JP2023532642A - 自動車ヘッドライトの光学軸の角度位置を調整する装置及び方法 - Google Patents

Abstract

自動車のフロントヘッドライト（１０）の光学軸（１８）の角度位置を調整する方法が提案され、少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサ（２２）の信号からピッチ角が判定される。本装置は、ＭＥＭＳ加速度センサ（２２）がフロントヘッドライト（１０）の制御装置（２８）の構成要素であり、このフロントヘッドライトが、光学軸の角度位置を調節するためにセットアップされたピッチ角調節モータ（３０）を有することを特徴とする。本装置は、ＭＥＭＳ加速度センサ（２２）によって自動車の前後方向加速度を決定し、これを計算モデルによってピッチ角調節モータを制御するために利用するためにセットアップされている。１つの独立請求項はこれに対応する方法を対象とする。

Description

本発明は、請求項１のプレアンブルに記載されている、自動車のフロントヘッドライトの光学軸の角度位置を調整する装置に関する。角度位置は、自動車が路面に停止しているとき、又は路面で一定の速度で直線的に動いているときに生じる自動車の静的ピッチ角に依存する。静的ピッチ角は少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサの信号から判定され、荷重分布と路面勾配とに依存する。

上記に加えて本発明は、自動車ヘッドライトの光学軸の角度位置を調整する方法に関し、角度位置は、自動車が路面に停止しているとき、又は路面で一定の速度で直線的に動いているときに生じる静的ピッチ角に依存し、静的ピッチ角は少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサの信号から判定される。

このような装置及びこのような方法が、米国特許第８，８３８，３４３Ｂ２号明細書から公知である。ピッチ角、ロール角、及びヨー角のそれぞれの量によって、空間内での自動車の姿勢が表される。これらの量は、ＤＩＮ ＩＳＯ ８８５５：２０１３－１１、道路車両、車両ダイナミクス、及び走行挙動、概念（ＩＳＯ８８５５；２０１１）、ベルリン：ボイト出版社、２０１３年、に定義されている。ピッチ角は、車両横軸を中心とする車両長軸の回転偏向を表す。ロール角は、車両長軸を中心とする車両横軸の回転偏向を表す。ヨー角は、車両垂直軸を中心とする車両長軸の回転偏向を表す。

認可官庁は１９９８年以来、自動車のフロントヘッドライトの光学軸の位置に対する荷重変化の影響の補正を要請している。それによって、対向してくる交通関与者の幻惑を、同時にできる限り長いロービームの到達距離のもとで回避するという目的が追求される。このような役割を果たす装置は、Ｖｅｒｔｉｃａｌ ａｉｍｉｎｇ Ｃｏｎｔｒｏｌ（ＶＡＣ）装置とも呼ばれる。光学軸の位置を運転者がダッシュボードから手動で調整する、手動式のＶＡＣ装置が知られている。荷重状態の変化の結果として生じる光学軸の静的位置の変化を補正する、自動式に反応する装置（ＡＶＡＣ）も知られている。冒頭に挙げた米国特許第８，８３８，３４３Ｂ２号明細書はＭＥＭＳ加速度センサを利用するが、静的な位置変化の補正だけに限定されている。

さらに、車両が走行しているときに動的に発生する光学軸の位置変化を補正する、動的ＡＶＡＣ装置も知られている。この装置は、光学軸の位置を検出するためのたわみセンサを利用する。この解決法は、通常は４つのたわみセンサを配線するために、これと結びついたコストによってすでに欠点が生じる。

以上の背景のもとで本発明の課題は、光学軸の位置の動的な変化の補正を可能にし、そのためにたわみセンサの使用と結びついた配線コストを犠牲にしなくてよい、冒頭に述べた種類の装置を提示することにある。

