DE60112508T2

DE60112508T2 - Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE60112508T2
Application number: DE60112508T
Authority: DE
Inventors: Kinya Yokohama-shi Iwamoto; Kiyotaka Yokosuka-shi Ozaki; Kenjou Yokosuka-shi Umezaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-05-23
Filing date: 2001-04-27
Publication date: 2006-03-30
Anticipated expiration: 2021-04-28
Also published as: US20020001195A1; EP1157888A2; US20030117808A1; EP1157888A3; KR20010107629A; EP1157888B1; JP3747738B2; JP2001328485A; DE60112508D1; KR100484459B1; US6843588B2

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Beleuchtungsanordnung für Kraftfahrzeuge.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Die Erstveröffentlichung der Japanischen Patentanmeldung Heisei 8-183385, veröffentlicht am 16. Juli 1996 (die dem US-Patent Nr. 5711590, veröffentlicht am 27. Januar 1998, entspricht), erläutert eine früher vorgeschlagene Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 20, bei der während einer Straßenkurve (oder beim Abbiegen) sowohl die Sicht in eine Richtung, in die ein Fahrzeug abbiegt (nachfolgend auch als Abbiegerichtung des Fahrzeugs bezeichnet), als auch in die Richtung nach außen, in die das Fahrzeug nicht abbiegt, verbessert werden.
Die früher vorgeschlagene Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge weist einen festen Reflektor und einen beweglichen (oder verschiebbaren) Reflektor in jeder der linken und rechten Scheinwerfervorrichtungen auf.
Ein Lichtverteilungsmuster, über das der feste Reflektor einen Lichtstrahl verteilt, ist ein heller Abschnitt in der Nähe einer optischen Achse und entspricht einem sogenannten Zentrallicht. Ein Lichtverteilungsmuster, über das der bewegliche Reflektor Licht verteilt, ist eine Abblendlichtstrahlung in einen die optische Achse umgebenden Abschnitt und entspricht einem sogenannten Umgebungslichtanteil.
Außerdem bleibt durch die früher empfohlene Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge die Sicht in die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs erhalten, während sich die Sicht in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs durch Schwenken des beweglichen Reflektors in die Abbiegerichtung während des Abbiegens des Fahrzeugs verbessert.
Jedoch ist in der früher vorgeschlagenen Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge, die in der oben beschriebenen Erstveröffentlichung der Japanischen Patentanmeldung Heisei 8-183385 offenbart ist, ein Abschnitt des Lichtverteilungsmusters, der das Licht in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs strahlt, der Abblendlichtverteilungsmusteranteil, der dem Umgebungslichtanteil entspricht, und das Lichtverteilungsmuster, das dem hellen Zentrallichtanteil entspricht, liegt in einem mittleren Abschnitt vor dem Fahrzeug. Deshalb wird die Helligkeit eines Bereichs der Abbiegerichtung des Fahrzeugs, der während des Abbiegens des Fahrzeugs am meisten benötigt wird, nicht immer verbessert.
Andererseits ist es möglich, die Sicht des Abbiegerichtungsbereichs zu verbessern, wenn die gesamte Scheinwerfervorrichtung in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs geschwenkt wird. Da in einem Fall, wo das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit an einer Straßenkreuzung abbiegt, die Helligkeit sowohl des mittleren Frontbereichs des Fahrzeugs als auch des Richtungsbereichs nach außen bis zur Abbiegerichtung des Fahrzeugs stark verringert wird, kann jedoch der bewegliche Reflektor nicht besonders weit über einen großen Verschiebungswinkel in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs geschwenkt werden.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge bereitzustellen, die imstande ist, die Sicht während des Abbiegens eines Fahrzeugs weiter zu verbessern.
Unter einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge bereitgestellt, die folgendes umfaßt: einen ersten Reflektor, der an einem Vorderteil des Fahrzeugs angeordnet, mit einer Lichtquelle ausgestattet und imstande ist, angetrieben zu werden, um die Reflexionsrichtung eines Lichtstrahls von der Lichtquelle in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs zusammen mit der Lichtquelle abzulenken; einen zweiter Reflektor, der imstande ist, angetrieben zu werden, um seine Reflexionsrichtung unabhängig vom ersten Reflektor in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs abzulenken; einen Antriebsteil, der eine Ablenkungsbewegung für die ersten und zweiten Reflektoren betriebsmäßig durchführt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu detektieren; einen Lenkwinkeldetektor, um einen Fahrzeuglenkwinkel des Fahrzeugs zu detektieren; und eine Steuereinrichtung, um zu bestimmen, ob die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich liegt, und um die Steuereinrichtung auf der Grundlage der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels derartig zu steuern, daß der zweite Reflektor entsprechend dem detektierten Lenkwinkel in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs abgelenkt wird, wenn festgestellt wird, daß die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit um einen vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich niedriger als der vorbestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist und daß der erste Reflektor entsprechend dem Lenkwinkel in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs abgelenkt wird, wenn festgestellt wird, daß die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der vorbestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist.
Unter einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge bereitgestellt, die folgendes umfaßt: mindestens ein Paar rechter und linker erster Reflektoren, wobei jeder der ersten Reflektoren am Fahrzeugvorderteil angeordnet ist, mit einer Lichtquelle ausgestattet ist und imstande ist, angetrieben zu werden, um eine Reflexionsrichtung eines Lichtstrahls von der Lichtquelle zusammen mit der Lichtquelle in eine Abbiegerichtung des Fahrzeugs abzulenken; mindestens ein paar rechter und linker zweiter Reflektoren, wobei jeder der zweiten Reflektoren imstande ist, angetrieben zu werden, um seine Reflexionsrichtung unabhängig von dem Paar rechter und linker erster Reflektoren in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs abzulenken; einen Antriebsteil, der einen Ablenkungsantrieb für die Paare der rechten und linken ersten und zweiten Reflektoren betriebsmäßig durchführt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu detektieren; einen Lenkwinkeldetektor, um einen Fahrzeuglenkwinkel zu detektieren; und eine Steuereinrichtung, um festzulegen, ob die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt, und um den Antriebsteil auf der Grundlage der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit und des detektierten Lenkwinkels derartig zu steuern, daß einer von dem Paar der rechten und linken ersten Reflektoren, der sich in Bezug auf den Mittelpunkt eines Kurvenbogens an einer Innenseite einer Abbiegerichtung des Fahrzeugs befindet, entsprechend dem detektierten Lenkwinkel in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs abgelenkt wird, wenn bestimmt wird, daß die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit in dem vorbestimmten mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt.
Diese Zusammenfassung der Erfindung beschreibt nicht unbedingt alle nötigen Merkmale, so daß die Erfindung auch eine Teilkombination dieser beschriebenen Merkmale sein kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Funktions- und Blockschaltbild einer Beleuchtungsanordnung für Kraftfahrzeuge in einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Perspektivansicht eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Beleuchtungsanordnung für Kraftfahrzeuge gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform angewendet werden kann.
3 ist eine Vorderansicht eines Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung in der Beleuchtungsanordnung für Kraftfahrzeuge gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform.
4 ist eine erläuternde Ansicht eines Lichtverteilungsmusters des in 3 dargestellten Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung.
5 ist eine schematische Draufsicht des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug fährt, wobei die Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung so angesteuert werden, daß sie Lichtstrahlen über einen vorderen Strahlungsbereich ausstrahlen.
6 ist eine schematische Schnittansicht des in 3 dargestellten Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung.
7 ist eine schematische Draufsicht des in 3 dargestellten Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung.
8 ist eine schematische Draufsicht des in 3 dargestellten Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung, wenn er betätigt wird.
9 ist eine schematische Draufsicht des in 3 dargestellten Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung, wenn er betätigt wird.
10A, 10B und 10C sind eine schematische Vorderansicht, die eine Variante des Lichtverteilungsmusters darstellt, eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug fährt und dabei Lichtstrahlen von den Scheinwerfern mit Lichtverteilungssteuerung ausstrahlt, bzw. eine schematische Draufsicht zur Erklärung eines Betriebszustandes sowohl der linken als auch der rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform.
11A, 11B und 11C sind eine schematische Vorderansicht, die eine Variante des Lichtverteilungsmusters darstellt, eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug fährt und dabei die Lichtstrahlen von den Scheinwerfern mit Lichtverteilungssteuerung ausstrahlt, bzw. eine schematische Draufsicht zur Erklärung des Betriebszustandes sowohl der linken als auch der rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform.
12A, 12B und 12C sind eine schematische Vorderansicht, die eine Variante des Lichtverteilungsmusters darstellt, eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug fährt und dabei die Lichtstrahlen von den Scheinwerfern mit Lichtverteilungssteuerung ausstrahlt, bzw. eine schematische Draufsicht zur Erklärung des Betriebszustandes sowohl der linken als auch der rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform.
13A, 13B und 13C sind eine schematische Vorderansicht, die eine Variante des Lichtverteilungsmusters darstellt, eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug fährt und dabei die Lichtstrahlen von den Scheinwerfern mit Lichtverteilungssteuerung ausstrahlt, bzw. eine schematische Draufsicht zur Erklärung des Betriebszustandes sowohl der linken als auch der rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform.
14A, 14B und 14C sind eine schematische Vorderansicht, die eine Variante des Lichtverteilungsmusters darstellt, eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug fährt und dabei die Lichtstrahlen von den Scheinwerfern mit Lichtverteilungssteuerung ausstrahlt, bzw. eine schematische Draufsicht zur Erklärung des Betriebszustandes sowohl der linken als auch der rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform.
15A, 15B und 15C sind eine schematische Vorderansicht, die eine Variante des Lichtverteilungsmusters darstellt, eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug fährt und dabei die Lichtstrahlen von den Scheinwerfern mit Lichtverteilungssteuerung ausstrahlt, bzw. eine schematische Draufsicht zur Erklärung des Betriebszustandes sowohl der linken als auch der rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform.
16A, 16B und 16C sind eine schematische Vorderansicht, die eine Variante des Lichtverteilungsmusters darstellt, eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug fährt und dabei die Lichtstrahlen von den Scheinwerfern mit Lichtverteilungssteuerung ausstrahlt, bzw. eine schematische Draufsicht zur Erklärung des Betriebszustandes sowohl der linken als auch der rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform.
17A, 17B und 17C sind eine schematische Vorderansicht, die eine Variante des Lichtverteilungsmusters darstellt, eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug fährt und dabei die Lichtstrahlen von den Scheinwerfern mit Lichtverteilungssteuerung ausstrahlt, bzw. eine schematische Draufsicht zur Erklärung des Betriebszustandes sowohl der linken als auch der rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform.
18 ist ein vollständiger Betriebsablaufplan, der einen gesamten Arbeitsablauf im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
19 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Bestimmungsvorgang einer Lichtverteilungsstellgröße im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
20 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Berechnungsvorgang eines Zentrallicht-Schwenkwinkels im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
21 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Detektionsvorgang eines Fahrzustandes mit guter Haftung im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
22 ist eine Kennlinie, die eine Beziehung zwischen einem Lenkwinkel eines Fahrzeuglenkrades, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Schwenkwinkel im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
23 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Beziehung zwischen einer Straßenkurve und einer Verschiebung der optischen Achse im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
24 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Berechnungsvorgang des Zentrallicht-Schwenkwinkels im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
25 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Vorgang in einem Fall einer Fahrt mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
26 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Umschaltvorgang zwischen sogenannten einseitigen und beidseitigen Steuerungen im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
27 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Umschaltvorgang zwischen sogenannten einseitigen und beidseitigen Steuerungen im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
28 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Umschaltvorgang zwischen sogenannten einseitigen und beidseitigen Steuerungen im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
29 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Berechnungsvorgang eines Umgebungslicht-Schwenkwinkels im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
30 ist ein Betriebsablaufplan, der den Berechnungsvorgang des Umgebungslicht-Schwenkwinkels im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
31 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Konvergenzvorgang während einer Fahrt in einem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
32 ist ein Betriebsablaufplan, der einen sogenannten einseitigen Steuerungsvorgang im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
33 ist ein Betriebsablaufplan, der den sogenannten einseitigen Steuerungsvorgang im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
34 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Berechnungsvorgang (Zentrallicht) eines Ausgabewerts für ein Stellglied im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
35 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Berechnungsvorgang (Zentrallicht) des Ausgabewerts für das Stellglied im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
36 ist ein Betriebsablaufplan, der einen Berechnungsvorgang einer Taktfrequenz im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
37A und 37B sind Kennlinien, die einen Verstärkungsfaktor des Umgebungslichts von einem der linken und rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung (der auf der Innenseite einer Abbiegerichtung des Fahrzeugs in Bezug auf einen Mittelpunkt des Kurvenbogens angeordnet ist) bzw. einen Verstärkungsfaktor des Zentrallichts von einem der linken und rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung (der auf der Innenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs angeordnet ist) im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellen.
38A und 38B sind Kennlinien, die einen Verstärkungsfaktor des Umgebungslichts von einem der linken und rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung (der auf der Außenseite einer Abbiegerichtung des Fahrzeugs in Bezug auf einen Mittelpunkt des Kurvenbogens angeordnet ist) bzw. einen Verstärkungsfaktor des Zentrallichts von einem der linken und rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung (der auf der Außenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs angeordnet ist) im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellen.
39A und 39B sind Kennlinien, die einen maximalen Schwenkwinkel des Umgebungslichts von einem der linken und rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung (der auf der Innenseite einer Abbiegerichtung des Fahrzeugs in Bezug auf einen Mittelpunkt des Kurvenbogens angeordnet ist) und einen Verstärkungsfaktor des Zentrallichts von einem der linken und rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung (der auf der Innenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs angeordnet ist) im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellen.
