WO2022008368A1 - Vorrichtung und verfahren zum einstellen einer winkellage einer optischen achse eines kraftfahrzeugscheinwerfers - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum einstellen einer winkellage einer optischen achse eines kraftfahrzeugscheinwerfers Download PDF

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pitch angle
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angular position
roll angle
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Davide BACCARIN
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Marelli Automotive Lighting Reutlingen (Germany) GmbH
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    • B60Q2300/136—Roll

Definitions

  • the present invention relates to a
  • the angular position is dependent on a static pitch angle of the motor vehicle, which results when the motor vehicle is standing on a roadway or is moving straight ahead on the roadway at constant speed emotional.
  • the static pitch angle is determined from signals from at least one MEMS acceleration sensor and depends on the load distribution and the road gradient.
  • the invention relates to a method for setting an angular position of an optical axis of a motor vehicle headlight, the angular position being dependent on a static pitch angle that results when the motor vehicle is stationary on a roadway or is moving straight ahead on the roadway at a constant speed, and wherein the static pitch angle is determined from signals from at least one MEMS acceleration sensor.
  • a device and such a method are known from US Pat. No. 8,838,343 B2.
  • the position of a motor vehicle in space is described with the variables pitch angle, roll angle and yaw angle. These variables are defined in DIN ISO 8855: 2013-11, road vehicles, vehicle dynamics and driving behavior, terms, (ISO 8855: 2011), Berlin: Beuth, 2013.
  • the pitch angle describes a rotational deflection of the
  • the roll angle describes a rotational deflection of the vehicle's transverse axis around the vehicle's longitudinal axis.
  • the yaw angle describes a rotational deflection of the vehicle's longitudinal axis around the vehicle's vertical axis.
  • VAC vertical aiming control
  • Manual VAC devices are known in which the driver adjusts the position of the optical axis manually from the dashboard.
  • AVAC Automatically Acting Devices
  • US Pat. No. 8,838,343 B2 mentioned at the outset uses a MEMS acceleration sensor, but is limited to compensating for static changes in position.
  • Dynamic AVAC devices are also known, which compensate for the changes in position of the optical axis that occur dynamically when the motor vehicle is moving. Use these devices
  • the object of the invention is to specify a device of the type mentioned at the outset that allows compensation for the dynamic changes in the position of the optical axis without having to accept the wiring complexity associated with the use of deflection sensors.
  • the device according to the invention differs from the prior art mentioned at the outset in that the MEMS acceleration sensor is part of a control unit of the headlight of the motor vehicle, the headlight having at least one light module having the optical axis of the motor vehicle headlight and one for adjusting the angular position of the optical axis equipped pitch angle servomotor and wherein the control unit is set up to determine a longitudinal acceleration of the motor vehicle from an acceleration of the motor vehicle detected by the MEMS acceleration sensor and to multiply this by a predetermined coefficient to form a product, the product additively with the static pitch angle to link to a cumulative pitch angle and to set the angular position as a function of the cumulative pitch angle by controlling the pitch angle servomotor.
  • the invention is suitable for all types of headlights for which a vertical adjustment device is prescribed. In such headlights, a direction of emission of the light module is usually adjusted.
  • the method according to the invention is characterized in that a longitudinal acceleration of the motor vehicle is detected with the MEMS acceleration sensor and multiplied by a predetermined coefficient to form a product is linked and that the product is combined additively with the static pitch angle to form a cumulative pitch angle and that the angular position is set as a function of the cumulative pitch angle.
  • the pitch angle servomotor is mechanically coupled to the light module and set up to adjust a pitch angle position of the optical axis.
  • the angular position is dependent on a static roll angle that results when the motor vehicle is stationary on a roadway or is moving straight ahead on the roadway at constant speed, and the static roll angle is determined from signals from at least one MEMS acceleration sensor and wherein the front headlight has a roll angle servomotor configured to adjust the optical axis of the light module, and wherein the control unit is configured to
  • Acceleration of the motor vehicle detected by the acceleration sensor to determine a lateral acceleration of the motor vehicle with a lateral acceleration of the motor vehicle being multiplicatively combined with a predetermined coefficient to form a product, with the product being combined additively with the static roll angle to form a total roll angle, and with the setting of the angular position depending on the cumulative roll angle.
  • the roll angle servomotor is mechanically coupled to the light module and set up to adjust a roll angle position of the optical axis.
  • the device has a bus connection to a further headlight, and that the MEMS acceleration sensor is connected via the bus connection to a control unit of the further headlight, the control unit of the further headlight being set up to use the MEMS acceleration sensor to detect longitudinal accelerations of the motor vehicle with a predetermined coefficient multiplicatively to a product to link the product additively with the static
  • a further preferred embodiment provides that the acceleration sensor increases an acceleration by two mutually perpendicular axes detecting acceleration sensor.
  • control device is set up to convert the accelerations detected by the acceleration sensor about the two mutually perpendicular spatial directions into longitudinal accelerations and transverse accelerations.
  • the acceleration sensor detects accelerations in three mutually perpendicular
  • Acceleration sensor detecting spatial directions.
  • the angular position is also dependent on a static roll angle that results when the
  • Motor vehicle is standing on a roadway or is moving straight ahead on the roadway at a constant speed, and the static roll angle is determined from signals from the at least one MEMS acceleration sensor and a lateral acceleration of the motor vehicle is detected using the MEMS acceleration sensor and is multiplied by a predetermined coefficient is linked to form a product and that the product is linked additively with the static roll angle to form a cumulative roll angle and that the angular position is set as a function of the cumulative roll angle.
  • FIG. 1 shows a headlight of a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a relationship between low-pass filtered pitch angles and longitudinal accelerations for a fixed load distribution
  • Figure 3 shows an embodiment of a headlight with a roll angle servomotor for adjusting the angular position of the optical axis of the
  • FIG. 4 shows an embodiment of a device which has a bus connection to a further headlight
  • Figure 5 is a flow chart as an embodiment of a method according to the invention for setting the Pitch angle position of an optical axis of a motor vehicle headlight
  • Figure 6 is a flowchart as an embodiment of a method according to the invention for setting the
  • Figure 1 shows a headlight 10 of a motor vehicle with a housing 12 whose
  • Light exit opening is covered by a transparent cover plate 14.