この課題は、独立請求項の構成要件によって解決される。本発明による装置は、ＭＥＭＳ加速度センサが自動車のフロントヘッドライトの制御装置の構成要素であることによって、冒頭に挙げた従来技術と相違しており、フロントヘッドライトは、自動車ヘッドライトの光学軸を有する少なくとも１つのライトモジュールと、光学軸の角度位置を調節するためにセットアップされたピッチ角調節モータとを有し、制御装置は、ＭＥＭＳ加速度センサによって検出された自動車の加速度から自動車の前後方向加速度を決定し、これを事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わせ、この積を加算により静的ピッチ角と合計ピッチ角をなすように組み合わせ、合計ピッチ角に依存してピッチ角調節モータの制御によって角度位置を調整するためにセットアップされている。原則として本発明は、垂直方向の調整装置が規定されているどのような種類のヘッドライトにも適している。このようなヘッドライトでは、通常、ライトモジュールの放射方向が調整される。

本発明による方法は、自動車の前後方向加速度がＭＥＭＳ加速度センサによって検出されて事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わされ、この積が加算により静的ピッチ角と合計ピッチ角をなすように組み合わされ、合計ピッチ角に依存して角度位置の調整が行われることを特徴とする。

装置の態様の観点からは、ピッチ角調節モータがライトモジュールと機械的にリンクされており、光学軸のピッチ角位置を調節するためにセットアップされているのが好ましい。

角度位置が、自動車が路面に停止しているとき、又は路面で一定の速度で直線的に動いているときに生じる静的ロール角に依存しており、静的ロール角は少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサの信号から判定され、フロントヘッドライトはライトモジュールの光学軸を調節するためにセットアップされたロール角調節モータを有し、制御装置は、ＭＥＭＳ加速度センサによって検出された自動車の加速度から自動車の左右方向加速度を決定するためにセットアップされており、自動車の左右方向加速度が事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わされ、この積が加算により静的ロール角と合計ロール角をなすように組み合わされ、合計ロール角に依存して角度位置の調整が行われるのも好ましい。

ロール角調節モータがライトモジュールと機械的にリンクされており、光学軸のロール角位置を調節するためにセットアップされているのも好ましい。

さらに、前記装置が別のフロントヘッドライトとのバス接続を有しており、ＭＥＭＳ加速度センサはバス接続を介して別のフロントヘッドライトの制御装置に接続されており、別のフロントヘッドライトの制御装置は、ＭＥＭＳ加速度センサによって検出された自動車の前後方向加速度を事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わせ、この積を加算により静的ピッチ角と合計ピッチ角をなすように組み合わせ、合計ピッチ角に依存して別のピッチ角調節モータの制御によって角度位置を調整するためにセットアップされ、さらに、ＭＥＭＳ加速度センサによって検出された自動車の左右方向加速度を事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わせ、この積を加算により静的ロール角と合計ロール角をなすように組み合わせ、合計ロール角に依存して別のロール角調節モータの制御によって角度位置を調整するためにセットアップされているのが好ましい。

別の好ましい実施形態は、加速度センサが、互いに垂直の２つの軸を中心として加速度を検出する加速度センサであることを意図する。

制御装置が、互いに垂直の２つの空間方向を中心として加速度センサにより検出された加速度を前後方向加速度と左右方向加速度に換算するためにセットアップされているのも好ましい。

さらに加速度センサは、互いに垂直の３つの空間方向で加速度を検出する加速度センサであるのが好ましい。

方法の実施形態の観点から、角度位置が、自動車が路面に停止しているとき、又は路面で一定の速度で直線的に動いているときに生じる静的ロール角に追加的に依存しており、静的ロール角は少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサの信号から判定され、自動車の左右方向加速度がＭＥＭＳ加速度センサによって検出されて事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わされ、この積が加算により静的ロール角と合計ロール角をなすように組み合わされ、合計ロール角に依存して角度位置の調整が行われるのが好ましい。

