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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Einstellen
einer Achse eines optischen Strahles zum automatischen Einstellen
eines vertikalen Winkels eines optischen Strahles eines Scheinwerfers
zur Verwendung in einem Fahrzeug.
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2. Kurze Beschreibung des
Standes der Technik
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Ein
Hauptkörper
eines Fahrzeuges, insbesondere eines Automobilautos, ist dazu geeignet, sich
in Bezug auf eine horizontale Ebene in einer Rückwärts- und Vorwärtsrichtung nach oben und nach
unten zu neigen, abhängig
von einer Anzahl mitreisender Passagiere und eines Beladungszustandes
von Gepäck.
Der Begriff „Hauptkörper eines Fahrzeuges" ist hierbei definiert
als ein „Hauptkörper eines
Fahrzeuges, welcher eine Karosserie und ein Chassis aufweist, ganz
gleich, ob einen geformter Zustand in einschaliger oder separater
Bauweise sein kann." Der
Begriff „Rückwärts- und
Vorwärtsrichtung" ist gleichzeitig
hierbei definiert als eine „Richtung ähnlich derer,
in welche ein Schiff, ein Flugzeug u. dgl. ihre Körper neigen,
wenn sie sich bewegen." Während der
Neigung variiert eine orientierende Richtung eines Scheinwerfers
entsprechend einem Winkel, bei welchem eine Grundfläche des
Hauptkörpers
die horizontale Ebene kreuzt. Als Ergebnis wurde bisher vorgeschlagen,
eine optische Strahlenachse des Scheinwerfers entsprechend einem
Neigungswinkel des Hauptkörpers
in der Rückwärts- und
Vorwärtsrichtung
vertikal einzustellen.
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5 zeigt
eine Seitenansicht, welche einen schematischen Aufbau solch einer
Art von Mechanismus zum automatischen Einstellen der Achse des optischen
Strahles des Scheinwerfers darstellt. In 5 sind Hubsensoren 1 und 2 vorgesehen,
welche durch einen Lagerarm bzw. eine Verbindung mit einem Vorderrad
und einem Hinterrad verbunden sind. Eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung
jedes Rades wird in jeden Rotationswinkel der Hubsensoren 1 und 2 umgewandelt.
Ausgangsspannungen, welche entsprechend der zuvor erwähnten Rotationswinkel
erzeugt wurden, werden auf eine elektrische Steuerungseinheit (als „ECU" bezeichnet) 3 angelegt.
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Die
Steuerungseinheit 3 berechnet den Neigungswinkel des Hauptkörpers in
der Rückwärts- und
Vorwärtsrichtung
aus eingegebenen Eingangsdaten zum Messen der Aufwärts- und
Abwärtsbewegung
der Vorder- und der Hinterräder
sowie aus einer Entfernung zwischen zwei Achsen, nämlich einem Achsabstand.
Hierbei wird der Neigungswinkel θ des Hauptkörpers durch
die folgende Gleichung repräsentiert: θ =
tan – 1
(Δ h/L) (1)wobei Δ h eine Differenz
der Höhe
zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad ist, während L die Entfernung zwischen
den beiden Achsen ist.
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Ein
von der ECU 3 erzeugtes elektrisches Signal bewegt die
Achse des optischen Strahles des Scheinwerfers durch einen Aktuator 4 entweder
nach oben oder nach unten in Richtung einer entgegengesetzten Richtung
in Bezug darauf, dass sich der Hauptkörper soweit wie die zuvor genannte
Differenz des Neigungswinkels θ von
einer anfänglichen
Position des Hauptkörpers,
welche durch die Gleichung (1) errechnet wurde, um einen Lampenlagerbereich als
einen Lagerpunkt neigt.
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Da
die zuvor genannte Einstellung der Achse eines optischen Strahles
der Lampe nur bis zu einem Umfang der Gewichtsvariation des Hauptkörpers, welche
durch Veränderungen
der Anzahl der Passagiere und des Gepäckes hervorgerufen wird, durchgeführt wird,
wird die Einstellung mit Bezug auf den Neigungswinkel des Hauptkörpers während eines Stillstandes
des Fahrzeuges durchgeführt.
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Die
GB 2309774 A offenbart
eine Steuerungsvorrichtung für
die Beleuchtungsrichtung einer Fahrzeuglampe, welche eine Erkennungsvorrichtung für die Fahrzeugposition,
eine Erkennungsvorrichtung für
die Fahrzeugbewegungsbedingung, eine Antriebsvorrichtung zum Regeln
der Lampenbeleuchtungsrichtung und eine Steuerungsvorrichtung umfasst.