  • the x-direction corresponds to the longitudinal direction of the motor vehicle, while the y-direction corresponds to a transverse direction and the z-direction to a vertical direction of the motor vehicle. This convention applies to all embodiments.
  • the headlight 10 has a light module 16 whose optical axis 18 is the optical axis of the headlight 10 .
  • the light module 16 and thus also its optical axis 18 can be pivoted about a transverse direction y. With such a pivoting movement, for example, the level of a light-dark boundary of a low beam distribution generated by the light module 16 is changed.
  • This height changes, for example, with changes in the pitch angle Phi of the motor vehicle.
  • the pitch angle Phi can change (statically) when the load on the motor vehicle changes, for example when the rear lowers and the front rises.
  • the static pitch angle Phi 0 des Motor vehicle arises when the motor vehicle is standing on a roadway or is moving straight ahead on the roadway at a constant speed. Dynamic changes in pitch angle Phi occur at
  • Light module 16 are compensated for the transverse direction y around.
  • the headlight 10 has a device 20 for adjusting the angular position of the optical axis 18 .
  • the device 20 includes a known MEMS acceleration sensor 22 which, according to the invention, is arranged together with a processor 24 and an output stage 26 in a control unit 28 of the headlight 10 .
  • the control unit 28 controls a particular
  • Pitch angle servomotor 30 which is coupled to the light module 16 via coupling rods and joints in such a way that an actuating movement of the pitch angle servomotor 30 pivots the light module 16 around the y-direction.
  • the pitch angle setting motor 30 is a further component of the device 20 and is mechanically coupled to the light module 16 and set up to adjust a pitch angle position of the optical axis 18 .
  • Control unit 28 is set up to determine static pitch angle Phi_0 from signals from at least one MEMS acceleration sensor 22 .
  • MEMS acceleration sensors for example, have a resiliently suspended inertial mass that is provided with one or more electrodes.
  • the distance between one electrode or multiple electrodes and a counter-electrode or multiple counter-electrodes changes, which can be measured capacitively.
  • static changes in the angular position of the optical axis 18 can be measured. This measurement is not considered part of the invention here.
  • control unit 28 is set up to detect an error detected by the MEMS acceleration sensor 22
  • Accelerometer is. In practice, however, one will preferably use a MEMS acceleration sensor 22 which is a MEMS acceleration sensor 22 that detects accelerations in three mutually perpendicular spatial directions. Such a MEMS acceleration sensor 22 can be installed in the control unit 28 with any orientation, and the longitudinal accelerations detected with it and possibly also the transverse accelerations detected can then be calculated from the measured values with the aid of a 3D rotation matrix.
  • FIG. 2 shows a relationship between low-pass filtered pitch angles, which are plotted on the ordinate, and longitudinal accelerations, which are plotted on the abscissa. This relationship was recorded during test drives. Obviously, the relationship can be modeled by a low-order polynomial, with a linear relationship being shown here. Carrying out the test drives with changing lateral acceleration provides a similar relationship between the lateral acceleration and the roll angles that occur.
  • the inventor has recognized that the accuracy of this simple calculation model for the purposes of dynamic headlamp range control (vertical, pitch angle Phi) and, if necessary, an additional horizontal adjustment (roll angle theta) is sufficient and can be used directly to feed existing adjustment algorithms for angular position control of optical axes 18 of headlights 10.
  • the calculation model is based on the four coefficients Theta_0 and Theta_l for the pitch angle Theta, and Phi_0 and Phi_l for the roll angle.
  • the coefficients Phi_0 and Theta_0 represent the static pitch and roll angles.
  • the coefficients Phi_l and Theta_l represent the changes in pitch angle and changes in roll angle that occur when driving as a result of longitudinal accelerations ax and lateral accelerations ay. These accelerations can be generated by gravity in connection with changes in the longitudinal inclination and/or transverse inclination of the roadway or by the influence of the drive of the motor vehicle.
  • coefficients depend on the design of the chassis of the motor vehicle and can be defined as parameters that are characteristic of a certain chassis (vehicle suspension). These two parameters can also be determined from information gathered while driving and updated over the life of the vehicle to monitor the aging condition and the suspension system to be serviced or repaired in good time.
  • Another way to improve accuracy is to use a six-axis sensor that includes a three-axis gyroscope and a three-axis accelerometer.
  • Gyroscopes measure angular velocities.
  • Accelerometers measure linear accelerations along one or more axes. For example, the determination of the cumulative pitch and roll angle can be improved by fusing the data with gyroscope outputs.
  • Data fusion process preferably occurs through a complementary filter where the accurate high frequency information provided by the gyroscope is merged with the accurate lower frequency components of the cumulative pitch and roll angles provided by an accelerometer as described above.
  • the integration of the gyroscope output enables the
  • Orientation error remains limited and does not increase indefinitely over time.
  • the underlying idea of the complementary filter is to combine slowly changing signals from the accelerometer with rapidly changing signals from a gyroscope. Acceleration sensors enable orientation to be determined under static conditions. Gyroscopes enable orientation to be determined under dynamic conditions.
  • the accelerometer signals are low-pass filtered and the gyroscope signals are high-pass filtered. The signals filtered in this way are then combined. The frequency responses of the high-pass filtering and low-pass filtering add to 1 at all frequencies, so the combined signal is either high-pass filtered or low-pass filtered at all times.
  • a complementary filter is used to combine the information obtained from the suspension model. This enables an even better determination of the angles.
  • Figure 3 shows an embodiment of a headlight, as shown in Figure 1, with an additional roll angle servomotor to compensate for changes in the roll angle position of the optical axis of the headlight 10.
  • the angular position of the optical axis 18 is dependent on a static roll angle Theta_0, which results when the motor vehicle is stationary on a roadway or is moving straight ahead on the roadway at constant speed.
  • the static roll angle Theta_0 is calculated from signals from at least one MEMS acceleration sensor 22 determined.
  • the headlight 10 has a for adjusting the optical axis 18 of the
  • Control unit 28 is set up to determine a transverse acceleration ay of the motor vehicle from an acceleration of the motor vehicle detected by MEMS acceleration sensor 22 .
