DE10044512C2 - Leuchtweitenregler für einen Fahrzeugscheinwerfer - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Leuchtweitenregler für einen Fahrzeugschein­ werfers gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei einem Scheinwerfer ist ein Reflektor, in welchen eine Lichtquelle fest eingesetzt ist, um eine horizontale Neigwelle relativ zu dem Scheinwerferkörper geneigt. Die optische Lichtachse des Reflektors (bzw. des Scheinwerfers) ist derart angeordnet, daß diese durch einen Aktuator um die horizontale Neigwelle geneigt ist.

Wird Gepäck in ein Fahrzeug ein- bzw. aus einem Fahrzeug ausgeladen bzw. steigen Insassen in das Fahrzeug ein bzw. aus, während das Fahrzeug hält bzw. stationär ist, so ändert sich die auf das Fahrzeug wirkende Last und der Nickwinkel des Fahrzeugs kann sich ändern. In den meisten Fällen jedoch senkt sich bzw. fällt sowohl der vordere als auch der hintere Abschnitt des Fahrzeugs. Werden eine Fahrzeughöhe an dem hinteren Abschnitt (ein Abstand zwischen der Achse und dem Körper), welche durch einen Fahr­ zeughöhensensor an einer hinteren Aufhängung erfaßt wird, und ein Nickwinkel korre­ liert, so kann eine Näherungslinie geschätzt werden, wobei davon ausgegangen wird, daß sich die Vorderseite des Fahrzeugs senkt. Dann kann ein Nickwinkel auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Fahrzeugsensor und der geschätzten Nähe­ rungslinie berechnet werden.

Ein herkömmlicher Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs, wie in JP Hei 10-230777 und JP Hei 10-226271 gezeigt, umfaßt einen Fahrzeughöhensensor, welcher entweder an der linken oder der rechten Aufhängung entweder des vorderen oder des hinteren Ab­ schnitts des Fahrzeugs vorgesehen ist, zum Erfassen eines Abstands zwischen der Achse und dem Körper, einen Speicherabschnitt, in welchem eine Korrelationsfunktion (eine Näherungslinie) zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor und den Nickwinkeln des Fahrzeugs eingegeben und als Steuerdaten festgelegt wird, und einen Betriebssteuerabschnitt zum Steuern der Ansteuerung von Aktuatoren auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Fahrzeughöhensensor. Die Steuerdaten (die Näherungslinie) wird in dem Speicherabschnitt derart gespeichert, daß ein vorbestimm­ ter geneigter Zustand der optischen Lichtachsen der Scheinwerfer relativ zu einer Stra­ ßenoberfläche gehalten wird.

Ändert sich eine Last an dem Fahrzeug, so erfaßt der Fahrzeughöhensensor die Ände­ rung und gibt die Änderung an den Betriebssteuerabschnitt aus. Der Betriebssteuerab­ schnitt berechnet dann den Nickwinkel des Fahrzeugs entsprechend des Ausgangs­ signals von dem Fahrzeughöhensensor auf der Grundlage der Korrelationsfunktion (der Näherungslinie, welche im voraus eingegeben und festgelegt ist) zwischen Ausgangs­ signalen von dem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs. Der Steuer­ abschnitt treibt dann die Aktuatoren lediglich bis zu einem Ausmaß an (neigt die opti­ schen Lichtachsen der Scheinwerfer), welches dem berechneten Nickwinkel entspricht.

Die Korrelationsfunktion zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs, welche in dem Speicherabschnitt im voraus gespeichert wird, wird durch eine einzelne Näherungslinie unter der Annahme spezifiziert, daß sich das Fahrzeug ebenso an dem vorderen Abschnitt senkt. Wird jedoch Gepäck in einen Vorstehabschnitt des Fahrzeugs, wie einen Kofferraum, eingeladen, so hebt (bzw. senkt sich weniger) der vordere Abschnitt des Fahrzeugs im Vergleich zu dem hinteren Ab­ schnitt, und der tatsächliche Nickwinkel weicht von der Näherungslinie weit ab. Somit kann ein geeigneter Nickwinkel des Fahrzeugs nicht erhalten werden, und die Schein­ werfer können nicht in geeigneter Weise eingestellt werden.

Fig. 2 ist ein Diagramm, welches eine Korrelation zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor (Abszisse) und Nickwinkeln des Fahrzeugs (Ordinate) darstellt. D zeigt an, daß der Fahrer in dem Fahrersitz Platz genommen hat, P zeigt an, daß der vor­ dere Fahrgast in dem vorderen Fahrgastsitz Platz genommen hat, R zeigt an, daß ein hinterer Fahrgast in dem hinteren Sitz Platz genommen hat, und L zeigt an, daß Gepäck in den Laderaum, wie einen Kofferraum, eingeladen wird (beispielsweise eine Last von 100 kg). DPR beispielsweise stellt Daten dar, welche erhalten werden, wenn der Fahrer, ein Fahrgast eines Vordersitzes und ein Fahrgast eines hinteren Sitzen in ihren jeweili­ gen Sitzen Platz genommen haben. DPRRL stellt Daten dar, welche erhalten werden, wenn der Fahrer, ein Fahrgast eines Vordersitzes und zwei Fahrgäste von hinteren Sit­ zen in ihren jeweiligen Sitzen Platz genommen haben, wobei Gepäck in den Laderaum zu der festgelegten bzw. maximalen Ladekapazität eingeladen wird. Ferner stellt eine vollständige Ladung (DPRRRL) Daten dar, welche erhalten werden, wenn der Fahrer, ein Fahrgast eines Vordersitzen und drei Fahrgäste von hinteren Sitzen in ihren jeweili­ gen Sitzen Platz genommen haben, wobei Gepäck in dem Gepäckraum zu der maxima­ len Ladekapazität eingeladen wird. Eine vollständige Ladung (D) stellt Daten dar, welche erhalten werden, wenn lediglich der Fahrer in dem Fahrersitz Platz genommen hat, wo­ bei Gepäck bis zu der maximalen Ladekapazität eingeladen ist.

Bei dem herkömmlichen automatischen Leuchtweitenregler ist die Korrelation zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs spe­ zifiziert durch eine (lineare) Näherungslinie, bezeichnet mit dem Bezugszeichen A, zur Verwendung als Steuerdaten, wobei davon ausgegangen wird, daß der vordere Ab­ schnitt des Fahrzeugs gesenkt ist.

Obwohl die Korrelation zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs eine linear ansteigende Kennlinie, wie in Fig. 2 dargestellt, zeigt, existiert eine Datenänderung in Richtung der Ordinatenachse. Zeigt das Aus­ gangssignal von dem Fahrzeughöhensensor -2 mm, so berechnet der Betriebssteuerab­ schnitt einen Winkel von 0,45 Grad als Stellung (Nickwinkel) des Autos. Dieser Winkel entspricht einem Ausgangssignal des Fahrzeugsensors (-2 mm), abgeleitet von der mit A bezeichneten linearen Näherungslinie. Jedoch sollte derzeit die Fahrzeugstellung (der Nickwinkel) des Fahrzeugs etwa 0,6 Grad (Position DL in Fig. 2) sein, der Betriebssteu­ erabschnitt steuert die Ansteuerung der Aktuatoren jedoch zu einem Ausmaß, welches dem Wert 0,45 Grad entspricht, und nicht 0,6 Grad, was erforderlich wäre.

