DE19722717C2 - Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung für eine Fahrzeugleuchte - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ausstrahlungsrich­ tungssteuervorrichtung für eine Fahrzeugleuchte, welche den Zustand eines Fahrzeugs feststellt, und die Ausstrahlungs­ richtung der Leuchte so kompensiert, daß sie immer eine vor­ gegebene Richtung einnimmt.

Es gibt eine sogenannte automatische Niveaueinstellvorrich­ tung, welche automatisch die Ausstrahlungsrichtung einer Leuchte einstellt, die in einem Fahrzeug angebracht ist, und zwar so, daß die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte in eine vorbestimmte Richtung zeigt, selbst wenn sich die Neigung des Fahrzeugs ändert. Diese Art von Vorrichtung weist eine Ermittlungsvorrichtung zur Feststellung der Neigung und Höhe eines Fahrzeugs auf, die sich in Abhängigkeit von den Fahr­ bedingungen, den Passagierbedingungen (der Anzahl an Passa­ gieren, der Positionen von Passagieren in dem Fahrzeug, usw.) und/oder den Bedingungen in bezug auf die Ladekapazität ändern. Diese Vorrichtung berechnet das Ausmaß einer Änderung der Neigung des Fahrzeugs auf der Grundlage von Information, die von der Erfassungsvorrichtung ermittelt wird, und kompen­ siert die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte in bezug auf den ursprünglichen Einstellwert auf solche Weise, daß die Aus­ strahlungsrichtung der Leuchte immer in einer vorbestimmten Richtung liegt, wodurch eine vorbestimmte Lichtverteilung zur Verfügung gestellt wird.

Wenn eine Last auf die Rückseite eines Fahrzeugs einwirkt, beispielsweise infolge einer Änderung der Beschleunigung beim Fahren des Fahrzeugs, so wird die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte, falls diese nicht eingestellt wird, gegenüber der Bezugsrichtung nach oben verschoben. In dieser Hinsicht wird der Neigungswinkel entlang dem Fahrzeug erhalten, und es wird die Ausstrahlungsachse der Leuchte nach unten geneigt, um die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte immer in der Bezugsrichtung zu halten. Daher wird eine sogenannte automatische Niveauein­ stellung durchgeführt.

Die konventionelle, automatische Niveaueinstellvorrichtung ist so ausgelegt, daß selbst dann, wenn einer oder mehrere Sensoren unter mehreren Sensoren, die bei einem Fahrzeug als Vorrichtungen zur Erfassung einer Änderung des Zustands des Fahrzeugs vorgesehen sind, nicht ordnungsgemäß funktionieren oder ausfallen, eine Kompensationssteuerung für die Ausstrah­ lungsrichtung einer Leuchte durchgeführt wird. In einigen Fällen kann daher der Zustand des Fahrzeugs nicht ordnungs­ gemäß festgestellt werden. Dies führt zu einer unzureichenden Steuerung.

Wenn mehrere Karosseriehöhenerfassungsvorrichtungen an den Vorder- und Hinterachswellenabschnitten eines Fahrzeugs vor­ gesehen sind, kann beispielsweise eine Änderung des Neigungs­ winkels (der sogenannte Nickwinkel) in Richtung von vorne und hinten des Fahrzeugs auf der Grundlage von Höhenänderun­ gen der Achswellenabschnitte berechnet werden, die von der Karosseriehöhenerfassungsvorrichtung erhalten werden, und aus der Entfernung zwischen den Achswellen. Wenn sämtliche Karos­ seriehöhenerfassungsvorrichtungen, die an den Vorder- oder Hinterachswellenabschnitten des Fahrzeugs vorgesehen sind, eine Fehlfunktion zeigen, können Änderungen der Höhen der Achswellenabschnitte nicht festgestellt werden. Dies verhin­ dert, daß die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte in einer vor­ bestimmten Richtung gehalten wird. Ein ständiger Betrieb der Vorrichtung in einer derartigen Situation verkürzt daher un­ erwünscht die Lebensdauer der Vorrichtung.

Unter diesen Umständen kann die Vorrichtung abgeschaltet wer­ den. Wenn jedoch der Zustand der Leuchte mit der abgeschal­ teten Vorrichtung instabil wird, so blendet dann, wenn die Ausstrahlungsachse der Leuchte nach oben verkippt wird, das nach oben gerichtete Licht der Leuchte den Fahrer eines ent­ gegenkommenden Fahrzeugs, oder herannahende Fußgänger.

Die vorstehend beschriebenen Vorrichtungen sind beispielsweise aus den drei nachveröf­ fentlichten deutschen Patentanmeldungen DE 196 53 662, DE 197 03 664 und DE 197 03 665 bekannt.

Weiterhin ist aus DE 43 11 669 A1 eine Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt.

Zudem beschreibt die Patentschrift DE 38 27 983 C1 ein Verfahren und eine Einrichtung zur Regelung der Leuchtweite oder des Niveaus eines Fahrzeuges, bei dem ein Differenz­ signal aus Signalen von der Vorder- und der Hinterachse eines Fahrzeuges gebildet wird, die von der relativen Stellung der Fahrzeugkarosserie zu der Vorder- und der Hinterachse abhängen, bei dem das Differenzsignal durch eine Mittelwertbildung gefiltert wird und bei dem Stellelemente entsprechend dem gefilterten Differenzsignal angesteuert werden. Um eine an die Betriebsdauer und die jeweiligen unterschiedlichen Betriebsarten angepasste Regelung der Leuchtweite oder des Niveaus eines Fahrzeuges zu ermitteln, wird der fest­ gelegte Zeitabstand und die Zeit, in der sie gemittelt wird, durch eine vorgegebene verän­ derliche Filterzeitkonstante bestimmt und mit fortschreitender Betriebsdauer nach einem Start oder einem Einschalten der Beleuchtungsanlage oder einer Änderung der Betriebsart des Fahrzeuges, die Filterzeitkonstante von kürzeren Zeiten auf längere Zeiten erhöht.

Weiterhin ist aus EP 0554 663 A2 ein Verfahren zur Regelung der Leuchtweite von Kraft­ fahrzeugen und ein Leuchtweitenregler bekannt. Bei dem Verfahren, bei dem Signale ge­ messen werden, die von der relativen Stellung der Fahrzeugkarosserie zu der Straße ab­ hängen, bei dem Sollwertsignale aus diesen Signalen gebildet werden, die Sollwertsignale durch eine Mittelwertbildung gefiltert werden und bei den Stelleinrichtungen in Abhängigkeit von den gefilterten Sollwertsignalen in ihrer Lage geregelt werden, weist, um eine Leucht­ weitenregelung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die Mittelwertbildung eine veränderliche Mittelwertbildungszeit auf, die nach Aktivierung der Mittelwertbildung schrittweise oder kon­ tinuierlich bis auf eine maximale Mittelwertbildungszeit verlängert wird und wird die Mittel­ wertbildung unterbrochen, wenn eine Mindestgeschwindigkeit überschritten wird und gleich­ zeitig ein vorgegebener Beschleunigungswert überschritten wurde, wird die Mittelwertbil­ dung wieder aktiviert, wenn der vorgeschriebene Beschleunigungswert oder die Mindestge­ schwindigkeit unterschritten wird.

Zudem ist aus JP 07017322 A bekannt, dass dann, wenn die Signalleitung von einer Stell­ vorrichtung (Setting Device) zu einer Lampenantriebseinheit (Head Lamp Driving Unit) un­ terbrochen ist, während des Einstellvorgangs des Neigungswinkels der Leuchte, dieser Neigungswinkel in die unterste Position gesetzt wird.