Die Lampenbeleuchtungsrichtung wird in Übereinstimmung mit erfassten
Ergebnissen aus der Positionserfassungsvorrichtung verändert.
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Das
US-Patent Nr. 5,191,530 offenbart
ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regulieren des Beleuchtungsbereiches
eines Motorfahrzeuges. Bei diesem Fahrzeug werden Signale mit Bezug
auf die Positionen des Fahrzeuges bei einer Vorderachse und einer
Hinterachse gemessen. Die gemessenen Signale werden verarbeitet
und die verarbeiteten Signale werden verwendet, um die Neigungsveränderungen
des Fahrzeuges zu erkennen, sodass der Beleuchtungsbereich in Übereinstimmung
mit den erkannten Neigungsänderungen
gesteuert werden kann.
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Jedoch
weisen die herkömmlichen,
oben erwähnten
Einstellvorrichtungen für
optische Strahlen einige Probleme auf, so dass die adäquate Einstellung
der Achse des optischen Strahles, abhängig von den verschiedenen
Zuständen
der Fahrzeuge und Verkehrsstrassen nicht durchgeführt werden
kann.
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Wenn
beispielsweise eine Beurteilung, ob das Fahrzeug nun fährt oder
anhält
durch Lesen von Messimpulsen zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit
durchgeführt
wird, bevor der Neigungswinkel des Hauptkörpers während des Anhaltens berechnet
wurde, sind die Messimpulse zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit
häufig
verzögert,
um auf einen Eingabeterminal angewandt zu werden. Falls der Hauptkörper während des
Startens in der Höhe
verändert
wird, bevor die Eingangsimpulse zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit
angelegt werden können,
kann die Einstellung der Achse des optischen Strahles nicht durchgeführt werden,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse später angelegt werden, auch wenn
die Höhe
des Hauptkörpers sich
von der Höhe
während
des Stillstandes unterscheidet.
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Auf
der anderen Seite wird, falls die optische Strahlenachse jedes Mal,
wenn das Fahrzeug stoppt, der Einstellung unterworfen wird, der
geeignete Lampenwinkel nicht erreicht werden, da die optische Strahlenachse
aufgrund der Strassenbedingungen, wie beispielsweise ein Gefälle einer
Strasse oder Welligkeit der Strassenoberfläche, variiert, auch wenn keine
Ladungsveränderung
des Fahrzeuges besteht.
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Falls
die Messimpulse der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht angelegt werden,
weil eine Störungsform,
beispielsweise bei dem Fahrzeuggeschwindigkeitssenor, stattfindet,
ist die optische Strahlenachseneinstellung sogar während des
Fahrens des Fahrzeuges in Betrieb, was im Gegenteil für das System
unbefriedigend ist.
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Des
weiteren ist eine Positionseinstellung während des Einrichtens der Hubsensoren
zur Verwendung bei der Erkennung des Neigungswinkels des Hauptkörpers notwendig,
da eine Präzision
beim Positionieren zum Einrichten der Hubsensoren erforderlich ist.
Jedoch ist die Positionseinstellung während des Einrichtens der Hubsensoren
zu schwierig, um einen geeigneten Lampenwinkel zu erreichen.
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ZUSAMMENFASSSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wird ausgeführt, um die oben erwähnten Probleme
zu lösen.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum
Einstellen einer Achse eines optischen Strahles eines Scheinwerfers
zur Verwendung in einem Fahrzeug vorzusehen, welche die optische
Strahlenachse der Lampe zu jeder Zeit adäquat einstellen kann; und wobei
eine Positionseinstellung während
des Einrichtens eines Sensors zum Erkennen eines Neigungswinkels
eines Hauptkörpers
des Fahrzeuges einfach durchgeführt
werden kann.