DE 197 43 670 A1 zeigt eine Leuchtweiten-Regelungseinrichtung für Kraftfahrzeuge, die eine Sensoreinrichtung zum Erfassen einer Neigung des Fahrzeugaufbaus bezüglich der Fahrbahn und eine Sensoreinrichtung zum Erfassen einer Neigung des Fahrzeugauf­ baus bezüglich einer Richtung zum Erdschwerpunkt aufweist, wobei mit den erfaßten Neigungen eine Verstelleinrichtung angesteuert wird, um die Leuchtweite der durch die Scheinwerfer ausgesandten Lichtbündel annähern konstant zu halten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen Leuchtweitenregler für einen Fahrzeug­ scheinwerfer der eingangs genannten Art zu verbessern, derart, daß die Kompensation einer optischen Lichtachse eines Fahrzeugscheinwerfers mit hoher Genauigkeit ermög­ licht wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Leuchtweitenregler für einen Fahrzeugscheinwerfer, der durch einen Aktuator ansteuerbar ist, mit einem Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor; einem Höhensensor zum Erfassen einer Änderung einer Höhe des Fahrzeugs; einem Speicherabschnitt zum Speichern von Steuerdaten, die ein Ausgangssignal von dem Höhensensor mit einem relativen Nickwinkel des Fahrzeugs relativ zu einer Straßenoberfläche korrelieren; einem Hilfssensor zum Erfassen eines absoluten Nickwinkels des Fahrzeugs und einer Änderung des absoluten Nickwinkels, und einem Steuerelement zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Halt befindet bzw. fährt, und zum Steuern des Aktuator auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Fahrzeug­ geschwindigkeitssensors und eines aus den Steuerdaten berechneten relativen Nickwin­ kels, so daß eine Lichtachse des Fahrzeugscheinwerfers in einem vorbestimmten ge­ neigten Zustand relativ zu der Straßenoberfläche verbleibt, wobei die Steuerdaten durch eine Steuerlinie von einer Mehrzahl von Steuerlinien mit unterschiedlichen Steigungen dargestellt sind, das Steuerelement vorgesehen ist, zum Auswählen der die Steuerdaten darstellende Steuerlinie durch Berechnen von Differenzen entsprechend der Mehrzahl von Steuerlinien, wobei jede Differenz als eine Nickwinkeldifferenz zwischen einem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel, erhalten durch Addieren der Änderung des absoluten Nickwinkels zu einem relativen Nickwinkel, berechnet anhand einer voraus­ gewählten Steuerlinie, und einem relativen Nickwinkel, berechnet anhand jeweiliger Steuerlinien auf der Grundlage des aktuellen Ausgangssignals von dem Fahrzeug­ höhensensor, und durch Vergleichen der Differenzen miteinander, um die Steuerlinie zu bestimmen, die die Nickwinkeldifferenz minimiert.

Es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß eine optimale Steuerlinie (Näherungs­ linie) aus den zwei bzw. mehr Steuerlinien auf der Grundlage einer Änderung eines ab­ soluten Nickwinkels, erhalten aus einem Ausgangssignal eines Hilfssensors, ausgewählt wird, und der Hilfssensor den absoluten Nickwinkel des Fahrzeugs relativ zu einer Hori­ zontalebene erfaßt.

Wird angenommen, daß der relative Nickwinkel, welcher anhand der zuvor ausgewähl­ ten Steuerlinie berechnet wird (der Nickwinkel des Fahrzeugs, welcher zuvor bestimmt wurde), ein genauer Wert ist, so ist der mit einer Änderung beaufschlagte Nickwinkel, welcher durch Addieren der Änderung des absoluten Nickwinkels zu dem relativen Nick­ winkel abgeleitet ist, ebenso ein genauer Wert. Folglich kommt unter den relativen Nick­ winkeln, welche anhand der jeweiligen Steuerlinien (Näherungslinien) berechnet werden, ein relativer Nickwinkel, welcher dem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel am nächsten ist, einen tatsächlichen Nickwinkel (einer Neigung) des Fahrzeugs nahe.

Wie beispielsweise in Fig. 2 dargestellt, wird angenommen, daß die zuvor ausgewählte Steuerlinie B ist, und das Ausgangssignal von dem Hilfssensor Δθ ist. Der mit einer Änderung beaufschlagte Nickwinkel (θB + Δθ), erhalten durch Addieren von Δθ und dem Nickwinkel θB, berechnet anhand der Steuerlinie B (dem früheren Nickwinkel des Fahr­ zeugs), wird verglichen mit Nickwinkeln θb, θc, welche jeweils anhand der Steuerlinien B, C berechnet werden, auf der Grundlage eines aktuellen Ausgangssignals des Fahrzeug­ höhensensors. Egal, welcher der beiden Nickwinkel θb, θc näher an dem mit einer Ände­ rung beaufschlagten Winkel (θB + Δθ) ist, ist ebenso näher an der tatsächlichen Neigung des Fahrzeugs.

Das heißt, Unterschiede zwischen dem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel (θB + Δθ) und den Nickwinkeln θb, θc, berechnet anhand von Steuerlinien B, C auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Fahrzeugsender zu diesem Zeitpunkt, werden jeweils erhalten. Die Steuerlinie B (oder C) der Steuerlinien, welche eine kleinere Diffe­ renz zeigt, wird als geeignetere Steuerlinie zum Bestimmen der aktuellen Korrelation gewählt. Die Ansteuerung der Aktuatoren wird auf der Grundlage des relativen Nickwin­ kels, berechnet unter Verwendung dieser ausgewählten Steuerlinie B (oder C) gesteuert.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist bei dem Leuchtweitenregler für einen Fahrzeugscheinwerfer ein Fahrzeughöhensensor an einer der hinteren Aufhängungen vorgesehen, und die Steuerdaten umfassen zwei Steuerlinien, welche zwei Fälle dar­ stellen, in welchem eine Last in einem hinteren Überhangsabschnitt, wie einem Koffer­ raum, angeordnet ist, bzw. in welchem keine Last vorhanden ist.

Es wird davon ausgegangen, daß Gepäck in den Überhangsabschnitt, wie einen Koffer­ raum, geladen wurde, wobei der Fahrzeughöhensensor an der hinteren Aufhängung vorgesehen ist. Da der vordere Abschnitt des Fahrzeugs verglichen mit dem Fall, bei welchem keine Last eingeladen ist, weniger abgesenkt ist, kann die Korrelation zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs durch zwei Korrelationsfunktionen spezifiziert werden, welche durch eine Steuerlinie (ei­ ne Näherungslinie), welche dem Zustand entspricht, bei welchem Gepäck in dem hinte­ ren Abschnitt angeordnet ist, und durch eine Steuerlinie (eine Näherungslinie), welche dem Zustand entspricht, bei welchem kein Gepäck geladen ist, dargestellt sind.