40A und 40B sind Kennlinien, die einen maximalen Schwenkwinkel des Umgebungslichts von einem der linken und rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung (der auf der Außenseite einer Abbiegerichtung des Fahrzeugs in Bezug auf einen Mittelpunkt des Kurvenbogens angeordnet ist) und einen Verstärkungsfaktor des Zentrallichts von einem der linken und rechten Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung (der auf der Außenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs angeordnet ist) im Fall der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
41 ist eine schematische Schnittansicht des Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung im Fall einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Beleuchtungsanordnung für Kraftfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung.
42 ist eine schematische Draufsicht des Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung einschließlich eines Betriebszustandes des Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung im Fall der zweiten bevorzugten Ausführungsform.
43 ist ein Betriebsablaufplan, der den Konvergenzvorgang im Fall der zweiten bevorzugten Ausführungsform darstellt, wenn das Fahrzeug im mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fährt.
44 ist ein Betriebsablaufplan, der den sogenannten einseitigen Steuerungsvorgang im Fall der zweiten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
45 ist ein Betriebsablaufplan, der den Umschaltvorgang des einseitigen Steuerungsvorgangs im Fall der zweiten bevorzugten Ausführungsform darstellt.
46A und 46B sind Kennlinien, die den Verstärkungsfaktor des auf die Innenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs gerichteten Umgebungslichts bzw. den Verstärkungsfaktor des auf die Innenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs gerichteten Zentrallichts im Fall der zweiten Ausführungsform darstellen.
47A und 47B sind Kennlinien, die den Verstärkungsfaktor des auf die Innenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs gerichteten Umgebungslichts bzw. den Verstärkungsfaktor des auf die Innenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs gerichteten Zentrallichts im Fall der zweiten bevorzugten Ausführungsform darstellen.
48A und 48B sind Kennlinien, die den maximalen Schwenkwinkel des auf die Innenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs gerichteten Umgebungslichts bzw. den maximalen Schwenkwinkel des auf die Innenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs gerichteten Zentrallichts im Fall der zweiten bevorzugten Ausführungsform darstellen.
49A und 49B sind Kennlinien, die den maximalen Schwenkwinkel des auf die Außenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs gerichteten Umgebungslichts bzw. den maximalen Schwenkwinkel des auf die Außenseite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs gerichteten Zentrallichts im Fall der zweiten bevorzugten Ausführungsform darstellen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Nachfolgend wird ein Bezug zu den Zeichnungen hergestellt, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.
ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
1 ist ein Blockschaltbild, das eine Beleuchtungsanordnung für Kraftfahrzeuge in einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung darstellt.
Wie in 1 dargestellt, weist die Beleuchtungsanordnung für Kraftfahrzeuge in der ersten Ausführungsform einen Lichtabgabeteil 1, einen Antriebsteil 2, eine Steuereinrichtung 3, einen Lenkwinkeldetektor 5, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 6 und einen Gierratendetektor 7 auf.
Die Steuereinrichtung 3 berechnet auf der Grundlage einzelner detektierter Daten, die durch den Lenkwinkeldetektor 5, den Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 6 und den Gierratendetektor 7 erfaßt werden, eine Ablenkungsantriebsstellgröße und gibt sie an den Antriebsteil 2 aus.
Die Steuereinrichtung 3 weist einen Mikrocomputer mit einer CPU (Zentralverarbeitungseinheit) 3a, einem ROM (Festwertspeicher), einem RAM (Direktzugriffsspeicher) 3c, einem Eingabeport 3d und einem Ausgabeport 3e auf.
Der Antriebsteil 2 treibt einen ersten Reflektor 11201 und eine zugehörige Lichtquelle 11203 gemeinsam auf der Grundlage eines Signals an, das die Ablenkungsantriebsstellgröße von der Steuereinrichtung 3 darstellt. Der Antriebsteil 2 treibt außerdem einen zweiten Reflektor 11202 unabhängig vom ersten Reflektor 11201 an, um auf der Grundlage eines Signals, das die von der Steuereinrichtung 3 eingegebene Ablenkungsantriebsstellgröße darstellt, einen Lichtverteilungszustand zu ändern.
Während das Fahrzeug abbiegt, wird dadurch einem Fahrzeugführer (nachfolgend einfach als Fahrer bezeichnet) ermöglicht, die Strecke visuell nicht nur durch ein helleres Licht zu erkennen, wie es für das Zentrallicht durch die Einstellung einer optischen Achse des ersten Reflektors 11201 verteilt wird, sondern auch durch ein Licht, wie es für ein Umgebungslicht durch Ausstrahlung rings um die optische Achse des zweiten Reflektors 11202 verteilt wird.
Somit kann die Sicht auf der Abbiegeseite des Fahrzeugs verbessert werden, während die Sicht auf der Vorder- und der Nicht-Abbiegeseite des Fahrzeugs erhalten bleibt.
Der Lichtabgabeteil 1 wird durch ein Paar rechter und linker Scheinwerfer 11 gebildet, die am Vorderteil von Fahrzeug C positioniert sind, wie in 2 dargestellt. In den Frontscheinwerfern 11 sind Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung untergebracht, die mit jeweiligen Antriebsteilen 2 ausgestattet sind.
Die Steuereinrichtung 3 ist in einem inneren Teil 41 eines Armaturenbretts von Fahrzeug C angeordnet.
Der Lenkwinkeldetektor 5 wird durch einen Lenkwinkelsensor 51 eines Fahrzeuglenkrades gebildet, der an einer Lenkachse des Lenkrades angebracht ist, um einen Lenkwinkel zu detektieren (Lenkwinkeländerung und Lenkrichtung)
Jedoch kann der Lenkwinkeldetektor 5 auch durch einen Reifenlenkwinkelsensor zum Detektieren des Lenkwinkels gelenkter Reifen gebildet werden, so daß es den Reifenlenkwinkel des Reifenlenkwinkeldetektors als den Lenkwinkel detektieren kann.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 6 detektiert die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Einlesen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von einem Fahrzeugtachometer in die Steuereinrichtung 3.
Der Gierratendetektor 7 wird durch einen im Fahrzeug C angeordneten Gierratensensor 61 zum Detektieren einer Gierrate (auch Giergeschwindigkeit genannt) direkt vom Gierratensensor 61 gebildet. Jedoch kann der Gierratendetektor 7 auch dafür gebaut sein, die Gierrate indirekt durch Einlesen eines Querbeschleunigungs- oder -bewegungszustandes des Fahrzeugs in die Steuereinrichtung 3 zu detektieren, um die Gierrate zu berechnen.
Als nächstes wird der Frontscheinwerfer 11 unter Bezug auf 3 bis 9 ausführlicher beschrieben.
3 ist eine ausführliche graphische Darstellung eines linken Scheinwerfers 11, von der Oberseite von Fahrzeug C aus gesehen; 4 stellt ein Lichtverteilungsmuster einer Lichtverteilungssteuerung dar; und 5 ist eine Draufsicht des Lichtverteilungsmusters zum Zeitpunkt einer Fahrzeugbewegung, bei der die Lichtverteilungssteuerung ausgeführt wird. Man beachtet, daß der Aufbau eines rechten Scheinwerfers 11 gleich und symmetrisch zu dem in 3 dargestellten linken Scheinwerfer 11 ist. Deshalb wird hier auf eine ausführliche Beschreibung des rechten Scheinwerfers verzichtet.
Der Frontscheinwerfer 11 besteht als Ganzes aus: einem Fernlichtscheinwerfer 111 zum Ausstrahlen eines Fernlichts; einem Standlichtscheinwerfer (auch kleiner Scheinwerfers genannt) 113 zur Kennzeichnung der Breite einer Fahrzeugkarosserie, wenn er leuchtet; und einem Scheinwerfer zur Lichtverteilungssteuerung 112 zur Steuerung der Lichtverteilung eines Abblendlichts.
Der Reflektor in dem Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112 ist in zwei Teile unterteilt:
untere und obere erste Reflektoren 11201 und 11202, wie in 6 dargestellt. Der erste Reflektor 11201 an der unteren Seite bildet die Lichtverteilung für das Zentrallicht, um eine optische Achse festzulegen, und die beiden ersten Reflektoren in dem rechten und dem linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L strahlen die Anteile der Lichtverteilungsmuster 112011R und 112011L von 4 und 5 aus. Man beachte, daß das Zentrallicht ein erhellter Bereich ist, der an der Unterseite einer waagerechten Linie H vorliegt, wie in 4 dargestellt, und die waagerechte Linie H die optischen Achsen der rechten und linken Scheinwerfer 11 enthält. Kurzum, der erste Reflektor 11201 dient dazu, die optische Achse festzulegen.
Der obere Reflektor 11202 in 3 bildet die Lichtverteilung für ein Umgebungslicht, und beide oberen Reflektoren 11202 in den rechten und linken Scheinwerfern mit Lichtverteilungssteuerung 112 strahlen die Anteile der Lichtverteilungsmuster 112021R und 112021L von 4 und 5 aus. Man beachte, daß das Umgebungslicht als ein gedämpfter Anteil zur Ausleuchtung des Umfelds der optischen Achse weiträumig rings um das Zentrallicht definiert ist.
Somit ist das reflektierte Licht vom ersten Reflektor 11201 heller als das vom zweiten Reflektor 11202 eingestellt. Deshalb bestrahlt der erste Reflektor 11201 eine größere Strecke vor dem Fahrzeug, während der zweite Reflektor 11202 eine kürzere Strecke weiträumig vor dem Fahrzeug bestrahlt. Infolge dessen kann ein auf die menschliche Lichtwahrnehmung abgestimmter natürlicher Lichtstrahlungszustand erreicht werden.
6 und 7 stellen einen schematischen Aufbau der einzelnen Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112 dar, und 8 und 9 stellen eingestellte Zustände des Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung 112 dar. 6 ist eine schematische Seitenansicht eines Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung 112, und 7 ist eine schematische Draufsicht davon.
Wie in 6 und 7 dargestellt, ist der Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112 mit einer Lichtquelle 11203 im ersten Reflektor 11201 und einem Schirm 11204 vor der Lichtquelle 11203 zur Abschirmung (Abdeckung) des von der Lichtquelle 11203 kommenden direkten Lichts ausgestattet. Wenngleich nicht dargestellt, wird der Schirm 11204 von einer vom ersten Reflektor 11201 ausgehenden Stützachse gestützt. Es sind ferner zwei Motoren M1 und M2 als Antriebseinrichtung vorhanden, um einen Ablenkungsantrieb für die ersten und zweiten Reflektoren 11201 und 11202 durchzuführen.
Der zweite Reflektor 11202 ist mit einer Grundplatte 11205 durch eine Drehachse 11208 verbunden, an der ein Getriebe G3 angebracht ist und die über ein Getriebe G4 mit dem an der Grundplatte 11205 angebrachten Motor M2 zusammengehörig verbunden ist. Der erste Reflektor 11201, die Lichtquelle 11203 und der Motor M2 sind auf der Basis 11205 angebracht. Die Grundplatte 11205 ist mit einer Grundplatte 11206 durch die Drehachse 11207 verbunden, an der ein Getriebe G1 angebracht ist und die über ein Getriebe G2 mit dem an der Grundplatte 11206 angebrachten Motor M1 assoziativ verbunden ist. Die Grundplatte 11206 ist an der Fahrzeugkarosserie angebracht.
Wie in 6 und 8 dargestellt, wird der zweite Reflektor 11202 deshalb durch die Antriebskraft des Motors M2 um die Drehachse 11208 nach rechts und links gedreht. Hingegen wird der gesamte in 8 dargestellte Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112 durch die vom Motor M1 ausgeübte Antriebskraft um die Drehachse 11207 nach rechts und links gedreht.
Insbesondere kann der erste Reflektor 11201 zwecks Ablenkung angetrieben werden, um die Reflexionsrichtung des von der Lichtquelle 11203 kommenden Lichts zusammen mit der Lichtquelle 11203 in die rechte und die linke Winkelverstellrichtung zu verstellen.
Der zweite Reflektor 11202 kann eine Reflexionsrichtung des von der Lichtquelle 11203 kommenden Lichts unabhängig vom ersten Reflektor 1101 in die rechte und die linke Winkelverstellrichtung zwecks Ablenkung verstellen.
Folglich kann der zweite Reflektor 11202 dazu dienen, den Lichtstrahl so einzustellen, daß er an der Peripherie der optischen Achse ausgestrahlt wird. Die ersten und zweiten Reflektoren 11201 und 11202 können in einem gemeinsamen Scheinwerfergehäuse untergebracht werden, so daß das gesamte Scheinwerfersystemsystem leicht klein gehalten werden kann.
10A und 10C stellen eine erste Situation dar, in der sich der zweite Reflektor 11202 des linken Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung 112L unabhängig nach links dreht. 10A stellt eine Variante des Lichtverteilungsmusters dar, wenn das Fahrzeug C nach links gelenkt wird; 10B ist eine Draufsicht, die einen Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug fährt, wobei seine rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L aktiviert sind; und 10C stellt eine Betriebssituation der rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L dar, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, wie in 10B dargestellt.
Wenn nur der zweite Reflektor 11202 des linken Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung 112L in dieser Weise unabhängig vom zweiten Reflektor des rechten Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung 112R nach links gedreht wird, dreht sich nur das Lichtverteilungsmuster 112021L für das linke Umgebungslicht nach links, aber das Lichtverteilungsmuster 112021R für das rechte Umgebungslicht und die Lichtverteilungsmuster 112011R und 112011L für das rechte und das linke Zentrallicht werden so belassen, wie sie sind (nicht verschoben).