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Um
die o. g. Zwecke zu befriedigen, wird eine Vorrichtung zum Einstellen
einer Achse eines optischen Strahles eines Scheinwerfers zur Verwendung
in einem Fahrzeug gemäss
der vorliegenden Erfindung wie folgt aufgebaut:
- (1)
Sie umfasst:
Hubsensoren zum Erkennen von Aufwärts- und Abwärtsbewegungen
eines Vorderrades und eines Hinterrades eines Fahrzeuges;
eine
Winkelerfassungseinrichtung zum Ermitteln eines Neigungswinkels
eines Hauptkörpers
des Fahrzeuges in einer Rückwärts- und
einer Vorwärtsrichtung
als Reaktion auf gemessene Signale, welche von den zuvor genannten
Hubsensoren erzeugt wurden und in Bezug auf eine Entfernung zwischen
zwei Achsen; und
einen Aktuator zum Variieren der Achse der
optischen Strahlenachse des Scheinwerfers entsprechend den besagten
ermittelten Winkeldaten nach oben und nach unten, wobei:
die
Vorrichtung zum Einstellen der Achse des optischen Strahles des
weiteren eine Fahrtmesseinheit zum Messen eines Fahrstatus und eines
Anhaltestatus des Fahrzeuges als Reaktion auf die gemessenen Signale
umfasst, welche von den Hubsensoren erzeugt wurden, wobei:
die
optische Strahlachse des Scheinwerfers während des Anhaltens des Fahrzeuges,
abhängig von
durchschnittlichen Winkelermittlungsdaten eingestellt wird, welche
durch Mitteln der gemessenen Signale erzielt wurden, welche durch
die zuvor genannten Hubsensoren während einer bestimmten Zeitdauer
vor der Einstellung der optischen Strahlenachse erzeugt wurden;
und
die optische Strahlenachse nachgestellt werden muss, falls
der Neigungswinkel des Hauptkörpers sich über einen
gewissen vorgegebenen Wert während
des Stillstandes des Fahrzeuges hinaus verändert.
- (2) Die Vorrichtungen gemäss
(1) sind des weiteren wie folgt aufgebaut:
die Fahrtmesseinheit
wird so gesteuert, um den Fahrzustand entsprechend Parametern, wie
beispielsweise Amplituden, Phasen und Frequenzen von Ausgangssignalen,
zu messen, welche von den Hubsensoren, die mit den Vorderrädern bzw. den
Hinterrädern
verbunden sind, erzeugt wurden.
- (3) Die Vorrichtungen gemäss
(1) und (2) sind des weiteren wie folgt aufgebaut:
eine Messanomalie
im Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ist zu melden, falls das verwendete Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
nicht mit dem gemessenen Signal, welches von der Fahrtmesseinheit
erzeugt wurde, übereinstimmt.
- (4) Die Vorrichtungen gemäss
(1) bis (3) sind des weiteren wie folgt aufgebaut:
sie weisen
Speichermedien zum Aufzeichnen von Einstellungsdaten einschliesslich
der gemessenen Signale, welche von den Hubsensoren während des
Einstellens der optischen Strahlenachse erzeugt wurden, auf.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt
ein Blockdiagramm, welches Anordnungen eines Ausführungsbeispieles
gemäss
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 zeigt
eine Darstellungsansicht von Steuerungsvorgängen einer Steuerungseinheit
gemäss
der vorliegenden Erfindung;
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3 zeigt
eine Darstellungsansicht von Messprinzipien einer Fahrtmesseinheit
gemäss
der vorliegenden Erfindung;
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4 zeigt
eine Darstellungsansicht eines Ablaufdiagrammes zum Kalibrieren
von Sensoren; und
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5 zeigt
ein schematisches Diagramm, welches eine Skizze eines Systems zum
Einstellen einer optischen Strahlenachse darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Im
Folgenden werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele gemäss der vorliegenden
Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen von 1 bis 5 beschrieben.
Die während
des Durchführens der
vorliegenden Erfindung in die Praxis betrachtete beste Ausführung wird
ebenfalls bezugnehmend auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben.
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1 zeigt
ein Blockdiagramm, welches die Anordnungen eines Ausführungsbeispiels
gemäss der
vorliegenden Erfindung zeigt. In 1 stehen
die Bezugszeichen 1 und 2 für Hubsensoren zum Messen von
Aufwärts- und Abwärtsverschiebungen
eines Vorderrades und eines Hinterrades, welche jeweils in 5 gezeigt
sind. Ein anderes Bezugszeichen 3 steht für eine Steuerungseinheit
zum Verarbeiten von gemessenen Signalen, welche von diesen Hubsensoren 1 und 2 erzeugt
wurden, um ein Steuerungssignal zum Steuern eines Scheinwerfers 5 an
einem Aktuator 4 anzulegen. Die Steuerungseinheit 3 umfasst
eine Winkelerfassungseinrichtung 3a zum Erfassen eines
Neigungswinkels eines Hauptkörpers
in einer Rückwärts- und
Vorwärtsrichtung,
entsprechend den gemessenen Signalen, welche von den Hubsensoren 1 und 2 erzeugt
wurden sowie entsprechend einer Entfernung zwischen zwei Achsen;
und umfasst ferner eine Fahrtmesseinheit 3b zum Messen
eines Fahrstatus und eines Anhaltestatus eines Fahrzeuges abhängig von
den gemessenen Signalen, welche von den Hubsensoren 1 und 2 erzeugt wurden.