Außerdem beruhen die Ausführungsbeispiele auf der Einstellung (der Kompensation der optischen Lichtachsen) der Scheinwerfer auf der Grundlage von Nickwinkeldaten, wel­ che von einem Fahrzeug während eines Halts erhalten werden. Die Nickwinkeldaten eines stationären Fahrzeugs sind dahingehend genauer als diejenigen eines fahrenden Fahrzeugs, da ein stationäres Fahrzeug weniger Faktoren stören. Somit kann aufgrund der Tatsache, daß die Aktuatoren auf der Grundlage der genaueren Nickwinkeldaten gesteuert werden, die automatische Scheinwerfereinstellung ferner bis zu diesem Grad genau sein.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein Betriebssteuerabschnitt vorgesehen, welcher derart angepaßt ist, daß dieser die Aktuatoren steuert, wenn das Fahrzeug stabil fährt. Die Steuerung basiert auf einem relativen Nickwinkel, berechnet anhand einer zuletzt gewählten Steuerlinie des Fahrzeugs bei einem Halt. Ein Fahrzeug wird als stabil fahrend definiert, wenn es mit einer Geschwindigkeit fährt, welche gleich bzw. größer einem gegebenen Wert ist, und wenn es mit einer Beschleunigung fährt, welche gleich bzw. kleiner einem gegebenen Wert ist.

Ist die automatische Einstellung von Scheinwerfern lediglich auf stationäre Fahrzeuge beschränkt, können ungeeignete Nickwinkeldaten, welche beispielsweise gesammelt werden, während das Fahrzeug an einem Hang geparkt ist bzw. während ein Rad bzw. mehrere Räder auf einem Randstein fahren, dazu verwendet werden, die Scheinwerfer einzustellen (die optischen Lichtachsen zu kompensieren). Eine ungeeignete Einstellung der Scheinwerfer kann verhindert werden durch Steuern der Aktuatoren auf der Grund­ lage von Nickwinkeldaten, welche erfaßt werden, während das Fahrzeug stabil fährt, was einem Zustand nahekommt, in welchem sich das Fahrzeug in einem Halt befindet.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weist ein Leuchtweitenregler für einen Fahrzeug einen Betriebssteuerabschnitt und einen Speicherabschnitt auf, wel­ che als Teile einer ECU aufgebaut sind. Die ECU umfaßt eine CPU, einen RAM und ei­ nen ROM und einen Hilfssensor.

Der Einbezug eines Hilfssensors in die ECU verringert die Anzahl von Komponenten des automatischen Leuchtweitenreglers.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Un­ teransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehöri­ gen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 ist ein Diagramm, welches einen Leuchtweitenregler für einen Fahrzeug gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel darstellt.

Fig. 2 ist ein Diagramm, welches Korrelationen zwischen Ausgangssignalen von einem Fahrzeughöhensensor und Stellungen (Nickwinkeln) eines Fahrzeugs darstellt.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches einen Prozeßfluß einer Motorsteuerung durch ei­ nen Steuerabschnitt des Leuchtweitenreglers für einen Fahrzeug gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel darstellt.

Fig. 4 ist ein Diagramm, welches einen Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs gemäß ei­ nem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel darstellt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches einen Prozeßfluß einer Motorsteuerung durch ei­ nen Steuerabschnitt eines Leuchtweitenreglers für einen Fahrzeug gemäß einem weite­ ren bevorzugten Ausführungsbeispiel darstellt.

Fig. 1 bis 3 stellen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dar. Fig. 1 ist ein Diagramm, welches den Gesamtaufbau eines Leuchtweitenreglers für einen Fahrzeug gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel darstellt. Fig. 2 ist ein Diagramm, welches Kor­ relationen zwischen Ausgangssignalen von einem Fahrzeughöhensensor und Stellungen (Nickwinkeln) eines Fahrzeugs darstellt. Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches einen Pro­ zeßfluß der Motorantriebssteuerung durch eine CPU, welche ein Betriebssteuerabschnitt der Vorrichtung ist, darstellt.

Ein Bezugszeichen 1 in Fig. 1 zeigt einen Fahrzeugscheinwerfer, und eine Vorderlinse 4 ist an einer Vorderöffnung eines Lampenkörpers 2 angebracht, um somit einen Leuch­ tenkasten S zu liefern. Ein Parabolreflektor 5 mit einer Lampe 6 als darin fest eingesetzte Lichtquelle wird in dem Leuchtenkasten S derart gehalten, daß sich dieser um eine hori­ zontale Neigwelle (eine Welle senkrecht zu der Fläche des Diagramms von Fig. 1) 7 neigt, und der Reflektor ist ferner derart aufgebaut, daß dieser sich nach oben und/oder unten zur Einstellung durch einen Motor 10, bei welchem es sich um einen Aktuator handelt, neigt.

Der automatische Leuchtweitenregler für den Scheinwerfer 1 umfaßt den Motor 10, wel­ cher als Aktuator zum Neigen in Vertikalrichtungen zur Einstellung der Lichtachse L des Scheinwerfers 1 wirkt, einen Lichtschalter 11 für den Scheinwerfer 1, einen Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 12, bei welchem es sich um eine Fahrzeuggeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs handelt, einen Fahrzeughöhensensor 14, welcher teilweise eine Einrichtung zur Erfassung eines Fahr­ zeugnickwinkels (ein Nickwinkel des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche) bildet, einen Hilfssensor 15, welcher ein Gyroskop zum Erfassen des absoluten Nickwinkels des Fahrzeugs (ein Nickwinkel relativ zu der Horizontalen) umfaßt, eine CPU 16, bei welcher es sich um einen Betriebssteuerabschnitt handelt, welcher geeignet ist zum Be­ stimmen des Betriebs des Scheinwerfers 1 bzw. zum Bestimmen, ob der Scheinwerfer 1 ein- oder ausgeschaltet ist und zum Bestimmen des Betriebs des Fahrzeugs, bzw. zum Bestimmen, ob das Fahrzeug fährt bzw. ob es sich in einem Halt befindet, basierend auf einem Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, und geeignet ist zum Be­ rechnen eines relativen Nickwinkels des Fahrzeugs basierend auf einem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 14, einem Signal des Hilfssensors 15 und auf in einen Speicherabschnitt 20 eingegebenen und darin festgelegten Steuerdaten, sowie zum Ausgeben basierend auf diesen derart berechneten Daten bezüglich eines relativen Nickwinkels eines Steuersignals zum Antreiben des Motors 10 an einen Motortreiber 18, und umfaßt den Speicherabschnitt 20 zum Speichern der Nickwinkeldaten des Fahr­ zeugs, welche durch den Fahrzeughöhensensor 14 und den Hilfssensor 15 erfaßt und durch die CPU 16 berechnet werden, wobei eine Korrelation zwischen Ausgangssigna­ len von dem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs spezifiziert wird, sowie einen Zeitintervallgeber 23 zum Festlegen von Zeitpunkten, zu welchen der Motor 10 angesteuert wird.

