JP6627830B2 - 自動駐車制御装置及び自動駐車システム - Google Patents

Description

本発明は、車両を自動的に駐車するための自動駐車制御装置及び自動駐車システムに関する。

特許文献１は、車両を自動的に目標位置に駐車するための自動駐車システムを開示している。その自動駐車システムは、クリープ走行を利用することによって、車両を自動的に目標位置に移動させる。

特開２００８−１４９８５３号公報

上記のように、自動駐車システムは、クリープ走行を利用することによって、車両を自動的に目標位置に移動させる。但し、車両を精度良く目標位置に移動させるためには、クリープ走行よりも低速で車両を走行させる必要がある。そのために、エンジンをアイドリング運転し、更にブレーキをかけることによって、車両走行が制御される。つまり、アイドリング回転数に応じた駆動力に制動力を組み合わせることによって、微低速の車両走行が実現される。

ここで、自動駐車のための車両走行制御の最中に、エンジンのアイドリング回転数が変動する場合を考える。アイドリング回転数の変動の要因としては、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ、急速暖機運転、坂道走行、ステアリング操作、などが挙げられる。クリープ走行を利用した車両走行制御の最中は、駆動力がアイドリング回転数に連動するため、アイドリング回転数が変動すると、それに応じて駆動力も変動する。微低速での車両走行の最中に駆動力が急に変わると、加速あるいは減速によるショックが発生し、車両の乗員は違和感を覚える。

本発明の１つの目的は、自動駐車のための車両走行制御の最中に車両の乗員が感じる違和感を軽減することができる技術を提供することにある。

第１の発明は、車両に搭載される自動駐車制御装置を提供する。
前記車両は、
駆動力を発生させるエンジンと、
制動力を発生させる制動装置と
を備える。
前記自動駐車制御装置は、
前記駆動力及び前記制動力を制御して前記車両を自動的に目標位置に移動させる車両走行制御と、
前記車両走行制御の最中に前記エンジンのアイドリング回転数が増加して前記駆動力が増加する場合、前記制動力を増加させる制動力増加処理と、
前記車両走行制御の最中に前記アイドリング回転数が減少して前記駆動力が減少する場合、前記制動力を減少させる制動力減少処理と
を行う。
第１位置から前記目標位置までの残距離は、第２位置から前記目標位置までの残距離よりも大きい。
前記第１位置で前記制動力増加処理を行う場合、前記自動駐車制御装置は、前記第２位置で前記制動力増加処理を行う場合と比較して、前記制動力の増加タイミングをより遅く設定し、あるいは、前記制動力の増加量をより小さく設定する。
前記第１位置で前記制動力減少処理を行う場合、前記自動駐車制御装置は、前記第２位置で前記制動力減少処理を行う場合と比較して、前記制動力の減少タイミングをより早く設定し、あるいは、前記制動力の減少量をより大きく設定する。

第２の発明は、第１の発明において、更に次の特徴を有する。
前記アイドリング回転数を増加させる要求が有る場合、前記自動駐車制御装置は、前記駆動力を徐々に増加させながら前記制動力増加処理を行う。
前記アイドリング回転数を減少させる要求が有る場合、前記自動駐車制御装置は、前記駆動力を徐々に減少させながら前記制動力減少処理を行う。

第３の発明は、第１の発明において、更に次の特徴を有する。
前記自動駐車制御装置は、前記アイドリング回転数を減少させる要求が有ったとしても、前記駆動力を減少させない。

第４の発明は、第１から第３の発明のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記エンジンのアイドリング時の前記駆動力は、基本駆動力である。
前記自動駐車制御装置は、自動駐車機能の開始に応答して、前記基本駆動力を増加させる。

第５の発明は、車両に搭載される自動駐車システムを提供する。
前記自動駐車システムは、
駆動力を発生させるエンジンと、
制動力を発生させる制動装置と、
自動駐車制御装置と
を備える。
前記自動駐車制御装置は、
前記駆動力及び前記制動力を制御して前記車両を自動的に目標位置に移動させる車両走行制御と、
前記車両走行制御の最中に前記エンジンのアイドリング回転数が増加して前記駆動力が増加する場合、前記制動力を増加させる制動力増加処理と、
前記車両走行制御の最中に前記アイドリング回転数が減少して前記駆動力が減少する場合、前記制動力を減少させる制動力減少処理と
を行う。
第１位置から前記目標位置までの残距離は、第２位置から前記目標位置までの残距離よりも大きい。
前記第１位置で前記制動力増加処理を行う場合、前記自動駐車制御装置は、前記第２位置で前記制動力増加処理を行う場合と比較して、前記制動力の増加タイミングをより遅く設定し、あるいは、前記制動力の増加量をより小さく設定する。
前記第１位置で前記制動力減少処理を行う場合、前記自動駐車制御装置は、前記第２位置で前記制動力減少処理を行う場合と比較して、前記制動力の減少タイミングをより早く設定し、あるいは、前記制動力の減少量をより大きく設定する。

本発明によれば、自動駐車のための車両走行制御の最中にアイドリング回転数が変動して駆動力が変動（増加、減少）する場合、その駆動力変動を相殺するように制動力変動処理（制動力増加処理、制動力減少処理）が行われる。この制動力変動処理において、乗員が車両の動きを“妥当な動き”と感じることができるように、制動力変動タイミング（制動力増加タイミング、制動力減少タイミング）、あるいは、制動力変動量（制動力増加量、制動力減少量）が設定される。

例えば、制動力増加処理の場合、目標位置から遠い第１位置での制動力増加タイミングは、目標位置に近い第２位置での制動力増加タイミングよりも遅くなるように設定される。また、制動力減少処理の場合、目標位置から遠い第１位置での制動力減少タイミングは、目標位置に近い第２位置での制動力減少タイミングよりも早くなるように設定される。

その結果、目標位置から遠い第１位置では、車両は、減速しにくくなる一方で、加速しやすくなる。目標位置から遠いときの加速は、「目標位置に素早く近づくための加速」と感じられるため、妥当である。逆に、目標位置に近い第２位置では、車両は、加速しにくくなる一方で、減速しやすくなる。目標位置に近いときの減速は、「目標位置にまもなく停止するための減速」と感じられるため、妥当である。このように、乗員が自然で妥当と感じるような車両の動きが実現される。言い換えれば、自動駐車のための車両走行制御の最中に車両の乗員が感じる違和感が軽減される。

また、目標位置に近い第２位置において車両が加速しにくくなるため、車両が目標位置を超過することが抑制される。また、目標位置から遠い第１位置において車両が減速しにくくなるため、車両が目標位置に到達する前に停止してしまうことが抑制される。これらのことは、自動駐車機能の精度の向上を意味する。結果として、自動駐車システムに対する信頼が増す。