その他の利点は、以下の説明、図面、及び従属請求項から明らかとなる。当然ながら、上に挙げた構成要件及び以下でさらに説明する構成要件は、それぞれ記載されている組合せとしてだけでなく、別の組合せや単独でも、本発明の枠組みから外れることなく適用可能である。本発明の実施例が図面に示されており、以下の記述において詳しく説明する。ここではそれぞれ模式的な形式で次のものを示す。

図１は、自動車のフロントヘッドライトを示す図である。 図２は、固定的な荷重分布についての前後方向加速度と、ローパスフィルタリングされたピッチ角との関係を示す図である。 図３は、フロントヘッドライトの光学軸の角度位置を調整するためのロール角調節モータを有するフロントヘッドライトの実施例を示す図である。 図４は、別のフロントヘッドライトとのバス接続を有する装置の実施形態を示す図である。 図５は、自動車ヘッドライトの光学軸のピッチ角位置を調整するための本発明による方法の実施例としてのフローチャートである。 図６は、自動車ヘッドライトの光学軸のロール角位置を調整するための本発明による方法の実施例としてのフローチャートである。

具体的には図１は、ハウジング１２を有し、その光射出開口部が透明なカバーガラス１４で覆われる、自動車のフロントヘッドライト１０を示している。ｘ方向は自動車の長手方向に相当し、それに対してｙ方向は横方向に相当し、ｚ方向は自動車の垂直方向に相当する。この従来例はすべての実施例について当てはまる。

フロントヘッドライト１０はライトモジュール１６を有していて、その光学軸１８がフロントヘッドライト１０の光学軸である。ライトモジュール１６は、及びこれに伴って光学軸１８も、横方向ｙを中心として旋回可能である。このような旋回運動によって、たとえばライトモジュール１６により生成されるロービーム分布の明暗境界の高さを変えることができる。この高さは、たとえば自動車のピッチ角Ｐｈｉの変化に伴って変化する。ピッチ角Ｐｈｉは自動車の荷重が変化したときに、たとえばリヤが下がってフロントが上がったときに、（静的に）変化する。自動車の静的ピッチ角Ｐｈｉ＿０が生じるのは、自動車が路面に停止しているとき、又は路面で一定の速度で直線的に動いている場合である。

ピッチ角Ｐｈｉの動的変化は、走行時に制動や加速をしたときの動的な軸荷重変化によって長手方向で発生する。

結果として生じる光学軸１８の角度位置の変化を、横方向ｙを中心とするライトモジュール１６の反対方向への旋回によって補正することができる。

フロントヘッドライト１０は、光学軸１８の角度位置を調整する装置２０を有している。この装置２０は、本発明ではプロセッサ２４及び最終段２６とともにフロントヘッドライト１０の制御装置２８に配置された、それ自体として周知のＭＥＭＳ加速度センサ２２を含んでいる。制御装置２８は特にピッチ角調節モータ３０を制御し、これはタイロッドとジョイントとを介して、ピッチ角制御モータ３０の調節運動がライトモジュール１６をｙ方向を中心に旋回させるように、ライトモジュール１６とリンクされている。ピッチ角調節モータ３０は本装置２０の別の構成要素であり、ライトモジュール１６と機械的にリンクされていて、光学軸１８のピッチ角位置を調節するようにセットアップされている。

制御装置２８は、少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサ２２の信号から静的ピッチ角Ｐｈｉ＿０を判定するためにセットアップされている。ＭＥＭＳ加速度センサは、たとえば１又は複数の電極を備える、弾性作用で懸架された慣性質量体を有している。質量体のたわみに応じて、１つの対応電極又は複数の対応電極に対する１つの電極又は複数の電極の間隔が変化し、このことを容量式に測定することができる。それにより、光学軸１８の角度位置の静的な変化を測定することができる。このような測定は、ここでは本発明の一部とはみなさない。

本発明によると制御装置２８は、ＭＥＭＳ加速度センサ２２で検出された自動車の加速度から自動車の前後方向加速度ａｘを決定し、これを事前設定された係数Ｐｈｉ＿１と乗算により積をなすように組み合わせ、この積を加算により静的ピッチ角Ｐｈｉ＿０と合計ピッチ角Ｐｈｉをなすように組み合わせ、合計ピッチ角Ｐｈｉに依存して光学軸１８の角度位置をピッチ角調節モータ３０によって調整するためにセットアップされている。