Der Speicherabschnitt 20 umfaßt einen RAM, welcher verschiedene Datentypen spei­ chert, einen ROM, welcher ein Steuerprogramm speichert, und einen Sicherungs-ROM. Die CPU 16 und der Speicherabschnitt 20 sind zusammen mit Eingangs- und Ausgangs­ schaltungen als ECU (Elektrische Steuereinheit) 30 integriert, bei welcher es sich um eine Logikschaltungseinheit handelt.

Wird ein Signal von dem Fahrzeughöhensensor 12 darin eingegeben, so bestimmt die CPU 16, ob sich das Fahrzeug in einem Halt befindet bzw. ob es fährt basierend auf dem so eingegebenen Signal, und steuert die Aktuatoren 10 derart, daß diese in bestimmten Intervallen nur dann angesteuert werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Halt befindet.

Außerdem berechnet die CPU 16, wenn ein Signal in die CPU 16 von dem Fahrzeughö­ hensensor 14 eingegeben wird, die Neigung in der Längsrichtung (einen relativen Nick­ winkel relativ zu der Straßenoberfläche) des Fahrzeugs anhand des so eingegebenen Signals, welches der Verschiebung der Aufhängung entspricht. Bei dem in diesem Aus­ führungsbeispiel dargestellten Fahrzeug wird ein Ein-Sensor-System angenommen, bei welchem der Fahrzeughöhensensor 14 lediglich an der hinteren rechten Aufhängung vorgesehen ist, wodurch der Nickwinkel des Fahrzeugs anhand einer Änderung der durch den Fahrzeughöhensensor 14 erfaßten Fahrzeughöhe geschätzt werden kann. Anschließend berechnet die CPU 16, wenn darin ein Signal von dem Hilfssensor 15 ein­ gegeben wird, einen optimalen relativen Nickwinkel auf der Grundlage der in dem Spei­ cherabschnitt 20 festgelegten Steuerdaten und führt eine Ausgabe an den Motortreiber 18 aus, so daß die Lichtachse L um einen vorbestimmten Betrag in eine Richtung ge­ neigt wird, in welcher der derart berechnete Nickwinkel aufgehoben wird.

Wie in Fig. 2 dargestellt, wird die Korrelation zwischen Ausgangssignalen (mm) von dem Fahrzeughöhensensor 14 und Nickwinkeln (Grad) des Fahrzeugs in den Speicherab­ schnitt 20 eingegeben und darin festgelegt als eine durch zwei Steuerlinien (Näherungs­ linien) B, C, welche verschiedene Neigungen aufweisen, spezifizierte Form. Die Steuerli­ nie C ist ein linearer Ausdruck mit einer Stellung als Bezug, in welcher der Nickwinkel des Fahrzeugs, wenn lediglich der Fahrer darin fährt, null wird, und welche geeignet ist, hauptsächlich mit einem Fall umzugehen, in welchem Gepäck in das Fahrzeug geladen ist, wohingegen die Steuerlinie B ein linearer Ausdruck ist, dessen Neigung geringfügig kleiner ist als diejenige der Steuerlinie C, und welche geeignet ist, hauptsächlich mit ei­ nem Fall umzugehen, in welchem kein Gepäck in das Fahrzeug geladen ist.

Die CPU 16 ist aufgebaut zum Vergleich von Differenzen zwischen einem mit einer Än­ derung beaufschlagten Nickwinkel und relativen Nickwinkeln θb, θc, welche berechnet werden anhand der jeweiligen Steuerlinien B, C auf der Grundlage des aktuellen Aus­ gangssignals von dem Fahrzeughöhensensor 14. Der mit einer Änderung beaufschlagte Nickwinkel wird erhalten durch Addieren der Änderung Δθ des absoluten Winkels des Fahrzeugs, erhalten von dem Hilfssensor 15, zu einem relativen Nickwinkel (der vorheri­ ge Nickwinkel), berechnet anhand der zuvor ausgewählten Steuerlinie. Die CPU 16 wählt dann eine der Steuerlinie B, C aus, welche die kleinere Differenz aufweist, und steuert die Aktuatoren 10 auf der Grundlage des relativen Nickwinkels, berechnet anhand der ausgewählten Steuerlinie B (oder C).

Beispielsweise wird angenommen, daß die zuvor ausgewählte Steuerlinie B und das Ausgangssignal von dem Hilfssensor 15 Δθ ist. Werden der mit einer Änderung beauf­ schlagte Nickwinkel (θB + Δθ), erhalten durch Addieren des Ausgangssignals Δθ von dem Hilfssensor 15 zu dem Nickwinkel (dem vorherigen Nickwinkel des Fahrzeugs) θB, berechnet anhand der Steuerlinie B, und die Nickwinkel θb, θc, berechnet anhand der Steuerlinien B, C auf der Grundlage des aktuellen Ausgangssignals von dem Fahrzeug­ höhensensor 14 jeweils miteinander verglichen, so ist einer der beiden Nickwinkel θb, θc, welcher näher an dem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel (θB + Δθ) ist, näher an der tatsächlichen Neigung (dem relativen Nickwinkel) des Fahrzeugs.

Folglich ist die CPU 16 derart gestaltet, daß diese Differenzen zwischen dem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel (θB + Δθ) und den Nickwinkeln θb, θc, jeweils be­ rechnet anhand der Steuerlinien B, C auf der Grundlage des aktuellen Ausgangssignals von dem Fahrzeughöhensensor 14, erhält. Die CPU 16 wählt die Steuerlinie B (oder C) aus den beiden Steuerlinien, welche eine kleinere Differenz liefert, als geeignete aktuelle Steuerlinie für die bestimmte Korrelation aus und steuert die Ansteuerung des Motors 10 auf der Grundlage des relativen Nickwinkels, berechnet unter Verwendung der so ge­ wählten Steuerlinie B (oder C).

Außerdem ist der Speicherabschnitt 20 ein Abschnitt zum Speichern von durch den Fahrzeughöhensensor 14 und den Hilfssensor 15 erfaßten und durch die CPU 16 be­ rechneten Nickwinkeldaten. Ein Speicherteil des Speicherabschnitts 20 speichert 10 Datenangaben D1 bis D10, welche eine Sekunde lang in Intervallen von 100 ms abgeta­ stet werden. Eine neue Datenangabe kann alle 100 ms in den Speicherteil aufgenommen werden, während die älteste Datenangabe zu einem solchen Zeitintervall verworfen wird (alte Daten werden sequentiell durch neue Daten ersetzt). Ferner werden die Nickwin­ keldaten des Fahrzeugs, welche zuvor erfaßt wurden, niemals gelöscht und werden in dem Speicherabschnitt 20 gespeichert gehalten.

Die CPU 16 bestimmt, ob der Lichtschalter 11 ein- oder ausgeschaltet ist, und führt eine Ausgabe an den Motortreiber 18 durch, so daß die Motoren 10 lediglich dann angesteu­ ert werden, wenn der Lichtschalter 11 eingeschaltet ist.

Ferner führt, wenn sich ein Fahrzeug in einem Halt befindet, die CPU 16 dann eine Aus­ gabe an den Motortreiber 18, durch, welcher die Motoren 10 ansteuert, wenn ein in dem Intervallzeitgeber 22 festgelegtes vorbestimmtes Zeitintervall verstrichen ist.