Allerdings weisen all diese Vorrichtungen den Nachteil auf, dass im Fall, in dem die Senso­ ren zur Erfassung des Fahrzeugszustandes entweder nicht ordnungsgemäß funktionieren oder ausfallen, der Zustand des Fahrzeuges nicht ordnungsgemäß festgestellt werden kann und deshalb die Steuerung der Ausstrahlungsrichtung nur unzureichend funktioniert.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine verbesserte Ausstrah­ lungssteuervorrichtung zur Verfügung zu stellen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Wenn das Auftreten einer Anormalität bei der Fahrzeugzustands­ erfassungsvorrichtung festgestellt wird, wird daher gemäß der vorliegenden Erfindung die Ausstrahlungsrichtung einer Leuchte auf eine vorbestimmte Richtung festgelegt, oder auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt, so daß das Licht von der Leuchte nicht in eine nicht angegebene Richtung geht.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestell­ ter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Erläuterung des Aufbaus einer Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung für eine Fahrzeugleuchte gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs zur Erläuterung einer Fahrzeughöhenerfassungsvorrichtung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung, um zu erläutern, wie der Ausstrahlungsbereich einer Leuchte auf einen vor­ bestimmten Bereich beschränkt werden kann, wenn die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung ausfällt;

Fig. 4 eine schematische Darstellung zur Erläuterung, wie der Ausstrahlungsbereich einer Leuchte auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt werden kann, und die Obergrenze der Ausstrahlungsrichtung eingeschränkt werden kann, wenn die Fahrzeugzustandserfassungs­ vorrichtung ausfällt;

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Schaltung gemäß einer Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ein Diagramm mit einer schematischen Darstellung einer Änderung des Pegels des Ausgangssignals eines Karosseriehöhensensors im Verlauf der Zeit, wenn die Karosseriehöhenerfassungsvorrichtung normal arbeitet

Fig. 7 ein Diagramm mit einer schematischen Darstellung einer Änderung des Pegels des Ausgangssignals des Karosseriehöhensensors im Verlauf der Zeit, wenn der Karosseriehöhensensor nicht normal arbeitet;

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Ablaufs der Steuerung;

Fig. 9 ein Blockschaltbild der wesentlichen Abschnitte einer Steuervorrichtung in einem Fall, in welchem Karosseriehöhensensoren für sämtliche Räder eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, um die Ausstrah­ lungsrichtungssteuerung zu erläutern, wenn die vier Karosseriehöhensensoren ordnungsgemäß arbeiten;

Fig. 10 ein Blockschaltbild der wesentlichen Abschnitte zum Erläutern der Ausstrahlungsrichtungssteuerung in einem Fall, in welchem der Karosseriehöhensensor ausfällt, der für das linke Hinterrad vorgesehen ist; und

Fig. 11 ein Blockschaltbild der wesentlichen Abschnitte zur Erläuterung der Ausstrahlungsrichtungssteuerung in einem Fall, in welchem die Karosseriehöhensensoren ausfallen, die für das rechte Vorderrad und das lin­ ke Hinterrad vorgesehen sind.

Nunmehr wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen eine Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung für eine Fahr­ zeugleuchte gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau der vorliegenden Er­ findung. Eine Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung 1 weist eine Kompensationsberechnungsvorrichtung 2 auf, um die Kom­ pensation der Ausstrahlungsrichtung einer Lampe zu steuern oder zu regeln. Eine Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 3 und eine Anomalitätserfassungsvorrichtung 4 stellen Eingabe­ vorrichtungen für die Kompensationsberechnungsvorrichtung 2 dar. Ein von der Kompensationsberechnungsvorrichtung 2 ausge­ gebenes Kompensationssignal wird einer Antriebsvorrichtung 5 zugeführt, die so arbeitet, daß sie die Ausstrahlungsrich­ tung einer Leuchte 6 auf eine vorbestimmte Richtung einstellt.

Die Fahrzeugszustandserfassungsvorrichtung 3 ist dazu vorge­ sehen, den Zustand eines Fahrzeugs zu erfassen (welcher die Neigung nach oben oder nach unten in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs umfaßt), am Ort und/oder in Bewegung. Wenn die Fahrzeughöhenerfassungsvorrichtung zur Feststellung der Höhe der Kraftfahrzeugkarosserie, die sich entsprechend der Uneben­ heit einer Straße ändert, als Fahrzeugzustandserfassungsvor­ richtung 3 verwendet wird, wie beispielsweise in Fig. 2 ge­ zeigt ist, kann die Entfernung L zwischen der Fahrzeughöhen­ erfassungsvorrichtung 3a und der Straßenoberfläche G unter Verwendung von Meßwellen wie beispielsweise Ultraschallwellen oder Laserlicht gemessen werden, oder die Fahrzeughöhenerfas­ sungsvorrichtung 3a kann das Ausmaß des Ausfahrens oder Ein­ fahrens x einer Aufhängung S feststellen, um eine Vertikal­ änderung der Achswelle festzustellen. Beide Fälle sind in der Hinsicht vorteilhaft, daß die vorhandene Ausrüstung eines Fahrzeugs verwendet werden kann. Eine weitere Art und Weise zur Feststellung des Zustands eines Fahrzeugs besteht in der Verwendung eines Kreiselsensors (der bei einem Zweiradfahr­ zeug und dergleichen verwendet wird).

Die Anormalitätserfassungsvorrichtung 4 stellt fest, ob eine Anormalität in der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 3 aufgetreten ist, und schickt ein entsprechendes Meß- oder Er­ fassungssignal an die Kompensationsberechnungsvorrichtung 2.

Eine Anormalität bei der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 3 kann dadurch festgestellt werden, daß ein Ausmaß ermittelt wird, welches den anormalen Zustand der Fahrzeugzustandser­ fassungsvorrichtung 3 angibt, beispielsweise ein wesentlicher Abfall der Spannung oder des Stroms, ein zu hoher Strom oder eine zu hohe Spannung, oder dadurch, daß eine Leitungsunter­ brechung durch eine zusätzliche Schaltung festgestellt wird.

Statt positiv die Anormalitätserfassungsvorrichtung 4 vorzu­ sehen, welche den Zustand der Fahrzeugzustandserfassungsvor­ richtung 3 auf derartige Weise überwacht, kann die Kompen­ sationsberechnungsvorrichtung 2 eine Änderung eines Meßsignals überwachen, welches der Kompensationsberechnungsvorrichtung 2 von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 3 zugeführt wird, um festzustellen, ob die Fahrzeugzustandserfassungsvor­ richtung 3 ausfällt bzw. einen Fehler zeigt.

Die letztgenannte Erfassung kann auf folgende Weisen durchge­ führt werden.

• A) Zur Erfassung einer anormalen Änderung des Meßsignals.
• B) Zur Erfassung, daß eine Änderung des Meßsignals aufge­ hört hat.

Gemäß der Messung (I) wird eine Anormalität bei der Fahrzeug­ zustandserfassungsvorrichtung 3 festgestellt, wenn eine anor­ male Änderung des Meßsignals festgestellt wird, die im Nor­ malzustand nicht auftritt. Diese Feststellung kann dadurch erzielt werden, daß ein zulässiger Bereich für den Pegel des Meßsignals eingestellt wird, und das Auftreten einer Anormali­ tät festgestellt wird, wenn der Pegel des Meßsignals den zu­ lässigen Bereich verläßt, oder ein signifikantes Ausmaß bzw. eine signifikante Frequenz der Abweichung dieses Signalpegels gegenüber dem zulässigen Bereich vorhanden ist.

Gemäß der Messung (II) wird eine Anomalität der Fahrzeugzu­ standserfassungsvorrichtung 3 festgestellt, wenn keine Ände­ rung bei dem Meßsignal ermittelt wird. Diese Feststellung kann durch verschiedene Verfahren erzielt werden, die nach­ stehend angegeben sind.

• 1. II-a) Einstellung einer vorbestimmten Meßzeit T und Bestim­ mung einer Anormalität aus dem Ausmaß einer Änderung des Pegels des Meßsignals innerhalb dieser Meßzeit T (die Meßzeit T kann auf einen vorbestimmten Wert festgelegt werden, oder kann entsprechend dem Fahrzeugstand eines Fahrzeugs geändert wer­ den).
• 2. II-b) Verwendung eines laufenden Mittelwerts.
• 3. II-c) Ermittlung einer Anormalität aus der Korrelation zwischen Änderungen des Pegels mehrerer Meßsignale.
• 4. II-d) Ermittlung einer Anormalität aus dem Verhältnis einer Änderung des Pegels des Meßsignals im Verlauf der Zeit.

Das erste Verfahren (II-a) kann dadurch erzielt werden, daß vorbestimmte obere und untere Schwellenwerte eingestellt wer­ den, um festzustellen, ob der Pegel des Meßsignals annähernd gleich einem vorbestimmten Wert wird, um eine Anormalität festzustellen, wenn der Pegel des Meßsignals zwischen bei­ den Schwellenwerten liegt, oder durch Einstellung von Schwel­ lenwerten für den Vergleich in Zuordnung zur Obergrenze und Untergrenze des Pegels des Meßsignals, und Vergleich der Frequenzen der Abweichung des Pegels des Meßsignals von die­ sem Bereich, der durch den oberen und unteren Grenzwert fest­ gelegt ist, mit einem vorbestimmten Einstellwert, oder durch Vergleich der Summe von Differenzen zwischen den Maximal- oder Spitzenwerten des Pegels des Meßsignals und den Minimal­ werten oder niedrigsten Werten des Meßsignals, oder der Ab­ solutwerte dieser Differenzen mit einem vorbestimmten Wert. Dieses Verfahren ist in der Hinsicht vorteilhaft, daß es sich um relativ einfache Vorgänge handelt.