本発明の第１の実施の形態に係る自動駐車システムを説明するための概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動駐車システムにおける制動力変動処理（制動力増加処理及び制動力減少処理）の概要を説明するための概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動駐車システムの構成例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動駐車システムの自動駐車制御装置による処理を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態における制動力増加タイミングの設定例を示す概念図である。 本発明の第１の実施の形態における制動力減少タイミングの設定例を示す概念図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動駐車システムにおける制動力変動処理の概要を説明するための概念図である。 本発明の第２の実施の形態における制動力増加タイミングの設定例を示す概念図である。 本発明の第２の実施の形態における制動力減少タイミングの設定例を示す概念図である。 比較例に係る駆動力変動を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る自動駐車システムによる駆動力制御を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る自動駐車システムによる駆動力制御を示すタイミングチャートである。 本発明の第４の実施の形態に係る自動駐車システムによる駆動力制御を示すタイミングチャートである。 本発明の第５の実施の形態に係る自動駐車システムによる駆動力制御を示すタイミングチャートである。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．第１の実施の形態
１−１．概要
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動駐車システム１０を説明するための概念図である。自動駐車システム１０は、車両１に搭載されており、車両１を自動的に駐車する自動駐車機能を提供する。自動駐車において車両１を誘導すべき目標駐車位置は、以下「目標位置ＰＴ」と呼ばれる。自動駐車システム１０は、車両１を自動的に目標位置ＰＴに移動させる（誘導する）ための「車両走行制御」を行う。

車両走行制御は、車速制御（駆動力制御及び制動力制御）、操舵制御、及びシフト制御を含む。以下に説明されるように、本実施の形態では、特に「車速制御」に着目する。操舵制御及びシフト制御については特に限定されない。

本実施の形態において、車両１はクリープ走行可能であり、自動駐車システム１０は、クリープ走行を利用することによって、車両１を自動的に目標位置ＰＴに移動させる。但し、車両１を精度良く目標位置ＰＴに移動させるためには、クリープ走行よりも低速で車両１を走行させる必要がある。そのために、エンジンをアイドリング運転し、更にブレーキをかけることによって、車両走行が制御される。つまり、アイドリング回転数に応じた駆動力に制動力を組み合わせることによって、微低速の車両走行が実現される。

ここで、自動駐車のための車両走行制御の最中に、エンジンのアイドリング回転数が変動する場合を考える。アイドリング回転数の変動の要因としては、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ、急速暖機運転、坂道走行、ステアリング操作、などが挙げられる。クリープ走行を利用した車両走行制御の最中は、駆動力がアイドリング回転数に連動するため、アイドリング回転数が変動すると、それに応じて駆動力も変動する。微低速での車両走行の最中に駆動力が急に変わると、加速あるいは減速によるショックが発生し、車両１の乗員（典型的にはドライバ）は違和感を覚える。

また、微低速での車両走行の最中、目標位置ＰＴの近くで駆動力が増加した場合、車両１が目標位置ＰＴを超えてしまうおそれがある。また、目標位置ＰＴから遠い位置において駆動力が減少した場合、目標位置ＰＴに到達する前に車両１が停止してしまうことも考えられる。すなわち、車両走行制御の最中の駆動力変動は、自動駐車機能の精度を低下させる原因となる。このことは、自動駐車システム１０に対する信頼の低下につながる。

そこで、本実施の形態に係る自動駐車システム１０は、車両走行制御の最中に駆動力が変動する場合、その駆動力変動を相殺する（打ち消す）ために制動力も変動させる。具体的には、アイドリング回転数の増加に連動して駆動力が増加する場合、自動駐車システム１０は、その駆動力増加を相殺するために制動力を増加させる。この処理は、以下「制動力増加処理」と呼ばれる。一方、アイドリング回転数の減少に連動して駆動力が減少する場合、自動駐車システム１０は、その駆動力減少を相殺するために制動力を減少させる。この処理は、以下「制動力減少処理」と呼ばれる。また、制動力増加処理と制動力減少処理は、まとめて「制動力変動処理」と呼ばれる。

但し、駆動力変動に起因する車両１の加減速を加速度センサで検知してから制動力変動処理を行っていては、上記の問題点を解決することはできない。駆動力変動を効果的に相殺するためには、駆動力変動タイミングを予測し、駆動力変動タイミングと同時に制動力が変わるように制動力変動処理を行うことが考えられる。例えば、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ操作に応答して、アイドリング回転数の増加／減少を要求する信号（以下、「アイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエスト」と呼ばれる）が生成される。駆動力変動タイミングは、そのアイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエストの受信タイミングから予測することができるかもしれない。

しかしながら、駆動力変動タイミングは、信号伝送時間、演算処理時間、演算周期、アクチュエータ応答速度等にも依存するものであり、正確な駆動力変動タイミングを知ることは難しい。また、仮に正確な駆動力変動タイミングを知ることができたとしても、その駆動力変動タイミングと同時に制動力を変動させることは難しい。何故なら、制動力変動タイミングも、信号伝送時間、演算処理時間、演算周期、アクチュエータ応答速度等に依存するものだからである。

以上の観点から、本実施の形態に係る自動駐車システム１０は、次のような新規なアプローチで制動力変動処理を行う。すなわち、自動駐車システム１０は、駆動力変動タイミングと制動力変動タイミングとの間のずれを許容しつつ、乗員が車両１の動きを“妥当な動き（あるいは自然な動き）”と感じることができるように制動力変動タイミングを積極的に調整する。

図２は、本実施の形態に係る制動力変動処理（制動力増加処理及び制動力減少処理）の概要を説明するための概念図である。図２において、残距離Ｘは、車両１の現在位置から目標位置ＰＴまでの距離を表している。目標位置ＰＴは、残距離Ｘ＝０の位置である。

また、図２には２つの位置、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２が示されている。第１位置Ｐ１は、目標位置ＰＴまで比較的遠い位置であり、第２位置Ｐ２は、目標位置ＰＴまで比較的近い位置である。つまり、第１位置Ｐ１から目標位置ＰＴまでの残距離Ｘ１は、第２位置Ｐ２から目標位置ＰＴまでの残距離Ｘ２よりも大きい（Ｘ１＞Ｘ２）。

まず、目標位置ＰＴから遠い第１位置Ｐ１において駆動力が変動する場合を考える。目標位置ＰＴから遠いときに車両１が加速したとしても、その加速は、「目標位置ＰＴに素早く近づくための加速（距離を詰めるための加速）」と感じられる。つまり、目標位置ＰＴから遠いときの車両１の加速は、“妥当な動き（自然な動き）”であり、許容できる。一方、目標位置ＰＴから遠いときの車両１の減速あるいは停止は、不自然であり、許容すべきでない。特に、目標位置ＰＴから遠い位置で車両１が停止してしまうことは、好ましくない。

以上の観点から、目標位置ＰＴから遠い第１位置Ｐ１において駆動力が増加する場合、自動駐車システム１０は、制動力増加処理における制動力増加タイミングを積極的に遅らせる。また、目標位置ＰＴから遠い第１位置Ｐ１において駆動力が減少する場合、自動駐車システム１０は、制動力減少処理における制動力減少タイミングを積極的に早める。このような制動力変動タイミングの調整の結果、車両１は、減速あるいは停止しにくくなる一方で、加速しやすくなる。車両１が加速したとしても、それは自然で妥当と感じられる。