ＭＥＭＳ加速度センサ２２が、互いに垂直の２つの軸を中心とする加速度を検出する加速度センサであれば、本発明にとって理論上からは十分である。しかしながら実際上は、互いに垂直の３つの空間方向で加速度を検出するＭＥＭＳ加速度センサ２２であるＭＥＭＳ加速度センサ２２を使用するのが好ましい。このようなＭＥＭＳ加速度センサ２２は任意の向きで制御装置２８に取り付けることができ、これにより検出された前後方向加速度を、及び場合によりさらに左右方向加速度を、３Ｄ回転行列を利用して測定値から計算することができる。

図２は、縦軸にプロットされた、ローパスフィルタリングされたピッチ角と、横軸にプロットされた前後方向加速度との関係を示している。この関係は実験走行で記録されたものである。低次多角形によってこの関係をモデル化できることが明らかであり、ここでは線形の関係が示されている。交番左右方向加速度による実験走行の実施は、左右方向加速度と、その際に発生するロール角との間のこれに類似する関係をもたらす。

このような観測から、ピッチ角とロール角についての計算モデルを連立一次方程式として定式化することができる。
ピッチ角：Ｐｈｉ＝Ｐｈｉ＿０＋Ｐｈｉ＿１ ＊ ａｘ
ロール角：Ｔｈｅｔａ＝Ｔｈｅｔａ＿０＋Ｔｈｅｔａ＿１ ＊ ａｙ

発明者らは、このような簡易な計算モデルの精度が、動的な照明距離制御（垂直方向、ピッチ角Ｐｈｉ）の目的にとって、及び場合により補足的な水平方向の調節（ロール角Ｔｈｅｔａ）にとって十分であり、フロントヘッドライト１０の光学軸１８の角度位置制御の既存の調整アルゴリズムへ供給するために直接的に利用できることを見出している。

この計算モデルは、ピッチ角ＴｈｅｔａについてのＴｈｅｔａ＿０及びＴｈｅｔａ＿１、並びにロール角についてのＰｈｉ＿０及びＰｈｉ＿１という４つの係数に基づくものである。係数Ｐｈｉ＿０及びＴｈｅｔａ＿０は、静的ピッチ角と静的ロール角を表す。

係数Ｐｈｉ＿１及びＴｈｅｔａ＿１は、走行時に前後方向加速度ａｘと左右方向加速度ａｙとの帰結として生じるピッチ角変化とロール角変化を表す。これらの加速度は、路面の長手方向傾斜及び／又は横方向傾斜の変化との関係で重力によって、又は自動車の駆動の影響によって、生成され得る。

これらの係数は自動車のシャーシの設計に依存し、特定のシャーシ（特定の車両サスペンション）について特徴的であるパラメータとして定義することができる。これら両方のパラメータも、同じく走行時に検出される情報から決定して車両の耐用寿命を通じて繰り返し更新することができ、それにより経年劣化状態を監視するとともに、サスペンションシステムを適時に整備又は補修することができる。

当然ながら、平方や立法の寄与を反映するさらなる高次を考慮したうえで、計算モデルの精度を向上させることができる。

精度を改善するさらに別の選択肢は、３軸のジャイロスコープと３軸の加速度センサとを有する６つの軸を有するセンサを利用することにある。ジャイロスコープは角速度を測定する。加速度センサは、１又は複数の軸に沿って線形加速度を測定する。たとえばジャイロスコープ出力量とデータを融合させることで、合計ピッチ角と合計ロール角の判定を改善することができる。データ融合プロセスは相補的なフィルタによって行われるのが好ましく、ジャイロスコープから提供される正確な高周波情報が、すでに上で説明したように加速度センサから提供される、合計ピッチ角及び合計ロール角の比較的低次の周波数成分の正確な成分と合成される。

