻开始上述碰撞前控制之一的第二碰撞前控制，在上述第二时刻之前上述第二允许条件没有成立的情况下，不实施上述第二碰撞前控制，其中，上述第二控制开始条件是在上述指标值阈值之一的第二指标值阈值和上述碰撞指标值满足了规定关系时成立的上述控制开始条件之一。

4.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中，

上述驾驶辅助装置具备发货目的地信息存储部，上述发货目的地信息存储部预先存储有对表示上述本车辆被预定销售的地域的发货目的地进行确定的信息，

上述关系存储部预先存储规定了多个发货目的地的每个发货目的地和上述速度阈值的关系的信息作为上述速度阈值信息，

上述碰撞前控制实施部构成为：通过将上述发货目的地信息存储部中所存储的发货目的地应用于上述关系存储部来获取上述速度阈值。

5.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中，

上述驾驶辅助装置还具备获取上述本车辆的当前位置的位置获取部，

上述碰撞前控制实施部构成为：

从上述位置获取部获取上述本车辆的当前位置，

通过将上述获取到的当前位置应用于上述关系存储部来获取上述速度阈值。

6.一种驾驶辅助装置，具备：对象物检测部，检测本车辆周边的对象物；操作量检测部，获取用于使上述本车辆加速的驾驶员的加速操作件的操作量即加速操作量；速度检测部，检测上述本车辆的速度即车速；以及碰撞前控制实施部，在满足了控制开始条件时，实施用于避免与上述对象物碰撞的碰撞前控制，上述控制开始条件在与上述对象物和上述本车辆碰撞的可能性具有相关的碰撞指标值和预先决定的指标值阈值满足了规定关系时成立，其中，

上述驾驶辅助装置具备可否信息存储部，上述可否信息存储部预先存储有表示在多个地域的每个地域中是否实施上述碰撞前控制的实施信息，

上述碰撞前控制实施部构成为：

从上述可否信息存储部获取与上述本车辆行驶的地域对应的上述实施信息，

在上述获取到的实施信息表示实施上述碰撞前控制的情况下，在满足上述控制开始条件的时刻之前上述加速操作量为操作量阈值以上且上述车速为速度阈值以下这一允许条件已成立的情况下，开始上述碰撞前控制，在满足上述控制开始条件的时刻之前上述允许条件没有成立的情况下，不实施上述碰撞前控制，

在上述获取到的实施信息表示不实施上述碰撞前控制的情况下，不管上述允许条件是否成立，都不实施上述碰撞前控制。

7.一种驾驶辅助装置，具备：对象物检测部，检测本车辆周边的对象物；操作量检测部，获取用于使上述本车辆加速的驾驶员的加速操作件的操作量即加速操作量；速度检测部，检测上述本车辆的速度即车速；以及碰撞前控制实施部，在满足了控制开始条件时，实施用于避免与上述对象物碰撞的碰撞前控制，上述控制开始条件在与上述对象物和上述本车辆碰撞的可能性具有相关的碰撞指标值和预先决定的指标值阈值满足了规定关系时成立，其中，

上述碰撞前控制实施部构成为：

在满足第一控制开始条件的第一时刻之前上述加速操作量为操作量阈值以上且上述车速为第一速度阈值以下这一第一允许条件已成立的情况下，在上述第一时刻开始上述碰撞前控制之一的第一碰撞前控制，在上述第一时刻之前上述第一允许条件没有成立的情况下，不实施上述第一碰撞前控制，上述第一控制开始条件是在上述指标值阈值之一的第一指标值阈值和上述碰撞指标值满足了规定关系时成立的上述控制开始条件之一，

在满足第二控制开始条件的第二时刻之前上述加速操作量为上述操作量阈值以上且上述车速为第二速度阈值以下这一第二允许条件已成立的情况下，在上述第二时刻开始上述碰撞前控制之一的第二碰撞前控制，在上述第二时刻之前上述第二允许条件没有成立的情况下，不实施上述第二碰撞前控制，上述第二控制开始条件是在上述指标值阈值之一的第二指标值阈值和上述碰撞指标值满足了规定关系时成立的上述控制开始条件之一。