次に、目標位置ＰＴに近い第２位置Ｐ２において駆動力が変動する場合を考える。目標位置ＰＴに近いときに車両１が減速したとしても、その減速は、「目標位置ＰＴにまもなく停止するための減速」と感じられる。また、ほぼ目標位置ＰＴであれば、車両１が停止したとしても違和感はない。つまり、目標位置ＰＴに近いときの車両１の減速／停止は、“妥当な動き（自然な動き）”であり、許容できる。一方、目標位置ＰＴに近いときに車両１が加速すると、車両１が目標位置ＰＴを超過するおそれがあり、好ましくない。特に、目標位置ＰＴの後ろに壁が存在する場合、目標位置ＰＴの超過は許容すべきでない。

以上の観点から、目標位置ＰＴに近い第２位置Ｐ２において駆動力が増加する場合、自動駐車システム１０は、制動力増加処理における制動力増加タイミングを積極的に早める。また、目標位置ＰＴに近い第２位置Ｐ２において駆動力が減少する場合、自動駐車システム１０は、制動力減少処理における制動力減少タイミングを積極的に遅らせる。このような制動力変動タイミングの調整の結果、車両１は、加速しにくくなる一方で、減速あるいは停止しやすくなる。車両１が減速あるいは停止したとしても、それは自然で妥当と感じられる。

このように、自動駐車システム１０は、制動力変動処理における制動力変動タイミングを、目標位置ＰＴまでの残距離Ｘに応じて設定（調整）する。図２に示されるように、第１位置Ｐ１で制動力増加処理を行う場合、第２位置Ｐ２で制動力増加処理を行う場合と比較して、制動力増加タイミングはより遅く設定される。また、第１位置Ｐ１で制動力減少処理を行う場合、第２位置Ｐ２で制動力減少処理を行う場合と比較して、制動力減少タイミングはより早く設定される。このような設定により、乗員が自然で妥当と感じるような車両１の動きが実現される。

以上に説明されたように、本実施の形態に係る自動駐車システム１０は、自動駐車のための車両走行制御の最中にアイドリング回転数が変動して駆動力が変動する場合、駆動力変動を相殺するように制動力変動処理を行う。この制動力変動処理における制動力変動タイミングを上記のように残距離Ｘに応じて設定することによって、乗員が自然で妥当と感じるような車両１の動きが実現される。すなわち、自動駐車のための車両走行制御の最中に車両１の乗員が感じる違和感が軽減される。

また、目標位置ＰＴから遠い第１位置Ｐ１において駆動力が減少する場合、制動力減少タイミングが早くなるため、目標位置ＰＴから遠い位置で車両１が停止しにくくなる。また、目標位置ＰＴに近い第２位置Ｐ２において駆動力が増加する場合、制動力増加タイミングが早くなるため、目標位置ＰＴの近くで車両１が加速しにくくなり、車両１が目標位置ＰＴを超過することが抑制される。これらのことは、自動駐車機能の精度の向上を意味する。結果として、自動駐車システム１０に対する信頼が増す。

以下、本実施の形態に係る自動駐車システム１０の具体例について説明する。

１−２．自動駐車システムの構成例
図３は、本実施の形態に係る自動駐車システム１０の構成例を示すブロック図である。自動駐車システム１０は、車両１に搭載されており、エンジン２０、自動変速機２５、制動装置３０、センサ群４０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット５０、及び自動駐車制御装置１００を備えている。

エンジン２０は、駆動力を発生させる。このエンジン２０は、自動変速機２５を介して車輪につながっている。自動変速機２５は、例えば、トルクコンバータを含んでいる。エンジン２０がアイドリング状態のとき、アイドリング回転数に応じた駆動力が自動変速機２５を介して車輪に伝わる。この駆動力によって車両１はクリープ走行することができる。自動駐車のための車両走行制御では、このクリープ走行の駆動力（クリープトルク）が利用される。エンジン２０のアイドリング回転数が変わると、それに連動して駆動力（クリープトルク）も変わる。

制動装置３０は、制動力を発生させる。この制動装置３０は、マスターシリンダ、ブレーキアクチュエータ、及び各車輪に設けられたホイールシリンダを含んでいる。ブレーキアクチュエータは、マスターシリンダから出力されるブレーキ液をホイールシリンダに供給し、ブレーキ圧（すなわち制動力）を発生させる。

センサ群４０は、自動駐車処理に必要な情報を検出するために設けられている。特に、センサ群４０は、車両１の周辺の状況を認識するための外界センサを含んでいる。例えば、外界センサは、車両１の周囲を撮像するカメラを含んでいる。カメラによって撮像された撮像情報に基づいて、目標位置ＰＴを認識し、また、目標位置ＰＴまでの残距離Ｘを算出することができる。また、外界センサは、車両１の周囲の障害物を検出する超音波ソナー（クリアランスソナー）を含んでいてもよい。超音波ソナーを用いることによって、目標位置ＰＴまでの残距離Ｘを算出することができる。また、センサ群４０は、車輪の回転を検出する車輪速センサを含んでいてもよい。車輪速センサの検出結果に基づいて、車両１の移動距離を算出することができる。センサ群４０は、検出した情報を自動駐車制御装置１００に送る。

ＨＭＩユニット５０は、車両１のドライバに情報を提供し、また、ドライバから情報を受け付けるためのインタフェースである。例えば、ＨＭＩユニット５０は、入力装置、表示装置、及びスピーカを備えている。入力装置としては、タッチパネル、キーボード、スイッチ、ボタンが例示される。特に、入力装置は、自動駐車機能をＯＮ／ＯＦＦするための「自動駐車スイッチ」を含んでいる。ドライバは、入力装置を用いて、情報をＨＭＩユニット５０に入力することができる。ＨＭＩユニット５０は、ドライバから入力された情報を自動駐車制御装置１００に送る。

自動駐車制御装置１００は、自動駐車を制御する制御装置である。自動駐車制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。ＥＣＵは、プロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。自動駐車制御装置１００は、センサ群４０及びＨＭＩユニット５０から情報を受け取り、受け取った情報に基づいて自動駐車を制御する。特に、自動駐車制御装置１００は、目標位置ＰＴを設定する「目標位置設定処理」と、駆動力及び制動力を制御して車両１を自動的に目標位置ＰＴに移動させる「車両走行制御」とを行う。

図３に示される例において、自動駐車制御装置１００は、機能ブロックとして、自動駐車制御部１１０、エンジン制御部１２０、及びブレーキ制御部１３０を備えている。エンジン制御部１２０は、エンジン２０の動作を制御して、駆動力を制御する。ブレーキ制御部１３０は、制動装置３０の動作を制御して、制動力を制御する。自動駐車制御部１１０は、目標位置設定処理を行う。また、自動駐車制御部１１０は、エンジン制御部１２０及びブレーキ制御部１３０と共に、車両走行制御を行う。

自動駐車制御装置１００の機能は、ＥＣＵのプロセッサがメモリに格納された制御プログラムを実行することによって実現される。制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納されていてもよい。自動駐車制御部１１０、エンジン制御部１２０、及びブレーキ制御部１３０は、それぞれ別々のＥＣＵで実現されてもよい。