Das Verfahren (II-b) kann dadurch durchgeführt werden, daß der laufende Mittelwert der Anzahl an Malen berechnet wird, an welchen der Pegel des Meßsignals eine vorbestimmte Ober­ grenze und Untergrenze überschreitet, und ein Vergleich mit einem vorbestimmten Wert erfolgt, oder der laufende Mittelwert der Spitzenwerte und Minimalwerte des Pegels des Meßsignals berechnet wird, und mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird. Dieses Verfahren ist in der Hinsicht vorteilhaft, daß die Ermittlung nicht verzögert wird, abgesehen von dem An­ fangsmeßzeitraum, in welchem die Anzahl an Daten, die für die Berechnung des laufenden Mittelwerts erforderlich ist, noch nicht erhalten wurde.

Das Verfahren (II-c) beruht auf der Tatsache, daß man ein Meßsignal mit extrem kleinen Schwankungen selten erhält, wenn irgendeine Änderung des Zustands eines Fahrzeugs festgestellt wird. In diesem Fall wird irgendeine der Fahrzeugzustands­ erfassungsvorrichtungen, die vorne und hinten und/oder an der rechten und linken Seite eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und ausgefallen ist, aus dem Ausmaß der Korrelation zwischen Ände­ rungen der Pegel der Meßsignale von diesen Fahrzeugzustands­ erfassungsvorrichtungen bestimmt, oder aus dem Pegel der Dif­ ferenz von deren Ausgangssignalen. Dieses Verfahren kann ei­ ne Anormalität in einer bestimmten Erfassungsvorrichtung aus einer generellen Änderung des Fahrzeugzustands feststellen, durch Vergleichen der Meßsignale von mehreren Meß- oder Er­ fassungsvorrichtungen miteinander (beispielsweise durch Ver­ gleich des Meßsignals von der Erfassungsvorrichtung, bei wel­ cher eine Anormalität vermutet wird, mit den Meßsignalen von zwei oder mehr anderen Erfassungsvorrichtungen, oder durch Vergleichen des Meßsignals von der Erfassungsvorrichtung, bei welcher eine Anormalität vermutet wird, mit den Meßsignalen von sämtlichen übrigen Erfassungsvorrichtungen oder den mei­ sten von diesen). Dieses Verfahren kann eine bessere Anorma­ litätsbestimmung sicherstellen als jenes, welches eine Anor­ malitätsbestimmung nur aus den Pegeln der Meßsignale von den einzelnen Erfassungsvorrichtungen durchführt.

Das Verfahren (II-d) stellt die Ableitung des Pegels des Meßsignals bezüglich der Zeit fest (eine Pegeländerung in Ab­ hängigkeit von der Zeiteinheit), und vergleicht sie mit ei­ nem vorbestimmten Wert. Ein Vorteil dieses Verfahrens besteht darin, daß keine signifikante Verzögerung der Anormalitäts­ ermittlung auftritt, wenn eine spontane Änderung des Pegels des Meßsignals festgestellt wird.

Diese Verfahren können auf geeignete Weise kombiniert werden, oder es können verschiedene Vergleichsarten in jedem Verfah­ ren vorgesehen werden. Es wird darauf hingewiesen, daß jedes dieser Verfahren eingesetzt werden kann, soweit das Verfahren eine kleine Änderung des Pegels des Meßsignals feststellt.

Es wird darauf hingewiesen, daß das Verfahren (II) ein Schema zur Unterscheidung des Falls einer kleinen Änderung des Pegels des Meßsignals von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 3 infolge keiner Änderung des Fahrzeugzustands von einem Fall erfordert, in welchem eine Änderung des Pegels des Meßsignals von der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 3 infolge einer Anormalität der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 3 ver­ schwindet (also ein Schema zur Bestimmung des Auftretens ei­ ner Anormalität, wenn der Zeitraum, in welchem der Pegel des Meßsignals in dem Bereich zwischen dem oberen und unteren Schwellenwert liegt, über einen vorbestimmten Zeitraum oder länger andauert).

Das Verfahren (II) und Information von der Anormalitätserfas­ sungsvorrichtung 4 können beide eingesetzt werden, um eine Anormalität der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 3 fest­ zustellen, da es keine Garantie dafür gibt, daß die Anormali­ tätserfassungsvorrichtung 4 ständig ordnungsgemäß arbeitet.

Wenn die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 3 in der Ausstrahlungsrichtungs-Steuervorrichtung 1 ordnungsgemäß arbeitet, wird das Ausgangssignal der Fahrzeugzustandserfas­ sungsvorrichtung 3 der Kompensationsberechnungsvorrichtung 2 zugeführt, bei welcher eine Kompensationsberechnung durchge­ führt wird, die die Ausstrahlungsrichtungssteuerung der Lam­ pe 6 betrifft. Wenn die voranstehend erwähnte Fahrzeughöhen­ erfassungsvorrichtung 3a als die Fahrzeugzustandserfassungs­ vorrichtung 3 verwendet wird, werden beispielsweise Änderun­ gen der Karosseriehöhe in bezug auf die Achswellenabschnitte an der Vorder- und Hinterseite des Fahrzeugs festgestellt, und es wird eine Änderung des Nickwinkels aus den festgestellten Änderungen der Fahrzeughöhe und der Entfernung zwischen den Wellen der Achswinkelabschnitte ermittelt. Auf der Grundlage dieses Nickwinkels berechnet die Kompensationsberechnungsvor­ richtung 2 ein Kompensationssignal zur Ausschaltung einer Änderung der Ausstrahlungsrichtung der Leuchte 6 (was einen Befehl für einen Kompensationswinkel für die Ausstrahlungs­ richtung der Leuchte 6 einschließt). Dieses Kompensationssig­ nal wird zu einem Steuersignal, welches in die Antriebsvor­ richtung 5 eingegeben werden soll. Die Antriebsvorrichtung 5 ändert den Ausrichtungszustand der Leuchte 6 oder ihrer Bau­ teile auf solche Weise, daß die Ausstrahlungsrichtung der Lam­ pe 6 entgegengesetzt der Richtung der Änderung wird, um den­ selben Winkel, wie der Änderung des Nickwinkels, entspricht. Dies führt dazu, daß die optische Achse der Leuchte 6 immer so gesteuert oder geregelt wird, daß sie auf einer vorgegebe­ nen Richtung gehalten wird.

Wenn eine Anormalität bei der Fahrzeugzustandserfassungsvor­ richtung 3 festgestellt wird, und sich herausstellt, daß die Ausstrahlungsrichtungssteuerung der Leuchte 6 entsprechend einer Änderung des Fahrzeugzustands schwierig durchzuführen ist, so wird die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte 6 durch das Signal (Sc) gesteuert, welches der Antriebsvorrichtung 5 von der Kompensationsberechnungsvorrichtung 2 zugeführt wird, entsprechend dem nachstehend angegebenen Schema (i) oder (ii).

• a) Die Ausstrahlungsrichtung der Lampe wird auf eine vor­ bestimmte Richtung festgelegt.
• b) Die Ausstrahlungsrichtung der Lampe wird auf einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gesteuert.

Das Schema (i) hält die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte in einer vorbestimmten Richtung, wenn eine Anormalität fest­ gestellt wird. Die Leuchte sollte beispielsweise so gehal­ ten werden, daß verhindert wird, daß das Licht von der Leuch­ te nach oben gerichtet wird, und so, daß die Ausstrahlungs­ richtung der Leuchte gegenüber der Horizontalebene etwas nach unten geneigt ist. Die nach unten gerichtete Einstellung der Ausstrahlungsrichtung kann unabhängig von dem Ausstrahlungs­ zustand der Lampe durchgeführt werden, vor der Feststellung einer Anormalität, kann jedoch durch verschiedene Arten und Weisen erzielt werden, beispielsweise durch Kompensation der Ausstrahlungsrichtung der Leuchte (dadurch, daß die Ausstrah­ lungsrichtung etwas niedriger gewählt wird), unmittelbar vor der Feststellung einer Anormalität, oder durch Festlegung der Ausstrahlungsrichtung der Leuchte durch eine mittlere Aus­ strahlungsrichtung über einen vorbestimmten Zeitraum vor der Erfassung einer Anormalität, oder durch Festlegung einer Rich­ tung, die sich aus der Kompensation der mittleren Ausstrah­ lungsrichtung ergibt.

Das Schema (ii) zur Begrenzung der Toleranz für die Ausstrah­ lungsrichtung wählt die Toleranz für die Ausstrahlungsrich­ tung der Leuchte nach Auftreten einer Anormalität bei der Fahr­ zeugzustandserfassungsvorrichtung 3 kleiner als die Toleranz für die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte, wenn die Fahrzeug­ zustandserfassungsvorrichtung 3 ordnungsgemäß arbeitet.