Der neigbare Bereich des Scheinwerfers 1 ist festgelegt, und daher ist eine maximale Ansteuerzeit des Motors 10, welche zur einmaligen Einstellung des Scheinwerfers erfor­ derlich ist, festgelegt. Dann muß, falls das Intervall (die Intervallzeit), zu welchem bzw. zu welcher der Motor angesteuert wird, kürzer ist als die maximale Ansteuerzeit des Motors 10, welche zur einmaligen Einstellung des Scheinwerfers erforderlich ist, der Motor 10 der Änderung der Fahrzeugstellung (des Nickwinkels) folgen, welche immer dann auftreten kann, wenn Insassen des Fahrzeugs ein- oder aussteigen. Somit muß der Motor dauerhaft angesteuert werden, wobei dieser wiederholt im Uhrzeigersinn und entgegen den Uhrzeigersinn dreht und stoppt. Die Lichtachse kann eventuell niemals eine Zielstellung erreichen. Die konstante Ansteuerung des Motors 10 kann zu einer Ver­ ringerung der Lebensdauer davon führen.

Um diese Problemstellung anzugehen, kann das Intervall, zu welchem der Motor ange­ steuert wird länger festgelegt werden (beispielsweise 10 Sekunden) als die maximale Ansteuerzeit des Motors 10, welche erforderlich ist, um die Einstellung des Scheinwer­ fers einmal auszuführen, so daß die Zielstellung der Lichtachse sich nicht während der Einstellung des Scheinwerfers (während der Ansteuerung des Motors) ändert.

In dem Flußdiagramm in Fig. 3 wird beschrieben, wie die CPU 16 die Motoren ansteuert.

In Schritt 102 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines Ausgangssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 berechnet. In Schritt 103 wird ein absoluter Nickwinkel anhand eines Ausgangssignals von dem Hilfssensor 15 berechnet. In Schritt 104 wird eine Differenz zwischen dem absoluten Nickwinkel, erfaßt bei dem vorherigen Nickwinkel (der absolute Nickwinkel, welcher zuvor erfaßt wurde und welcher in dem Speicherabschnitt 20 gespeichert ist) und dem zu dieser Zeit erfaßten absoluten Nick­ winkel berechnet. Dann werden in Schritten 105, 106 Fahrzeugnickwinkel θb, θc auf der Grundlage von Steuerlinien B, C anhand des aktuellen Ausgangssignals, ausgegeben von dem Fahrzeughöhensensor 14, berechnet. Dann geht der Fluß zu Schritt 108 über.

In Schritt 108 wird die Tatsache, ob der Scheinwerfer leuchtet oder nicht, anhand des Ausgangssignals von dem Lichtschalter 11 bestimmt. Dann geht der Fluß, wenn dieser leuchtet, zu Schritt 109 über. Leuchtet dieser hingegen nicht, so kehrt der Fluß zu Schritt 102 zurück.

In Schritt 109 wird die Tatsache, ob das Fahrzeug sich in einem Halt befindet bzw. fährt, anhand des Ausgangssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 bestimmt. Befindet sich dieses in einem Halt, so geht der Fluß zu Schritt 111 über, fährt es hinge­ gen, so wird der Intervallzeitgeber in Schritt 110 rückgesetzt, und anschließend kehrt der Fluß zu Schritt 102 zurück.

In Schritt 111 wird die Tatsache bestimmt, ob sich der Nickwinkel bezüglich des Ergeb­ nisses Δθ des Berechnungsschritts 104 geändert hat (eine Änderung des absoluten Nickwinkels). Hat sich der Nickwinkel des Fahrzeugs geändert, so wird eine Differenz d1 (= θB + Δθ - θb) in Schritt 112 berechnet. Der Wert (θB + Δθ) wird erhalten durch Addieren des Ergebnisses (einer Änderung des absoluten Nickwinkels) Δθ der in Schritt 104 aus­ geführten Berechnung zu dem vorherigen Nickwinkel θB des Fahrzeugs auf der Grund­ lage der Steuerlinie (zum Beispiel B), gespeichert in dem Speicherabschnitt 20, welcher zuvor verwendet wurde. Das Ergebnis θb wird in Schritt 105 berechnet (der Fahrzeug­ nickwinkel, erhalten anhand der Steuerlinie B). Der Fluß geht dann zu Schritt 113 über.

In Schritt 113 wird eine Differenz d2 (= θB + Δθ - θc) berechnet. Der Wert (θB + Δθ) wird er­ halten durch Addieren des Ergebnisses (einer Änderung des absoluten Nickwinkels) Δθ der in Schritt 104 durchgeführten Berechnung zu dem vorherigen Fahrzeugnickwinkel θB auf der Grundlage der Steuerlinie B, gespeichert in dem Speicherabschnitt 20, welcher zuvor verwendet wurde. Das Ergebnis θc wird in Schritt 106 berechnet (der Fahrzeug­ nickwinkel, erhalten anhand der Steuerlinie C). Der Fluß geht dann zu Schritt 114 über.

In Schritt 114 wird der Betrag der Differenzen d1, d2 zwischen den jeweils in Schritt 112, 113 erhaltenen Nickwinkel bzw. die Tatsache bestimmt, ob d1 < d2 oder nicht. Ist d1 < d2, so geht der Fluß zu Schritt 115 über, um die Steuerlinie C zu wählen. Dann geht der Fluß zu Schritt 120 über intervallbezogene Schritte 117 bis 119 über.

In Schritt 120 wird der Nickwinkel θc, berechnet anhand der gewählten Steuerlinie C, gewählt. In Schritt 121 wird der anhand der Steuerlinie C berechnete und in Schritt 120 gewählte Nickwinkel θc in dem Speicherabschnitt 20 gespeichert. Der in dem Speicher­ abschnitt 20 in Schritt 121 gespeicherte Nickwinkel θc wird durch die folgende Routine zu einem vorherigen Fahrzeugnickwinkel. In Schritt 122 wird der absolute Nickwinkel, berechnet anhand des Ausgangssignals von dem Hilfssensor 15 in Schritt 103, in dem Speicherabschnitt 20 gespeichert. Der in dem Speicherabschnitt 20 in Schritt 122 ge­ speicherte absolute Nickwinkel wird durch die folgende Routine zu dem Ergebnis der vorherigen Berechnung durch den Hilfssensor. In Schritt 123 führt die CPU 16 eine Aus­ gabe an den Motortreiber 18 zum Aufheben einer Neigung entsprechend des relativen Nickwinkels θc, berechnet anhand der Steuerlinie C, gewählt in Schritt 120, aus, und der Motor 10 wird aktiviert, so daß dieser 10 Sekunden lang arbeitet.