以下、本実施の形態に係る自動駐車制御装置１００による処理について詳しく説明する。

１−３．処理フロー
図４は、本実施の形態に係る自動駐車システム１０の自動駐車制御装置１００による処理を示すフローチャートである。

１−３−１．ステップＳ１０
自動駐車制御部１１０は、自動駐車機能がＯＮされることを検出する。自動駐車機能をＯＮ／ＯＦＦするための自動駐車スイッチは、ＨＭＩユニット５０に含まれている。ドライバは、その自動駐車スイッチを操作して自動駐車機能をＯＮすることができる。自動駐車機能ＯＮを検出すると（ステップＳ１０；Ｙｅｓ）、自動駐車制御部１１０は、自動駐車処理を開始する。そして、処理はステップＳ２０に進む。

１−３−２．ステップＳ２０
自動駐車制御部１１０は、目標位置ＰＴを設定する「目標位置設定処理」を行う。この目標位置設定処理は、センサ群４０から受け取る検出情報に基づいて行われる。

例えば、センサ群４０は、車両１の周囲を撮像するカメラを含んでいる。カメラによって撮像された撮像情報を画像解析することによって、白線等で囲まれた駐車スペースを認識することができる。自動駐車制御部１１０は、認識された駐車スペースや車両１の大きさ等を考慮して、目標位置ＰＴを自動的に設定する。自動駐車制御部１１０は、認識した駐車スペースや設定した目標位置ＰＴを、ＨＭＩユニット５０の表示装置に表示してもよい。ドライバは、表示装置に表示された駐車スペース及び目標位置ＰＴを確認することができる。

あるいは、駐車スペース及び目標位置ＰＴは、ドライバによって指定されてもよい。例えば、自動駐車制御部１１０は、カメラによって撮像された撮像情報を、ＨＭＩユニット５０の表示装置に表示する。ドライバは、ＨＭＩユニット５０の入力装置を用いて、表示画像の中から駐車スペース及び目標位置ＰＴを指定する。

目標位置ＰＴの設定が完了すると、処理はステップＳ３０に進む。

１−３−３．ステップＳ３０
自動駐車制御部１１０、エンジン制御部１２０、及びブレーキ制御部１３０は、駆動力及び制動力を制御して車両１を自動的に目標位置ＰＴに移動させる「車両走行制御」を行う。

具体的には、自動駐車制御部１１０は、エンジン制御部１２０に対し、エンジン２０をアイドリング運転するよう要求する。エンジン制御部１２０は、エンジン２０のアイドリング回転数（目標値）を算出し、保持している。自動駐車制御部１１０からの要求に従って、エンジン制御部１２０は、エンジン２０をアイドリング回転数でアイドリング運転する。エンジン２０は、アイドリング回転数に対応する駆動力（クリープトルク）を発生させる。

また、エンジン制御部１２０は、マップ等を用いて、アイドリング回転数に対応する駆動力を算出する。そして、エンジン制御部１２０は、算出した駆動力を示す情報を自動駐車制御部１１０に送る。自動駐車制御部１１０は、エンジン制御部１２０から、現在の駆動力に関する情報を受け取る。

また、自動駐車制御部１１０は、センサ群４０から受け取る検出情報に基づいて、車両１の現在位置から目標位置ＰＴまでの残距離Ｘを算出する。例えば、カメラによって撮像された撮像情報を画像解析することによって、目標位置ＰＴを認識し、目標位置ＰＴまでの残距離Ｘを算出することができる。あるいは、超音波ソナー（クリアランスソナー）によって検出される障害物までの距離から、残距離Ｘを算出することもできる。あるいは、車輪速センサの検出結果に基づいて、車両１の移動距離を算出し、目標位置ＰＴまでの残距離Ｘを算出することもできる。

自動駐車制御部１１０は、残距離Ｘと現在の駆動力に基づいて、車速制御を行う。自動駐車における目標車速は、残距離Ｘの関数として表される（残距離Ｘ＝０のとき、目標車速もゼロとなる）。その目標車速は、クリープ走行の速度よりも低い微低速である。そのような微低速は、アイドリング回転数に対応する駆動力（クリープトルク）に制動力を組み合わせることによって実現される。従って、自動駐車制御部１１０は、現在の駆動力と残距離Ｘに基づいて、目標車速を得るために必要な目標制動力を算出する。そして、自動駐車制御部１１０は、算出した目標制動力を示す情報を、ブレーキ制御部１３０に送る。

ブレーキ制御部１３０は、自動駐車制御部１１０から、目標制動力を示す情報を受け取る。ブレーキ制御部１３０は、その目標制動力が得られるように、制動装置３０の動作を制御する。車両１は、駆動力と制動力の組み合わせで決まる速度で、目標位置ＰＴに近づいていく。

１−３−４．ステップＳ４０
車両走行制御（ステップＳ３０）の最中に、エンジン２０のアイドリング回転数を増加あるいは減少させる要求（アイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエスト）が発生する場合がある。例えば、エアコンがＯＮされた場合、アイドリング回転数の増加を要求する「アイドルＵＰリクエスト」が発生する。一方、エアコンがＯＦＦされた場合、アイドリング回転数の減少を要求する「アイドルＤＯＷＮリクエスト」が発生する。

アイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエストは、エンジン制御部１２０に入力される。車両走行制御（ステップＳ３０）の最中にエンジン制御部１２０がアイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエストを受け取った場合（ステップＳ４０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ５０に進む。それ以外の場合（ステップＳ４０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ５０をスキップして、ステップＳ６０に進む。

１−３−５．ステップＳ５０
エンジン制御部１２０は、アイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエストに応答して、アイドリング回転数を増減させる。そして、エンジン制御部１２０は、変動後のアイドリング回転数で、エンジン２０をアイドリング運転する。その結果、アイドリング回転数に対応する駆動力（クリープトルク）が変動する。駆動力が変動するタイミングが、「駆動力変動タイミング」である。

また、エンジン制御部１２０は、アイドリング回転数の変動に対応する駆動力変動量を算出する。そして、エンジン制御部１２０は、算出した駆動力変動量を示す情報を自動駐車制御部１１０に送る。

自動駐車制御部１１０は、エンジン制御部１２０から、駆動力変動量を示す情報を受け取る。そして、自動駐車制御部１１０は、駆動力の変動を相殺するために、上記の制動力変動処理（制動力増加処理あるいは制動力減少処理）を行う。具体的には、自動駐車制御部１１０は、駆動力の変動を相殺するために必要な制動力変動量を算出する。そして、自動駐車制御部１１０は、算出した制動力変動量を示す情報を、ブレーキ制御部１３０に送る。

ブレーキ制御部１３０は、自動駐車制御部１１０から、制動力変動量を示す情報を受け取る。ブレーキ制御部１３０は、その制動力変動量だけ制動力が変動するように、制動装置３０の動作を制御する。その結果、制動力が変動する。制動力が変動するタイミングが、「制動力変動タイミング」である。

駆動力変動タイミング及び制動力変動タイミングは、信号伝送時間、演算処理時間、演算周期、アクチュエータ応答速度等に依存して決まる。駆動力変動を効果的に相殺するためには、駆動力変動タイミングと制動力変動タイミングは、互いに一致していることが望ましい。本実施の形態でも、基本的に、駆動力変動タイミングと制動力変動タイミングが一致するように、自動駐車制御部１１０、エンジン制御部１２０、及びブレーキ制御部１３０は設計される。