Wie beispielsweise in Fig. 3 gezeigt ist, kann verhindert werden, daß das ausgestrahlte Licht in eine unerwünschte Rich­ tung geht, durch Verengung des Winkelbereichs, so daß θa = θb/n gilt, wobei θa die Toleranz für die Ausstrahlungs­ richtung der Leuchte 6 ist (deren Lichtquelle durch "6a" be­ zeichnet ist), nach Auftreten einer Anomalität bei der Fahr­ zeugzustandserfassungsvorrichtung 3, θb die Toleranz für die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte ist, wenn die Fahrzeugzu­ standserfassungsvorrichtung 3 ordnungsgemäß arbeitet, und das Verhältnis n die Beziehung 0 < (1/n) < 1 erfüllt. Hierbei wird vorzugsweise eine Obergrenze θm für die Ausstrahlungsrich­ tung der Leuchte 6 nach Feststellung einer Anormalität einge­ stellt, so daß die Ausstrahlungsrichtung nicht über die Unter­ grenze hinausgeht, wie in Fig. 4 gezeigt ist.

Es wird deutlich, daß das Schema (i) den Extremfall des Sche­ mas (ii) darstellt, in welchem die Toleranz für die Ausstrah­ lungsrichtung der Leuchte auf Null eingestellt ist (also das Verhältnis n auf unendlich eingestellt ist).

Eine Änderung der Ausstrahlungsrichtung der Leuchte 6 durch die Antriebsvorrichtung 5 kann durch eine Anordnung erzielt werden, welche es der Antriebsvorrichtung 5 ermöglicht, die gesamte Leuchte zu drehen, um die Ausstrahlungsrichtung zu ändern, oder durch eine Anordnung, welche den Positionszustand eines Teils der Bauteile der Leuchte ändert, um die Ausstrah­ lungsrichtung zu ändern. Die Ausstrahlungsrichtung der Leuch­ te kann beispielsweise durch eine Anordnung geändert werden, bei welcher der Reflektor durch die Antriebsvorrichtung 5 so verkippt wird, daß die Richtung des reflektierten Lichts ge­ ändert wird, ein Teil des Reflektors verkippbar in bezug auf die Leuchte gehaltert ist, und ein Getriebemechanismus mit einer Schnecke und einem Schneckenrad verwendet wird, um ein Schraubenteil zur Einstellung des Kippwinkels des Reflektors durch einen Motor zu drehen (vergleiche beispielsweise die japanische Veröffentlichung eines ungeprüften Patents Nr. Sho 59-195441), oder durch eine Anordnung, bei welcher die Linse durch die Antriebsvorrichtung 5 verkippt wird, um die Rich­ tung des ausgestrahlten Lichts zu ändern, welches durch die Linse hindurchgeht (vergleiche beispielsweise die japanische Veröffentlichung eines ungeprüften Patents Nr. Hei 7-37405). Anstatt den gesamten Reflektor oder eine gesamte Linse zu ver­ kippen, kann mit einem Teil des Reflektors oder der Linse ei­ ne Positionssteuerung durchgeführt werden, um den wesentli­ chen Anteil des ausgestrahlten Lichts in die gewünschte Rich­ tung zu lenken.

Die Erfindung läßt sich in zahlreichen anderen bestimmten Ausführungsformen entsprechend Kombinationen optischer Bau­ teile einer Leuchte verwirklichen, beispielsweise durch eine Anordnung, welche die Antriebsvorrichtung 5 dazu veranlaßt, die Abschirmvorrichtung zu bewegen, die zwischen dem Reflek­ tor und der Linse angeordnet ist, um die Grenze zwischen hel­ len und dunklen Abschnitten des Lichtverteilungsmusters der Leuchte nach oben und unten zu ändern (vergleiche beispiels­ weise die japanische Veröffentlichung eines ungeprüften Patents Nr. Hei 7-29401), oder durch eine Anordnung, welche die Antriebsvorrichtung 5 dazu veranlaßt, den Reflektor und die Lichtquelle, die Linse und den Reflektor, oder die Linse und die Abschirmung zusammen zu bewegen, um die Ausstrahlungs­ richtung zu ändern.

Wenn die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 3 mehrere Er­ fassungsvorrichtungen aufweist, so ist es in bezug auf die Fahr­ sicherheit des Fahrzeugs vorzuziehen, daß die Ausstrahlungs­ richtungssteuerung für die Leuchte solange andauert, wie die minimal erforderliche Anzahl an Erfassungsvorrichtungen ord­ nungsgemäß arbeitet.

Wenn Karosseriehöhensensoren beispielsweise für sämtliche Räder eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, kann eine Ände­ rung des Nickwinkels des Kraftfahrzeugs aus dem Ausmaß der Änderungen der Höhen der vorderen und hinteren Achswellen­ abschnitte und des Fahrgestells berechnet werden. Die Erfas­ sung des Nickwinkels erfordert daher, daß zumindest ein Karosseriehöhensensor für jeden der vorderen und hinteren Achswellenabschnitte ordnungsgemäß arbeitet.

Es ist wünschenswert, daß die Steuerung (i) oder (ii) dann und nur dann durchgeführt wird, wenn sämtliche Karosserie­ höhensensoren ausfallen, die für die Vorderräder (oder die Hinterräder) vorgesehen sind, während eine Kompensationssteue­ rung für die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte solange an­ dauern sollte, wie zumindest ein Karosseriehöhensensor für jeden der vorderen und hinteren Achswellenabschnitte ordnungs­ gemäß arbeitet. Wenn Karosseriehöhensensoren für sämtliche Räder vorgesehen sind, beeinflußt die Art und Weise der Fest­ legung der Beziehung zwischen den Ausgangssignalen dieser Karosseriehöhensensoren und der Änderungen der Höhen der Achs­ wellenabschnitte wesentlich die Genauigkeit der Feststellung einer Änderung des Positionszustands des Fahrzeugs. Wenn der Mittelwert der Pegel der Ausgangssignale der Karosseriehöhen­ sensoren, die für die rechten und linken Räder vorgesehen sind, als repräsentativer Wert verwendet wird, welcher die Höhe jedes Achswellenabschnitts anzeigt, so ist es möglich, eine Änderung des Signalpegels zu verringern, und zu verhin­ dern, daß ein ungewünschter Signalpegel direkt verwendet wird, infolge des Einflusses von Rauschen oder dergleichen, um eine Verringerung der Meßgenauigkeit zu verhindern. In diesem Fall wird allerdings, wenn einer der Karosseriehöhensensoren aus­ fällt, die für die rechten und linken Räder vorgesehen sind, das Ausgangssignal des anderen, normalen Karosseriehöhensen­ sors als repräsentativer Wert verwendet, welcher die Höhe jedes Achswellenabschnitts anzeigt.

Wenn mehrere Karosseriehöhenerfassungsvorrichtungen für je­ den der vorderen und hinteren Achswellenabschnitte eines Fahr­ zeugs vorgesehen sind (unabhängig davon, ob die Karosserie­ höhenerfassungsvorrichtungen bereits vorhanden oder neu zur Verfügung gestellt sind), sollte die Kompensationssteuerung der Ausstrahlungsrichtung der Leuchte solange andauern, wie zumindest eine der Karosseriehöhenerfassungsvorrichtungen für die vorderen Achswellenabschnitte ordnungsgemäß arbeitet, und zumindest eine der Karosseriehöhenerfassungsvorrichtungen für den hinteren Achswellenabschnitt ordnungsgemäß arbeitet.

Die Fig. 5 bis 11 erläutern eine Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung, die zum Einsatz bei einem Kraftfahrzeug ausgebildet ist.

Fig. 5 zeigt den Aufbau einer Ausstrahlungsrichtungssteuer­ vorrichtung 7 in einem Fall, in welchem ein Karosseriehöhen­ sensor für jeden der vorderen und hinteren Achswellenabschnit­ te eines Fahrzeugs vorgesehen ist. Diese Ausstrahlungsrich­ tungssteuervorrichtung 7 weist eine ECU (elektronische Steuer­ einheit) 8 auf, die mit einem Computer versehen ist, der die Funktion der Kompensationsberechnungsvorrichtung 2 ausführt. Meßsignale von Karosseriehöhensensoren 9F und 9R werden in die ECU 8 eingegeben. Der Karosseriehöhensensor 9F ist für den vorderen Achswellenabschnitt vorgesehen, und der Karosse­ riehöhensensor 9R für den hinteren Achswellenabschnitt, wobei die beiden Sensoren 9F und 9R der Fahrzeugzustandserfassungs­ vorrichtung 3 entsprechen. Wenn die Meßsignale von diesen Karosseriehöhensensoren 9F und 9R in die ECU 8 eingegeben wer­ den, berechnet die ECU 8 eine Änderung des Nickwinkels des Fahrzeugs aus Höhenänderungen der vorderen und hinteren Achs­ wellenabschnitte des Fahrzeugs und der Fahrzeugaufhängung, um eine Kompensationsberechnung durchzuführen, um die Ausstrah­ lungsrichtung jeder Leuchte in einer vorbestimmten Richtung zu halten. Obwohl die Ausgangssignale der Karosseriehöhensen­ soren 9F und 9R der ECU 8 für jedes vorbestimmte Zeitinter­ vall zugeführt werden, um bei der vorliegenden Ausführungs­ form den Nickwinkel zu berechnen, kann bei der vorliegenden Erfindung jedes Berechnungsschema eingesetzt werden.