11A bis 11C stellen eine zweite Situation dar, in der der zweite Reflektor 11202 des rechten Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung 112R sich unabhängig nach rechts dreht. 11A stellt eine Variante des Lichtverteilungsmusters dar, wenn das Fahrzeug C nach rechts gelenkt wird, wie von 11B aus gesehen; 11B ist eine Draufsicht, die den Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug fährt, wobei seine rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L aktiviert sind; und 11C stellt die Betriebssituation der rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L dar, wenn das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird. Wenn nur der zweite Reflektor 11202 des rechten Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung 112R in dieser Weise gedreht wird, dreht sich nur das Lichtverteilungsmuster 112021R für das rechte Umgebungslicht nach rechts, aber das Lichtverteilungsmuster 112021R für das rechte Umgebungslicht und die Lichtverteilungsmuster 112011R und 112011L für das rechte und das linke Zentrallicht werden so belassen, wie sie sind (nicht verschoben).
12A bis 12C stellen eine dritte Situation dar, in der sich der gesamte linke Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112L unabhängig nach links dreht. 12A stellt eine Variante des Lichtverteilungsmusters dar, wenn der gesamte linke Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112L nach links gedreht wird; 12B ist eine Draufsicht, die den Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug fährt, wobei seine rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L aktiviert sind; und 12C stellt die Betriebssituation der rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L dar, wenn der gesamte Steuerungsscheinwerfer 112L nach links gedreht wird.
Wenn der gesamte linke Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112L in dieser Weise nach links gedreht wird, drehen sich das Lichtverteilungsmuster 112011L für das linke Zentrallicht und das Lichtverteilungsmuster 112021L für das linke Umgebungslicht nach links; aber das Lichtverteilungsmuster 112021R für das rechte Umgebungslicht und das Lichtverteilungsmuster 112011R für das rechte Zentrallicht werden so belassen, wie sie sind (nicht verschoben).
13A bis 13C stellen eine vierte Situation dar, in der sich der gesamte rechte Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R unabhängig nach rechts dreht. 13A stellt eine Variante des Lichtverteilungsmusters dar, wenn der gesamte rechte Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R nach rechts gedreht wird; 13B ist eine Draufsicht, die den Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug fährt, wobei seine rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L aktiviert sind; und 13C stellt die Betriebssituation der rechten und der linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L im Fall von 13B dar.
Wenn der gesamte rechte Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R in dieser Weise nach rechts gedreht wird, drehen sich das Lichtverteilungsmuster 112011R für das rechte Zentrallicht und das Lichtverteilungsmuster 112021R für das rechte Umgebungslicht nach rechts, aber das Lichtverteilungsmuster 112021L für das linke Umgebungslicht und das Lichtverteilungsmuster 112011L für das linke Zentrallicht werden so belassen, wie sie sind (nicht verschoben).
14A und 14C stellen eine fünfte Situation dar, in der jeder der rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L nach links gedreht wird. 14A stellt eine Variante des Lichtverteilungsmusters dar, wenn jeder der Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L nach links gedreht wird; 14B ist eine Draufsicht, die den Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug fährt, wobei seine Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112 aktiviert sind; und 14C stellt die Betriebssituation der rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L im Fall von 14B dar, wenn das Fahrzeug fährt.
Wenn die rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L in dieser Weise als Ganzes nach links gedreht werden, drehen sich alle Lichtverteilungsmuster nach links.
15A bis 15C stellen eine sechste Situation dar, in der sich der rechte und der linke Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L nach rechts drehen. 15A stellt eine Variante des Lichtverteilungsmusters dar; 15B ist eine Draufsicht, die den Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug fährt, wobei seine Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112L, 112R strahlen; und 15C stellt die Betriebssituationen der rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L während der Fahrt dar. Wenn also der rechte und der linke Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L als Ganzes nach rechts gedreht werden, drehen sich alle Lichtverteilungsmuster nach rechts.
16A bis 16C stellen eine siebente Situation dar, in der sich der ganze linke Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112L einmal nach links dreht und danach der zweite Reflektor 11202 des linken Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung 112L weiter nach links gedreht wird. 16A stellt eine Variante des Lichtverteilungsmusters dar; 16B ist eine Draufsicht, die den Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug fährt, wobei seine Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112L, 112R aktiviert sind; und 16C stellt die Betriebssituationen der rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L im Fall von 16B dar.
Wenn der linke Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112L in dieser Weise nach links gedreht wird oder der zweite Reflektor 11202 weiter nach links gedreht wird, wird das Lichtverteilungsmuster 112011L für das linke Zentrallicht nach links gedreht, und das Lichtverteilungsmuster 112021L für das linke Umgebungslicht wird weiter nach links gedreht, aber das Lichtverteilungsmuster 112021R für das rechte Umgebungslicht und das Lichtverteilungsmuster 112011R für das rechte Zentrallicht werden so belassen, wie sie sind (nicht verschoben).
17A und 17C stellen die Situation dar, in der sich der rechte Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R als Ganzes nach rechts dreht und in der sich der zweite Reflektor 11202 weiter nach rechts dreht. 17A stellt eine Variante des Lichtverteilungsmusters dar; 17B ist eine Draufsicht, die den Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug fährt, wobei seine Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112L, 112R aktiviert sind; und 17C stellt die Betriebssituation der rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L im Fall von 17B dar.
Wenn der rechte Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R in dieser Weise nach rechts gedreht wird und der zweite Reflektor 11202 weiter nach rechts gedreht wird, wird das Lichtverteilungsmuster 112011R für das rechte Zentrallicht nach rechts gedreht, und das Lichtverteilungsmuster 112021R für das rechte Umgebungslicht wird weiter nach rechts gedreht, aber das Lichtverteilungsmuster 112011L für das rechte Umgebungslicht und das Lichtverteilungsmuster 112011L für das rechte Zentrallicht werden so belassen, wie sie sind (nicht verschoben).
Als nächstes werden die in der Beleuchtungsanordnung für Kraftfahrzeuge ausgeführten Vorgänge nachfolgend ausführlich beschrieben.
ARBEITSABLAUF DER GESAMTEN BELEUCHTUNGSANORDNUNG FÜR KRAFTFAHRZEUGE
18 ist ein Betriebsablaufplan, der den gesamten Arbeitsablauf der Beleuchtungsanordnung für Kraftfahrzeuge in der bevorzugten Ausführungsform darstellt. Wenn das Programm gestartet wird, führt die Steuereinrichtung 3 in Schritt S1 eine Operation "Anfangswert eingeben" aus. (Man beachte, daß Schritt S nachfolgend nur mit S bezeichnet wird). Bei dieser Operation zur Eingabe des Anfangswerts liest die Steuereinrichtung 3 verschiedene Konstanten ein, zum Beispiel die Abtastperiode ST, wie nachfolgend beschrieben wird. In S2 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation "T₀ erfassen" aus, um somit den Zeitzählerwert T₀ (1 ms/Zählung) einzulesen.
In S3 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation "Ende bestimmen" aus, um somit zum Beispiel den Start des Motors zu bestimmen. In S4 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob angehalten wird. Wenn der Motor nicht gestartet wird, so daß die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß sich das Fahrzeug C nicht im Fahrzustand befindet, wird das in 18 dargestellte Programm beendet (ENDE). Wenn der Motor angelassen wird, um somit zu bestimmen, daß das Fahrzeug fährt, führt die Steuereinrichtung 3 in S5 eine Inkrementierungsoperation "i = 1 + 1" durch. In S6 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation "T_i erfassen" aus, um somit jedes Mal, wenn das Programm S6 erreicht, den Zeitzählerzählwert T_i (1 ms/Zählung) einzulesen.
In S7 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob T₀mod ST = T₁mod ST, um somit zu bestimmen, ob es die gegenwärtige eingestellte Zeit ist, die während der Abtastperiode ST vergeht. In dieser Ausführungsform ist die Abtastperiode auf 100 (Millisekunden) eingestellt. Die Operationen von S3, S4, S5 und S6 werden so lange ausgeführt, bis die gegenwärtige eingestellte Zeit während der Abtastperiode ST vergangen ist, wobei jedoch die Operationen von S3 bis S12 innerhalb eines Zeitintervalls liegen, das der Abtastperiode ST entspricht, wenn die Abtastzeit ST bereits durchlaufen worden ist (Ja).
In S8 führt die Steuereinrichtung 3 einen Vorgang "Fahrzeugdaten erfassen" aus, um somit den Lenkwinkel δI(i) (Grad), die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) (km/h) und die Gierrate γ(i) (Grad/Sekunde) als Stellgröße einzulesen.
In S9 führt die Steuereinrichtung 3 eine Operation "Bestimmung der Lichtverteilungsstellgrößen" aus. In S10 führt die Steuereinrichtung 3 eine Operation "T_NOW erfassen" aus, um somit den aktuellen Zeitzählerwert T_NOW (1 ms/Zählung) einzulesen. In S11 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob T_NOW = T_i + DT, um somit zu bestimmen, ob eine Verzögerungszeit DT abgelaufen ist. Man beachte, daß die Verzögerungszeit DT ein Zeitraum von einem Zeitpunkt, zu dem der Start des Programms ausgeführt wird, bis zu einem Zeitpunkt ist, zu dem die Übergabe von Signalen an die Motoren M1 und M2 für den Reflektorablenkungsantrieb ausgeführt wird, und zum Beispiel auf 40 (Millisekunden) eingestellt wird. Diese Verzögerungszeit DT ermöglicht es der Lichtverteilungssteuerung, die Verzögerungszeit DT nach dem Lenkvorgang bereitzustellen, so daß der Ablenkungsantrieb mit dem Gefühl des Fahrempfindens des Fahrers übereinstimmen kann.
In S11 wird die Ausführung in S10 wiederholt ausgeführt, bis die Verzögerungszeit DT abgelaufen ist. Nach Ablauf der Verzögerungszeit DT führt die Steuereinrichtung 3 eine Operation "Signale an Stellglied (112) ausgeben" in S12 aus. In S12 werden die Signale auf der Grundlage der in S9 bestimmten Lichtverteilungssteuerung wahlweise an die Stellglieder oder Motoren M1 und M2 eines Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung 112 ausgegeben, so daß die Ablenkungsantriebe durch den ersten Reflektor 11201 und den zweiten Reflektor 11202 in dem jeweiligen oder einem der Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112 vorgenommen werden, abhängig von einer der mit Bezug auf 10A bis 17C beschriebenen Situationen.
BESTIMMUNG DER LICHTVERTEILUNGSSTEUERUNG
19 stellt ein Unterprogramm "Bestimmung der Lichtverteilungsstellgröße" in S9 von 18 schematisch dar.
Im ersten Schritt S91 führt die Steuereinrichtung 3 eine solche Berechnungsoperation wie "θ_PCR(i) und θ_PCL(i) berechnen" aus, um somit die Stellgröße θ_PCR(i) des rechten Zentrallichts, das heißt, die Ablenkungsantriebsstellgröße des rechten ersten Reflektors 11201 (diese wird nachfolgend als "Schwenkwinkel des Zentrallichts" bezeichnet) und die Steuerung θ_PCL(i) des linken Zentrallichts, das heißt, die Ablenkungsantriebsstellgröße des linken ersten Reflektors 11201, als einen bestimmten Wert zu berechnen.
In S92 wird die Ausführung durch die Steuereinrichtung 3 als "θ_POR(i) und θ_POL(i) berechnen" vorgenommen, um somit eine Stellgröße θ_POR(i) des rechten Umgebungslichts, das heißt, die Ablenkungsantriebsstellgröße des rechten zweiten Reflektors 11202 (eine solche Ablenkungsantriebsstellgröße für die rechte zweite Größe wird nachfolgend auch als Schwenkwinkel des Umgebungslichts bezeichnet) und die Stellgröße θ_POL(i) des linken Umgebungslichts, das heißt, die Ablenkungsantriebsstellgröße des linken zweiten Reflektors 11202, als einen weiteren bestimmten Wert zu berechnen.
In S93 wird die Ausführung durch die Steuereinrichtung 3 als "Ausgabewert für das Stellglied berechnen (für Zentrallicht)" vorgenommen, um den Ausgabewert zum Motor M1 zum Antrieb des ersten Reflektors 11201 zu berechnen, der ablenkend angetrieben wird, um den Schwenkwinkel θ_PCR(i) des rechten Zentrallichts und den Schwenkwinkel θ_PCL(i) des linken Zentrallichts, die in S91 berechnet wurden, zu erreichen.
In S94 führt die Steuereinrichtung 3 eine Berechnungsoperation "Ausgabewert für das Stellglied berechnen (für Umgebungslicht)" aus, um somit die Ausgabe zum Motor M2 zum Ablenkungsantrieb des zweiten Reflektors 11202 zu berechnen, um den Schwenkwinkel θ_POR(i) des rechten Umgebungslichts und den Schwenkwinkel θ_POL(i) des linken Zentrallichts, die in S92 berechnet wurden, zu erreichen.
In S95 führt die Steuereinrichtung 3 die Ausführung als "Taktfrequenz errechnen" durch. Die Einzelheiten dieser Schritte S91 bis S95 werden später beschrieben.
BERECHNUNG DER SCHWENKWINKEL DES RECHTEN BZW. LINKEN ZENTRALLICHTS
20 stellt ein Unterprogramm in S91 in 19 dar.
In S911, dargestellt in 20, führt die Steuereinrichtung 3 eine Überwachungsoperation "Fahrzustand mit guter Haftung detektieren" aus, um einen Schleuderzustand von Fahrzeug C zu detektieren, indem detektiert wird, ob das Fahrzeug C in einem Fahrzustand mit guter Haftung ist.
Wenn zum Beispiel ein Produkt aus Gierrate und Lenkwinkel in S911 einen negativen Wert erzeugt, bestimmt die Steuereinrichtung 3, daß das Fahrzeug C gegengelenkt wird oder schleudert.