しかしながら、実際には、駆動力変動タイミングと制動力変動タイミングを完全に一致させることは難しい。従って、本実施の形態では、上述の通り、駆動力変動タイミングと制動力変動タイミングとの間の多少のずれは許容される。その代わり、図２で説明したように、乗員が車両１の動きを“妥当な動き”と感じることができるように、制動力変動タイミングの調整が行われる。

制動力変動タイミングの調整は、自動駐車制御部１１０において行われる。自動駐車制御部１１０が駆動力変動量を示す情報をエンジン制御部１２０から受け取ってから、制動力変動量を示す情報をブレーキ制御部１３０に出力するまでの時間は、以下「調整時間」と呼ばれる。自動駐車制御部１１０は、この調整時間を変化させることによって、制動力変動タイミングを調整することができる。

図５は、駆動力が増加する場合の制動力増加タイミングの設定例を示している。縦軸は残距離Ｘを表し、横軸は制動力増加タイミングを表している。残距離Ｘが閾値Ｘｔｈと等しい場合（Ｘ＝Ｘｔｈ）、制動力増加タイミングは基準タイミングＴ０であるとする。閾値Ｘｔｈは、例えば、車両１の停止が許容される最大値であり、センサ精度等から導出される。

残距離Ｘが閾値Ｘｔｈより大きい場合、車両１は目標位置ＰＴから比較的遠く、加速は許容される。この場合、制動力増加タイミングは、基準タイミングＴ０より遅くなるように調整される。例えば、残距離Ｘが所定値ＸＡ（＞Ｘｔｈ）よりも大きいとき、制動力増加タイミングは、上限タイミングＴ０＋ＴＡに設定される。残距離Ｘが所定値ＸＡから減少するにつれて、制動力増加タイミングは、上限タイミングＴ０＋ＴＡから徐々に早くなる。そして、残距離Ｘが閾値Ｘｔｈまで減少すると、制動力増加タイミングは基準タイミングＴ０となる。

残距離Ｘが閾値Ｘｔｈより小さい場合、車両１は目標位置ＰＴに比較的近く、減速あるいは停止は許容される。この場合、制動力増加タイミングは、基準タイミングＴ０よりも早くなるように調整される。例えば、残距離Ｘが閾値Ｘｔｈから減少するにつれて、制動力増加タイミングは、基準タイミングＴ０から徐々に早くなる。残距離Ｘが所定値ＸＢ（＜Ｘｔｈ）まで減少すると、制動力増加タイミングは下限タイミングＴ０−ＴＢとなる。残距離Ｘが所定値ＸＢよりも小さいとき、制動力増加タイミングは下限タイミングＴ０−ＴＢに設定される。

図５には、代表的な２つの位置、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２も示されている。第１位置Ｐ１は、目標位置ＰＴまで比較的遠い位置であり、第２位置Ｐ２は、目標位置ＰＴまで比較的近い位置である。第１位置Ｐ１での制動力増加タイミングは、第２位置Ｐ２での制動力増加タイミングよりも遅い。また、制動力増加タイミングは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうにつれて、より早くなる。

図６は、駆動力が減少する場合の制動力減少タイミングの設定例を示している。図６のフォーマットは、図５と同じである。

残距離Ｘが閾値Ｘｔｈより大きい場合、車両１は目標位置ＰＴから比較的遠く、加速は許容される。この場合、制動力減少タイミングは、基準タイミングＴ０より早くなるように調整される。例えば、残距離Ｘが所定値ＸＡ（＞Ｘｔｈ）よりも大きいとき、制動力減少タイミングは、下限タイミングＴ０−ＴＡに設定される。残距離Ｘが所定値ＸＡから減少するにつれて、制動力減少タイミングは、下限タイミングＴ０−ＴＡから徐々に早くなる。そして、残距離Ｘが閾値Ｘｔｈまで減少すると、制動力減少タイミングは基準タイミングＴ０となる。

残距離Ｘが閾値Ｘｔｈより小さい場合、車両１は目標位置ＰＴに比較的近く、減速あるいは停止は許容される。この場合、制動力減少タイミングは、基準タイミングＴ０よりも遅くなるように調整される。例えば、残距離Ｘが閾値Ｘｔｈから減少するにつれて、制動力減少タイミングは、基準タイミングＴ０から徐々に遅くなる。残距離Ｘが所定値ＸＢ（＜Ｘｔｈ）まで減少すると、制動力減少タイミングは上限タイミングＴ０＋ＴＢとなる。残距離Ｘが所定値ＸＢよりも小さいとき、制動力減少タイミングは上限タイミングＴ０＋ＴＢに設定される。

図６には、代表的な２つの位置、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２も示されている。第１位置Ｐ１は、目標位置ＰＴまで比較的遠い位置であり、第２位置Ｐ２は、目標位置ＰＴまで比較的近い位置である。第１位置Ｐ１での制動力減少タイミングは、第２位置Ｐ２での制動力減少タイミングよりも早い。また、制動力減少タイミングは、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうにつれて、より遅くなる。

以上に説明された制動力変動処理（制動力増加処理あるいは制動力減少処理）が完了すると、処理はステップＳ６０に進む。

１−３−６．ステップＳ６０
自動駐車制御部１１０は、車両１が目標位置ＰＴに到達したか否かを判定する。車両１が目標位置ＰＴにまだ到達していない場合（ステップＳ６０；Ｎｏ）、処理はステップＳ３０に戻る。車両１が目標位置ＰＴに到達した場合（ステップＳ６０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ７０に進む。

１−３−７．ステップＳ７０
自動駐車制御部１１０は、自動駐車処理を終了させるか否かを判定する。例えば、切り返しあるいはやり直しが必要な場合（ステップＳ７０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０に戻る。それ以外の場合（ステップＳ７０；Ｙｅｓ）、自動駐車制御部１１０は、自動駐車処理を終了する。

１−４．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、自動駐車のための車両走行制御の最中にアイドリング回転数が変動して駆動力が変動する場合、その駆動力変動を相殺するように制動力変動処理が行われる。この制動力変動処理において、乗員が車両１の動きを“妥当な動き”と感じることができるように、制動力変動タイミングが設定される。

具体的には、制動力増加処理の場合、目標位置ＰＴから遠い第１位置Ｐ１での制動力増加タイミングは、目標位置ＰＴに近い第２位置Ｐ２での制動力増加タイミングよりも遅くなるように設定される。また、制動力減少処理の場合、目標位置ＰＴから遠い第１位置Ｐ１での制動力減少タイミングは、目標位置ＰＴに近い第２位置Ｐ２での制動力減少タイミングよりも早くなるように設定される。

その結果、目標位置ＰＴから遠い第１位置Ｐ１では、車両１は、減速しにくくなる一方で、加速しやすくなる。目標位置ＰＴから遠いときの加速は、「目標位置ＰＴに素早く近づくための加速」と感じられるため、妥当である。逆に、目標位置ＰＴに近い第２位置Ｐ２では、車両１は、加速しにくくなる一方で、減速しやすくなる。目標位置ＰＴに近いときの減速は、「目標位置ＰＴにまもなく停止するための減速」と感じられるため、妥当である。このように、乗員が自然で妥当と感じるような車両１の動きが実現される。言い換えれば、自動駐車のための車両走行制御の最中に車両１の乗員が感じる違和感が軽減される。