Ist hingegen in Schritt 114 d1 < d2, so geht der Fluß zu Schritt 116 über, bei welchem die Steuerlinie B gewählt wird. Der Fluß fährt mit Schritt 120 über die intervallbezogenen Schritt 117 bis 119 fort. In Schritt 120 wird der Nickwinkel θb, berechnet anhand der ge­ wählten Steuerlinie B, gewählt. In Schritt 121 wird der Nickwinkel θb, berechnet anhand der Steuerlinie B, gewählt in Schritt 120, in dem Speicherabschnitt 20 gespeichert. Der in Schritt 121 gespeicherte Nickwinkel θb wird durch die folgende Routine ein vorheriger Fahrzeugnickwinkel. In Schritt 122 wird der anhand des Ausgangssignals von dem Hilfssensor 15 in Schritt 103 berechnete absolute Nickwinkel in dem Speicherabschnitt 20 als das Ergebnis der vorherigen Berechnung durch den Hilfssensor 15 gespeichert. Der in Schritt 122 in dem Speicherabschnitt 20 gespeicherte absolute Nickwinkel wird durch die folgende Routine zu dem Ergebnis der vorherigen Berechnung durch den Hilfssensor 15. In Schritt 123 führt die CPU 16 eine Ausgabe an den Motortreiber 18 aus, so daß eine Neigung entsprechend dem relativen Nickwinkel θb, berechnet anhand der Steuerlinie C, gewählt in Schritt 120, aufgehoben wird, und der Motor 10 wird aktiviert, so daß dieser 10 Sekunden lang arbeitet.

Der vorherige Fahrzeugnickwinkel, auf welchen in Schritt 121 Bezug genommen wird, meint den Fahrzeugnickwinkel, welcher dazu verwendet wird, die Aktuatoren während der vorherigen Bewegung (die Bewegung 10 Sekunden zuvor) zu betreiben, während die Aktuatoren in Intervallen von 10 Sekunden arbeiten, während sich das Fahrzeug in ei­ nem Halt befindet.

Die intervallbezogenen Schritte 117 bis 119 sind wie folgt aufgebaut. In Schritt 117 be­ ginnt der Intervallzeitgeber zu zählen. In Schritt 118 wird bestimmt, ob die Intervallzeit (10 Sekunden) abgelaufen ist oder nicht. Sind 10 Sekunden verstrichen, so wird der In­ tervallzeitgeber in Schritt 119 rückgesetzt, und anschließend geht der Fluß zu Schritt 120 über. Sind hingegen 10 Sekunden in Schritt 118 nicht verstrichen, so kehrt der Fluß zu Schritt 102 zurück.

Außerdem geht, wenn sich der Fahrzeugnickwinkel in Schritt 111 nicht geändert hat, der Fluß dann zu Schritt 120 über die intervallbezogenen Schritt 117 bis 119 über, da sich die Steuerlinie jedoch nicht geändert hat, wird der Nickwinkel in Schritt 120 nicht geän­ dert. Daher arbeitet der Motor 10 nicht, auch wenn ein ansteuerndes Steuersignal an den Motor 10 in Schritt 123 ausgegeben wird.

Obwohl bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel die intervallbezogenen Schritte (Schritt 117 bis 119) vor dem Schritt 120 vorgesehen sind, können solche Intervallschritte (Schritte 117 bis 119) zwischen Schritten 109 bis 111 vorgesehen sein.

Fig. 4 und 5 zeigen ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel, bei welchem Fig. 4 ein Diagramm ist, welches den Gesamtaufbau eines Leuchtweitenreglers für einen Fahrzeug gemäß dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel zeigt. Fig. 5 ist ein Diagramm, welches ein Flußdiagramm einer CPU zeigt, welche eine Betriebssteuereinheit für die Vorrichtung ist.

Bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Einstellung der Scheinwerfer (die Kompensation der optischen Lichtachsen) dafür geeignet, lediglich während eines Halts des Fahrzeugs ausgeführt zu werden. Bei dem zweiten bevorzugten Ausführungs­ beispiel ist die Einstellung der Scheinwerfer (die Kompensation der optischen Lichtach­ sen der Scheinwerfer) dazu geeignet, lediglich einmal ausgeführt zu werden, selbst wenn das Fahrzeug fährt, vorausgesetzt, daß das Fahrzeug stabil fährt.

Bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel steuert die CPU 16 die Ansteuerung der Ak­ tuatoren 10 auf der Grundlage der durch den Fahrzeughöhensensor 14 erfaßten Nick­ winkeldaten, während sich das Fahrzeug in einem Halt befindet. Jedoch ist die automati­ sche Einstellung der Scheinwerfer derart gestaltet, daß diese lediglich dann stattfindet, wenn sich das Fahrzeug in einem Halt befindet, und dies kann dazu führen, daß die Scheinwerfereinstellung (bzw. die Kompensation der optischen Lichtachsen) auf der Grundlage von Nickwinkeldaten erfolgt, welche erfaßt werden, während das Fahrzeug in ungeeigneter Weise gestoppt wird, wie an einem Hang bzw. mit einem Rad bzw. mehre­ ren Rädern an einem Randstein.

Um dieses Problem anzugehen, ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein Zeitgeber 24 zur Erfassung einer Stabilfahrzeit zum Erfassen der Zeit, zu welcher das Fahrzeug stabil fährt, vorgesehen, wie in Fig. 4 dargestellt. Ferner ist die CPU 16 derart gestaltet, daß diese lediglich während eines stabilen Fahrens und lediglich einmal arbeitet, wobei die Aktuatoren 10 auf der Grundlage von Nickwinkeldaten, berechnet anhand einer zuvor gewählten Steuerlinie, während sich das Fahrzeug in einem Halt befand, gesteuert wer­ den, um die fehlerhafte Einstellung (bzw. Kompensation der optischen Lichtachsen) der Scheinwerfer auszugleichen. Sind die Nickwinkeldaten, welche erfaßt werden, während sich das Fahrzeug in einem Halt befindet, geeignet (das heißt, befindet sich das Fahr­ zeug in ungeeigneter Weise in einem Halt, wie an einem Hang bzw. mit einem Rad bzw. mehreren Rädern an einem Randstein), so sollten Nickwinkeldaten, welche erfaßt wer­ den, während das Fahrzeug stabil fährt, im wesentlichen gleich Nickwinkeldaten sein, welche erfaßt werden, während sich das Fahrzeug in einem Halt befindet. Daher sollten Stellungen der optischen Lichtachsen der Scheinwerfer, welche sich nach einer Einstel­ lung davon auf der Grundlage von Nickwinkeldaten ergeben, welche erfaßt werden, wäh­ rend das Fahrzeug stabil fährt, im wesentlichen die gleichen sein wie diejenigen der opti­ schen Lichtachsen von Scheinwerfern, welche sich ergeben, nachdem die letzte Ein­ stellung der Scheinwerfer ausgeführt wurde, während sich das Fahrzeug in einem Halt befand.

Außerdem erfaßt die CPU 16 Signale von dem Fahrzeughöhensensor 14 zu jedem Zeit­ punkt und führt einen Betrieb zu einer relativ schnellen Abtastzeit (100 ms) zum Berech­ nen der Nickwinkeldaten durch. Dann steuert die CPU 16, während sich das Fahrzeug in einem Halt befindet, den Antrieb der Aktuatoren 10 auf der Grundlage der Nickwinkel­ daten jedesmal dann, wenn eine Intervallzeit von 10 Sekunden verstreicht, während, wenn das Fahrzeug fährt, die CPU 16, um Störfaktoren zu eliminieren, die Ansteuerung der Aktuatoren 10 lediglich in einem Zustand steuert, in welchem die Fahrzeugge­ schwindigkeit gleich bzw. größer einem Bezugswert ist, die Beschleunigung gleich bzw. kleiner einem Bezugswert ist, und ein derartiger Zustand (in welchem die Fahrzeugge­ schwindigkeit gleich bzw. größer einem Bezugswert und die Beschleunigung gleich bzw. kleiner einem Bezugswert ist) hält für einen gegebene Zeitdauer oder mehr an.