ジャイロスコープ出力が統合されることは、センサの向きの変更の決定を可能にする。ただしセンサバイアスエラーに基づき、このようにして決定された向きは、時間とともに無限に増大していく誤差を含む。確かに加速度センサは、強いノイズを含むセンサの向きの決定を可能にするにすぎない。このことは特に、動的な走行状況について当てはまる。しかし、このときの向きの誤差は有限であり、時間とともに無限に増大していくことはない。相補的なフィルタの基本となる思想は、低速で変化していく加速度センサの信号を、高速で変化するジャイロスコープの信号と組み合わせることにある。

加速度センサは、静的な条件のもとでの向きの決定を可能にする。ジャイロスコープは、動的な条件のもとでの向きの決定を可能にする。加速度センサ信号がローパスフィルタリングされ、ジャイロスコープ信号がハイパスフィルタリングされるのが好ましい。次いで、こうしてフィルタリングされた信号が組み合わされる。ハイパスフィルタリングとローパスフィルタリングの周波数応答が互いに加算されてどの周波数のもとでも１となり、それにより組み合わされた信号に、いつの時点でもハイパスフィルタリング又はローパスフィルタリングのいずれかが行われる。１つの好ましい実施形態では、相補的なフィルタは、サスペンションモデルから得られる情報を組み合わせるために利用される。それにより、いっそう改善された角度の決定が可能となる。

図３は、フロントヘッドライト１０の光学軸のロール角の変化を補正するための追加のロール角調節モータを有する、図１に図示するようなフロントヘッドライトの実施例を示している。

すでに説明したとおり、光学軸１８の角度位置は、自動車が路面に停止しているとき、又は路面で一定の速度で直線的に動いているときに生じる静的ロール角Ｔｈｅｔａ＿０に依存する。静的ロール角Ｔｈｅｔａ＿０は、少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサ２２の信号から判定される。フロントヘッドライト１０は、ライトモジュール１６の光学軸１８を調節するためにセットアップされたロール角調節モータ３２を有している。制御装置２８は、ＭＥＭＳ加速度センサ２２で検出された自動車の加速度から、自動車の左右方向加速度ａｙを決定するためにセットアップされている。自動車の左右方向加速度は、事前設定された係数Ｔｈｅｔａ＿１と乗算により積をなすように組み合わされる。この積が加算により静的ロール角Ｔｈｅｔａ＿０と合計ロール角Ｔｈｅｔａをなすように組み合わされる。光学軸１８の角度位置の調整は、こうして形成された合計ロール角Ｔｈｅｔａに依存して行われる。

ロール角調節モータ３２はライトモジュール１６と機械的にリンクしており、光学軸１８のロール角位置を調節するためにセットアップされている。そのためにロール角調節モータ３２は、特に、ライトモジュール１６の光学軸１８を中心としてライトモジュール１６を回転させるようにセットアップされている。

図４は、別のフロントヘッドライト３４へのバス接続３４を有し、ＭＥＭＳ加速度センサ２２がバス接続３４を介して、別のフロントヘッドライト３６の構成要素である別の制御装置３８に接続されることを特徴とする装置２０の実施形態を示している。

別のフロントヘッドライト３６の別の制御装置３８は、ＭＥＭＳ加速度センサ２２により検出された自動車の前後方向加速度ａｘを、あたかもそれが別のフロントヘッドライト３６に配置された自身のＭＥＭＳ加速度センサで検出されたものであるかように処理するためにセットアップされている。換言すると別の制御装置３８は、検出された前後方向加速度を係数と乗算により積をなすように組み合わせ、この積を加算により静的ピッチ角と合計ピッチ角をなすように組み合わせ、合計ピッチ角に依存して別のピッチ角調節モータ４０の制御によって角度位置を調整するためにセットアップされている。さらにロール角に関して別の制御装置３８は、ＭＥＭＳ加速度センサ２２によって検出された自動車の左右方向加速度ａｙを事前設定された係数Ｔｈｅｔａ＿１と乗算により積をなすように組み合わせ、この積を加算により静的ロール角Ｔｈｅｔａ＿０と合計ロール角Ｔｈｅｔａをなすように組み合わせ、合計ロール角に依存して光学軸１８の角度位置を、別のフロントヘッドライト３６の構成要素である別のロール角調節モータ４２の制御によって調整するためにセットアップされている。