  • Motor vehicle is multiplicatively linked to a product with a predetermined coefficient Theta_l.
  • the product is combined with the static roll angle Theta_0 to form a total roll angle Theta.
  • the angular position of the optical axis 18 is set in
  • the roll angle setting motor 32 is mechanically coupled to the light module 16 and set up to adjust a roll angle position of the optical axis 18 .
  • the roll angle control motor 32 is set up in particular in such a way that it rotates the light module 16 around an optical axis 18 of the light module 16 .
  • Figure 4 shows an embodiment of a device 20, which is characterized in that it has a bus connection 34 to a further headlight 34, and that the MEMS acceleration sensor 22 is connected via the bus connection 34 to a further control unit 38, which is a component of the further Headlamp 36 is.
  • the additional control unit 38 of the additional headlight 36 is set up to process the longitudinal accelerations ax of the motor vehicle detected by the MEMS acceleration sensor 22 as if they had been detected by a separate MEMS acceleration sensor arranged in the additional headlight 36 .
  • the additional control unit 38 is set up to multiply the recorded longitudinal accelerations by the coefficients to form a product, to add the product to the static pitch angle to form a total pitch angle, and to adjust the angular position as a function of the total pitch angle by actuating a further pitch angle servomotor 40 set.
  • further control unit 38 is also set up to multiplicatively link a lateral acceleration ay of the motor vehicle detected by MEMS acceleration sensor 22 with a predetermined coefficient Theta_l to form a product, to link the product additively with static roll angle Theta_0 to form a total roll angle Theta and the angular position of the optical axis 18 as a function of the total roll angle by controlling a further roll angle servomotor 42, the one Part of the other headlight 36 is to set.
  • the cumulative pitch angle and the cumulative roll angle are calculated by control unit 28 and transferred to further control unit 38 .
  • this is better than handing over the raw data to the control unit because less information has to be handed over with the more advantageous procedure and the further control unit 38 has to carry out fewer complex operations.
  • FIG. 5 shows an exemplary embodiment of a method according to the invention for setting an angular position of an optical axis of a motor vehicle headlight, the angular position being dependent on a static pitch angle.
  • the static pitch angle is determined from signals from at least one MEMS acceleration sensor 22.
  • a longitudinal acceleration ax of the motor vehicle is detected using the MEMS acceleration sensor 22 and, in a third step 104, multiplicatively combined with a predetermined coefficient Phi_l, which is characteristic of the chassis, to form a product.
  • a predetermined coefficient Phi_l which is characteristic of the chassis
  • a fifth step 108 the angular position of the optical axis 18 is set as a function of the total pitch angle Phi by the pitch angle servomotor 30 correspondingly compensating is controlled.
  • FIG. 6 shows a flowchart as an exemplary embodiment of a method according to the invention, which additionally compensates for dependencies of the angular position of the optical axis on a roll angle.
  • the static roll angle Theta_0 is determined from signals of the at least one MEMS acceleration sensor 22.
  • a lateral acceleration ay of the motor vehicle is detected using the MEMS acceleration sensor 22.
  • the detected lateral acceleration ay is multiplicatively linked with a predetermined coefficient Theta_1 to form a product.
  • the product is combined additively with the static roll angle Theta_0 to form a total roll angle Theta.
  • the angular position of the optical axis 18 is set as a function of the total roll angle theta by correspondingly actuating the roll angle servomotor 32.

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Abstract

Vorgestellt wird eine Vorrichtung zum Einstellen einer Winkellage einer optischen Achse (18) eines Frontscheinwerfers (10) eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Nickwinkel aus Signalen von wenigstens einem MEMS-Beschleunigungssensor (22) ermittelt wird. Die Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass der MEMS- Beschleunigungssensor (22) ein Bestandteil eines Steuergerätes (28) des Frontscheinwerfers (10) ist, der einen zur Verstellung der Winkellage der optischen Achse eingerichteten Nickwinkel-Stellmotor (30) aufweist. Die Vorrichtung ist dazu eingerichtet, mit dem MEMS-Beschleunigungssensor (22) eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges zu bestimmen und diese mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt zu verknüpfen, das Produkt additiv mit dem statischen Nickwinkel zu einem Summennickwinkel zu verknüpfen und die Winkellage der optischen Achse (18) in Abhängigkeit von dem Summennickwinkel durch Ansteuern des Nickwinkel-Stellmotors (30) einzustellen.

Description

Vorrichtung und Verfahren zum Einstellen einer Winkellage einer optischen Achse eines Kraftfahrzeugscheinwerfers
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine
Vorrichtung zum Einstellen einer Winkellage einer optischen Achse eines Frontscheinwerfers eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Winkellage ist von einem statischen Nickwinkel des Kraftfahrzeugs abhängig, der sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn steht oder sich auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus bewegt. Der statische Nickwinkel wird aus Signalen von wenigstens einem MEMS- Beschleunigungssensor ermittelt und hängt von der Beladungsverteilung und der Fahrbahnsteigung ab. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Einstellen einer Winkellage einer optischen Achse eines Kraftfahrzeugscheinwerfers, wobei die Winkellage von einem statischen Nickwinkel abhängig ist, der sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn steht oder sich auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus bewegt, und wobei der statische Nickwinkel aus Signalen von wenigstens einem MEMS-Beschleunigungssensor ermittelt wird. Eine solche Vorrichtung und ein solches Verfahren sind aus der US 8,838,343 B2 bekannt. Mit den Größen Nickwinkel, Rollwinkel und Gierwinkel wird die Lage eines Kraftfahrzeugs im Raum beschrieben. Diese Größen sind in der DIN ISO 8855: 2013-11, Straßenfahrzeuge, Fahrzeugdynamik und Fahrverhalten, Begriffe, (ISO 8855: 2011), Berlin: Beuth, 2013 definiert. Der Nickwinkel beschreibt eine rotatorische Auslenkung der
Fahrzeuglängsachse um die Fahrzeugquerachse. Der Rollwinkel beschreibt eine rotatorische Auslenkung der Fahrzeugquerachse um die Fahrzeuglängsachse. Der Gierwinkel beschreibt eine rotatorische Auslenkung der Fahrzeuglängsachse um die Fahrzeughochachse.