Als nächstes bestimmt die Steuereinrichtung 3 in S912, ob "GRIPflag = wahr", nämlich um zu bestimmen, ob der Fahrzustand mit guter Haftung wahr ist oder nicht. Das Programm geht bei Ja (in S912) über zu S913, aber es geht bei Nein (in S912) über zu S914.
In S913 führt die Steuereinrichtung 3 "θ_PC berechnen" aus, um somit einen provisorischen Wert des Schwenkwinkels θ_PC des Zentrallichts zu berechnen. Dann geht das Programm über zu S915.
Wenn das Programm zu S914 übergeht, fuhrt die Steuereinrichtung 3 "θ_PC = 0" aus, um somit den Schwenkwinkel θ_PC des Zentrallichts auf null zu setzen. Dann geht das Programm über zu S915.
Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug schleudert, kann daher die Strahlungsrichtung vom ersten Reflektor 11201 auf die Vorderseite von Fahrzeug C zurückgesetzt oder fest eingestellt werden, so daß der Strahlungsbereich entsprechend dem Schleuderzustand angemessen gesteuert werden kann. Wenn die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß das Fahrzeug C schleudert, kann die Lichtstrahlungsrichtung vom zweiten Reflektor 11202 gleichzeitig auf den vorderen Strahlungsbereich von Fahrzeug C zurückgesetzt oder fest eingestellt werden.
In S915 fuhrt die Steuereinrichtung 3 folgendes aus: "Vorgang bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit", um somit einen vorläufigen Wert des Schwenkwinkels θ_PC des Zentrallichts bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
In S916 fuhrt die Steuereinrichtung 3 folgendes aus: "Umschaltvorgang zwischen einseitiger bzw. beidseitiger Steuerung", um somit die rechten und linken Stellgrößen der rechten und linken ersten Reflektoren 11201 zu bestimmen. Die Operationen in S911, S913, S915 und S916 werden nachfolgend beschrieben.
DETEKTIEREN DES FAHRZUSTANDES MIT GUTER HAFTUNG
21 stellt ein ausführliches Unterprogramm in S911 in 20 dar.
In S9111 fuhrt die Steuereinrichtung 3 eine Berechnung als "GRIPflag = wahr" aus, um somit zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug C im Fahrzustand mit guter Haftung befindet oder nicht. Das Programm geht bei Ja zu S9112. Bei Nein in S9111 geht das Programm über zu S9115.
In S9112 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob |γ(i)| > Bγ. Man beachte, daß γ(i) die Gierrate (in Grad/Sekunde) bezeichnet, die durch Erfassung der Fahrzeugdaten in S8 in 18 erlangt worden ist. Außerdem bezeichnet Bγ eine Referenz-Gierrate, bei der die Überwachung des Fahrzustandes mit guter Haftung bzw. ohne gute Haftung ausgelöst wird. In der ersten Ausführungsform ist die Gierrate Bγ = 5 (Grad/Sekunde) als Konstante in S1 in 18 eingelesen worden. Wenn die detektierte Gierrate |γ(i)|Bγ = 5 (Grad/Sekunde) übersteigt, geht das Programm deshalb über zu S9113, wo die Überwachung, ob Fahrzustand mit guter Haftung oder ohne gute Haftung, ausgelöst wird. Andernfalls (Nein in S9111) geht das Programm ohne die oben beschriebene Überwachung zu S912 über.
In S9113 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob δ_H(i) × γ(i) < 0, um somit zu überwachen, ob das Fahrzeug C haftet oder nicht. Man beachte, daß δ_H(i) einen Lenkwinkel (in Grad) bezeichnet, der als eine Stellgröße in der Operation "Fahrzeugdaten erfassen" in S8 eingelesen worden ist. In dieser Ausführungsform wird δ_H(i) mit einer Auflösung von 2 Grad abgetastet. Wenn die Antwort in S9113 Ja ist, bestimmt die Steuereinrichtung 3 den Fahrzustand ohne gute Haftung, und das Programm geht über zu S9114. Bei Nein in S9113 bestimmt die Steuereinrichtung 3 den Fahrzustand mit guter Haftung, und das Programm geht über zu S912. In S9114 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnung als "GRIPflag = unwahr" aus, um somit zu bestimmen, daß das Haftungsflag GRIPflag den Fahrzustand ohne gute Haftung darstellt, nämlich unwahr.
Wenn in S9111 der Fahrzustand ohne gute Haftung bestimmt wird, geht das Programm über zu S9115. In S9115 führt die Steuereinrichtung 3 eine Index-Initialisierung "j = 0" aus (j wird initialisiert). In S9116 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob |γ(i – j) < Rγ, nämlich, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug C vom Fahrzustand ohne gute Haftung in den Fahrzustand mit guter Haftung zurückgekehrt ist oder nicht. Man beachte, daß γ(i – j) eine Änderung der Gierrate bezeichnet, die in S8 in 18 mit den Fahrzeugdaten als eine Änderungsrate der Gierrate erfaßt worden ist, und Rγ eine Wiederherstellungsgierrate bezeichnet, die in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante Rγ = 5 (Grad/Sekunde) eingelesen wurde.
Wenn die Antwort in S9116 Ja ist, nämlich wenn die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß der Fahrzustand mit guter Haftung wiederhergestellt worden ist, geht das Programm über zu S9117. Wenn die Antwort von S9116 Nein ist, nämlich wenn die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß der Fahrzustand ohne gute Haftung unverändert bleibt, geht das Programm über S9119 zu S911 über.
Wenn das Programm zu S9117 übergeht, bestimmt die Steuereinrichtung 3, daß |γ(i – j)| unter der Wiederherstellungsgierrate Rγ liegt, und bestimmt, wenn j < int(TW/ST), zu überwachen, ob der wiederhergestellte Fahrzustand mit guter Haftung für einen konstanten Zeitraum angedauert hat. Man beachte, daß TW einen Überwachungszeitraum der Wiederherstellungsgierrate bezeichnet und in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante TW = 1.000 (Millisekunden) eingelesen worden ist. Durch Dividieren des Überwachungszeitraums TW der Wiederherstellungsgierrate durch die Abtastzeit ST berechnet die Steuereinrichtung 3 die Anzahl der Zeitpunkte für zu überwachende Messungen. Mit TW = 1 Sekunde und ST = 0,1 Sekunden zum Beispiel gibt ein Ergebnis dieser Berechnung 1/0,1 = 10 an, so daß γ(i – 9) aus Gierratenwerten von γ(i) zu vergangenen zehn Zeitpunkten überwacht wird.
Wenn alle Gierraten zu den zehn Zeitpunkten unter dem Wiederherstellungswert liegen, geht das Programm über zu S9119. Wenn der Überwachungszeitraum noch nicht abgelaufen ist, wird in S9118 eine Inkrementierungsoperation j = j + 1 ausgeführt, und die Inhalte von S9116 und S9117 werden wiederholt.
Wenn die Antwort in S9116 so lange Nein ist, bis der Überwachungszeitraum abgelaufen ist, bestimmt die Steuereinrichtung 3, daß der Fahrzustand ohne gute Haftung eingetreten ist, und das Programme geht über zu S912.
In S9119 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsfunktion als GRIPflag = wahr aus, um somit das Haftungsflag GRIPflag auf den Fahrzustand mit guter Haftung zu setzen (das heißt wahr), und das Programm geht über zu S912.
Man beachte, daß der Schwenkwinkel θ_PC so bestimmt wird, daß er dem Lenkwinkel δ_H entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, wie in 22 dargestellt. Bei der Lichtverteilungssteuerung wird der Schwenkwinkel θ_PC so bestimmt, daß er dem Lenkwinkel δ_H entspricht, wie in 23 dargestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird die nachfolgende Beziehung zwischen Lenkwinkel δ_H und Schwenkwinkel θ_PC hergestellt:
In der Gleichung 1 bezeichnet N ein Lenkübersetzungsverhältnis und k bezeichnet einen Verstärkungsfaktor.
Man beachte, daß ein Beispiel einer Bestimmung des Verstärkungsfaktors k unten beschrieben ist.
Wie in 23 dargestellt, biegt das Fahrzeug C in der Mitte einer Fahrbahn mit einem Abbiegeradius R ab.
Wenn man annimmt, daß der Fahrzeugführer im Fahrzeug C die Fahrbahn visuell erkennt, ist ein Punkt Ps im Abstand Ls auf der Fahrbahn visuell durch den Fahrer zu erkennen. Abstand Ls kann als Verstärkungsfaktor des Zentrallichts definiert werden, wie oben beschrieben. Zu diesem Zeitpunkt ist ein Dreieck, das durch einen Mittelpunkt O eines Kurvenbogens, einen visuell durch den Fahrer zu erkennenden Punkt Ps und einen Mittelpunkt Pc am Vorderende von Fahrzeug C gebildet wird, ein gleichschenkliges Dreieck. Wenn der Abstand vom Front-Mittelpunkt Pc von Fahrzeug C zum visuell zu erkennenden Punkt Ps mit Ls bezeichnet wird und wenn der Abbiegeradius mit R bezeichnet wird, kann der durch ein Segment zwischen Mittelpunkt Pc und Punkt Ps und durch die Geradeausrichtung von Fahrzeug C eingeschlossene Winkel θ₁ durch die folgende Gleichung bestimmt werden:
[GLEICHUNG 2]
Der Scheinwerfer ist in der Nähe ihrer optischen Achse am hellsten, so daß ihr hellster Bereich Punkt Ps anstrahlen kann, so daß er visuell durch den Fahrer erkannt wird, wenn die optische Achse durch den Winkel θ₁ bewegt wird. Wenn Winkel θ₁ (der durch das Segment zwischen dem visuell durch den Fahrer zu erkennenden Punkt Ps und dem Vorderende-Mittelpunkt Pc von Fahrzeug C und durch die Geradeausrichtung von Fahrzeug C eingeschlossen wird) an die Bewegung θ_PC der optischen Achse angeglichen wird, wird die folgende Gleichung hergestellt:
[GLEICHUNG 3]
Wenn der Reifenlenkwinkel δ_T zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt mit dem Krümmungsradius R bei einer Geschwindigkeit V mit δ_T bezeichnet wird, wird die folgende Beziehung zwischen Radius R, Fahrzeuggeschwindigkeit V und Reifenlenkwinkel δ_T hergestellt: [GLEICHUNG 4]
(1: Radstand des Fahrzeugs, und A: Stabilitätsfaktor)
Man beachte, daß Stabilitätsfaktor A und Radstand 1 Fahrdynamik-Kennwerte sind, um die Kurvenfahrt-(Abbiege-)Eigenschaften von Fahrzeug C zu bestimmen.
Wenn Gleichung 4 in Gleichung 3 eingesetzt wird, ist die folgende Gleichung gegeben:
[GLEICHUNG 5]
Die folgende Beziehung besteht zwischen Reifenlenkwinkel δ_T und Lenkwinkel δ_H: [GLEICHUNG 6]
(N: Lenkübersetzungsverhältnis)
Demzufolge kann Gleichung 6 wie folgt ausgedrückt werden:
[GLEICHUNG 7]
Die folgende Gleichung (Gleichung 8) ist gegeben:
[GLEICHUNG 8]
Innerhalb eines Bereichs von –15 ≤ θ_PC(deg) ≤ 15 kann Gleichung 8 zur folgenden Gleichung angenähert werden:
[GLEICHUNG 9]
In den Gleichungen bezeichnet (deg) Grad.
Daher wird die folgende Gleichung abgeleitet:
Wenn die folgende Beziehung angenommen wird, [GLEICHUNG 10]
dann wird der Verstärkungsfaktor K durch die folgende Gleichung ausgedrückt:
[GLEICHUNG 11]
BERECHNUNG VON Θ_PC
24 stellt einen ausführlichen Ablaufplan in S913 in 20 dar. Mit Bezug auf 24 ist unten die Berechnung eines vorläufigen Werts des Schwenkwinkels θ_PC des Zentrallichts beschrieben.
Das heißt, daß in S91301 die Steuereinrichtung 3 bestimmt, ob δ_H(i) > 0, um somit die Lenkrichtung des Fahrzeugs C zu bestimmen.
Wenn diese Antwort Ja ist, nämlich die Lenkung nach rechts ist die Lenkrichtung, geht das Programm über zu S91302.
Andernfalls wird bestimmt, daß die nach links gerichtete Lenkung die Lenkrichtung ist, und das Programm geht über zu S91303.
In S91302 führt die Steuereinrichtung 3 aus: Ls = Ls_R. Hingegen führt die Steuereinrichtung 3 in S91303 Ls = Ls_L aus. Man beachte, daß Ls einen Verstärkungsfaktor zur Bestimmung der Ablenkungsantriebsstellgrößen entsprechend dem Lenkwinkel bezeichnet und Ls_R einen Verstärkungsfaktor für das rechte Zentrallicht bezeichnet, der in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante Ls_R = 12 eingegeben worden ist. Ls_L bezeichnet einen Verstärkungsfaktor für das linke Zentrallicht, der in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante Ls_L = 12 eingegeben worden ist. Die Differenz zwischen den Verstärkungsfaktoren für das rechte und das linke Zentrallicht Ls_R bzw. Ls_L beruht auf der Tatsache, daß sich in der linken Fahrspur der Abstand nach vorn, der visuell erkannt werden muß, zwischen den Fällen, wo das Fahrzeug C in die rechte und in die linke Richtung abbiegt, unterscheidet.
In S91304 bestimmt die Steuereinrichtung 3 aus der folgenden Beziehung, ob der vorläufige Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels innerhalb von ±90 Grad liegt oder nicht: |Ls·δH(i)/2·1·N(1 + AV(i)2)| < 1.