Das Kompensationssignal, welches von der ECU 8 ausgegeben wird, wird Antriebsabschnitten 10 und 10' zugeführt, um je­ weils die Ausstrahlungsrichtung des linken und rechten Schein­ werfers des Fahrzeugs zu steuern. Die Antriebsabschnitte 10 und 10' weisen jeweils einen Motor 10a bzw. 10'a auf, um die Leuchten oder deren Bauteile (Reflektoren, Linsen, usw.) an­ zutreiben, sowie Positionssensoren 10b bzw. 10'b, um die Po­ sitionszustände der Leuchten oder ihrer Bauteile festzustel­ len. Das Ausgangssignal der ECU 8 wird den Motoren 10a und 10'a direkt oder über Motortreiber 10c und 10'c zugeführt, und Meßsignale von den Positionssensoren 10b und 10'b werden der ECU 8 zugeführt.

In der Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung 7 werden Anor­ malitäten bei den Karosseriehöhensensoren 9F und 9R durch die ECU 8 festgestellt, welche ständig Schwankungen der Pegel der Meßsignale überwacht, welche der ECU 8 von diesen Karosserie­ höhensensoren zugeführt werden.

Die Fig. 6 und 7 verdeutlichen eine Änderung des Pegels V des Ausgangssignals des Karosseriehöhensensors im Verlauf der Zeit t, wobei t auf der Horizontalachse und V auf der Verti­ kalachse aufgetragen ist. Fig. 6 zeigt eine Änderung des Aus­ gangssignals des Karosseriehöhensensors, der ordnungsgemäß arbeitet, und Fig. 7 zeigt eine Änderung des Ausgangssignals des Karosseriehöhensensors, der ausgefallen ist.

Es gibt eine Änderung des Signalpegels V, wenn der Karosse­ riehöhensensor ordnungsgemäß arbeitet, wie aus Fig. 6 hervor­ geht, wogegen der Signalpegel V konstant wird und sich kaum ändert, wenn der Karosseriehöhensensor ausgefallen ist, wie in Fig. 7 gezeigt ist.

Wenn der Änderungsbereich des Pegels des Ausgangssignals ei­ nes Karosseriehöhensensors kleiner als ein vorbestimmter, ein­ gestellter Bereich ist, so ist es möglich zu bestimmen, daß eine Anomalität bei dem Karosseriehöhensensor aufgetreten ist. Berücksichtigt man die Tatsache, daß bei einer Änderung des Positionszustands eines Fahrzeugs die relative Änderung der Höhe zwischen den vorderen und hinteren Achswellenabschnit­ ten (die Zeitverzögerung zwischen den vorderen und hinteren Änderungen wird durch das Fahrgestell bestimmt, die Fahrzeug­ geschwindigkeit, usw.), wenn eine kleine Änderung des Pegels des Ausgangssignals eines Karosseriehöhensensors auftritt, während Änderungen der Pegel der Ausgangssignale der übrigen Karosseriehöhensensoren relativ groß sind, eine Bestimmung des Auftretens einer Anormalität des Karosseriehöhensensors möglich ist, dessen Ausgangssignal eine kleine Pegeländerung zeigt.

Wenn eine beträchtliche Differenz zwischen einer Änderung des Pegels des Ausgangssignals des vorderen Karosseriehöhen­ sensors 9F und eine Änderung des Pegels des Ausgangssignals des hinteren Karosseriehöhensensors 9R vorhanden ist, so kann man feststellen, daß eine Anormalität entweder beim vorderen oder hinteren Karosseriehöhensensor aufgetreten ist. Nimmt man an, daß Fig. 6 eine Änderung des Pegels des Ausgangssig­ nals des vorderen Karosseriehöhensensors 9F zeigt, und Fig. 7 eine Änderung des Pegels des Ausgangssignals des hinteren Karosseriehöhensensors 9R zeigt, so zeigt der Pegel des Aus­ gangssignals des vorderen Karosseriehöhensensors 9F einen bestimmten Bereich einer Pegeländerung, wogegen der Pegel des Ausgangssignals des hinteren Karosseriehöhensensors 9R eine kleine Pegeländerung zeigt. Man kann daher feststellen, daß eine Anormalität bei einer der beiden Sensoren aufgetre­ ten ist. Allerdings ist es in diesem Fall wesentlich, darauf hinzuweisen, daß die Signalpegeländerung, die in Fig. 7 ge­ zeigt ist, nicht notwendigerweise zur Folge hat, daß ein Feh­ ler in einem der Sensoren aufgetreten ist. Dies liegt daran, daß beim Fahren eines Kraftfahrzeugs ohne eine Zustandsände­ rung auf einer ebenen Straße eine Änderung des Pegels des Ausgangssignals jedes Karosseriehöhensensors klein ist, und daß diese Situation nicht vom Auftreten eines Fehlers oder Ausfalls bei einem der Karosseriehöhensensoren unterschieden werden kann. Nunmehr wird angenommen, daß ein Kraftfahrzeug von einer ebenen Straße auf eine unebene Straße gerät, so daß sich die Vorderräder auf der unebenen Straße befinden, während die Hinterräder noch auf der ebenen Straße liegen. Wenn Variationen der Ausgangssignale der hinteren Karosserie­ höhensensoren nicht größer sind als Variationen der Ausgangs­ signale der vorderen Karosseriehöhensensoren, so kann fest­ gestellt werden, daß eine Anormalität bei den hinteren Karos­ seriehöhensensoren aufgetreten ist, unabhängig von den hin­ teren Karosseriehöhensensoren, die in diesem Fall ordnungs­ gemäß arbeiten. Das Problem kann dadurch überwunden werden, daß ein Schema eingesetzt wird, bei welchem ein Karosserie­ höhensensor als anormal festgestellt wird, wenn der Zeitraum, in welchem die Änderung des Pegels des Ausgangssignals die­ ses Karosseriehöhensensors kleiner als ein vorbestimmter Be­ reich ist, über einen vorbestimmten Zeitraum oder länger an­ dauert, oder ein Schema verwendet wird, bei welchem das Aus­ gangssignal des Karosseriehöhensensors, bei welchem ein Aus­ fall vermutet wird, mit dem Ausgangssignal eines anderen Karosseriehöhensensors verglichen wird, der für denselben Achswellenabschnitt vorgesehen ist.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, welches den Bearbeitungsablauf zeigt, der in der ECU 8 durchgeführt wird, um das Auftreten einer Anomalität bei den Karosseriehöhensensoren 9F und 9R auf der Grundlage von deren Ausgangssignalen festzustellen. Es wird darauf hingewiesen, daß diese Ausführungsform eine derartige Vorgehensweise verwendet, welche eine vorbestimm­ te Meßzeit für die Messung des Pegels des Meßsignals eines Karosseriehöhensensors einstellt, und einen Ausfall irgend­ eines Karosseriehöhensensors feststellt (beispielsweise ei­ nen Kurzschluß in der Stromversorgung oder eine Leitungs­ unterbrechung des Sensors), wenn die Differenz zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert des Pegels des Ausgangsig­ nals des Sensors kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Nimmt man an, daß Fig. 6 eine Änderung des Pegels des Ausgangssignals des Karosseriehöhensensors 9F zeigt, der an dem vorderen Achswellenabschnitt vorgesehen ist, und eine bestimmte Dauer der Meßzeit (T) eingestellt ist, und der Maximalwert bzw. der Minimalwert des Signalpegels in der Meß­ zeit T durch "SFmax" bzw. "SFmin" bezeichnet wird, so ist die Differenz ΔSF zwischen SFmax und SFmin definiert als ΔSF = SFmax - SFmin. In bezug auf den hinteren Achswellenabschnitt werden entsprechend der Maximalwert bzw. der Minimalwert des Pegels des Ausgangssignals des Karosseriehöhensensors 9R in der Meßzeit T durch "SRmax" bzw. "SRmin" bezeichnet, und es ist die Differenz ΔSR zwischen SRmax und SRmin definiert als ΔSR = SRmax - SRmin. ΔSF und ΔSR werden mit zwei Bezugswerten "SA" und "SB" verglichen. Die Zeitpunkte für den Start der Meßzeit T für den vorderen und hinteren Karosseriehöhensensor können gleich eingestellt sein, oder können dazwischen eine Zeitverzögerung aufweisen, entsprechend dem Fahrgestell oder der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Länge der Meßzeit T kann auf den gleichen Wert eingestellt sein, oder kann für die vor­ deren und hinteren Karosseriehöhensensoren unterschiedlich eingestellt sein. Weiterhin können die Meßzeit T und die Bezugswerte SA und SB entsprechend der Fahrzeuggeschwindig­ keit geändert werden (beispielsweise wird das Meßsignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 in die ECU 8 einge­ geben, wie in Fig. 5 gezeigt ist).