Das Fahrzeug kann eventuell nicht mehr als 30 km/h auf unebenen Straßen mit Störfak­ toren wie Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche fahren, und um eine drastische Beschleunigung bzw. Verzögerung zu eliminieren, welche die Stellung des Fahrzeugs ändern, sollte die Beschleunigung auf 0,78 m/s² begrenzt werden. Somit ist ein stabiler Fahrzustand festgelegt als Fortsetzung eines Zustands, in welchem die Fahrzeugge­ schwindigkeit 30 km/h oder schneller und die Beschleunigung 0,78 m/s² oder weniger für drei oder mehr Sekunden beträgt. Die Berechnung des Nickwinkels des Fahrzeugs ist derart ausgelegt, daß diese lediglich dann erfolgt, wenn diese Bedingung erfüllt ist, so daß ein abnormaler Wert nicht abrupt erfaßt wird bzw. die abrupte Erfassung eines der­ artigen abnormalen Werts die Leistung des Fahrzeugs nicht wesentlich beeinflußt. Ob dieser stabile Fahrzustand drei Sekunden andauert oder nicht, wird bestimmt durch Zählen seitens des Zeitgebers zur Erfassung eines Stabilfahrzustands und der CPU 16, wenn der Zustand erfaßt wird, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder schneller und die Beschleunigung 0,78 m/s² oder langsamer ist.

Bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel liegt der Hauptunterschied bezüglich des bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Prozeßflusses lediglich in einem Prozeßfluß während des Fahrens des Fahrzeugs (Schritt 130 bis Schritt 128), und die weiteren Verarbeitungsschritte des zweiten Ausführungsbeispiels bleiben die gleichen wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels. Daher wird lediglich dieser unterschied­ liche Prozeßfluß hierin beschrieben, und die Beschreibung der anderen Verarbeitungs­ schritte wird weggelassen. Gleiche Bezugszeichen stehen mit gleichen Verarbeitungs­ schritten in Verbindung.

Das heißt, befindet sich in Schritt 109 das Fahrzeug in einem Halt, so wird in Schritt 110 ein Fahrkompensationsflag rückgesetzt. Dann geht der Fluß zu Schritt 111 über. Schritte 111 bis 123 bleiben die gleichen wie diejenigen des Prozeßflusses des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels. Fährt hingegen das Fahrzeug in Schritt 109, so wird der Intervallzeitge­ ber in Schritt 110 rückgesetzt, in welchem bestimmt wird, ob das Fahrkompensationsflag rückgesetzt wird oder nicht (bzw. ob die optischen Lichtachsen der Scheinwerfer kom­ pensiert wurden oder nicht, bzw. ob die Einstellung der Scheinwerfer durchgeführt wurde oder nicht), während das Fahrzeug fährt. Wird bestimmt, daß das Fahrkompensations­ flag nicht gesetzt wurde (bzw. in einem Fall, in welchem die Kompensation der optischen Lichtachsen der Scheinwerfer bzw. die Einstellung der Scheinwerfer nicht ausgeführt wurde), wird in Schritt 131 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich bzw. größer dem Bezugswert (30 km/h) ist oder nicht. Wird bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich bzw. schneller als 30 km/h ist, so wird in Schritt 132 bestimmt, ob die Be­ schleunigung gleich bzw. größer als der Bezugswert (0,78 m/s²) ist. Wird in Schritt 132 bestimmt, daß die Beschleunigung gleich bzw. geringer als 0,78 m/s² ist, so wird in Schritt 133 ein Zählen des Zeitgebers 24 zur Erfassung einer Stabilfahrzeit gestartet. In Schritt 134 wird bestimmt, ob der Zustand, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder schneller und die Beschleunigung 0,78 m/s² oder langsamer ist, über die ge­ gebene Zeitspanne (drei Sekunden) oder länger andauert.

Dauert der Zustand, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder schneller und die Beschleunigung 0,78 m/s² oder langsamer ist, drei oder mehr Sekunden in Schritt 134 an, so geht der Fluß zu Schritt 135 über, in welchem der Zeitgeber 24 zur Erfassung eines Stabilfahrzustandes rückgesetzt wird. Anschließend geht der Fluß zu Schritt 136 über, um das Fahrkompensationsflag rückzusetzen. IN Schritt 137 wird die Steuerlinie (B oder C), welche am Ende des Halts des Fahrzeugs gewählt wird, gewählt, und dann geht der Fluß zu Schritt 138 über. In Schritt 138 wird ein Nickwinkel auf der Grundlage der in Schritt 137 gewählten Steuerlinie (B oder C) berechnet. In Schritt 123 führt die CPU 16 eine Ausgabe an den Motortreiber 18 aus, so daß die Motoren 10 zehn Sekunden lang betrieben werden, so daß eine Neigung entsprechend dieses berechneten Nickwinkels aufgehoben wird. Dies korrigiert die automatische Scheinwerfereinstellung, welche auf der Grundlage eines ungeeigneten Nickwinkels ausgeführt wurde, welcher sich ergibt, wenn das Fahrzeug angehalten wird, während das Rad bzw. mehrere Räder davon bei­ spielsweise auf Randsteinen fahren.

Wird in Schritt 130 das Fahrkompensationsflag rückgesetzt (die Kompensation der opti­ schen Lichtachsen der Scheinwerfer bzw. die Einstellung der Scheinwerfer wurde aus­ geführt, während das Fahrzeug fuhr), bzw. ist die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 30 km/h und die Beschleunigung größer als 0,78 m/s² in Schritten 131 bzw. 132, so wird in Schritt 139 der Zählwert des Zeitgebers 24 zur Erfassung einer Stabilfahrzeit gelöscht. Der Fluß kehrt dann zu Schritt 102 zurück.

Außerdem kehrt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder schneller und die Be­ schleunigung 0,78 m/s² oder langsamer ist, diese Zustände jedoch nicht drei oder mehr Sekunden in Schritt 134 andauern, der Fluß zu Schritt 102 zurück, ohne die Motoren 10 anzusteuern.

Es sei darauf hingewiesen, daß, während der Fahrzustand derart festgelegt ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder schneller ist, die Beschleunigung 0,78 m/s² oder langsamer ist und dieser drei Sekunden oder länger bei diesem Ausführungsbeispiel andauern, die Erfindung nicht auf diesen Zustand begrenzt ist.

Außerdem ist, während das Intervall (die Intervallzeit) der Aktuatoren 10 bei den obigen zwei Ausführungsbeispielen als 10 Sekunden beschrieben ist, die Erfindung nicht auf 10 Sekunden begrenzt, und diese kann wahlweise relativ zu der maximalen Ansteuerzeit der Aktuatoren festgelegt werden.