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Des
weiteren steht in 1 das Bezugszeichen 6 für beschreibbare
Speichermedien zum Aufzeichnen von Einstellungsdaten einschliesslich
der gemessenen Signale, welche von den Hubsensoren 1 und 2 während des
Einstellens der optischen Strahlenachse des Scheinwerfers 5 erzeugt
wurden, während 7 für eine Signallampe
(eine Warnleuchte) zum Leuchten steht, wenn der Aktuator 4 die
optische Strahlenachse des Scheinwerfers 5 einstellt.
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Daneben
werden ein IG-Signal zum Darstellen eines Betriebszustandes eines
Zündschalters, ein
H/L-Signal, welches von einem H/L-Schalter (ein Freigabelichtschalter) übermittelt
wird, und Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse, welche von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
erzeugt werden, an der Steuerungseinheit 3 angelegt, wobei
eine Messanomalie in dem Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor informiert
werden muss, wenn die angewandten Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse
nicht mit den gemessenen Signalen der Fahrtmesseinheit 3b übereinstimmen.
Die Fahrtmesseinheit 3b ist eingerichtet, um den Fahrzustand
des Fahrzeuges, abhängig
von Parametern einer Amplitude, einer Phase und einer Frequenz in
Ausgangssignalen, welche von den Hubsensoren 1 und 2 erzeugt
wurden, zu messen.
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Bei
der oben beschriebenen Vorrichtung zum Einstellen der optischen
Strahlenachse wird während
des Fahrens des Fahrzeuges keine Einstellung der optischen Strahlenachse
durchgeführt,
während
die Einstellung der optischen Strahlenachse des Scheinwerfers 5 automatisch
während
des Anhaltens des Fahrzeuges entsprechend den ermittelten Winkeldaten
durchgeführt
wird, welche aus den gemessenen Signalen errechnet werden, welche
von den Hubsensoren 1 und 2 erzeugt und für eine bestimmten
spezifizierte Zeitdauer vor der Einstellung gemittelt wurden. Wenn
der Neigungswinkel des Hauptkörpers über einen
gewissen spezifizierten Wert während
des Anhaltens des Fahrzeuges hinaus variiert, ist das System eingerichtet,
um die optische Strahlenachse des Scheinwerfers 5 nachzustellen.
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2 zeigt
eine Darstellungsansicht der Steuerungsvorgänge der zuvor erwähnten Steuerungseinheit 3.
Während
des Einstellens der optischen Strahlenachse der Lampe werden der
Neigungswinkel θ des
Hauptkörpers,
welcher aus den Ausgangssignalen, welche von den Hubsensoren 1 bzw. 2 für das Vorderrad
und das Hinterrad erzeugt wurden, unter Verwendung der Gleichung
(1) berechnet wurde, zunächst
für eine
Dauer von S Sekunden (bezeichnet als „s") gemittelt, was der Einstellung für eine weitere
Dauer von T s vorausgeht. Dann wird der gemittelte Wert des Neigungswinkels θ des Hauptkörpers zu
dem Aktuator 4 als Steuerungsdaten zum Steuern des Lampenwinkels übermittelt,
um die optische Strahlenachse des Scheinwerfers 5 einzustellen.
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Die
o. g. Anordnungen halten den Neigungswinkel des Hauptkörper, wie
er beim Anhalten des Fahrzeuges ist, aufrecht, auch wenn sich eine
Körperposition
(Körperneigungswinkel)
vor Anlegen der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse verändert. Die Perioden
S und T, welche in 2 gezeigt sind, können bestimmt
werden, abhängig
von mechanischen Eigenschaften einer Aufhängungsstruktur, welche das
Fahrzeug aufweist.