また、目標位置ＰＴに近い第２位置Ｐ２において車両１が加速しにくくなるため、車両１が目標位置ＰＴを超過することが抑制される。また、目標位置ＰＴから遠い第１位置Ｐ１において車両１が減速しにくくなるため、車両１が目標位置ＰＴに到達する前に停止してしまうことが抑制される。これらのことは、自動駐車機能の精度の向上を意味する。結果として、自動駐車システム１０に対する信頼が増す。

２．第２の実施の形態
２−１．概要
上述の第１の実施の形態では、制動力変動処理における「制動力変動タイミング」が、目標位置ＰＴまでの残距離Ｘに応じて調整される。本発明の第２の実施の形態では、制動力変動処理における「制動力変動量」が、目標位置ＰＴまでの残距離Ｘに応じて調整される。基本的な考え方は、第１の実施の形態と同じである。第１の実施の形態と重複する説明は、適宜省略される。

図７は、本実施の形態に係る制動力変動処理（制動力増加処理及び制動力減少処理）の概要を説明するための概念図である。図７のフォーマットは、既出の図２と同様である。

まず、目標位置ＰＴから遠い第１位置Ｐ１において駆動力が変動する場合を考える。第１位置Ｐ１において駆動力が増加する場合、自動駐車システム１０は、制動力増加処理における制動力増加量を比較的小さくする。また、第１位置Ｐ１において駆動力が減少する場合、自動駐車システム１０は、制動力減少処理における制動力減少量を比較的大きくする。このような制動力変動量の調整の結果、車両１は、減速あるいは停止しにくくなる一方で、加速しやすくなる。車両１が加速したとしても、それは自然で妥当と感じられる。

次に、目標位置ＰＴに近い第２位置Ｐ２において駆動力が変動する場合を考える。第２位置Ｐ２において駆動力が増加する場合、自動駐車システム１０は、制動力増加処理における制動力増加量を比較的大きくする。また、第２位置Ｐ２において駆動力が減少する場合、自動駐車システム１０は、制動力減少処理における制動力減少量を比較的小さくする。このような制動力変動量の調整の結果、車両１は、加速しにくくなる一方で、減速あるいは停止しやすくなる。車両１が減速あるいは停止したとしても、それは自然で妥当と感じられる。

このように、自動駐車システム１０は、制動力変動処理における制動力変動量を、目標位置ＰＴまでの残距離Ｘに応じて設定（調整）する。図７に示されるように、第１位置Ｐ１で制動力増加処理を行う場合、第２位置Ｐ２で制動力増加処理を行う場合と比較して、制動力増加量はより小さく設定される。また、第１位置Ｐ１で制動力減少処理を行う場合、第２位置Ｐ２で制動力減少処理を行う場合と比較して、制動力減少量はより大きく設定される。このような設定により、乗員が自然で妥当と感じるような車両１の動きが実現される。

２−２．自動駐車システムの構成及び処理フロー
本実施の形態に係る自動駐車システム１０の構成は、既出の図３で示されたものと同じである。自動駐車制御装置１００による処理フローは、既出の図４で示されたものと同じである。ステップＳ５０において制動力変動処理を行う際、自動駐車制御部１１０は、「制動力変動量」を残距離Ｘに応じて調整する。

図８は、駆動力が増加する場合の制動力増加量の設定例を示している。縦軸は残距離Ｘを表し、横軸は制動力増加量を表している。残距離Ｘが閾値Ｘｔｈと等しい場合（Ｘ＝Ｘｔｈ）、制動力増加量は基準量Ｆ０であるとする。基準量Ｆ０は、例えば、エンジン制御部１２０から通知される駆動力変動量に相当する。閾値Ｘｔｈは、例えば、車両１の停止が許容される最大値であり、センサ精度等から導出される。

残距離Ｘが閾値Ｘｔｈより大きい場合、車両１は目標位置ＰＴから比較的遠く、加速は許容される。この場合、制動力増加量は、基準量Ｆ０より小さくなるように調整される。例えば、残距離Ｘが所定値ＸＡ（＞Ｘｔｈ）よりも大きいとき、制動力増加量は、下限量Ｆ０−ＦＡに設定される。残距離Ｘが所定値ＸＡから減少するにつれて、制動力増加量は、下限量Ｆ０−ＦＡから徐々に大きくなる。そして、残距離Ｘが閾値Ｘｔｈまで減少すると、制動力増加量は基準量Ｆ０となる。

残距離Ｘが閾値Ｘｔｈより小さい場合、車両１は目標位置ＰＴに比較的近く、減速あるいは停止は許容される。この場合、制動力増加量は、基準量Ｆ０よりも大きくなるように調整される。例えば、残距離Ｘが閾値Ｘｔｈから減少するにつれて、制動力増加量は、基準量Ｆ０から徐々に大きくなる。残距離Ｘが所定値ＸＢ（＜Ｘｔｈ）まで減少すると、制動力増加量は上限量Ｆ０＋ＦＢとなる。残距離Ｘが所定値ＸＢよりも小さいとき、制動力増加量は上限量Ｆ０＋ＦＢに設定される。

図８には、代表的な２つの位置、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２も示されている。第１位置Ｐ１は、目標位置ＰＴまで比較的遠い位置であり、第２位置Ｐ２は、目標位置ＰＴまで比較的近い位置である。第１位置Ｐ１での制動力増加量は、第２位置Ｐ２での制動力増加量よりも小さい。また、制動力増加量は、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうにつれて、より大きくなる。

図９は、駆動力が減少する場合の制動力減少量の設定例を示している。図９のフォーマットは、図８と同じである。

残距離Ｘが閾値Ｘｔｈより大きい場合、車両１は目標位置ＰＴから比較的遠く、加速は許容される。この場合、制動力減少量は、基準量Ｆ０より大きくなるように調整される。例えば、残距離Ｘが所定値ＸＡ（＞Ｘｔｈ）よりも大きいとき、制動力減少量は、上限量Ｆ０＋ＦＡに設定される。残距離Ｘが所定値ＸＡから減少するにつれて、制動力減少量は、上限量Ｆ０＋ＦＡから徐々に小さくなる。そして、残距離Ｘが閾値Ｘｔｈまで減少すると、制動力減少量は基準量Ｆ０となる。

残距離Ｘが閾値Ｘｔｈより小さい場合、車両１は目標位置ＰＴに比較的近く、減速あるいは停止は許容される。この場合、制動力減少量は、基準量Ｆ０よりも小さくなるように調整される。例えば、残距離Ｘが閾値Ｘｔｈから減少するにつれて、制動力減少量は、基準量Ｆ０から徐々に小さくなる。残距離Ｘが所定値ＸＢ（＜Ｘｔｈ）まで減少すると、制動力減少量は下限量Ｆ０−ＦＢとなる。残距離Ｘが所定値ＸＢよりも小さいとき、制動力減少量は下限量Ｆ０−ＦＢに設定される。