Ferner ist, während der Hilfssensor 15 zum Erfassen einer Änderung des absoluten Nickwinkels des Fahrzeugs derart beschrieben ist, daß dieser durch zwei Gyroskope aufgebaut ist, ist die Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt, und es kann jegliche Einrichtung, wie eine Winkelbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung, verwendet werden, vorausgesetzt, daß die Einrichtung eine Änderung des absoluten Nickwinkels eines Fahrzeugs erfassen kann.

Ferner kann, während der optimale Nickwinkel auf der Grundlage zweier Steuerlinien B, C mit verschiedenen Neigungen bei diesem Ausführungsbeispiel erhalten wird, ein opti­ maler Nickwinkel auf drei Steuerlinien mit verschiedenen Neigungen (beispielsweise die Steuerlinien A, B, C, wie in Fig. 2 dargestellt) bzw. einer größeren Anzahl von Steuerlini­ en basieren. Mit steigender Anzahl von Steuerlinien steigt die Genauigkeit von erhalte­ nen Nickwinkeldaten.

Außerdem kann, während die automatische Einstellung des Scheinwerfers des beweg­ baren Reflektortyps in den Ausführungsbeispielen beschrieben ist, bei welchem der Re­ flektor 5 in einer derartigen Weise vorgesehen ist, daß dieser relativ zu dem Lampenkör­ per 2, welcher an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, geneigt wird, die Erfindung glei­ chermaßen auf einen Scheinwerfer des bewegbaren Einheits-Typs angewandt werden, bei welchem eine Einheit, welche einen Lampenkörper und einen Reflektor umfaßt, in einer derartigen Weise vorgesehen ist, daß diese relativ zu einem Lampengehäuse, wel­ ches an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, geneigt wird.

Wie oben beschrieben, kann gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung auf­ grund der Tatsache, daß die Nickwinkeldaten, welche näher an der tatsächlichen Fahr­ zeugstellung liegen, als Steuerdaten zum Steuern der Ansteuerung der Aktuatoren verwendet werden, eine hochgenaue automatische Scheinwerfereinstellung geliefert wer­ den.

Gemäß dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel kann in einem Fall, in welchem eine automatische Scheinwerfereinstellung ausgeführt wird, wobei der Fahrzeughöhen­ sensor an der hinteren Aufhängung vorgesehen ist, eine hochgenaue automatische Scheinwerfereinstellung geliefert werden.

Gemäß dem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel kann die automatische Schein­ werfereinstellung, welche sich ergibt, wenn das Fahrzeug angehalten ist, wobei das Rad bzw. die Räder davon auf Randsteinen liegen, auf eine geeignete Einstellung berichtigt werden.

Gemäß dem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel kann aufgrund der Tatsache, daß der Hilfssensor in die ECU integriert ist, der Aufbau der Vorrichtung vereinfacht werden, und daher ist die Anbringung davon an dem Fahrzeug vereinfacht.

Mehrere bevorzugte Ausführungsbeispiele wurden hierin beschrieben. Es sollte jedoch ersichtlich sein, daß verschiedene Zusätze und Abwandlungen vorgenommen werden könnten, welche innerhalb des Umfangs der folgenden Ansprüche fallen.

Claims (8)

1. Leuchtweitenregler für einen Fahrzeugscheinwerfer (1), der durch einen Aktuator (10) ansteuerbar ist, mit:
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (12);
einem Höhensensor (14) zum Erfassen einer Änderung einer Höhe des Fahrzeugs;
einem Speicherabschnitt (20) zum Speichern von Steuerdaten, die ein Ausgangssignal von dem Höhensensor (14) mit einem relativen Nickwinkel des Fahrzeugs relativ zu einer Straßenoberfläche korrelieren;
einem Hilfssensor (15) zum Erfassen eines absoluten Nickwinkels des Fahrzeugs und einer Änderung des absoluten Nickwinkels (Δθ), und
einem Steuerelement (16) zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Halt befindet bzw. fährt, und zum Steuern des Aktuator (10) auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (12) und eines aus den Steuerdaten berechneten relativen Nickwinkels, so daß eine Lichtachse des Fahrzeugscheinwerfers (1) in einem vorbestimmten geneigten Zustand relativ zu der Straßenoberfläche verbleibt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerdaten durch eine Steuerlinie (B) von einer Mehrzahl von Steuerlinien (B, C) mit unterschiedlichen Steigungen dargestellt sind, das Steuerelement (16) vorgesehen ist, zum Auswählen der die Steuerdaten darstellende Steuerlinie (B) durch Berechnen von Differenzen (d1, d2) entsprechend der Mehrzahl von Steuerlinien (B, C), wobei jede Differenz (d1, d2) als eine Nickwinkeldifferenz zwischen einem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel (θB + Δθ), erhalten durch Addieren der Änderung des absoluten Nickwinkels (Δθ) zu einem relativen Nickwinkel (θB), berechnet anhand einer vorausgewählten Steuerlinie (B), und einem relativen Nickwinkel (θb, θc), berechnet anhand jeweiliger Steuerlinien (B, C) auf der Grundlage des aktuellen Ausgangssignals von dem Fahrzeughöhensensor (14), und durch Vergleichen der Differenzen (d1, d2) miteinander, um die Steuerlinie (B) zu bestimmen, die die Nickwinkeldifferenz minimiert.

2. Leuchtweitenregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeug­ höhensensor (14) entweder an einer linken oder einer rechten Aufhängung an entweder einem vorderen oder hinteren Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist; und das Steuerelement (16) vorgesehen ist, zum Steuern des Aktuators (10) auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (12) und den in dem Speicherabschnitt (20) gespeicherten Steuerdaten, derart, daß die optische Lichtachse des Scheinwerfers (1) relativ zu dem Fahrzeug nach oben und/oder unten geneigt wird.

3. Leuchtweitenregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerdaten zwei Steuerlinien (B, C) umfassen, die zwei Fälle darstellen, bei den zum einen eine Last in dem Fahrzeug angeordnet und zum anderen keine Last in dem Fahrzeug angeordnet ist.

4. Leuchtweitenregler nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (10) während eines Fahrens des Fahrzeugs lediglich dann durch das Steuerelement (16) steuerbar ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich bzw. größer einem gegebenen Wert und eine Beschleunigung gleich bzw. kleiner einem anderen gegebenen Wert ist.

5. Leuchtweitenregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (10) unter Verwendung eines relativen Nickwinkels durch das Steuerelement (16) steuerbar ist, wobei der relative Nickwinkel anhand einer zuletzt bei stationärem Fahrzeug gewählten Steuerlinie berechnet ist.

6. Leuchtweitenregler nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeughöhensensor (14) an einer der hinteren Aufhängungen vorgesehen ist.

7. Leuchtweitenregler nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (16), der Speicherabschnitt (20) und der Hilfssensor (15) als Teil einer elektronischen Steuereinheit (30), umfassend eine CPU, einen RAM und einen ROM, einbezogen sind.

8. Leuchtweitenregler nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorausgewählte Steuerlinie eine Steuerlinie ist, die aus einem vorherigen Einstellvorgang ausgewählt ist.