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Wenn
das Fahrzeug nach dem Fahren anhält,
wird die optische Strahlenachse des Scheinwerfers 5 dann
durch einen Durchschnittswert gesteuert, welcher aus den Neigungswinkeln
während
des Fahrens bzw. während
des Anhaltens gemittelt wurde, falls eine Veränderung des Neigungswinkels
des Hauptkörpers
während
des Anhaltens Δ d übersteigt, welches
der Neigungswinkel vor dem Anhalten war. Falls der Hauptkörper hierbei
direkt beim Anhalten des Fahrzeuges geneigt wurde, wird die Einstellung der
optischen Strahlenachse des Scheinwerfers 5 unmittelbar
entsprechend einer späteren
Variation des Ladungsausgleiches, beispielsweise von neu mitreisenden
Passagieren, ohne Mittelung gesteuert.
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Als
nächstes
werden die Prinzipien zum Messen des Fahrens des Fahrzeuges beschrieben. Die
Fahrtmesseinheit 3b, welche in 1 gezeigt
ist, unterscheidet den Fahrstatus von dem Anhaltestatus des Fahrzeuges,
abhängig
von den Signalausgängen
zum Messen, welche jeweils von den Hubsensoren 1 und 2 erzeugt
werden, welche mit dem Vorderrad und dem Hinterrad des Fahrzeuges
verbunden sind. 3 zeigt vier tatsächliche
Beispiele von gemessenen Ausgangsmustern, welche von den Vorderrad-
und Hinterradsensoren erzeugt wurden.
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Wie
in 3(a) gezeigt, fällt, falls eine Variation A
beim gemessenen Output, welches von dem vorderen Hubsensor 1 erzeugt
wurde, grösser
als Null ist, während
eine andere Variation B von gemessenem Output, welches von dem hinteren
Hubsensor 2 erzeugt wurde, geringer als Null ist; und absolute Werte
von A und B nahezu äquivalent
sind (ein Mass an Übereinstimmung
in absoluten Werten von A und B ist spezifiziert abhängig von
den mechanischen Eigenschaften des Fahrzeuges), die Steuerungseinheit 3 eine
Entscheidung, dass sich das Fahrzeug nun in einem Beschleunigungszustand
befindet. Ähnlich, wie
in 3(b) gezeigt, entscheidet die Steuerungseinheit 3,
falls A geringer ist als Null, während
B grösser
ist als Null und die absoluten Werte von A und B ungefähr gleich
sind, dass sich das Fahrzeug nun in einem Abbremszustand befindet.
Sowohl der Beschleunigungszustand als auch der Abbremszustand bedeuten
natürlich,
dass das Fahrzeug nun fährt.
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Im
Gegensatz dazu gibt das System ebenfalls die Entscheidung heraus,
dass sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, falls die
Variationen der Ausgangssignale, welche von den vorderen und hinteren
Hubsensoren 1 und 2 erzeugt wurden, periodisch
sind; und sich eine Phase der Variation des gemessenen Signals,
welches von dem hinteren Hubsensors 2 erzeugt wurde, um
ungefähr
eine Grösse
C verzögert
(ein Wert von C ist abhängig
von einem Achsabstand und der Fahrzeuggeschwindigkeit) verglichen
mit der, welche von dem vorderen Hubsensor 1, wie in 3(c) gezeigt, erzeugt wurde. Des weiteren
kann, wie in 3(d) gezeigt, kann der vorliegende
Status des Fahrzeuges auch als fahrend entschieden werden, wenn
beide Variationen der Ausgangssignale, welche von den vorderen und
hinteren Hubsensoren 1 und 2 erzeugt wurden, periodisch
sind; und ihre Frequenzen und Amplituden jeweils gewisse Werte übersteigen
(die gewissen Werte sind abhängig
von den Eigenschaften des Fahrzeuges spezifiziert).
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Falls
die zuvor genannten Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse nicht an der
Steuerungseinheit 3 angelegt werden, auch wenn die Steuerungseinheit 3 die
Entscheidung fällt,
dass das Fahrzeug in dem Fahrzustand bleibt, da die gemessenen Signale jede
der Konditionen, welche in den 3(a), 3(b), 3(c) bzw. 3(d) gezeigt sind, befriedigen, so entscheidet
die Steuerungseinheit 3, dass der Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor
in einen Fehlerzustand etc. fällt,
was den Steuerungsvorgang der ECU 3 zum Steuern der optischen
Strahlenachse der Lampe beendet, bis eine Energiezufuhr abgeschaltet
ist.