Seit 1998 fordern Zulassungsbehörden eine Kompensation der Auswirkungen von Beladungsänderungen auf die Lage der optischen Achsen von Frontscheinwerfern von Kraftfahrzeugen. Damit wird das Ziel verfolgt, eine Blendung entgegenkommender Verkehrsteilnehmer bei gleichzeitig möglichst großer Reichweite des Abblendlichtes zu vermeiden. Die Vorrichtungen, die diese Aufgabe erfüllen, werden auch als Vertical aiming Control (VAC) Vorrichtungen bezeichnet. Bekannt sind manuelle VAC Vorrichtungen, bei denen der Fahrer die Lage der optischen Achse manuell vom Armaturenbrett aus einstellt. Bekannt sind auch automatische agierende Vorrichtungen (AVAC), die Änderungen der statischen Lage der optischen Achse kompensieren, die als Folge von Änderungen des Beladungszustandes auftreten. Die eingangs genannte US 8,838,343 B2 verwendet einen MEMS Beschleunigungssensor, ist jedoch auf eine Kompensation statischer Lageänderungen beschränkt .
Weiter sind auch dynamische AVAC Vorrichtungen bekannt, welche die bei fahrendem Kraftfahrzeug dynamisch auftretenden Lageänderungen der optischen Achse kompensieren. Diese Vorrichtungen benutzen
Einfederungssensoren zur Erfassung der Lage der optischen Achse. Diese Lösung ist bereits durch den damit verbundenen Aufwand für die Verkabelung der in der Regel vier Einfederungssensoren nachteilig.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Angabe einer Vorrichtung der eingangs genannten Art, die eine Kompensation der dynamischen Veränderungen der Lage der optischen Achse erlaubt, ohne dafür den mit der Verwendung von Einfederungssensoren verbundenen Verkabelungsaufwand in Kauf nehmen zu müssen. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die erfindungsgemäße Vorrichtung unterscheidet sich von dem eingangs genannten Stand der Technik dadurch, dass der MEMS-Beschleunigungssensor ein Bestandteil eines Steuergerätes des Frontscheinwerfers des Kraftfahrzeugs ist, wobei der Frontscheinwerfer wenigstens ein die optische Achse des Kraftfahrzeugscheinwerfers aufweisendes Lichtmodul und einen zur Verstellung der Winkellage der optischen Achse eingerichteten Nickwinkel- Stellmotor aufweist und wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, aus einer mit dem MEMS- Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung des Kraftfahrzeuges eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges zu bestimmen und diese mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt zu verknüpfen, das Produkt additiv mit dem statischen Nickwinkel zu einem Summennickwinkel zu verknüpfen und die Winkellage in Abhängigkeit von dem Summennickwinkel durch Ansteuern des Nickwinkel-Stellmotors einzustellen. Grundsätzlich ist die Erfindung für alle Arten von Scheinwerfern geeignet, für die eine vertikale Einstellvorrichtung vorgeschrieben ist. Bei solchen Scheinwerfern wird in der Regel eine Abstrahlrichtung des Lichtmoduls eingestellt.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges mit dem MEMS-Beschleunigungssensor erfasst wird und mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt verknüpft wird und dass das Produkt additiv mit dem statischen Nickwinkel zu einem Summennickwinkel verknüpft wird und dass das Einstellen der Winkellage in Abhängigkeit von dem Summennickwinkel erfolgt.
Mit Blick auf die Vorrichtungsaspekte ist bevorzugt, dass der Nickwinkel-Stellmotor mechanisch mit dem Lichtmodul gekoppelt und dazu eingerichtet ist, eine Nickwinkellage der optischen Achse zu verstellen.
Bevorzugt ist auch, dass die Winkellage von einem statischen Rollwinkel abhängig ist, der sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn steht oder sich auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus bewegt, und wobei der statische Rollwinkel aus Signalen von wenigstens einem MEMS-Beschleunigungssensor ermittelt wird und wobei der Frontscheinwerfer einen zur Verstellung der optischen Achse des Lichtmoduls eingerichteten Rollwinkel- Stellmotor aufweist, und wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, aus einer mit dem MEMS-
Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung des Kraftfahrzeuges eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges zu bestimmen, wobei eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt verknüpft wird, wobei das Produkt additiv mit dem statischen Rollwinkel zu einem Summenrollwinkel verknüpft wird und wobei das Einstellen der Winkellage in Abhängigkeit von dem Summenrollwinkel erfolgt. Bevorzugt ist auch, dass der Rollwinkel-Stellmotor mechanisch mit dem Lichtmodul gekoppelt und dazu eingerichtet ist, eine Rollwinkellage der optischen Achse zu verstellen.
Weiter ist bevorzugt, dass die Vorrichtung eine Busverbindung zu einem weiteren Frontscheinwerfer aufweist, und dass der MEMS-Beschleunigungssensor über die Busverbindung an ein Steuergerät des weiteren Frontscheinwerfers angeschlossen ist, wobei das Steuergerät des weiteren Frontscheinwerfers dazu eingerichtet ist, mit dem MEMS-Beschleunigungssensor erfasste Längsbeschleunigungen des Kraftfahrzeuges mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt zu verknüpfen, das Produkt additiv mit dem statischen
Nickwinkel zu einem Summennickwinkel zu verknüpfen und die Winkellage in Abhängigkeit von dem Summennickwinkel durch Ansteuern eines weiteren Nickwinkel-Stellmotors einzustellen, und weiter dazu eingerichtet ist, eine mit dem MEMS-Beschleunigungssensor erfasste Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt zu verknüpfen, das Produkt additiv mit dem statischen Rollwinkel zu einem Summenrollwinkel zu verknüpfen und die Winkellage in Abhängigkeit von dem Summenrollwinkel durch Ansteuern des weiteren Rollwinkel-Stellmotors einzustellen.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass der Beschleunigungssensor ein Beschleunigungen um zwei zu einander senkrechte Achsen erfassender Beschleunigungssensor ist.
Bevorzugt ist auch, dass das Steuergerät dazu eingerichtet ist, die vom Beschleunigungssensor um die zwei zueinander senkrechten Raumrichtungen erfassten Beschleunigungen in Längsbeschleunigungen und Querbeschleunigungen umzurechnen.