Wenn die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß der vorläufige Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels unter ±90 Grad liegt, geht das Programm über zu S91305. Wenn nicht, geht das Programm über zu S91306.
In S91305 wird der vorläufige Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet, und das Programm geht über zu S91309. Das heißt: θPC = sin–1{Ls·δH(i)/2·1·N(1 + AV(i)2)}
In S91306 bestimmt die Steuereinrichtung 3 entsprechend der folgenden Beziehung, ob die Lenkrichtung nach rechts oder links ist: {Ls·δH(i)/2·1·N(1 + AV(i)2)} > 0
Das Programm geht im Fall der nach rechts gerichteten Lenkung über zu S91307, geht aber im Fall der nach links gerichteten Lenkung über zu S91308. In S91306 reicht es aus, die rechte oder linke Lenkrichtung zu bestimmen, und diese Entscheidung kann in Bezug auf den Lenkwinkel wie in S91301 getroffen werden.
In S91307 wird der vorläufige Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels auf 90 Grad gesetzt, indem θ_PC wie folgt festgelegt wird: θ_PC = 90.
In S91308 wird der vorläufige Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels auf –90 Grad gesetzt, indem θ_PC wie folgt festgelegt wird: θ_PC = –90. Dann geht das Programm entweder von S91307 oder von S91308 zu S91309 über.
In S91309 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob |θ_PC| < Mθ_PC. Man beachte, daß Mθ_PC einen maximalen Schwenkwinkel des Zentrallichts bezeichnet, der in dieser Ausführungsform in S 1 in 18 als Konstante Mθ_PC = 15 (Grad) eingelesen worden ist.
Dann geht das Programm direkt zu S915 über, dargestellt in 21, wenn der absolute Betrag des Zentrallichtschwenkwinkels θ_PC unter dem maximalen Schwenkwinkel Mθ_PC liegt, aber andernfalls (Nein in S91309) geht es zu S91310 über.
In S91310 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob θ_PC > 0, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuglenkrichtung die Lenkung nach rechts oder nach links ist.
Das Programm geht über zu S91311, wenn die Lenkrichtung nach rechts zeigt. Im anderen Fall geht das Programm über zu S91312 (wenn sie nach links zeigt).
In S91311 legt die Steuereinrichtung 3 θ_PC = Mθ_PC fest, um den vorläufigen Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels Mθ_PC auf den maximalen Schwenkwinkel des Zentrallichts Mθ_PC festzulegen.
In S91312 wird der vorläufige Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels auf den maximalen Schwenkwinkel –Mθ_PC des Zentrallichts eingestellt. Nach diesen beiden Einstellungen geht das Programm über zu S915.
VORGANG BEI NIEDRIGER FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT
25 stellt einen ausführlichen Ablaufplan des Vorgangs bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit von S915 in 10 dar.
In S9151 bestimmt Steuereinrichtung 3, wie in 25 dargestellt, ob V(i) < BV2. Man beachte, daß BV2 eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, bei der sich das Zentrallicht innerhalb eines Bereichs des maximalen Schwenkwinkels bewegt, und die in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante BV2 = 30 (km/h) eingelesen worden ist.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) BV2 übersteigt, so daß bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) in den mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich fällt (Ja), geht das Programm über zu S916. Andernfalls (bei Nein in S9151) geht das Programm über zu S9152.
In S9152 bestimmt Steuereinrichtung 3, ob V(i) > BV1. Man beachte, daß BV1 eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, bei der das Zentrallicht sich zu bewegen beginnt und die in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante BV1 = 15 (km/h) eingelesen worden ist.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) BV1 übersteigt, so daß bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) in einen niedrigen Geschwindigkeitsbereich fällt (Ja), geht das Programm über zu S9153. Andernfalls wird bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich fällt, und das Programm geht über zu S9157.
In S9153 wird der vorläufige Wert θ_PC des maximalen Schwenkwinkels des Zentrallichts bei der Geschwindigkeit V(i) aus der folgenden Gleichung berechnet: MθPCV(I) = {(V(i) – BV1)/(BV2 – BV1)}·MθPC
In S9154 bestimmt Steuereinrichtung 3, ob |θ_PC| > Mθ_PCV(I). Das Programm geht über zu S916, wenn ein absoluter Betrag des vorläufigen Werts θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels unter dem maximalen Schwenkwinkel des Zentrallichts bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) liegt. Andernfalls (bei Nein in S9154) geht das Programm über zu S9155.
In S9155 bestimmt Steuereinrichtung 3, ob θ_PC > 0, um zu bestimmen, ob die Lenkung nach rechts oder nach links gerichtet ist. Dies wird in Abhängigkeit davon bestimmt, ob der vorläufige Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels positiv oder negativ ist. Wenn der vorläufige Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels über null liegt, wird durch die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Lenkung nach rechts gerichtet ist, und das Programm geht über zu S9156. Andernfalls wird durch die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Lenkung nach links gerichtet ist, und das Programm geht über zu S9158.
In S9156 führt die Steuereinrichtung 3 die Festlegung von θ_PC = Mθ_PCV(i) aus, um somit den provisorischen Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels auf den maximalen Schwenkwinkel Mθ_PCV(i) des Zentrallichts bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) bei Lenkung nach rechts, aber auf den maximalen Schwenkwinkel –Mθ_PCV(i) des Zentrallichts bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) bei Lenkung nach links zu setzen.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) extrem niedrig ist, führt die Steuereinrichtung 3 hingegen in S9197 eine Festlegungsoperation θ_PC = 0 aus, um somit den vorläufigen Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels auf null zu setzen. Dann geht das Programm über zu S916.
UMSCHALTEN ZWISCHEN EINSEITIGER UND BEIDSEITIGER STEUERUNG
26, 27 und 28 stellen ausführliche Ablaufpläne des Umschaltens zwischen einseitiger und beidseitiger Steuerung in S916 von 20 dar. Man beachte, daß einseitige Steuerung die Steuerung für einen der rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R oder 112L ist und daß beidseitige Steuerung die Steuerung für jeden der rechten und linken Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R und 112L ist.
Zuerst bestimmt die Steuereinrichtung 3 in S91601, wie in 26 dargestellt, ob θ_PC > 0, um somit zu bestimmen, ob die Lenkung nach rechts oder nach links gerichtet ist. Wenn die Antwort Ja ist, wird bestimmt, daß die Lenkung nach rechts gerichtet ist. Dann geht das Programm über zu S91602. Bei Nein (in S91601) wird durch die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Lenkrichtung nach links gerichtet ist, und das Programm geht über zu S91608 von 27.
In S91602 führt die Steuereinrichtung 3 die Festlegungsoperation θ_PCR = θ_PC aus, um den vorläufigen Wert θ_PCR des rechten Zentrallichtschwenkwinkels auf den vorher festgelegten vorläufigen Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels festzulegen.
Andererseits trifft die Steuereinrichtung 3 in S91603 die Entscheidung, ob V(i) > BV4. Man beachte, daß BV4 eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, bei der das Zentrallicht auf der Nicht-Abbiegeseite sich innerhalb des Bereichs des maximalen Schwenkwinkels bewegt und die in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante BV4 = 60 (km/h) eingelesen worden ist. Man beachte auch, daß der in der Beschreibung verwendete Begriff der Nicht-Abbiegeseite eine äußere Seite der Abbiegerichtung des Fahrzeugs in bezug auf den Mittelpunkt des Kurvenbogens bedeutet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i)BV4 übersteigt, wird durch die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) in den hohen Geschwindigkeitsbereich fällt, und das Programm geht über zu S91604. Andernfalls geht das Programm über zu S91605.
In S91604 führt die Steuereinrichtung 3 eine Operation θ_PCL = θ_PC aus, um den vorläufigen Wert θ_PCL des linken Zentrallichtschwenkwinkels auf der Nicht-Abbiegeseite auf den vorher festgelegten vorläufigen Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels festzulegen, und das Programm geht über zu S91614 von 28.
In S91605 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob V(i) > BV3. Man beachte, daß BV3 eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, bei der das Zentrallicht auf der Nicht-Abbiegeseite sich zu bewegen beginnt und die in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante BV3 = 40 (km/h) eingelesen worden ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i)BV3 übersteigt (Ja), bestimmt die Steuereinrichtung 3, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im mittleren Bereich liegt, und das Programm geht über zu S91606. Andernfalls (bei Nein in S91605) geht das Programm über zu S91607.
In S91606 wird der vorläufige Wert θ_PCL des linken Zentrallichtschwenkwinkels aus der folgenden Gleichung berechnet: θPCL = {(V(i) – BV3)/(BV4 – BV3)}·θPC
Im mittleren Geschwindigkeitsbereich wird daher der vorläufige Wert θ_PCL des linken Zentrallichtschwenkwinkels entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) berechnet. Dann geht das Programm über zu S91614 von 28.
In S91607 fährt die Steuereinrichtung 3 eine Festlegungsoperation θ_PCL = 0 aus, um somit den vorläufigen Wert θ_PCL des linken Zentrallichtschwenkwinkels auf null zu setzen.
Wenn die Steuereinrichtung 3 in S91601 bestimmt, daß das Fahrzeug C nach links gelenkt wird, geht das Programm über zu S91608 von 27. Die Steuereinrichtung 3 bestimmt in S91608, ob V(i) > BV4. Wenn durch die Steuereinrichtung 3 bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) BV4 übersteigt und daß das Fahrzeug C im hohen Geschwindigkeitsbereich fährt, geht das Programm über zu S91609, dargestellt in 27. Andernfalls (Nein in S91608) geht das Programm über zu S91610.
In S91609 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation θ_PCR = θ_PC aus, um den vorläufigen Wert θ_PCR des rechten Zentrallichtschwenkwinkels auf der Nicht-Abbiegeseite auf den vorläufigen Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkels festzulegen, und das Programm geht über zu S91613.
In S91613 legt die Steuereinrichtung 3 folgendes fest: θ_PCR = θ_PC, um somit den vorläufigen Wert θ_PCL des linken Zentrallichtschwenkwinkels auf der Abbiegeseite auf den vorläufigen Wert θ_PC des Zentrallichtschwenkwinkel festzulegen. Dann geht das Programm über zu S91614 in 28. Man beachte, daß der Begriff der Abbiegeseite in dieser Beschreibung die innere Seite der Abbiegerichtung von Fahrzeug C in Bezug auf den Mittelpunkt des Kurvenbogens bedeutet.
In S91610 in 27 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob V(i) > BV3. Wenn durch die Steuereinrichtung 3 bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) BV3 übersteigt und daß Fahrzeug C im mittleren Geschwindigkeitsbereich fährt, geht das Programm über zu S91611. Andernfalls (Nein) bestimmt die Steuereinrichtung 3, daß das Fahrzeug C im unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fährt (Nein in S91610), und das Programm geht über zu S91612.
In S91611 wird der vorläufige Wert θ_PCR des rechten Zentrallichtschwenkwinkels entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der folgenden Gleichung berechnet, und das Programm geht über zu S91613: θPCR = {(V(i) – BV3)/(BV4 – BV3)}·θPC
In S91612 führt die Steuereinrichtung 3 folgendes aus: θ_PCR = 0, um den vorläufigen Wert θ_PCR des rechten Zentrallichtschwenkwinkels auf der Nicht-Abbiegeseite auf null zu setzen.
Man beachte, daß S91614 bis S91618 von 28 als Ablaufplan zur Bestimmung des Werts θ_PCR(i) des rechten Zentrallichtschwenkwinkels dienen und S91619 bis S91623 als Ablaufplan zur Bestimmung des Werts θ_PCL(i) des linken Zentrallichtschwenkwinkels dienen.
In S91614 in 28 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob |θ_PCR – θ_PCR(i – 1)| < MCc × APPc × ST. Man beachte, daß θ_PCR(i – 1) einen früheren (i – 1) vorläufigen Wert des rechten Zentrallichtschwenkwinkels bezeichnet und |θ_PCR – θ_PCR(i – 1)| einen absoluten Betrag einer Änderung des vorläufigen Werts θ_PCR des rechten Zentrallichtschwenkwinkels bezeichnet. Man beachte auch, daß MCc einen Zentrallichtschwenkwinkel bezeichnet, das heißt, die maximale Frequenz der Impulse für den Antriebsmotor M1, um die Ablenkungsantriebsstellgröße für den Antrieb des ersten Reflektors 11021 festzulegen. In dieser Ausführungsform ist MCc in S1 in 18 als Konstante MCc = 290 (Hz) eingelesen worden. Man beachte ferner, daß APPc die Ablenkungsantriebsstellgröße des ersten Reflektors 11201 pro Impuls bezeichnet, die in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante APPc = 0,188 (Grad/Impuls) eingelesen worden ist. Daher bezeichnet MCc × APPc × ST die maximale Ablenkungsantriebsstellgröße in der Abtastperiode ST.
Wenn die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß |θ_PCR – θ_PCR(i – 1)| des vorläufigen Werts des rechten Zentrallichtschwenkwinkels kleiner als die maximale Ablenkungsantriebsstellgröße MCc × APPc × ST ist (Ja in S91614), geht das Programm über zu S91615. Andernfalls kann der Antrieb nicht durch die berechnete Stellgröße durchgeführt werden (Nein in S91614), und das Programm geht für Korrekturen über zu S91516.
Wenn das Programm von S91614 zu S91615 übergeht, führt die Steuereinrichtung 3 θ_PCR(i) = θ_PCR aus, so daß festgelegt wird, daß der rechte Zentrallichtschwenkwinkel θ_PCR(i) gleich dem berechneten vorläufigen Wert θ_PCR des rechten Zentrallichtschwenkwinkels ist.