１つの好ましい代替案では、合計ピッチ角と合計ロール角が制御装置２８によって計算されて、別の制御装置３８に引き渡される。このことは、技術的には制御装置に生データを引き渡すよりも好ましい。この好ましい方式のほうが少ない情報しか引き渡さなくてすみ、別の制御装置３８が複雑な演算を少ししか実行しなくてよいからである。

図５は、自動車ヘッドライトの光学軸の角度位置を調整する本発明の方法の実施例を示しており、角度位置は静的ピッチ角に依存する。第１のステップ１００で、少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサ２２の信号から静的ピッチ角が判定される。第２のステップ１０２で、自動車の前後方向加速度ａｘがＭＥＭＳ加速度センサ２２によって検出され、第３のステップ１０４で、シャーシについて特徴的である事前設定された係数Ｐｈｉ＿１と乗算により積をなすように組み合わされる。第４のステップ１０６で、この積が加算により静的ピッチ角Ｐｈｉ＿０と合計ピッチ角をなすように組み合わされる。第５のステップ１０８で、ピッチ角調節モータ３０が相応に補正をするように制御されることによって、光学軸１８の角度位置が合計ピッチ角Ｐｈｉに依存して調整される。

図６は、ロール角に対する光学軸の角度位置の依存性を追加的に補正する、本発明による方法の実施例としてのフローチャートを示している。第１のステップ２００で、少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサ２２の信号から静的ロール角Ｔｈｅｔａ＿０が判定される。第２のステップ２０２で、自動車の左右方向加速度ａｙがＭＥＭＳ加速度センサ２２によって検出される。第３のステップ２０４で、検出された左右方向加速度ａｙが事前設定された係数Ｔｈｅｔａ＿１と乗算により積をなすように組み合わされる。第４のステップ２０６で、この積が加算により静的ロール角Ｔｈｅｔａ＿０と合計ロール角Ｔｈｅｔａをなすように組み合わされる。第５のステップ２０８で、光学軸１８の角度位置が合計ロール角Ｔｈｅｔａに依存してロール角調節モータ３２の相応の制御によって調整される。

Claims (10)