Weiter ist bevorzugt, dass der Beschleunigungssensor ein Beschleunigungen in drei zueinander senkrechten
Raumrichtungen erfassender Beschleunigungssensor ist.
Mit Blick auf Ausgestaltungen des Verfahrens ist bevorzugt, dass die Winkellage zusätzlich von einem statischen Rollwinkel abhängig ist, der sich ergibt, wenn das
Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn steht oder sich auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus bewegt, und wobei der statische Rollwinkel aus Signalen des wenigstens einen MEMS-Beschleunigungssensors ermittelt wird und wobei eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges mit dem MEMS-Beschleunigungssensor erfasst wird und mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt verknüpft wird und dass das Produkt additiv mit dem statischen Rollwinkel zu einem Summenrollwinkel verknüpft wird und dass das Einstellen der Winkellage in Abhängigkeit von dem Summenrollwinkel erfolgt.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, den Zeichnungen und den Unteransprüchen. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Dabei zeigen, jeweils in schematischer Form:
Figur 1 einen Frontscheinwerfer eines Kraftfahrzeugs;
Figur 2 einen Zusammenhang von tiefpassgefilterten Nickwinkeln mit Längsbeschleunigungen für eine feste Beladungsverteilung;
Figur 3 ein Ausführungsbeispiel eines Frontscheinwerfers mit einem Rollwinkelstellmotor zur Einstellung der Winkellage der optischen Achse des
Frontseheinwerfers;
Figur 4 eine Ausgestaltung einer Vorrichtung, die eine Busverbindung zu einem weiteren Frontscheinwerfer aufweist;
Figur 5 ein Flussdiagramm als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Einstellen der Nickwinkellage einer optischen Achse eines Kraftfahrzeugscheinwerfers; und
Figur 6 ein Flussdiagramm als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Einstellen der
Rollwinkellage der optischen Achse eines Kraftfahrzeugscheinwerfers.
Im Einzelnen zeigt die Figur 1 einen Frontscheinwerfer 10 eines Kraftfahrzeugs mit einem Gehäuse 12, dessen
Lichtaustrittsöffnung von einer transparenten Abdeckscheibe 14 abgedeckt wird. Die x-Richtung entspricht der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, während die y-Richtung einer Querrichtung und die z-Richtung einer vertikalen Richtung des Kraftfahrzeugs entspricht. Diese Konvention gilt für sämtliche Ausführungsbeispiele.
Der Frontscheinwerfer 10 weist ein Lichtmodul 16 auf, dessen optische Achse 18 die optische Achse des Frontscheinwerfers 10 ist. Das Lichtmodul 16 und damit auch seine optische Achse 18 sind um eine Querrichtung y herum schwenkbar. Mit einer solchen Schwenkbewegung wird zum Beispiel die Höhe einer Hell-Dunkel-Grenze einer vom Lichtmodul 16 erzeugten Abblendlichtverteilung verändert. Diese Höhe verändert sich zum Beispiel mit Veränderungen des Nickwinkels Phi des Kraftfahrzeugs. Der Nickwinkel Phi kann sich bei Änderungen der Beladung des Kraftfahrzeugs (statisch) ändern, wenn sich zum Beispiel das Heck senkt und sich die Front hebt. Der statische Nickwinkel Phi 0 des Kraftfahrzeugs ergibt sich, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn steht oder sich auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus bewegt. Dynamische Änderungen des Nickwinkels Phi treten beim
Fahren durch dynamische Achslastverlagerungen beim Bremsen und Beschleunigen in der Längsrichtung auf.
Die resultierenden Änderungen der Winkellage der optischen Achse 18 können durch gegenläufiges Schwenken des
Lichtmoduls 16 um die Querrichtung y herum kompensiert werden.
Der Frontscheinwerfer 10 weist eine Vorrichtung 20 zum Einstellen der Winkellage der optischen Achse 18 auf. Die Vorrichtung 20 umfasst einen an sich bekannten MEMS- Beschleunigungssensor 22, der erfindungsgemäß zusammen mit einem Prozessor 24 und einer Endstufe 26 in einem Steuergerät 28 des Frontscheinwerfers 10 angeordnet ist. Das Steuergerät 28 steuert insbesondere einen
Nickwinkelstellmotor 30, der über Koppelstangen und Gelenke so mit dem Lichtmodul 16 gekoppelt ist, dass eine Stellbewegung des Nickwinkelstellmotors 30 das Lichtmodul 16 um die die y-Richtung herumschwenkt. Der Nickwinkelstellmotor 30 ist ein weiterer Bestandteil der Vorrichtung 20 und mechanisch mit dem Lichtmodul 16 gekoppelt und dazu eingerichtet, eine Nickwinkellage der optischen Achse 18 zu verstellen. Das Steuergerät 28 ist dazu eingerichtet, den statischen Nickwinkel Phi_0 aus Signalen des wenigstens einen MEMS- Beschleunigungssensors 22 zu ermitteln. MEMS- Beschleunigungssensoren weisen zum Beispiel eine federnd aufgehängte träge Masse auf, die mit einer oder mehreren Elektroden versehen ist. Je nach Auslenkung der Masse ändert sich der Abstand der einen Elektrode oder mehrerer Elektroden zu einer Gegenelektrode oder mehreren Gegenelektroden, was kapazitiv gemessen werden kann. Dadurch können statische Änderungen der Winkellage der optischen Achse 18 gemessen werden. Diese Messung wird hier nicht als Teil der Erfindung betrachtet.