Im Schritt S1 in Fig. 8 wird die Änderung ΔSF für den vorde­ ren Karosseriehöhensensor 9F mit dem Bezugswert SA verglichen. Ist ΔSF ≦ SA, so geht der Betriebsablauf zum Schritt S2 über, wobei dann, wenn ΔSF < SA ist, der Betriebsablauf zum Schritt S7 übergeht.

Im Schritt S2 wird die Änderung ΔSR für den hinteren Karos­ seriehöhensensor 9R mit dem Bezugswert SB verglichen. Wenn ΔSR ≧ SB ist, geht der Betriebsablauf zum Schritt S3 über, wogegen dann, wenn ΔSR < SB ist, der Betriebsablauf zum Schritt S4 übergeht.

Daß der Betriebsablauf den Schritt S3 erreicht bedeutet, daß die Signalpegeländerung für den vorderen Karosseriehöhensen­ sor 9F klein ist, und daß die Signalpegeländerung für den hinteren Karosseriehöhensensor 9R relativ groß ist. In diesem Fall wird festgestellt, daß in dem vorderen Karosseriehöhen­ sensor 9F eine Anormalität aufgetreten sein kann. Allerdings wird das Auftreten einer Anormalität bei dem vorderen Karosse­ riehöhensensor 9F festgestellt, wenn dieser Zustand über ei­ nen vorbestimmten Zeitraum oder länger andauert, da sonst der Fall nicht ausgeschaltet werden kann, daß der Karosserie­ höhensensor 9F normal arbeitet, und sich die Vorderräder auf einer ebenen Straße befinden, wogegen sich die Hinterräder auf einer unebenen Straße befinden.

Der Betriebsablauf erreicht den Schritt S4, wenn die Signal­ pegeländerungen für die vorderen und hinteren Karosseriehöhen­ sensoren beide gering sind, und in diesem Fall ist es nicht möglich zu bestimmen, ob die kleinen Signalpegeländerungen dadurch hervorgerufen werden, daß das Kraftfahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, oder durch das Auftreten von Anormalitä­ ten bei beiden Sensoren. In dieser Hinsicht wird überprüft, ob dieser Zustand über einen vorbestimmten Zeitraum oder län­ ger angedauert hat im Schritt S4. Bei einer bejahenden Ant­ wort geht der Betriebsablauf zum Schritt S6 über, um festzu­ stellen, daß in beiden Sensoren eine Anormalität aufgetreten ist. Andernfalls geht der Betriebsablauf zum Schritt S5 über, um festzustellen, daß beide Sensoren normal arbeiten. Wenn eine bemerkenswerte Änderung auftritt (also beispielsweise ein ungewöhnlich starker Abfall), beim Ausgangssignal irgend­ eines Karosseriehöhensensors, infolge einer Anormalität bei diesem Sensor, verglichen mit dem Normalfall, so sollte im Schritt S4 festgestellt werden, ohne auf den Ablauf eines vorbestimmten Zeitraums zu warten, ob irgendeine Änderung festgestellt wird, welche einen anormalen Fall auszeichnet, und sollte auf der Grundlage des Ermittlungsergebnisses der Betriebsablauf zum Schritt S5 oder 56 übergehen.

Im Schritt S7 wird die Änderung ΔSR für den hinteren Karosse­ riehöhensensor 9R mit dem Bezugswert SA verglichen. Ist ΔSR ≦ SA, so geht der Betriebsablauf zum Schritt S8 über, wogegen dann, wenn ΔSR < SA ist, der Betriebsablauf zum Schritt S13 übergeht.

Im Schritt S8 wird die Änderung ΔSF für den vorderen Karosse­ riehöhensensor 9F mit dem Bezugswert SB verglichen. Ist ΔSF . SB, so geht der Betriebsablauf zum Schritt S9 über, wogegen dann, wenn ΔSF < SB ist, der Betriebsablauf zum Schritt S10 übergeht.

Daß der Betriebsablauf den Schritt S9 erreicht hat bedeutet, daß die Signalpegeländerung bei dem hinteren Karosseriehöhen­ sensor 9R klein ist, und die Signalpegeländerung bei dem Karosseriehöhensensor 9F relativ groß. In diesem Fall kann eine Anormalität bei dem hinteren Karosseriehöhensensor 9R auf­ getreten sein. Wenn dieser Zustand für einen vorbestimmten Zeitraum oder länger andauert, so wird festgestellt, daß eine Anormalität in dem hinteren Karosseriehöhensensor 9R aufgetre­ ten ist.

Der Betriebsablauf erreicht den Schritt S10, wenn die Sig­ nalpegeländerungen für die vorderen und hinteren Karosserie­ höhensensoren beide klein sind. In diesem Schritt wird über­ prüft, ob dieser Zustand über einen vorbestimmten Zeitraum oder länger angedauert hat. Bei einer bejahenden Antwort geht der Betriebsablauf zum Schritt S12 über, um festzustellen, daß in beiden Sensoren Anormalitäten aufgetreten sind. Andern­ falls geht der Betriebsablauf zum Schritt S11 über, um fest­ zustellen, daß beide Sensoren normal arbeiten. Wenn eine deutliche Änderung vorhanden ist (beispielsweise ein außer­ gewöhnlich starker Abfall), bei dem Ausgangssignal irgend­ eines Karosseriehöhensensors, infolge einer Anormalität dieses Sensors, verglichen mit dem Normalfall, so kann der Betriebs­ ablauf sofort zum Schritt S11 oder S12 vom Schritt S10 aus übergehen, ohne auf den Ablauf des vorbestimmten Zeitraums zu warten.

Der Betriebsablauf erreicht den Schritt S13, wenn die Ände­ rungen der Pegel der Ausgangssignale der vorderen und hinte­ ren Karosseriehöhensensoren beide relativ groß sind, wobei in diesem Fall festgestellt wird, daß beide Sensoren ordnungs­ gemäß arbeiten.

Die Schritte S14 und S15 zeigen Vorgänge nach der Feststel­ lung des Auftretens einer Anormalität in irgendeinem Karosse­ riehöhensensor. Wenn im Schritt S5, S11 oder S13 festgestellt wird, daß die Karosseriehöhensensoren 9F und 9R ordnungsgemäß arbeiten, geht der Betriebsablauf zum Schritt S15 über. In diesem Schritt S15 wird der Nickwinkel des Fahrzeugs in der ECU 8 auf der Grundlage der Meßsignale von den Karosserie­ höhensensoren 9F und 9R berechnet, und es wird ein Kompensations­ signal zur Änderung der Ausstrahlungsrichtung jeder Leuchte entsprechend einem Kompensationswinkel erhalten, welcher gleich dem berechneten Nickwinkel ist, jedoch in entgegen­ gesetzte Richtung zur Richtung der Änderung des Nickwinkels weist, und den Antriebsabschnitten 10 und 10' zugeführt, um die zugeordneten Leuchten oder deren Bauteile anzutreiben.

Wenn im Schritt S3, S6, S9 oder S12 festgestellt wird, daß eine Anormalität in einem oder beiden der Karosseriehöhensen­ soren 9F und 9R aufgetreten ist, geht der Betriebsablauf zum Schritt S14 über, in welchem die ECU 8 Signale an die An­ triebsabschnitte 10 und 10' schickt, um die zugeordneten Leuchten oder ihre Bauteile anzutreiben, so daß die Ausstrah­ lungsrichtungen der Leuchten auf vorbestimmte Richtungen ge­ richtet werden (vergleiche das voranstehend erläuterte Ver­ fahren (i)).

Obwohl ein einziger Karosseriehöhensensor bei der vorliegen­ den Ausführungsform für jeden der vorderen und hinteren Achs­ wellenabschnitte vorgesehen ist, ist es einfach, die Anord­ nung abzuändern, und mehrere Karosseriehöhensensoren für je­ den der vorderen und hinteren Achswellenabschnitte vorzusehen.