図９には、代表的な２つの位置、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２も示されている。第１位置Ｐ１は、目標位置ＰＴまで比較的遠い位置であり、第２位置Ｐ２は、目標位置ＰＴまで比較的近い位置である。第１位置Ｐ１での制動力減少量は、第２位置Ｐ２での制動力減少量よりも大きい。また、制動力減少量は、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向かうにつれて、より小さくなる。

２−３．効果
本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果が得られる。すなわち、自動駐車のための車両走行制御の最中に車両１の乗員が感じる違和感が軽減される。また、自動駐車機能の精度が向上し、結果として、自動駐車システム１０に対する信頼が増す。

第１の実施の形態と第２の実施の形態を組み合わせることも可能である。その場合、制動力変動処理における「制動力変動タイミング」と「制動力変動量」の両方が、目標位置ＰＴまでの残距離Ｘに応じて調整される。これにより、効果が更に増強される。

３．第３の実施の形態
３−１．概要
本発明の第３の実施の形態は、アイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエストに応答して駆動力を変動させる際の手法に関する。既出の実施の形態と重複する説明は適宜省略する。

まず、図１０を参照して、比較例に係る駆動力変動を説明する。比較例では、アイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエストに応答して駆動力が急激に変化する。例えば、時刻ｔ１において、アイドルＵＰリクエストが入力され、アイドリング回転数及び駆動力を増加させる処理が開始する。このとき、駆動力は急激に増加する。時刻ｔ１より後の時刻ｔ２において、駆動力増加を相殺するための制動力増加処理が開始する。駆動力の急激な増加を相殺するため、制動力も急激に増加する。時刻ｔ１〜時刻ｔ２の期間、相殺できない駆動力変動が残存する。相殺できない駆動力変動は、その大きさに応じた加減速ショックを発生させる。

次に、図１１を参照して、本実施の形態に係る駆動力変動を説明する。本実施の形態では、アイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエストに応答して駆動力が徐々に変化する。これは、駆動力変動をジャーク制限することと等価である。例えば、時刻ｔ１において、アイドルＵＰリクエストが入力され、アイドリング回転数及び駆動力を増加させる処理が開始する。本実施の形態では、駆動力は急増せず、時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけて徐々に増加する。時刻ｔ１より後の時刻ｔ２において、駆動力増加を相殺するための制動力増加処理が開始する。徐々に増加する駆動力を相殺するため、制動力も時刻ｔ２から時刻ｔ４にかけて徐々に増加する。

結果として、時刻ｔ１〜時刻ｔ４の期間、相殺できない駆動力変動が残存する。しかしながら、相殺できない駆動力変動の大きさは、図１０で示された比較例の場合よりも顕著に小さくなっている。従って、駆動力変動に起因する車両１の加減速ショックは大きく抑制される。言い換えれば、駆動力変動の影響が低減され、結果として、車両１の乗員が感じる違和感も軽減される。本実施の形態に係る自動駐車システム１０は、以上の知見に基づいている。

３−２．自動駐車システムの構成及び処理フロー
本実施の形態に係る自動駐車システム１０の構成は、既出の図３で示されたものと同じである。自動駐車制御装置１００による処理フローは、既出の図４で示されたものと同じである。ステップＳ５０における処理が、既出の実施の形態と異なる。

ステップＳ５０において、エンジン制御部１２０は、アイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエストに応答して、アイドリング回転数及び駆動力を変動させる。このとき、図１２に示されるように、エンジン制御部１２０は、駆動力を徐々に変動させる。具体的には、アイドルＵＰリクエストが有る場合、エンジン制御部１２０は、駆動力を徐々に増加させる。一方、アイドルＤＯＷＮリクエストが有る場合、エンジン制御部１２０は、駆動力を徐々に減少させる。

エンジン制御部１２０は、駆動力変動量を算出し、算出した駆動力変動量を示す情報を自動駐車制御部１１０に送る。自動駐車制御部１１０は、駆動力の変動を相殺するために、制動力変動処理（制動力増加処理あるいは制動力減少処理）を行う。このとき、既存のフィードバック制御で制動力変動処理が実施されても構わない。自動駐車制御部１１０は、制動力変動量を示す情報をブレーキ制御部１３０に送る。ブレーキ制御部１３０は、制動力変動量だけ制動力を変動させる。駆動力が徐々に変動するため、制動力も徐々に変動する（図１１参照）。

３−３．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、自動駐車システム１０（自動駐車制御装置１００）は、アイドルＵＰリクエストが有る場合、駆動力を徐々に増加させながら制動力増加処理を行う。また、アイドルＤＯＷＮリクエストがある場合、自動駐車システム１０（自動駐車制御装置１００）は、駆動力を徐々に減少させながら制動力減少処理を行う。これにより、駆動力変動の影響が効果的に低減される。すなわち、自動駐車のための車両走行制御の最中にアイドルＵＰ／ＤＯＷＮリクエストがあった場合に車両１の乗員が感じる違和感が軽減される。制動力変動処理が既存のフィードバック制御で実施される場合であっても、本実施の形態の効果は得られる。

４．第４の実施の形態
４−１．概要
本発明の第４の実施の形態は、アイドルＤＯＷＮリクエストが有る場合の駆動力の制御に関する。既出の実施の形態と重複する説明は適宜省略する。

既出の実施の形態では、アイドルＤＯＷＮリクエストが有る場合、駆動力が減少し、その駆動力減少を相殺するために制動力も減少する。しかしながら、制動力を用いることなく駆動力（クリープトルク）だけで自動駐車が可能な場合もある。例えば、車両１を登り坂の目標位置ＰＴに駐車する際、制動力を用いることなく駆動力だけで車両走行制御が行われる場合がある。そのような場合、駆動力減少を相殺するために制動力を減少させることができない。そして、駆動力が減少する結果、車両１は目標位置ＰＴに到達する前に停止してしまうおそれがある。

そこで、本実施の形態では、図１３に示されるような駆動力制御が行われる。すなわち、車両走行制御の最中にアイドルＤＯＷＮリクエストが有ったとしても、駆動力は減少せず、そのまま維持される。駆動力が減少しないため、制動力減少処理も行われない。つまり、アイドルＤＯＷＮリクエストが有った場合は、特に何も行われない。駆動力が減少しないため、車両１が目標位置ＰＴに到達する前に停止してしまうことが防止される。車両１が目標位置ＰＴで停止すると、駆動力は下げられる。

本実施の形態に係る駆動力制御は、制動力を用いることなく車両走行制御が行われている場合に好適である。あるいは、本実施の形態に係る駆動力制御は、制動力にかかわらず実施されてもよい。

４−２．自動駐車システムの構成及び処理フロー
本実施の形態に係る自動駐車システム１０の構成は、既出の図３で示されたものと同じである。自動駐車制御装置１００による処理フローは、既出の図４で示されたものと同じである。ステップＳ５０における処理が、既出の実施の形態と異なる。

ステップＳ５０において、エンジン制御部１２０は、アイドルＤＯＷＮリクエストを受け取る。しかしながら、エンジン制御部１２０は、アイドリング回転数も駆動力も減少させない。従って、エンジン制御部１２０は、駆動力変動量を自動駐車制御部１１０に通知することもない。制動力減少処理も行われない。