1. 自動車のフロントヘッドライト（１０）の光学軸（１８）の角度位置を調整する装置（２０）であって、角度位置は、自動車が路面に停止しているとき、又は路面で一定の速度で直線的に動いているときに生じる自動車の静的ピッチ角に依存し、静的ピッチ角は少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサ（２２）の信号から判定される、装置において、前記ＭＥＭＳ加速度センサ（２２）は前記フロントヘッドライト（１０）の制御装置（２８）の構成要素であり、前記フロントヘッドライト（１０）は、前記フロントヘッドライト（１０）の光学軸（１８）を有する少なくとも１つのライトモジュール（１６）と、光学軸（１８）の角度位置を調節するためにセットアップされたピッチ角調節モータ（３０）とを有し、前記制御装置（２８）は、前記ＭＥＭＳ加速度センサ（２２）によって検出された自動車の加速度から自動車の前後方向加速度を決定し、これを事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わせ、この積を加算により静的ピッチ角と合計ピッチ角をなすように組み合わせ、合計ピッチ角に依存して前記ピッチ角調節モータ（３０）の制御によって光学軸（１８）の角度位置を調整するためにセットアップされていることを特徴とする、装置。
2. 前記ピッチ角調節モータ（３０）は前記ライトモジュール（１６）と機械的にリンクされており、光学軸（１８）のピッチ角位置を調節するためにセットアップされていることを特徴とする、請求項１に記載の装置（２０）。
3. 角度位置は、自動車が路面に停止しているとき、又は路面で一定の速度で直線的に動いているときに生じる静的ロール角に依存しており、静的ロール角は少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサ（２２）の信号から判定され、前記フロントヘッドライト（１０）は、前記ライトモジュール（１６）の光学軸（１８）を調節するためにセットアップされたロール角調節モータ（３２）を有し、前記制御装置（２８）は、前記ＭＥＭＳ加速度センサ（２２）によって検出された自動車の加速度から自動車の左右方向加速度を決定するためにセットアップされており、自動車の左右方向加速度が事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わされ、この積が加算により静的ロール角と合計ロール角をなすように組み合わされ、合計ロール角に依存して光学軸（１８）の角度位置の調整が行われることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の装置（２０）。
4. 前記ロール角調節モータ（３２）は前記ライトモジュール（１６）と機械的にリンクされており、光学軸（１８）のロール角位置を調節するためにセットアップされていることを特徴とする、請求項３に記載の装置（２０）。
5. 前記装置（２０）は別のフロントヘッドライト（３６）とのバス接続（３４）を有しており、前記ＭＥＭＳ加速度センサ（２２）は前記バス接続（３４）を介して前記別のフロントヘッドライト（３６）の制御装置（３８）に接続されており、前記別のフロントヘッドライト（３６）の前記制御装置（３８）は、前記ＭＥＭＳ加速度センサ（２２）によって検出された自動車の前後方向加速度を事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わせ、この積を加算により静的ピッチ角と合計ピッチ角をなすように組み合わせ、合計ピッチ角に依存して別のピッチ角調節モータ（４０）の制御によって角度位置を調整するためにセットアップされ、さらに、前記ＭＥＭＳ加速度センサ（２２）によって検出された自動車の左右方向加速度を事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わせ、この積を加算により静的ロール角と合計ロール角をなすように組み合わせ、合計ロール角に依存して別のロール角調節モータ（４２）の制御によって光学軸（１８）の角度位置を調整するためにセットアップされていることを特徴とする、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の装置（２０）。
6. 前記加速度センサは互いに垂直の２つの軸を中心として加速度を検出する加速度センサであることを特徴とする、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の装置（２０）。
7. 前記制御装置は、互いに垂直の２つの空間方向を中心として前記加速度センサにより検出された加速度を自動車の左右方向加速度と前後方向加速度に換算するためにセットアップされていることを特徴とする、請求項６に記載の装置（２０）。
8. 前記加速度センサは互いに垂直の３つの空間方向で加速度を検出する加速度センサであることを特徴とする、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の装置（２０）。
9. 自動車ヘッドライトの光学軸の角度位置を調整する方法であって、角度位置は、自動車が路面に停止しているとき、又は路面で一定の速度で直線的に動いているときに生じる静的ピッチ角に依存し、静的ピッチ角は少なくとも１つのＭＥＭＳ加速度センサの信号から判定される、方法において、自動車の前後方向加速度が前記ＭＥＭＳ加速度センサによって検出されて事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わされ、この積が加算により静的ピッチ角と合計ピッチ角をなすように組み合わされ、合計ピッチ角に依存して角度位置の調整が行われることを特徴とする、方法。
10. 角度位置は、自動車が路面に停止しているとき、又は路面で一定の速度で直線的に動いているときに生じる静的ロール角に追加的に依存しており、静的ロール角は少なくとも１つの前記ＭＥＭＳ加速度センサの信号から判定され、自動車の左右方向加速度が前記ＭＥＭＳ加速度センサによって検出されて事前設定された係数と乗算により積をなすように組み合わされ、この積が加算により静的ロール角と合計ロール角をなすように組み合わされ、合計ロール角に依存して角度位置の調整が行われることを特徴とする、請求項９に記載の方法。