Erfindungsgemäß ist das Steuergerät 28 dazu eingerichtet, aus einer mit dem MEMS-Beschleunigungssensor 22 erfassten
Beschleunigung des Kraftfahrzeuges eine Längsbeschleunigung ax des Kraftfahrzeuges zu bestimmen und diese mit einem vorbestimmten Koeffizienten Phi_l multiplikativ zu einem Produkt zu verknüpfen, das Produkt additiv mit dem statischen Nickwinkel Phi_0 zu einem Summennickwinkel Phi zu verknüpfen und die Winkellage der optischen Achse 18 in Abhängigkeit von dem Summennickwinkel Phi durch Ansteuern des Nickwinkelstellmotors 30 einzustellen. Für die Erfindung ist es theoretisch ausreichend, wenn der MEMS-Beschleunigungssensor 22 ein Beschleunigungen um zwei zu einander senkrechte Achsen erfassender
Beschleunigungssensor ist. In der Praxis wird man jedoch bevorzugt einen MEMS-Beschleunigungssensor 22 verwenden, der ein Beschleunigungen in drei zueinander senkrechten Raumrichtungen erfassender MEMS-Beschleunigungssensor 22 ist. Ein solcher MEMS-Beschleunigungssensor 22 kann mit einer beliebigen Orientierung in das Steuergerät 28 eingebaut werden, und die mit ihm erfassten Längsbeschleunigungen und ggf. auch erfasste Querbeschleunigungen können dann mit Hilfe einer 3D- Rotationsmatrix aus den Messwerten berechnet werden. Figur 2 zeigt einen Zusammenhang von tiefpassgefilterten Nickwinkeln, die auf der Ordinate aufgetragen sind, mit Längsbeschleunigungen, die auf der Abscisse aufgetragen sind. Dieser Zusammenhang wurde bei Versuchsfahrten aufgezeichnet . Offensichtlich kann der Zusammenhang durch ein Polynom niedriger Ordnung modelliert werden, wobei hier ein linearer Zusammenhang gezeigt ist. Eine Durchführung der Versuchsfahrten mit wechselnden Querbeschleunigungen liefert einen ähnlichen Zusammenhang zwischen den Querbeschleunigungen und den dabei auftretenden Rollwinkeln.
Aus diesen Beobachtungen kann ein Rechenmodell für die Nickwinkel und die Rollwinkel als ein lineares Gleichungssystem formuliert werden:
Nickwinkel: Phi = Phi_0 + Phi_l * ax Rollwinkel: Theta = Theta_0 + Theta_l * ay
Der Erfinder hat erkannt, dass die Genauigkeit dieses einfachen Rechenmodells für die Zwecke einer dynamischen Leuchtweiteregelung (vertikal, Nickwinkel Phi) und ggf. einer ergänzenden horizontalen Verstellung (Rollwinkel Theta) ausreichend ist und direkt zur Speisung existierender Einstellalgorithmen von Winkellageregelungen optischer Achsen 18 von Frontscheinwerfern 10 verwendet werden kann.
Das Rechenmodell basiert auf den vier Koeffizienten Theta_0 und Theta_l für den Nickwinkel Theta, und Phi_0 und Phi_l für den Rollwinkel. Die Koeffizienten Phi_0 und Theta_0 repräsentieren die statischen Nickwinkel und Rollwinkel.
Die Koeffizienten Phi_l und Theta_l repräsentieren die Nickwinkeländerungen und Rollwinkeländerungen, die beim Fahren als Folge von Längsbeschleunigungen ax und Querbeschleunigungen ay auftreten. Diese Beschleunigungen können durch die Schwerkraft in Verbindung mit Änderungen der Längsneigung und/oder Querneigung der Fahrbahn oder durch Antriebseinflüsse des Kraftfahrzeugs erzeugt werden.
Diese Koeffizienten sind von der Konstruktion des Fahrwerks des Kraftfahrzeugs abhängig und können als Parameter, die für ein bestimmtes Fahrwerk (eine bestimmte Fahrzeugfederung) charakteristisch sind, definiert werden. Diese beiden Parameter können ebenfalls aus beim Fahren erfassten Informationen bestimmt und über der Lebensdauer des Fahrzeugs immer wieder aktualisiert werden, um den Alterungszustand zu überwachen und das Federungssystem rechtzeitig warten oder reparieren zu lassen.
Es versteht sich, dass die Genauigkeit des Rechenmodells durch Berücksichtigung höherer Ordnungen, die quadratische und kubische Beiträge abbilden, gesteigert werden kann.
Eine weitere Möglichkeit der Verbesserung der Genauigkeit besteht in der Verwendung eines sechs Achsen aufweisenden Sensors, der ein dreiachsiges Gyroskop und einen dreiachsigen Beschleunigungssensor aufweist. Gyroskope messen Winkelgeschwindigkeiten. Beschleunigungssensoren messen lineare Beschleunigungen entlang einer oder mehrerer Achsen. Zum Beispiel kann die Ermittlung des Summennick und -rollwinkels durch Fusion der Daten mit Gyroskopausgangsgrößen verbessert werden. Der
Datenfusionsprozess erfolgt bevorzugt durch einen komplementären Filter, wobei die genaue Hochfrequenzinformation, die von dem Gyroskop bereitgestellt wird, mit den genauen Komponenten niedrigerer Frequenzkomponenten der Summennick- und - rollwinkel vereinigt wird, die, wie weiter oben beschrieben, von einem Beschleunigungssensor bereitgestellt werden. Die Integration des Gyroskopausgangs ermöglicht die
Bestimmung von Änderungen der Orientierung des Sensors. Aufgrund von Sensor-Bias-Fehlern ist die so bestimmte Orientierung jedoch mit einem Fehler behaftet, der mit der Zeit grenzenlos anwächst. Der Beschleunigungssensor ermöglicht zwar nur eine mit starkem Rauschen behaftete Bestimmung der Sensororientierung. Dies gilt insbesondere für dynamische Fahrsituationen. Aber der
Orientierungsfehler bleibt dabei begrenzt und wächst nicht mit der Zeit grenzenlos an. Die dem komplementären Filter zugrundeliegende Idee besteht darin, sich langsam ändernde Signale des Beschleunigungssensors mit sich schnell ändernden Signalen eines Gyroskops zu kombinieren. Beschleunigungssensoren ermöglichen die Bestimmung der Orientierung unter statischen Bedingungen. Gyroskope ermöglichen die Bestimmung der Orientierung unter dynamischen Bedingungen. Vorteilhafterweise werden die Beschleunigungssensorsignale tiefpassgefiltert, und die Gyroskopsignale werden hochpassgefiltert. Anschließend werden die so gefilterten Signale kombiniert. Die Frequenzantworten der Hochpassfilterung und der Tiefpassfilterung addieren sich bei allen Frequenzen zu 1, so dass das kombinierte Signal zu jeder Zeit entweder hochpassgefiltert oder tiefpassgefiltert wird. In einer bevorzugten Ausgestaltung wird ein komplementärer Filter dazu verwendet, die vom Federungsmodell erhaltenen Informationen zu kombinieren. Dadurch wird eine noch bessere Bestimmung der Winkel möglich.
Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Frontscheinwerfers, wie er in der Figur 1 abgebildet ist, mit einem zusätzlichen Rollwinkelstellmotor zur Kompensation von Änderungen der Rollwinkellage der optischen Achse des Frontscheinwerfers 10.
Wie bereits ausgeführt, ist die Winkellage der optischen Achse 18 von einem statischen Rollwinkel Theta_0 abhängig, der sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn steht oder sich auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus bewegt, Der statische Rollwinkel Theta_0 wird aus Signalen von wenigstens einem MEMS- Beschleunigungssensor 22 ermittelt. Der Frontscheinwerfer 10 weist einen zur Verstellung der optischen Achse 18 des
Lichtmoduls 16 eingerichteten Rollwinkelstellmotor 32 auf. Das Steuergerät 28 ist dazu eingerichtet, aus einer mit dem MEMS-Beschleunigungssensor 22 erfassten Beschleunigung des Kraftfahrzeuges eine Querbeschleunigung ay des Kraftfahrzeuges zu bestimmen. Die Querbeschleunigung des
Kraftfahrzeuges wird mit einem vorbestimmten Koeffizienten Theta_l multiplikativ zu einem Produkt verknüpft. Das Produkt wird additiv mit dem statischen Rollwinkel Theta_0 zu einem Summenrollwinkel Theta verknüpft. Das Einstellen der Winkellage der optischen Achse 18 erfolgt in
Abhängigkeit von dem so gebildeten Summenrollwinkel Theta.
Der Rollwinkelstellmotor 32 ist mechanisch mit dem Lichtmodul 16 gekoppelt und dazu eingerichtet, eine Rollwinkellage der optischen Achse 18 zu verstellen. Dazu ist der Rollwinkelstellmotor 32 insbesondere so eingerichtet, dass er das Lichtmodul 16 um eine optische Achse 18 des Lichtmoduls 16 herumdreht. Figur 4 zeigt eine Ausgestaltung einer Vorrichtung 20, die sich dadurch auszeichnet, dass sie eine Busverbindung 34 zu einem weiteren Frontscheinwerfer 34 aufweist, und dass der MEMS-Beschleunigungssensor 22 über die Busverbindung 34 an ein weiteres Steuergerät 38 angeschlossen ist, das ein Bestandteil des Weiteren Frontscheinwerfers 36 ist.
Das weitere Steuergerät 38 des Weiteren Frontscheinwerfers 36 ist dazu eingerichtet, mit dem MEMS- Beschleunigungssensor 22 erfasste Längsbeschleunigungen ax des Kraftfahrzeuges so zu verarbeiten, als seien diese mit einem eigenen, im Weiteren Frontscheinwerfer 36 angeordneten MEMS-Beschleunigungssensor erfasst worden. Mit anderen Worten ist das weitere Steuergerät 38 dazu eingerichtet, die erfassten Längsbeschleunigungen mit den Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt zu verknüpfen, das Produkt additiv mit dem statischen Nickwinkel zu einem Summennickwinkel zu verknüpfen und die Winkellage in Abhängigkeit von dem Summennickwinkel durch Ansteuern eines weiteren Nickwinkelstellmotors 40 einzustellen. Bezüglich des Rollwinkels ist das weitere Steuergerät 38 weiter dazu eingerichtet, eine mit dem MEMS-Beschleunigungssensor 22 erfasste Querbeschleunigung ay des Kraftfahrzeuges mit einem vorbestimmten Koeffizienten Theta_l multiplikativ zu einem Produkt zu verknüpfen, das Produkt additiv mit dem statischen Rollwinkel Theta_0 zu einem Summenrollwinkel Theta zu verknüpfen und die Winkellage der optischen Achse 18 in Abhängigkeit von dem Summenrollwinkel durch Ansteuern eines weiteren Rollwinkelstellmotors 42, der ein Bestandteil des weiteren Frontscheinwerfers 36 ist, einzustellen.
Bei einer bevorzugten Alternative wird der Summennickwinkel und der Summenrollwinkel durch das Steuergerät 28 berechnet und an das weitere Steuergerät 38 übergeben. Technisch ist dies besser als dem Steuergerät die Rohdaten zu übergeben, weil bei der vorteilhafteren Vorgehensweise weniger Information übergeben werden muss und das weitere Steuergerät 38 weniger komplexe Operationen ausführen muss.
Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Einstellen einer Winkellage einer optischen Achse eines Kraftfahrzeugscheinwerfers, wobei die Winkellage von einem statischen Nickwinkel abhängig ist. In einem ersten Schritt 100 wird der statische Nickwinkel aus Signalen von wenigstens einem MEMS-Beschleunigungssensor 22 ermittelt.
In einem zweiten Schritt 102 wird eine Längsbeschleunigung ax des Kraftfahrzeuges mit dem MEMS-Beschleunigungssensor 22 erfasst und in einem dritten Schritt 104 mit einem vorbestimmten Koeffizienten Phi_l, der für das Fahrwerk charakteristisch ist, multiplikativ zu einem Produkt verknüpft. In einem vierten Schritt 106 wird das Produkt additiv mit dem statischen Nickwinkel Phi_0 zu einem
Summennickwinkel verknüpft. In einem fünften Schritt 108 wird die Winkellage der optischen Achse 18 in Abhängigkeit von dem Summennickwinkel Phi eingestellt, indem der Nickwinkelstellmotor 30 entsprechend kompensierend angesteuert wird.