本実施の形態に係る駆動力制御は、制動力を用いることなく車両走行制御が行われる場合だけに適用されてもよい。その場合、自動駐車制御部１１０あるいはブレーキ制御部１３０が、「制動力を現在使用していないこと」をエンジン制御部１２０に通知する。

４−３．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、自動駐車システム１０（自動駐車制御装置１００）は、車両走行制御の最中にアイドルＤＯＷＮリクエストが有ったとしても、駆動力を減少させない。駆動力が減少しないため、車両１が目標位置ＰＴに到達する前に停止してしまうことが防止される。このことも、違和感の軽減に寄与する。

５．第５の実施の形態
５−１．概要
本発明の第５の実施の形態は、自動駐車処理時の駆動力制御に関する。既出の実施の形態と重複する説明は適宜省略する。

図１４は、本実施の形態における駆動力制御を示すタイミングチャートである。アイドリング時の駆動力、すなわち、アイドリング回転数に対応する駆動力は、以下「基本駆動力」と呼ばれる。本実施の形態によれば、自動駐車機能がＯＮされると、自動駐車機能がＯＮされる前と比べて、基本駆動力が増加する。言い換えれば、自動駐車機能の開始に応答して、基本駆動力があらかじめ増加させられる。従って、その後にアイドルＵＰリクエストが発生した際の駆動力の増加幅が抑えられる。結果として、駆動力増加に起因する加速ショックが軽減される。

５−２．自動駐車システムの構成及び処理フロー
本実施の形態に係る自動駐車システム１０の構成は、既出の図３で示されたものと同じである。自動駐車制御装置１００による処理フローは、既出の図４で示されたものとほぼ同じである。但し、ステップＳ１０（自動駐車機能ＯＮ）からステップＳ３０（車両走行制御の開始）までの期間に、自動駐車制御部１１０は、エンジン制御部１２０に対して、基本駆動力を予め増加させるよう指示する。その指示に応答して、エンジン制御部１２０は、基本駆動力を増加させる。

５−３．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、自動駐車システム１０（自動駐車制御装置１００）は、自動駐車機能の開始に応答して、基本駆動力を増加させる。従って、車両走行制御の最中にアイドルＵＰリクエストが発生した際の駆動力の増加幅が抑えられる。その結果、駆動力増加に起因する加速ショックが軽減される。このことも、違和感の軽減に寄与する。

６．第６の実施の形態
矛盾しない限りにおいて、上記第１〜第５の実施の形態のうち複数を組み合わせることも可能である。例えば、第１の実施の形態と第３〜第５の実施の形態のいずれかを組み合わせることも可能である。複数の実施の形態を組み合わせることによって、効果が更に増強される。

１ 車両
１０ 自動駐車システム
２０ エンジン
２５ 自動変速機
３０ 制動装置
４０ センサ群
５０ ＨＭＩユニット
１００ 自動駐車制御装置
１１０ 自動駐車制御部
１２０ エンジン制御部
１３０ ブレーキ制御部
Ｐ１ 第１位置
Ｐ２ 第２位置
ＰＴ 目標位置

Claims (5)

1. 車両に搭載される自動駐車制御装置であって、
   前記車両は、
   駆動力を発生させるエンジンと、
   制動力を発生させる制動装置と
   を備え、
   前記自動駐車制御装置は、
   前記エンジンをアイドリング運転してアイドリング回転数に応じた前記駆動力を発生させ、また、前記制動装置を制御し、前記アイドリング回転数に応じた前記駆動力に前記制動力を組み合わせることによって前記車両を自動的に目標位置に移動させる車両走行制御と、
   前記車両走行制御の最中に前記アイドリング回転数が増加して前記駆動力が増加する場合、前記制動力を増加させる制動力増加処理と、
   前記車両走行制御の最中に前記アイドリング回転数が減少して前記駆動力が減少する場合、前記制動力を減少させる制動力減少処理と
   を行い、
   第１位置から前記目標位置までの残距離は、第２位置から前記目標位置までの残距離よりも大きく、
   前記第１位置で前記制動力増加処理を行う場合、前記自動駐車制御装置は、前記第２位置で前記制動力増加処理を行う場合と比較して、前記制動力の増加タイミングをより遅く設定し、あるいは、前記制動力の増加量をより小さく設定し、
   前記第１位置で前記制動力減少処理を行う場合、前記自動駐車制御装置は、前記第２位置で前記制動力減少処理を行う場合と比較して、前記制動力の減少タイミングをより早く設定し、あるいは、前記制動力の減少量をより大きく設定する
   自動駐車制御装置。
2. 請求項１に記載の自動駐車制御装置であって、
   前記アイドリング回転数を増加させる要求が有る場合、前記自動駐車制御装置は、前記アイドリング回転数と前記駆動力を徐々に増加させながら前記制動力増加処理を行い、
   前記アイドリング回転数を減少させる要求が有る場合、前記自動駐車制御装置は、前記アイドリング回転数と前記駆動力を徐々に減少させながら前記制動力減少処理を行う
   自動駐車制御装置。
3. 請求項１に記載の自動駐車制御装置であって、
   前記制動力を用いることなく前記駆動力だけで前記車両走行制御を行う場合、前記自動駐車制御装置は、前記アイドリング回転数を減少させる要求が有ったとしても、前記駆動力を減少させない
   自動駐車制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動駐車制御装置であって、
   前記エンジンのアイドリング時の前記駆動力は、基本駆動力であり、
   前記自動駐車制御装置は、自動駐車機能の開始に応答して、前記基本駆動力を増加させる
   自動駐車制御装置。
5. 車両に搭載される自動駐車システムであって、
   駆動力を発生させるエンジンと、
   制動力を発生させる制動装置と、
   自動駐車制御装置と
   を備え、
   前記自動駐車制御装置は、
   前記エンジンをアイドリング運転してアイドリング回転数に応じた前記駆動力を発生させ、また、前記制動装置を制御し、前記アイドリング回転数に応じた前記駆動力に前記制動力を組み合わせることによって前記車両を自動的に目標位置に移動させる車両走行制御と、
   前記車両走行制御の最中に前記アイドリング回転数が増加して前記駆動力が増加する場合、前記制動力を増加させる制動力増加処理と、
   前記車両走行制御の最中に前記アイドリング回転数が減少して前記駆動力が減少する場合、前記制動力を減少させる制動力減少処理と
   を行い、
   第１位置から前記目標位置までの残距離は、第２位置から前記目標位置までの残距離よりも大きく、
   前記第１位置で前記制動力増加処理を行う場合、前記自動駐車制御装置は、前記第２位置で前記制動力増加処理を行う場合と比較して、前記制動力の増加タイミングをより遅く設定し、あるいは、前記制動力の増加量をより小さく設定し、
   前記第１位置で前記制動力減少処理を行う場合、前記自動駐車制御装置は、前記第２位置で前記制動力減少処理を行う場合と比較して、前記制動力の減少タイミングをより早く設定し、あるいは、前記制動力の減少量をより大きく設定する
   自動駐車システム。

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