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Auf
der anderen Seite ist das Ausgangssignal, welches von den Hubsensoren 1 und 2 erzeugt wurde,
während
eines Lampenrichtvorganges (das Richten der Lampe bedeutet, dass
eine anfängliche Einstellung
der Beleuchtungsintensitätsverteilung des
Scheinwerfers im Allgemeinen direkt nach der Befestigung an dem
Hauptkörper
des Fahrzeuges durchgeführt
wird) in dem Speicher 6 als anfängliche Werte aufgezeichnet,
welche dann zum Kalibrieren von Signalfehlern der Hubsensoren verwendbar
sind, welche mit den Installationsschritten der Hubsensoren in dem
Hauptkörper
verbunden sind. Ein Ablaufdiagramm zum Kalibrieren der Sensoren
ist in 4 gezeigt.
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ON/OFF-Vorgänge des
Freigabelichtschalters beispielsweise, welche von Hand in einer
ablaufenden Zeit von T s (beispielsweise 10 s) seit Anschalten des
Zündschalters
mehr als N-mal wiederholt (beispielsweise fünf Mal) werden, betätigen die Steuerungseinheit 3,
führen
die Kalibrierung des Sensors aus und betätigen gleichzeitig das Licht
der Signalleuchte 7 für
eine gewisse Zeitdauer, um zu bestätigen, dass die Sensorkalibrierung
sicher ausgeführt
wurde.
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Andernfalls
kann sie bevorzugt ausgestaltet werden, dass ein Reset-Schalter,
welcher in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, zusätzlich in
einem Fahrergehäuse
vorgesehen ist, wobei das Anschalten des Reset-Schalters fortlaufend,
beispielsweise für
zwei Sekunden nach dem Anschalten des Zündschalters, die Kalibrierung
des Sensors durchführen kann.
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Im Übrigen werden
die zuvor genannten Sensorausgangssignale in dem Speicher 6 aufgezeichnet,
welcher an der Steuerungseinheit 3 angeordnet ist, wobei
die aufgezeichneten Daten gespeichert werden, auch wenn die Energiezufuhr
abgeschaltet wird.
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Da
der Lampensteuerungswinkel durch die durchschnittlich ermittelten
Daten erzielt wird, welche während
der gewissen Zeitperiode, welche der bestimmten Zeit vor der Einstellung
des optischen Strahls des Fahrzeuges vorangeht, gemäss der vorliegenden
Erfindung gemittelt werden, ist der Neigungswinkel des Hauptkörpers während des
Anhaltens als Lampensteuerungswinkel einsetzbar, was immer ermöglicht,
die optische Strahlenachse der Lampe adäquat auszugleichen, auch wenn
die Entscheidung über
den Status, ob das Fahrzeug fährt oder
anhält,
aufgrund der Variation des Neigungswinkels des Hauptkörpers verzögert ist,
welcher das Starten des Fahrzeuges anzeigen würde.
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Die
Anordnung gemäss
der vorliegenden Erfindung, dass der Lampensteuerungswinkel nur
auf den neuesten Stand gebracht wird, wenn die Variation des Neigungswinkels
des Hauptkörpers
einen gewissen spezifizierten Wert während des Anhaltens des Fahrzeuges übersteigt,
macht es ferner möglich, den
Lampensteuerungswinkel zu erbringen, welches sich nur aus der Variation
des Ladezustandes des Fahrzeuges ergibt.
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Desweiteren
macht das Entscheiden eines Fahrzustandes des Fahrzeuges aus den
Signalmustern, welche von den vorderen und hinteren Hubsensoren 1 und 2 erzeugt
werden, es möglich,
die Fehlerarten des Fahrzeuggeschwindigkeitssensores zu ermitteln,
welche dann den Lampensteuerungsvorgang beendet können.
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Gleichzeitig
macht die vorliegende Ausgestaltung es einfacher, die Position während der
Installation der Sensoren zum Ermitteln des Neigungswinkels des
Hauptkörpers
zu steuern.
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Wie
zuvor erwähnt,
wirken sich die Technologien gemäss
der vorliegenden Erfindung darauf aus, dass sie nicht nur die optische
Strahlenachse des Scheinwerfers immer adäquat einstellen können, sondern
es auch einfacher machen, das Positionieren während der Installation der
Sensoren zum Ermitteln des Neigungswinkels des Hauptkörpers einzustellen.