Wenn das Programm von S91614 zu S91616 übergeht, bestimmt die Steuereinrichtung 3 θ_PCR – θ_PCR(i – 1), um Zu bestimmen, ob der Schwenkwinkel für rechts oder für links ablenkend angetrieben wird. Wenn der vorläufige Wert θ_PCR des rechten Zentrallichtschwenkwinkels über null und positiv ist, legt die Steuereinrichtung 3 fest, daß der Ablenkungsantrieb für rechts ist, und das Programm geht über zu S91617. Andernfalls wird durch die Steuereinrichtung 3 festgelegt, daß der Ablenkungsantrieb für links ist, und das Programm geht über zu S91618.
In S91617 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation θ_PCR(i) = θ_PCR(i – 1) + MCc × APPc × ST aus, um somit den Wert θ_PCR(i) des rechten Zentrallichtschwenkwinkels als die Summe aus dem vorigen Wert θ_PCR(i – 1) des rechten Zentrallichtschwenkwinkels zum vorangegangenen Zeitpunkt (voriges Mal) und der maximalen Ablenkungsantriebsstellgröße MCc × APPc × ST innerhalb der Abtastperiode ST zu bestimmen.
In S91618 wird der gleiche Wert durch Subtraktion bestimmt. In jedem Fall geht das Programm über zu S91619. Man beachte, daß S91619 S91614 entspricht; S91621 entspricht S91516; S91622 entspricht S91617; und S91623 entspricht S91618. In einem ähnlichen Vorgang wird der linke Zentrallichtschwenkwinkel θ_PCL(i) bestimmt (in S91620, S91622 und S91623), indem |θ_PCL – θ_PCL(i – 1)| des linken Zentrallichtschwenkwinkels mit der maximalen Ablenkungsantriebsstellgröße MCc × APPc × ST verglichen wird (in S91619) und indem die Ablenkungsrichtung des Schwenkwinkels bestimmt wird (in S91621).
BERECHNUNG VON Θ_POR(i) UND Θ_POL(i)
29 ist ein allgemeiner Ablaufplan in S92 in 19.
Das heißt, daß die Steuereinrichtung 3 in S921 folgendes berechnet: Berechnung von θ_PO, um den vorläufigen Wert des Umgebungslichtschwenkwinkels, das heißt die Ablenkungsstellgröße für den zweiten Reflektor 11202, abzuleiten.
In S922 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation "Konvergenz bei mittlerer Geschwindigkeit" aus. Der ausführliche Vorgang in S922 wird später mit Bezug auf 31 beschrieben.
In S923 führt die Steuereinrichtung 3 die einseitige Steuerung aus. Der ausführliche Vorgang in S923 wird später mit Bezug auf 32 beschrieben.
BERECHNUNG VON Θ_PO
30 ist ein ausführlicher Ablaufplan von S921 in 29.
In S92101 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob δ_H(i) × δ_H(i – 1) > 0, um somit zu bestimmen, ob der Fahrzeuglenkwinkel die Neutralstellung durchlaufen hat oder nicht.
Wenn δ_H(i) × δ_H(i – 1) über 0 ist (Nein in S92101), wird bestimmt, daß die Neutralstellung nicht durchlaufen worden ist. Wenn die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Neutralstellung durchlaufen worden ist (Nein), geht das Programm über zu S92102. Wenn die Antwort Ja ist (der Lenkwinkel hat die Neutralstellung nicht durchlaufen), geht das Programm über zu S92107.
In S92102 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob |δ_H(i)| > 0, um somit zu bestimmen, ob die Lenkung in die rechte oder linke Richtung gerichtet ist. Wenn der Lenkwinkel |δ_H(i)| positiv ist, um zu bestimmen, daß die Lenkung nach rechts ausgeführt wird (Ja in S92102), geht das Programm über zu S92103. Wenn negativ, um den linken Lenkwinkel zu bestimmen (Nein in S92102), geht das Programm über zu S92104.
In S92103 führt die Steuereinrichtung 3 θ_PO·i-1 = θ_POR(i – 1) aus, um den vorigen vorläufigen Wert θ_PO·i-1 des Umgebungslichtschwenkwinkels auf den vorigen vorläufigen Wert θ_POR·i-1 des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels festzulegen, und das Programm geht über zu S92105.
In S92104 führt die Steuereinrichtung 3 θ_PO·i-1 = θ_POL(i – 1) aus, um somit den vorigen vorläufigen Wert θ_PO·i-1 des Umgebungslichtschwenkwinkels auf den vorigen vorläufigen Wert θ_POLi-1 des linken Umgebungslichtschwenkwinkels festzulegen, und das Programm geht über zu S92105.
In S92105 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung |δ_H(i)| ≥ |δ_H(i – 1)|, um somit zu bestimmen, ob der Lenkwinkel weiter vergrößert oder zum ursprünglichen Lenkwinkel zurückgeführt wird (abnehmende Richtung).
Wenn der gegenwärtige Lenkwinkel |δ_H(i)| den vorigen Lenkwinkel |δ_H(i – 1)| übersteigt, um somit zu bestimmen, daß der Lenkwinkel weiter vergrößert wird, geht das Programm über zu S92106. Andernfalls wird durch die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß der Lenkwinkel zum ursprünglichen Lenkwinkel (in die abnehmende Richtung) zurückgeführt wird, und das Programm geht über zu S92108.
In S92106 wird ein Schnittwert einer Umgebungslicht-Berechnungsgleichung durch die folgende Gleichung berechnet: m = θ_PO·i-1 – k_UP{δ_H(i-1)/N}. Man beachte, daß in dieser Gleichung k_UP einen Verstärkungsfaktor zu dem Zeitpunkt bezeichnet, wenn die Umgebungslichtverstärkung oder der zweite Reflektor 11202 entsprechend dem Lenkwinkel ablenkend angetrieben werden. Dieser Verstärkungsfaktor k_UP wird nur verwendet, wenn das Lenkrad gelenkt wird, und ist in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante k_UP = 5,6 eingelesen worden.
In S92109 legt die Steuereinrichtung 3 folgendes fest: k = k_UP, um die Umgebungslichtverstärkung k auf die Umgebungslichtverstärkung k_UP zu setzen, und das Programm geht über zu S92111.
Wenn das Programm von S92101 zu S92107 übergeht, legt die Steuereinrichtung 3 folgendes fest: m = 0, um somit den Schnittwert m der Umgebungslicht-Berechnungsgleichung auf null zu setzen. Dann geht das Programm über zu S92109. In einem Fall, in dem das Programm von S92105 zu S92108 übergeht, legt die Steuereinrichtung 3 folgendes fest: m = 0, um somit den Schnittwert m der Umgebungslicht-Berechnungsgleichung auf null zu setzen. Dann geht das Programm über zu S92110.
In S92110 wird die Umgebungslichtverstärkung k durch die folgende Gleichung berechnet und das Programm geht über zu S92111: k = θPO·i-1/{δH(i – 1)/N}
In S92111 wird der provisorische Wert θ_PO des Umgebungslichtschwenkwinkels aus der folgenden Gleichung berechnet. Dann geht das Programm über zu S92112. Das heißt: θPO = k·{δH(i)/N} + m
In S92112 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob |θ_PC| < Mθ_PO. Man beachte, daß Mθ_PO den maximalen Schwenkwinkel des Umgebungslichts bezeichnet, der in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante Mθ_PO = 30 (Grad) eingelesen wurde. Das Programm geht über zu S922, wenn die Antwort Ja ist. Das Programm geht bei Nein in S92112 über zu S92113.
In S92113 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob θ_PO > 0. Wenn die Antwort Ja ist und die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß der Ablenkungsantrieb für rechts ist, geht das Programm über zu S92114. Bei Nein in S92113 und wenn durch die Steuereinrichtung 3 bestimmt wird, daß der Ablenkungsantrieb für links ist, geht das Programm über zu S92115.
In S92114 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation θ_PO = Mθ_PO aus, um somit den vorläufigen Wert θ_PO des Umgebungslichtschwenkwinkels auf der rechten Abbiegeseite auf den maximalen Schwenkwinkel Mθ_PO festzulegen.
In S92115 fährt die Steuereinrichtung 3 die Operation θ_PO = –Mθ_PO aus, um somit den vorläufigen Wert θ_PO des Umgebungslichtschwenkwinkels auf der linken Abbiegeseite auf den maximalen Schwenkwinkel –Mθ_PO festzulegen. In jedem Fall geht das Programm über zu S922.
KONVERGENZ BEI MITTLERER GESCHWINDIGKEIT
31 stellt einen ausführlichen Ablaufplan einer Konvergenz bei einer mittleren Geschwindigkeit von S922 in 29 dar. Das heißt, daß die Steuereinrichtung 3 in S9221 die Entscheidung trifft, ob V(i) > BV5. Man beachte, daß BV5 eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, bei der die Bewegung des Umgebungslichts verringert zu werden beginnt und die in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante BV5 = 40 (km/h) eingelesen wird. Das Programm geht über zu S922, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) BV5 übersteigt, aber das Programm geht bei Nein (V(i) ≤ BV5) über zu S923.
In S922 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob V(i) < BV6. Man beachte, daß BV6 eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, bei der die Verschiebung des Umgebungslichts gänzlich aufhört und die in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante BV6 = 60 (km/h) eingelesen worden ist. Wenn die Antwort in S922 Nein ist und somit bestimmt wurde, daß das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die in einen hohen Geschwindigkeitsbereich fällt, geht das Programm über zu S9224. Bei Ja in S922 bestimmt die Steuereinrichtung 3, daß das Fahrzeug C in einem Übergangsbereich fährt, und das Programm geht über zu S9223.
In S9224 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation θ_PO = 0 aus, um somit den vorläufigen Wert θ_PO des Umgebungslichtschwenkwinkels auf null zu setzen. Hingegen legt die Steuereinrichtung 3 in S9223 den vorläufigen Wert θ_PO des Umgebungslichtschwenkwinkels entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) durch die folgende Gleichung fest: θPO = θPO·{1 – (V(i) – BV5)/(BV6 – BV5)}
EINSEITIGE STEUERUNG
32 und 33 stellen ausführliche Ablaufpläne der in S923 in 29 ausgeführten einseitigen Steuerung dar.
In S92301 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob θ_PO > 0, um somit zu bestimmen, ob die Abbiegerichtung des Fahrzeugs nach rechts oder nach links gerichtet ist. Wenn die Antwort Ja (θ_PO > 0) ist, beschließt die Steuereinrichtung 3 das die Abbiegerichtung des Fahrzeugs nach recht gerichtet ist. Dann geht das Programm über zu S92302. Bei Nein (θ_PO ≤ 0) in S92301, um somit zu bestimmen, daß die Abbiegerichtung des Fahrzeugs nach links gerichtet ist, geht das Programm über zu S92304.
In S92302 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation θ_POR = θ_PO aus, um somit den vorläufigen Wert θ_POR des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels auf den vorläufigen Wert θ_PO des Umgebungslichtschwenkwinkels festzulegen. Dann geht das Programm über zu S92303.
In S92303 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation θ_POL = 0 aus, um somit den vorläufigen Wert θ_POL des linken Umgebungslichtschwenkwinkels auf null zu setzen. Dann geht das Programm über zu S92306 in 33.
In S92304 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation θ_POR = 0 aus, um den vorläufigen Wert θ_POR des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels auf null zu setzen. Anschließend geht das Programm über zu S92305. Als nächstes führt die Steuereinrichtung 3 in S92305 die Operation θ_POL = θ_PO aus, um den vorläufigen Wert θ_POL des linken Umgebungslichtschwenkwinkels auf den vorläufigen Wert θ_PO des Umgebungslichtschwenkwinkels festzulegen. Danach geht das Programm über zu S92306 in 33.
In 33 dient eine Folge von Schritten S92306 bis S92310 als ein Verarbeitungsablauf zur Bestimmung des Werts θ_POR(i) des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels, und eine Folge von Schritten S92311 bis S92315 dient als ein Verarbeitungsablauf zur Bestimmung des Werts θ_POL(i) des linken Umgebungslichtschwenkwinkels.
In S92306 in 33 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob |θ_POR – θ_POR(i – 1)| < MCo × APPo × ST. Man beachte, daß θ_POR(i – 1) einen früheren vorläufigen Wert des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels bezeichnet und |θ_POR – θ_POR(i – 1)| einen absoluten Betrag einer Änderung des vorläufigen Werts des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels bezeichnet. Außerdem bezeichnet MCo die maximale Frequenz von Impulsen zur Ansteuerung des Motors M2, um die Ablenkungsantriebsstellgröße des zweiten Reflektors 11202 zu steuern, die in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante MCo = 290 (Hz) eingelesen worden ist. Ferner bezeichnet APPo eine Arbeitsgeschwindigkeit pro Impuls des zweiten Reflektors 11202. Außerdem bezeichnet MCo × APPo × ST die maximale Ablenkungsantriebsstellgröße des zweiten Reflektors 11202 innerhalb der Abtastperiode ST.
Wenn die Änderung des vorläufigen Werts θ_POR des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels innerhalb der maximalen Ablenkungsantriebsstellgröße für die Abtastperiode ST (Ja in S92306) liegt, geht das Programm daher über zu S92307. Andernfalls (Nein in S92306) geht das Programm für Korrekturen über zu S92308.
In S92307 führt die Steuereinrichtung 3 die Operation θ_POR(i) = θ_POR aus, um somit den Wert θ_POR(i) des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels auf den provisorischen Wert θ_POR des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels festzulegen. Dann geht das Programm über zu S92311. Andernfalls trifft die Steuereinrichtung 3 in S92308 die Entscheidung, ob der Schwenkwinkel θ_POR – θ_POR(i – 1) > 0 ist, um somit zu bestimmen, ob der Schwenkwinkel für den Ablenkungsantrieb nach rechts oder nach links ist. Wenn die Antwort Ja ist (θ_POR – θ_POR(i – 1) > 0 in S92308), bestimmt die Steuereinrichtung 3, daß der Ablenkungsantrieb für rechts ist. Zu diesem Zeitpunkt geht das Programm über zu S92309. Andernfalls (Nein in S92308) wird durch die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß der Ablenkungsantrieb für links ist, und das Programm geht über zu S92310.