Wenn die Karosseriehöhensensoren für sämtliche Räder vorge­ sehen sind, werden beispielsweise die Ausgangssignale von vier Karosseriehöhensensoren 9FR, 9RL, 9RR und 9RL in die ECU 8 in einer Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung 12 gemäß Fig. 9 eingegeben. Die Karosseriehöhensensoren 9FR und 9FL sind für die Vorderräder des Kraftfahrzeugs vorgesehen, im einzelnen der Sensor 9FR für das rechte Rad und der Sensor 9FL für das linke Rad. Die Karosseriehöhensensoren 9RR und 9RL sind für die Hinterräder des Kraftfahrzeugs vorgesehen, und zwar der Sensor 9RR für das rechte Rad und der Sensor 9RL für das lin­ ke Rad.

Die voranstehend geschilderten Verfahren können dadurch prak­ tisch eingesetzt werden, daß eine Entscheidung bezüglich des Auftretens einer Anormalität bei jedem der Karosseriehöhensen­ soren getroffen wird. Die Differenz ΔSXY zwischen dem Maxi­ malwert SXYmax und dem Minimalwert SXYmin des Pegels SXY (X steht für vorne oder hinten, also F oder R, und Y steht für links oder rechts oder L oder R) des Ausgangssignals eines Karosseriehöhensensors in der Meßzeit T wird erfaßt, und mit dem Bezugswert SA verglichen. Ist ΔSXY ≦ SA, so wird die Dif­ ferenz ΔSxy zwischen dem Maximalwert Sxymax und dem Minimal­ wert Sxymin des Pegels Sxy (x steht für vorne oder hinten bzw. F oder R, und y steht für links oder rechts bzw. L oder R, während x ≠ X oder y ≠ Y gilt) des Ausgangssignals jedes der übrigen drei Karosseriehöhensensoren innerhalb der Meß­ zeit T erfaßt, und mit dem Bezugswert SB verglichen. Wenn ΔSXY ≦ SA und ΔSxy ≧ SB für die übrigen drei Karosseriehöhen­ sensoren erfüllt ist, ist nur die Änderung des Pegels des Ausgangssignals jenes Karosseriehöhensensors, der SXY zuge­ ordnet ist, kleiner als die Änderungen der Pegel der Ausgans­ signale der anderen drei Karosseriehöhensensoren. Daher wird festgestellt, daß eine Anormalität bei dem Karosseriehöhen­ sensor aufgetreten ist, welcher SXY zugeordnet ist. Für ΔSXY < SA sollten die übrigen Karosseriehöhensensoren festgelegt werden (also sollten X und Y geändert werden), und sollte dieselbe Verarbeitung durchgeführt werden, wie sie für den Signalpegel SXY erfolgte.

Wenn die vier Karosseriehöhensensoren in der Ausstrahlungs­ richtungssteuervorrichtung 12 gemäß Fig. 9 ordnungsgemäß arbeiten, werden die Ausgangssignale der Karosseriehöhensensoren 9FR und 9FL einem Mittelwertberechnungsabschnitt 8a in der ECU 8 zuge­ führt, um die Pegel beider Signale zu mitteln, und es wird der Mittelwert einem Nickwinkelberechnungsabschnitt 8c zugeführt, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Die Ausgangssignale der Karosse­ riehöhensensoren 9RR und 9RL werden einem Mittelwertberech­ nungsabschnitt 8b in der ECU 8 zugeführt, um die Pegel beider Signale zu mitteln, und der Mittelwert wird dem Nickewinkel­ berechnungsabschnitt 8c zugeführt.

Der Nickwinkelberechnungsabschnitt 8c erhält den Nickwinkel auf der Grundlage der Information von den Mittelwertberech­ nungsabschnitten 8a und 8b und des Radstandes oder des Fahr­ gestells des Kraftfahrzeugs. Wenn der Nickwinkel einem Kom­ pensationswinkelberechnungsabschnitt 8d zugeführt wird, wird der Kompensationswinkel berechnet, um die Ausstrahlungsrich­ tung jeder Leuchte in einer vorbestimmten Richtung zu halten, und es wird ein Kompensationssignal entsprechend dem Kompensa­ tionswinkel den Motortreibern 10c und 10'c der Antriebsab­ schnitte 10 und 10' zugeführt. Daher werden die Motoren 10a und 10'a so angetrieben, daß die Ausstrahlungsrichtungssteue­ rung der Leuchten durchgeführt wird.

Die Mittelwertberechnungsabschnitte 8a und 8b, der Nickwin­ kelberechnungsabschnitt 8c, und der Kompensationswinkelberech­ nungsabschnitt 8d stellen interne Funktionen der ECU 8 dar, die als Funktionsblöcke dargestellt sind, und die durch ein Programm gelöst werden können.

Die Kompensationssteuerung bezüglich der Ausstrahlungsrichtung wird solange durchgeführt, wie zumindest einer der Karosserie­ höhensensoren 9FL und 9FR ordnungsgemäß arbeitet, und zumin­ dest einer der Karosseriehöhensensoren 9RL und 9RR ordnungs­ gemäß arbeitet. Da das Mitteln der Pegel der Ausgangssignale, wenn eine Anormalität in einem Karosseriehöhensensor aufgetre­ ten ist, eine Mischung unsicherer Information gestattet, wird der Pegel des Ausgangssignals jenes Karosseriehöhensensors, der ordnungsgemäß arbeitet, direkt verwendet.

Wenn eine Anormalität bei dem Karosseriehöhensensor 9RL auf­ getreten ist, der dem linken Hinterrad zugeordnet ist, wird das Ausgangssignal des Karosseriehöhensensors 9RR direkt dem Nickwinkelberechnungsabschnitt 8c zugeführt, während die Aus­ gangssignale der normalen Karosseriehöhensensoren 9FL und 9FR dem Mittelwertberechnungsabschnitt 8a zugeführt werden, wie in Fig. 10 gezeigt ist.

Wenn Anormalitäten in dem Karosseriehöhensensor 9FR aufgetre­ ten sind, welcher dem rechten Vorderrad zugeordnet ist, und bei dem Karosseriehöhensensor 9RL, der dem linken Hinterrad zugeordnet ist, werden die Ausgangssignale der Karosserie­ höhensensoren 9FL und 9RR direkt dem Nickwinkelberechnungs­ abschnitt 8c zugeführt, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Es wird darauf hingewiesen, daß die Markierung "x" auf den Linien, die von den Blöcken aus nach rechts gehen, welche den Karos­ seriehöhensensoren 9FR und 9RL in den Fig. 10 und 11 zugeord­ net sind, bedeutet, daß Anormalitäten bei diesen Karosserie­ höhensensoren aufgetreten sind, jedoch nicht bedeutet, daß die Ausgangssignale dieser Karosseriehöhensensoren nicht der ECU 8 zugeführt werden.

Wenn Anormalitäten in beiden Karosseriehöhensensoren 9FR und 9FL oder beiden Karosseriehöhensensoren 9RR und 9RL aufgetre­ ten sind, wird keine wirksame Information in den Nickwinkel­ berechnungsabschnitt 8c eingegeben. Daher informiert der Nick­ winkelberechnungsabschnitt 8c den Kompensationswinkelberech­ nungsabschnitt 8d von dieser Tatsache, und die Ausstrahlungs­ richtungen der Leuchten werden auf vorbestimmte Richtungen eingestellt und festgehalten, durch das Signal, welches den Antriebsabschnitten 10 und 10' von dem Kompensationswinkel­ berechnungsabschnitt 8d zugeführt wird.

Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich wird, wird dann, wenn das Auftreten einer Anormalität in der Fahrzeug­ zustandserfassungsvorrichtung von der Anormalitätserfassungs­ vorrichtung festgestellt wird, die Ausstrahlungsrichtung je­ der Leuchte auf eine vorbestimmte Richtung eingestellt, oder auf einen vorbestimmten Bereich beschränkt. Daher wird die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte nach dem Auftreten einer Anormalität so gesteuert, daß sie nicht in eine nicht vorge­ schriebene Richtung gerichtet wird. Hierdurch kann verhindert werden, daß das ausgestrahlte Licht den Fahrer eines ent­ gegenkommenden Fahrzeugs blendet.

Darüber hinaus kann die Kompensationsberechnungsvorrichtung feststellen, ob eine Anormalität in der Fahrzeugzustandserfas­ sungsvorrichtung aufgetreten ist, auf der Grundlage des Aus­ gangssignals der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung. Hier­ durch kann ausgeschaltet werden, daß eine getrennte Anormali­ tätserfassungsvorrichtung erforderlich ist.