Figur 6 zeigt ein Flussdiagramm als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens, das zusätzlich Abhängigkeiten der Winkellage der optischen Achse von einem Rollwinkel kompensiert. In einem ersten Schritt 200 wird der statische Rollwinkel Theta_0 aus Signalen des wenigstens einen MEMS-Beschleunigungssensors 22 ermittelt. In einem zweiten Schritt 202 wird eine Querbeschleunigung ay des Kraftfahrzeuges mit dem MEMS-Beschleunigungssensor 22 erfasst. In einem dritten Schritt 204 wird die erfasste Querbeschleunigung ay mit einem vorbestimmten Koeffizienten Theta_l multiplikativ zu einem Produkt verknüpft. In einem vierten Schritt 206 wird das Produkt additiv mit dem statischen Rollwinkel Theta_0 zu einem Summenrollwinkel Theta verknüpft. In einem fünften Schritt 208 wird die Winkellage der optischen Achse 18 in Abhängigkeit von dem Summenrollwinkel Theta durch entsprechendes Ansteuern des Rollwinkelstellmotors 32 eingestellt.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung (20) zum Einstellen einer Winkellage einer optischen Achse (18) eines Frontscheinwerfers (10) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Winkellage von einem statischen Nickwinkel des Kraftfahrzeugs abhängig ist, der sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn steht oder sich auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus bewegt, und wobei der statische Nickwinkel aus Signalen von wenigstens einem MEMS- Beschleunigungssensor (22) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der MEMS-Beschleunigungssensor (22) ein Bestandteil eines Steuergerätes (28) des Frontscheinwerfers (10) ist, wobei der Frontscheinwerfer (10) wenigstens ein die optische Achse (18) des Frontscheinwerfers (10) aufweisendes Lichtmodul (16) und einen zur Verstellung der Winkellage der optischen Achse (18) eingerichteten Nickwinkel-Stellmotor (30) aufweist und wobei das Steuergerät (28) dazu eingerichtet ist, aus einer mit dem MEMS-Beschleunigungssensor (22) erfassten Beschleunigung des Kraftfahrzeuges eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges zu bestimmen und diese mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt zu verknüpfen, das Produkt additiv mit dem statischen Nickwinkel zu einem Summennickwinkel zu verknüpfen und die Winkellage der optischen Achse (18) in Abhängigkeit von dem Summennickwinkel durch Ansteuern des Nickwinkel-Stellmotors (30) einzustellen.
2. Vorrichtung (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Nickwinkelstellmotor (30) mechanisch mit dem Lichtmodul (16) gekoppelt und dazu eingerichtet ist, eine Nickwinkellage der optischen Achse (18) zu verstellen.
3. Vorrichtung (20) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkellage von einem statischen Rollwinkel abhängig ist, der sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn steht oder sich auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus bewegt, und wobei der statische Rollwinkel aus Signalen von wenigstens einem MEMS-Beschleunigungssensor (22) ermittelt wird und wobei der Frontscheinwerfer (10) einen zur Verstellung der optischen Achse (18) des Lichtmoduls (16) eingerichteten
Rollwinkelstellmotor (32) aufweist, und wobei das Steuergerät (28) dazu eingerichtet ist, aus einer mit dem MEMS-Beschleunigungssensor (22) erfassten Beschleunigung des Kraftfahrzeuges eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges zu bestimmen, und wobei eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt verknüpft wird und wobei das Produkt additiv mit dem statischen Rollwinkel zu einem Summenrollwinkel verknüpft wird und wobei das Einstellen der Winkellage der optischen Achse (18) in Abhängigkeit von dem Summenrollwinkel erfolgt.
4. Vorrichtung (20) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rollwinkelstellmotor (32) mechanisch mit dem Lichtmodul (16) gekoppelt und dazu eingerichtet ist, eine Rollwinkellage der optischen Achse (18) zu verstellen.
5. Vorrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (20) eine Busverbindung (34) zu einem weiteren Frontscheinwerfer (36) aufweist, und dass der MEMS-Beschleunigungssensor (22) über die Busverbindung (34) an ein Steuergerät (38) des weiteren Frontscheinwerfers (36) angeschlossen ist, wobei das Steuergerät (38) des weiteren Frontscheinwerfers (36) dazu eingerichtet ist, mit dem MEMS-Beschleunigungssensor (22) erfasste Längsbeschleunigungen des Kraftfahrzeuges mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt zu verknüpfen, das Produkt additiv mit dem statischen Nickwinkel zu einem Summennickwinkel zu verknüpfen und die Winkellage in Abhängigkeit von dem Summennickwinkel durch Ansteuern eines weiteren Nickwinkelstellmotors (40) einzustellen, und weiter dazu eingerichtet ist, eine mit dem MEMS- Beschleunigungssensor (22) erfasste Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt zu verknüpfen, das Produkt additiv mit dem statischen Rollwinkel zu einem Summenrollwinkel zu verknüpfen und die Winkellage der optischen Achse (18) in Abhängigkeit von dem Summenrollwinkel durch Ansteuern eines weiteren Rollwinkelstellmotors (42) einzustellen.
6. Vorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der
Beschleunigungssensor ein Beschleunigungen um zwei zu einander senkrechte Achsen erfassender Beschleunigungssensor ist.
7. Vorrichtung (20) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät dazu eingerichtet ist, die vom Beschleunigungssensor um die zwei zueinander senkrechten Raumrichtungen erfassten Beschleunigungen in Querbeschleunigungen und Längsbeschleunigungen des Kraftfahrzeugs umzurechnen.
8. Vorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der
Beschleunigungssensor ein Beschleunigungen in drei zueinander senkrechten Raumrichtungen erfassender Beschleunigungssensor ist.
9. Verfahren zum Einstellen einer Winkellage einer optischen Achse eines Kraftfahrzeugscheinwerfers, wobei die Winkellage von einem statischen Nickwinkel abhängig ist, der sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn steht oder sich auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus bewegt, und wobei der statische Nickwinkel aus Signalen von wenigstens einem MEMS- Beschleunigungssensor ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges mit dem MEMS-Beschleunigungssensor erfasst wird und mit einem vorbestimmten Koeffizienten multiplikativ zu einem Produkt verknüpft wird und dass das Produkt additiv mit dem statischen Nickwinkel zu einem Summennickwinkel verknüpft wird und dass das Einstellen der Winkellage in Abhängigkeit von dem Summennickwinkel erfolgt.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkellage zusätzlich von einem statischen Rollwinkel abhängig ist, der sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn steht oder sich auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus bewegt, und wobei der statische Rollwinkel aus Signalen des wenigstens einen MEMS-
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