In S92309 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation θ_POR(i) = θ_POR(i – 1) + MCo × APPo × ST aus, um somit den rechten Umgebungslichtschwenkwinkel θ_POR(i) zu bestimmen, indem die mit der Abtastperiode ST multiplizierte maximale Ablenkungsantriebsstellgröße MCo × APPo (× ST) zum früheren vorläufigen Wert θ_POR(i – 1) des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels addiert wird.
In S92310 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation θ_POR(i) = θ_POR(i – 1) – MCo × APPo × ST aus, um somit den rechten Umgebungslichtschwenkwinkel θ_POR(i) zu bestimmen, indem die mit der Abtastperiode ST multiplizierte maximale Ablenkungsantriebsstellgröße vom früheren vorläufigen Wert des rechten Umgebungslichtschwenkwinkels subtrahiert wird. In beiden Fällen geht das Programm über zu S92311.
S92311 entspricht S92306; S92312 entspricht S92307; S92313 entspricht S92308; S92314 entspricht S92309 und S92315 entspricht S92310. Durch ähnliche Berechnungsvorgänge arbeitet die Steuereinrichtung 3, um somit die Änderung |θ_POL – θ_POL(i – 1)| des vorläufigen Werts des linken Umgebungslichtschwenkwinkels und der maximalen Ablenkungsantriebsstellgröße MCo × APPo × ST zu vergleichen (in S92311) und um die Ablenkungsrichtung des Schwenkwinkels zu bestimmen (in S92311), wodurch der linke Umgebungslichtschwenkwinkel θ_POL(i) bestimmt wird (in S92312, S92314 und S92315).
BERECHNUNG DES AUSGANGWERTS ZUM STELLGLIED (FÜR ZENTRALLICHT)
34 stellt einen ausführlichen Ablaufplan einer Berechnung des Ausgangswerts zum Stellglied (für Zentrallicht) in S93 in 19 dar.
In S9301 werden die Ausgangsimpulse für das rechte Zentrallicht, das heißt Impulse, die an den Motor M1 für den Steuerungsantrieb des rechten ersten Reflektors 11201 ausgegeben werden sollen, durch die folgende Gleichung berechnet: PCR = int{θPCR(i)/APPc} – int{θPCR(i – 1)/APPc}
Man beachte, daß das Symbol "int" die gleiche Bedeutung wie die Gaußsche Schreibweise hat und in der gesamten Beschreibung verwendet wird.
In S9302 werden die Ausgangsimpulse für das linke Zentrallicht, das heißt Impulse, die an den Motor M1 für den Steuerungsantrieb des linken ersten Reflektors 11201 ausgegeben werden sollen, durch die folgende Gleichung berechnet: PCL = int{θPCL(i)/APPc} – int{θPCL(i – 1)/APPc}
In S9303 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob P_CR = 0. Wenn die Ausgangsimpulse für das rechte Zentrallicht P_CR null sind (Ja in S9303), geht das Programm über zu S9304, um den Motor M1 stromlos zu machen. Man beachte, daß der Begriff "stromlos machen" die gleiche Bedeutung hat wie "die Stromversorgung dafür ausschalten". Andernfalls (Nein in S9303) geht das Programm über zu S9306, um den Motor M1 unter Strom zu setzen. Man beachte auch, daß der Begriff "unter Strom setzen" die gleiche Bedeutung hat wie "die Stromversorgung dafür einschalten".
In S9304 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation EN/DIS_CR = unwahr aus. Man beachte, daß EN/DIS_CR einen Netzschalter für den rechten Zentrallichtmotor bezeichnet, das heißt einen Netzschalter für Motor M1, um steuerungsmäßig den rechten ersten Reflektor 11201 anzutreiben. Dieser Netzschalter wird auf inaktiv oder unwahr gesetzt. Dann geht das Programm über zu S9305.
In S9305 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation CCW/CW_CR = wahr aus. Man beachte, daß CCW/CW_CR eine Entscheidung über normale Drehung (entgegen dem Uhrzeigersinn) oder Rückwärtsdrehung (im Uhrzeigersinn) des rechten Zentrallichts bezeichnet (auch als Vorwärts-/Rückwärtsdrehungen bezeichnet), das heißt eine Entscheidung über Vorwärts-/Rückwärtsdrehungen des Motors M1 für den Ablenkungsantrieb des ersten Reflektors 11201. Die Drehung wird als Vorwärtsdrehung festgelegt, nämlich wahr. Dann geht das Programm über zu S9309.
In S9306 fuhrt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation EN/DIS_CR = wahr aus, um somit den Netzschalter für den rechten Zentrallichtmotor auf aktiv (Stromversorgung an) oder wahr zu setzen. Dann geht das Programm über zu S9307.
In S9307 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob P_CR < 0, um somit zu bestimmen, ob das rechte Zentrallicht in die Vorwärtsrichtung (normal) oder in die Rückwärtsrichtung (umgekehrt) gedreht wird, abhängig davon, ob der Ausgangsimpuls für das rechte Zentrallicht P_CR positiv ist oder negativ. Wenn die Ausgangsimpulse für das rechte Zentrallicht P_CR negativ sind, bestimmt die Steuereinrichtung 3, daß diese Richtung rückwärts ist (Ja), und das Programm geht über zu S9308. Wenn bestimmt wird, daß die Richtung die Vorwärtsrichtung (normal) ist (P_CR ≥ 0 (Nein)), geht das Programm über zu S9305. In S9305 legt die Steuereinrichtung 3 folgendes fest: CCW/CW_CR = wahr. In S9308 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation CCW/CW_CR = unwahr aus, um somit die Entscheidung über die Vorwärts-/Rückwärtsbewegungen des rechten Zentrallichts auf rückwärts (umgekehrte Richtung), oder unwahr, festzulegen. Dann geht das Programm über zu S9309.
In S9309 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob P_CL = 0. Abhängig davon, ob die Ausgangsimpulse für das linke Zentrallicht P_CL null sind oder nicht, bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob der Motor M1 für den Steuerungsantrieb des linken ersten Reflektors 11201 unter Strom gesetzt werden soll. Wenn die Ausgangsimpulse für das linke Zentrallicht P_CL null sind (Ja), geht das Programm über zu S9310. Andernfalls (Nein, P_CL ≠ 0) geht das Programm über zu S9312.
In S9310 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation EN/DIS_CR = unwahr aus. Man beachte, daß EN/DIS_CL einen Netzschalter für den linken Zentrallichtmotor bezeichnet, das heißt einen Netzschalter für Motor M1, um den linken ersten Reflektor 11201 steuerungsmäßig anzutreiben. Dieser Netzschalter wird auf inaktiv (Stromversorgung aus) oder unwahr gesetzt. Danach geht das Programm über zu S9311.
In S9311 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation CCW/CW_CL = wahr aus. Man beachte, daß CCW/CW_CL die Entscheidung über die Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung des linken Zentrallichts bezeichnet, das heißt die Entscheidung über die Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung des Motors M1 für den Steuerungsantrieb des linken ersten Reflektors 11201. Diese Drehung wird als Vorwärtsrichtung festgelegt, nämlich wahr.
In S9312 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation EN/DIS_CL = wahr aus, um somit den linken Zentrallichtmotornetzschalter EN/DIS_CL aktiv zu setzen (Stromversorgung an), nämlich wahr. Anschließend geht das Programm über zu S9313.
In S9313 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob entweder die Vorwärts- oder die Rückwärtsdrehung durchgeführt wird, abhängig davon, ob P_CL < 0. Wenn die Ausgangsimpulse für das linke Zentrallicht P_CL negativ sind (Ja), wird bestimmt, daß die Drehung nach rückwärts geht (umgekehrte Richtung), und das Programm geht über zu S9314. Andernfalls (Nein in S9313) wird bestimmt, daß die Drehung die Vorwärtsrichtung hat. Zu diesem Zeitpunkt geht das Programm über zu S9311.
In S9314 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation CCW/CW_CL = unwahr aus, und die Entscheidung von CCW/CW_CL über die Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung des linken Zentrallichts wird auf rückwärts (umgekehrte Richtung) festgelegt, nämlich unwahr.
BERECHNUNG DES AUSGANGSWERTS ZUM STELLGLIED (FÜR UMGEBUNGSLICHT)
35 stellt einen ausführlichen Ablaufplan einer Berechnung des Ausgangswerts zum Stellglied (für Umgebungslicht) im in 19 dargestellten S94 dar.
In S9401 werden die Ausgangsimpulse für das rechte Umgebungslicht, das heißt Impulse, die an den Motor M2 für den Steuerungsantrieb des rechten zweiten Reflektors 11202 ausgegeben werden sollen, durch die folgende Gleichung berechnet: POR = int{θPOR(i)/APPo} – int{θPOR(i – 1)/APPo}
Man beachte, daß APPo eine manipulierte Stellgröße des zweiten Reflektors 11202 pro Impuls bezeichnet, die in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante APPo = 0,188 (deg/Impuls) eingelesen wurde.
In S9402 werden Ausgangsimpulse für das linke Umgebungslicht durch die folgende Gleichung berechnet. Dann geht das Programm über zu S9403. Das heißt: POL = int{θPOL(i)/APPo} – int{θPOL(i – 1)/APPo}
In S9403 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob P_OR = 0, um somit zu bestimmen, ob Motor M2 für den Ablenkungsantrieb des rechten zweiten Reflektors 11202 unter Strom gesetzt oder stromlos gemacht wird. Das Programm geht über zu S9404, wenn die Ausgangsimpulse für das rechte Umgebungslicht P_OR null sind (Ja). Wenn P_OR ≠ 0, geht das Programm über zu S9406.
In S9404 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation EN/DIS_OR = unwahr aus. Man beachte, daß EN/DIS_OR einen Netzschalter für den rechten Umgebungslichtmotor bezeichnet, das heißt einen Netzschalter für Motor M2 für den Ablenkungsantrieb des rechten zweiten Reflektors 11202. Dieser Netzschalter wird auf inaktiv gesetzt (Stromversorgung aus), nämlich unwahr. Dann geht das Programm über zu S9405.
In S9405 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation CCW/CW_OR = wahr aus. Man beachte, daß CCW/CW_OR eine Entscheidung über die Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung des rechten Umgebungslichts bezeichnet, das heißt eine Entscheidung über die Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung von Motor M2. Die Drehung wird auf vorwärts festgelegt, nämlich wahr. Dann geht das Programm über zu S9409.
In S9406 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation EN/DIS_OR = wahr aus, um aktiv oder wahr festzulegen. Anschließend geht das Programm über zu S9407.
In S9407 legt die Steuereinrichtung 3 fest, ob die Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung erfolgt, abhängig davon, ob P_OR < 0. Wenn die Impulse für das rechte Umgebungslicht P_OR negativ sind (Ja), wird bestimmt, daß die Drehung rückwärts erfolgt (umgekehrte Richtung), und das Programm geht über zu S9408. Andernfalls (Nein) bestimmt die Steuereinrichtung 3, daß diese Drehung die Vorwärtsrichtung ist, und das Programm geht über zu S9405.
In S9408 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation CCW/CW_OR = unwahr aus, um somit die Vorwärts/Rückwärts-Entscheidung für das rechte Umgebungslicht CCW/CW_OR auf rückwärts festzulegen, nämlich unwahr. Anschließend geht das Programm über zu S9409.
In S9409 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob P_OL = 0, um somit zu bestimmen, ob Motor M2 für den Ablenkungsantrieb des linken zweiten Reflektors 11202 unter Strom gesetzt werden soll.
Wenn die Impulse für das linke Umgebungslicht P_OL, das heißt, die Ausgangsimpulse zum linken Motor M2, null sind (Ja bei S9409), geht das Programm über zu S9410, um den Motor M2 stromlos zu machen (Stromversorgung zu Motor M2 ausschalten). Andernfalls (Nein bei S9409) geht das Programm über zu S9412, um den Motor M2 unter Strom zu setzen (Stromversorgung zu Motor M2 einschalten) (EN/DIS_OL = wahr).
In S9410 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation EN/DIS_OL = unwahr aus. Man beachte, daß EN/DIS_OL den Netzschalter für den linken Umgebungslichtmotor kennzeichnet, das heißt der Netzschalter zum linken Motor M2. Dieser Schalter wird auf inaktiv oder unwahr gesetzt. Anschließend geht das Programm über zu S9411.
In S9411 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation CCW/CW_OL = wahr aus. Man beachte, daß CCW/CW_OL eine Entscheidung über die Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung des linken Umgebungslichts bezeichnet, das heißt eine Entscheidung über die Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung des linken Motors M2. Diese Entscheidung wird auf die Vorwärtsrichtung festgelegt, nämlich wahr.
Hingegen führt die Steuereinrichtung 3 in S9412 die Berechnungsoperation EN/DIS_OL = wahr aus, um somit aktiv oder wahr festzulegen. Anschließend geht das Programm über zu S9413. In S9413 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob die Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung erfolgt, abhängig davon, ob P_OL < 0. Wenn die Ausgangsimpulse für das linke Umgebungslicht P_OL, das heißt die Ausgangsimpulse zum linken Motor M2, negativ sind (Ja), wird bestimmt, daß die Drehung rückwärts erfolgt, und das Programm geht über zu S9414. Andernfalls (Nein) wird bestimmt, daß die Drehung vorwärts erfolgt, und das Programm geht über zu S9411.