Wenn eine Änderung des Pegels des Meßsignals von der Fahr­ zeugzustandserfassungsvorrichtung in einem vorbestimmten Be­ reich liegt, und dieser Zustand für einen vorbestimmten Zeit­ raum oder länger andauert, so wird festgestellt, daß eine Anormalität in der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung auf­ getreten ist. In einem Fall, in welchem der Positionszustand eines Fahrzeugs stabil ist, wird es weniger wahrscheinlich, daß eine kleine Änderung des Pegels des Meßsignals der Fahr­ zeugzustandserfassungsvorrichtung in fehlerhafter Weise als Auftreten einer Anormalität bei der Fahrzeugzustandserfassungs­ vorrichtung angesehen wird.

Falls die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung mehrere Karos­ seriehöhenerfassungsvorrichtungen aufweist, die jeweils an den vorderen und hinteren Achswellenabschnitten eines Fahr­ zeugs vorgesehen sind, wird die Ausstrahlungsrichtungssteue­ rung der Leuchten so weit wie möglich beibehalten, bis sämt­ liche Karosseriehöhenerfassungsvorrichtungen anormal werden, die an dem vorderen oder hinteren Achswellenabschnitten des Fahrzeugs angeordnet sind. Dieses Merkmal kann ein sicheres Fahrverhalten des Fahrzeugs garantieren.

Wenn vermutet wird, daß eine Karosseriehöhenerfassungsvor­ richtung anormal ist, so wird ihr Ausgangssignal mit den Aus­ gangssignalen der anderen Karosseriehöhenerfassungsvorrich­ tungen verglichen, so daß das Auftreten einer Anormalität in der verdächtigen Karosseriehöhenerfassungsvorrichtung fest­ gestellt werden kann. Es ist daher möglich, genauer das Auf­ treten einer Anormalität festzustellen, auf der Grundlage der Ergebnisse einer allgemeinen Entscheidung, die mit dem Posi­ tionszustand des Fahrzeugs zusammenhängt. Es wird darauf hin­ gewiesen, daß der Vergleich einer Änderung des Ausgangssig­ nals jeder Karosseriehöhenerfassungsvorrichtung mit einem vorbestimmten Wert den Ermittlungsvorgang vereinfachen kann.

Claims (7)

1. Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung (1) für eine Fahrzeugleuchte (6), welche auf­ weist:
eine Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung (3) mit Sensorelementen (9F, 9R) zur Fest­ stellung eines Zustands eines Fahrzeugs;
eine Antriebsvorrichtung (5) zum Richten des ausgestrahlten Lichts einer Leuchte (6) in eine gewünschte Richtung;
eine Kompensationsberechnungsvorrichtung (2) zur Durchführung einer Kompensationsbe­ rechnung, um das ausgestrahlte Licht der Leuchte (6) in einer vorbestimmten Richtung zu halten, auf der Grundlage eines Ausgangssignals der Fahrzeugzustandserfassungsvorrich­ tung (3), und zum Aussenden eines Kompensationsignals an die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung (1) weiterhin eine Anormalitätserfassungsvor­ richtung (4) umfasst zur Feststellung sowohl einer Anormalität durch Ausfall als auch einer Anormalität durch fehlerhaftes Funktionieren der Sensorelemente (9F, 9R) der Fahrzeug­ zustandserfassungsvorrichtung (3) auf der Grundlage eines Pegels des Ausgangssignals der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung (3) oder einer Änderung des Pegels des Aus­ gangssignals, wobei dann, wenn das Auftreten einer Anormalität in der Fahrzeugzustand­ serfassungsvorrichtung (3) von der Anormalitätserfassungsvorrichtung (4) festgestellt wird, die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte (6) auf eine vorbestimmte Richtung festgesetzt wird, oder auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt wird, durch ein Kompensationssignal, wel­ ches der Antriebsvorrichtung (5) von der Kompensationsberechnungsvorrichtung (2) zuge­ führt wird.

2. Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung (1) für eine Fahrzeugleuchte (6), welche auf­ weist:
eine Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung (3) mit Sensorelementen (9F, 9R) zur Fest­ stellung eines Zustands eines Fahrzeuges;
eine Antriebsvorrichtung (5) zum Richten ausgestrahlten Lichts einer Leuchte (6) in eine gewünschte Richtung; und
eine Kompensationsberechnungsvorrichtung (2) zur Durchführung einer Kompensationsbe­ rechnung, um das ausgestrahlte Licht der Leuchte (6) in einer vorbestimmten Richtung zu halten, auf der Grundlage eines Ausgangssignals von der Fahrzeugzustandserfassungs­ vorrichtung (3), und zum Aussenden eines Kompensationssignals an die Antriebsvorrich­ tung (5), dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Kompensationsberechnungsvorrichtung (2) feststellt, dass eine Anormalität durch Ausfall beziehungsweise durch fehlerhaftes Funktionieren der Sensorelemente (9F, 9R) der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung (3) aufgetreten ist, auf der Grundlage eines Pegels des Ausgangssignals der Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung (3), oder einer Änderung des Pegels des Ausgangssignals, die Ausstrahlungsrichtung der Leuchte (6) in einer vorbestimmten Richtung festgehalten wird, oder auf einen vorbestimmten Be­ reich beschränkt wird, durch ein Kompensationssignal, welches der Antriebsvorrichtung (5) von der Kompensationsberechnungsvorrichtung (2) zugeführt wird.

3. Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Änderung des Pegels des Ausgangssignals der Fahrzeugzustandserfas­ sungsvorrichtung (3) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und dieser Zustand für einen vorbestimmten Zeitraum oder länger andauert, eine Anormalität in der Fahrzeugzu­ standserfassungsvorrichtung festgestellt ist.

4. Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung (3) mehrere Karosseriehöhenerfassungsvor­ richtungen (9FR, 9FL, 9RR, 9RL) aufweist, die jeweils an vorderen und hinteren Achswel­ lenabschnitten des Fahrzeugs vorgesehen sind; und dass
dann, wenn das Auftreten einer Anormalität in jeder der Karosseriehöhenerfassungsvorrich­ tungen (9FR, 9FL) festgestellt wird, die an dem vorderen Achswellenabschnitt des Fahr­ zeugs vorgesehen sind, oder in jeder der Karosseriehöhenerfassungsvorrichtungen (9RR, 9RL) die an dem hinteren Achswellenabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen sind, die Aus­ strahlungsrichtung der Leuchte (6) auf eine vorbestimmte Richtung festgelegt wird, oder auf einen vorbestimmten Bereich beschränkt wird, durch das Kompensationssignal, das der Antriebsvorrichtung (5) von der Kompensationsberechnungsvorrichtung (2) zugeführt wird.

5. Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
dann, wenn nur bei einer einzigen der Karosseriehöhenerfassungsvorrichtungen (9FR, 9FL, 9RR, 9RL) die an dem vorderen oder hinteren Achswellenabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen sind, keine Anormalität festgestellt wird, ein Messwert dieser einen Karosserie­ höhenerfassungsvorrichtung als Karosseriehöhenmesswert verwendet wird, der dem vor­ deren oder hinteren Achswellenabschnitt des Fahrzeugs zugeordnet ist; und dass
dann, wenn bei mehreren Karosseriehöhenerfassungsvorrichtungen unter jenen, die an den vorderen oder hinteren Achswellenabschnitten des Fahrzeugs vorgesehen sind, keine Anormalität festgestellt wird, ein Mittelwert von Messwerten der mehreren Karosseriehö­ henerfassungsvorrichtungen als Karosseriehöhenmesswert verwendet wird, der dem vor­ deren oder hinteren Achswellenabschnitt des Fahrzeugs zugeordnet ist.

6. Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein Ausgangssignal einer Karosseriehöhenerfassungsvorrichtung in Bezug auf Ausgangssignale anderer Karosseriehöhenerfassungsvorrichtungen niedrig ist, eine Anor­ malität in dieser einen Karosseriehöhenerfassungsvorrichtung festgestellt ist.

7. Ausstrahlungsrichtungssteuervorrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn eine Karosseriehöhenerfassungsvorrichtung (9RL) verdächtigt wird, eine An­ ormalität aufzuweisen, infolge einer kleinen Änderung des Pegels ihres Ausgangssignals, Änderungen der Pegel der Ausgangssignale sämtlicher oder einiger der übrigen Karosse­ riehöhenerfassungsvorrichtungen (9RR, 9FL, 9FR) in einem vorbestimmten Zeitraum mit einem vorbestimmten Wert verglichen werden, und dann, wenn die Änderungen größer oder gleich dem vorbestimmten Wert sind, eine Anormalität in der verdächtigen Karosse­ riehöhenerfassungsvorrichtung (9RL) festgestellt ist.