In S9414 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation CCW/CW_OL = unwahr aus, um die Drehung nach rückwärts festzulegen, nämlich unwahr. In S9411, CCW/CW_OL = wahr.
BERECHNUNG DER TAKTFREQUENZ
36 stellt einen ausführlichen Ablaufplan für die Berechnung der Taktfrequenz in S95, dargestellt in 19, dar.
Das heißt, daß in S951 die rechte Zentrallichtfrequenz, das heißt eine Antriebsfrequenz des Motors M1 für den rechten ersten Reflektor 11201, durch die folgende Gleichung berechnet wird: CCR = PCR/CAT × ST
Man beachte, daß CAT ein Verhältnis eines Berechnungszeitraums von Motor M1 (für M1 wird ein Schrittmotor verwendet) zur Abtastperiode ST bezeichnet, wie sie in dieser Ausführungsform in S1 in 18 als Konstante CAT = 0,8 eingelesen wurde.
In S952, S953 und S954 werden die linke Zentrallichtfrequenz C_CL, die rechte Umgebungslichtfrequenz C_OR und die linke Umgebungslichtfrequenz C_OL jeweils durch die Steuereinrichtung 3 aus den folgenden drei Gleichungen berechnet: CCL = PCL/CAT × ST; COR = POR/CAT × ST; und COL = POL/CAT × ST
Somit werden die Motoren M1 und M2 der rechten und linken ersten und zweiten Reflektoren 11201 und 11202 durch die Folge der oben beschriebenen Steuerungen abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) und entsprechend dem Lenkwinkel δ_H(i) steuerungsmäßig angetrieben. Infolge dessen können die Sicht und die Helligkeit auf der Abbiegeseite, der Nicht-Abbiegeseite und im vorderen Strahlungsbereich von Fahrzeug C verbessert werden, wenn Fahrzeug C abbiegt.
37A bis 38B stellen Umgebungslichtverstärkungen bzw. Zentrallichtverstärkungen dar. 37A stellt den Verstärkungsfaktor auf der Abbiegeseite des Umgebungslichts dar, und 37B stellt den Verstärkungsfaktor auf der Abbiegeseite des Zentrallichts dar. 38A stellt den Verstärkungsfaktor auf der Nicht-Abbiegeseite des Umgebungslichts dar, und 38B stellt den Verstärkungsfaktor auf der Nicht-Abbiegeseite des Zentrallichts dar. Man beachte, daß die in der Beschreibung verwendeten Begriffe "Abbiegeseite" und "Nicht-Abbiegeseite" die gleiche Bedeutung haben, daß die Abbiegeseite die gleiche Richtung wie die Abbiegerichtung von Fahrzeug C ist, nämlich die Innenseite (rechts oder links) des Fahrzeugköpers in bezug auf den Mittelpunkt eines Kurvenbogens, und die Nicht-Abbiegeseite die Außenseite (links oder rechts) der Fahrzeugkarosserie in bezug auf den Mittelpunkt eines Kurvenbogens ist.
Wie in 37A dargestellt, gibt der Verstärkungsfaktor k auf der Abbiegeseite des Umgebungslichts 5,6 an, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) 0 bis 40 (km/h) beträgt. Für eine Fahrzeuggeschwindigkeit V(i), die von 40 bis 60 (km/h) reicht, wird ein Übergangsbereich eingerichtet, in dem der Verstärkungsfaktor k linear abnimmt. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 60 (km/h) oder höher ist der Verstärkungsfaktor k = 0.
Wie in 37B dargestellt, ist in einem extrem niedrigen Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 15 (km/h) oder niedriger ist, der Verstärkungsfaktor k auf der Abbiegeseite des Zentrallichts 0 (nullgesetzt). Der Verstärkungsfaktor bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 15 (km/h) ist k = 2,2. Der Verstärkungsfaktor k nimmt allmählich ab, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) von 15 (km/h) zu einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, zu einem mittleren Geschwindigkeitsbereich und zu einem hohen Geschwindigkeitsbereich ändert.
Der Verstärkungsfaktor k des Umgebungslichts auf der Nicht-Abbiegeseite wird über den gesamten Geschwindigkeitsbereich auf 0 gesetzt, wie in 38A dargestellt. Der Verstärkungsfaktor k des Zentrallichts auf der Nicht-Abbiegeseite wird, wie in 38B dargestellt, im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich unterhalb einer Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 40 (km/h) auf 0 gesetzt; auf k = 1,8 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 40 (km/h); und nimmt über den mittleren Geschwindigkeitsbereich und den hohen Geschwindigkeitsbereich, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 40 (km/h) übersteigen, allmählich ab.
39A bis einschließlich 40B veranschaulichen Änderungen der maximalen Schwenkwinkel. 39A stellt eine Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PO des Umgebungslichts auf der Abbiegeseite dar, und 39B stellt eine Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC des Zentrallichts auf der Abbiegeseite dar. 40A stellt eine Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PO des Umgebungslichts auf der Nicht-Abbiegeseite dar, und 40B stellt eine Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC des Zentrallichts auf der Nicht-Abbiegeseite dar.
Der maximale Schwenkwinkel Mθ_PO des Umgebungslichts auf der Abbiegeseite wird, wie in 39A dargestellt, im mittleren, niedrigen und extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V(i) = 40 (km/h) liegt, auf Mθ_PC = 30 (Grad) gesetzt. In dem Bereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit über V(i) = 40 (km/h) oder unter V(i) = 60 (km/h) liegt, nimmt der maximale Schwenkwinkel Mθ_PO linear ab. Im hohen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit über V(i) = 60 (km/h) liegt, ist Mθ_PC = 0.
Somit wird für den Geschwindigkeitsbereich von V(i) = 40 bis 60 (km/h) ein Übergangsbereich bereitgestellt, in dem der maximale Schwenkwinkel Mθ_PO allmählich abnimmt. Das Umgebungslicht, dessen Strahlungsbereich entsprechend dem Lenkwinkel variiert wird, kann eine fließende Änderung des Schwenkwinkels auf der Abbiegeseite bewirken, sogar in einem Fall, wo sich die Fahrzeuggeschwindigkeit vom mittleren Geschwindigkeitsbereich zum hohen Geschwindigkeitsbereich ändert. Folglich bewirkt eine solche Steuerung, daß der Ablenkungsantrieb entsprechend dem natürlichen Gefühl des Fahrempfindens durch den Fahrer, ohne dem Fahrzeugführer ein unangemessenes Gefühl zu geben, erreicht werden kann.
Die Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC des Zentrallichts auf der Abbiegeseite wird, wie in 39B dargestellt, im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V(i) = 15 (km/h) liegt, auf 0 gesetzt. Die Änderung nimmt in dem Bereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 15 (km/h) bis 30 (km/h) beträgt, allmählich linear zu, und Mθ_PC wird im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit über V(i) = 30 (km/h) liegt, auf Mθ_PC = 15 (Grad) gesetzt.
Wie beim maximalen Schwenkwinkel Mθ_PC des Zentrallichts auf der Abbiegeseite wird für die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 15 (km/h) bis 30 (km/h) der Übergangsbereich bereitgestellt. Daher kann der natürliche Ablenkungsantrieb, der dem Fahrempfinden des Fahrers entspricht, ohne dem Fahrzeugführer ein unangemessenes Gefühl zu geben, erreicht werden.
Die Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PO des Umgebungslichts auf der Nicht-Abbiegeseite wird in allen Geschwindigkeitsbereichen auf 0 gesetzt, wie in 40A dargestellt. Die Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PO des Zentrallichts auf der Nicht-Abbiegeseite wird im mittleren, niedrigen und extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 (km/h) oder niedriger auf 0 gesetzt, wie in 40B dargestellt. Die Änderung nimmt für die Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 bis 60 (km/h) allmählich linear zu, und der maximale Schwenkwinkel wird im hohen Geschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 60 (km/h) oder höher auf Mθ_PC = 15 (Grad) gesetzt.
Bei diesem maximalen Schwenkwinkel des Zentrallichts auf der Nicht-Abbiegeseite wird ebenfalls der Übergangsbereich für die Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 bis 60 (km/h) bereitgestellt. Daher kann die natürliche Antriebssteuerung, ohne dem Fahrzeugführer ein unangemessenes Gefühl zu geben, erreicht werden.
Gemäß den oben mit Bezug auf 37A bis 40B beschriebenen Antriebssteuerungen kann einer der rechten und linken zweiten Reflektoren 11202, der auf der Abbiegeseite des Fahrzeugs angeordnet ist, im extrem niedrigen, niedrigen und mittleren Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 40 (km/h) oder weniger beträgt, so angetrieben werden, daß er den Umgebungslicht-Schwenkwinkel in der Abbiegerichtung des Fahrzeugs über den Bereich bis zum maximalen Schwenkwinkel Mθ_PO entsprechend dem Lenkwinkel δ_H(i) ändert. Im Übergangsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 bis 60 (km/h) wird eine Rate der Ablenkungsantriebsstellgrößen des zweiten Reflektors 11202, der auf der Abbiegeseite des Fahrzeugs angeordnet ist, proportional zu einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Im hohen Geschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 60 (km/h) oder höher kann der entsprechende zweite Reflektors 11202 fest eingestellt werden, um das reflektierte Licht in den vorderen Strahlungsbereich von Fahrzeug C auszustrahlen.
Andererseits wird einer der rechten und linken ersten Reflektoren 11201, der auf der Abbiegeseite des Fahrzeugs angeordnet ist, im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V(i) = 15 (km/h) liegt, fest eingestellt, um das reflektierte Licht in den vorderen Strahlungsbereich von Fahrzeug C auszustrahlen. Im Übergangsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 15 (km/h) bis 30 (km/h) wird die Ablenkungsantriebsstellgröße für 11201 allmählich verringert, während die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 30 (km/h) übersteigt, kann der Ablenkungsantrieb für 11201 aus durchgeführt werden, daß er den Zentrallicht-Schwenkwinkel innerhalb des Bereichs des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC entsprechend dem Fahrzeuglenkwinkel δ_H(i) ändert.
Andererseits wird einer der rechten und linken zweiten Reflektoren 11202, der auf der Nicht-Abbiegeseite des Fahrzeugs angeordnet ist, in allen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen fest eingestellt, um das reflektierte Licht in den vorderen Strahlungsbereich von Fahrzeug C auszustrahlen.
Zusätzlich dazu kann einer der rechten und linken ersten Reflektoren 11201, der an dem Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112R oder 112L auf der Nicht-Abbiegeseite angeordnet ist, in den drei Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen des extrem niedrigen, niedrigen und mittleren Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V(i) = 40 (km/h) liegt, fest eingestellt werden, um ihr reflektiertes Licht in den vorderen Strahlungsbereich von Fahrzeug C auszustrahlen. Dann kann dieser erste Reflektor 11201 im Übergangsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 bis 60 (km/h) so ablenkend angetrieben werden, daß der Zentrallicht-Schwenkwinkel entsprechend der Zunahme des Fahrzeuglenkwinkels δ_H(i) verringert wird. Im hohen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit über V(i) = 60 (km/h) liegt, kann dieser erste Reflektor 11201 auf der Nicht-Abbiegeseite so ablenkend angetrieben werden, daß er den Zentrallicht-Schwenkwinkel innerhalb des Bereichs des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC = 15 (Grad) entsprechend dem Lenkwinkel δ_H(i) ändert.
Das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, kann der Frontbereich von Fahrzeug C durch die rechten und linken ersten Reflektoren 11201 bestrahlt werden, und die Abbiegerichtung des Fahrzeugs kann mittels eines der rechten und linken zweiten Reflektoren 11202, der auf der Abbiegeseite angeordnet ist, bestrahlt werden. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel nachts im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich an einer Straßenkreuzung abbiegt, kann die Sicht erheblich verbessert werden, indem Lichtstrahlen sowohl in den Frontbereich als auch in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs C ausgestrahlt werden. Im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich hingegen kann die Sicht in der Abbiegerichtung des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit erheblich verbessert werden, indem die Abbiegerichtung des Fahrzeugs sowohl durch den rechten als auch den linken ersten Reflektor 11201 bestrahlt wird.
Obendrein können durch Durchführung des freien Ablenkungsantriebs sowohl für die rechten als auch für die linken ersten und zweiten Reflektoren 11201 und 11202 entsprechend der Situation der Straßenkurve bei der Fahrzeuggeschwindigkeit des hohen Geschwindigkeitsbereichs die optischen Achsen und die Strahlungsbereiche frei abgelenkt werden. Somit kann dadurch die Größe des Systems verringert werden, und ein Freiheitsgrad bei der Gestaltung kann erheblich verbessert werden.
Wenn Fahrzeug C mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die in den extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich fällt, wird der Frontbereich von Fahrzeug C durch jeden der rechten und linken ersten Reflektoren 11201 bestrahlt, und die Richtung, in die Fahrzeug C gelenkt wird, wird durch Ablenken eines der rechten und linken zweiten Reflektoren 11202 bestrahlt, der auf der Abbiegeseite angeordnet ist (das heißt, an einem der vorderen seitlichen Enden angeordnet, das sich in Bezug auf den Mittelpunkt des Kurvenbogens auf der Innenseite der Fahrzeugkarosserie befindet), während der andere der zweiten Reflektoren 11202, der auf der Nicht-Abbiegeseite angeordnet ist, seinen Strahlungsbereich in der gegenwärtig unveränderten Stellung beibehält. Wenn Fahrzeug C an einer Straßenkreuzung oder dergleichen mit der extrem niedrigen Geschwindigkeit abbiegt, kann daher die Sicht auf der Nicht-Abbiegeseite ebenfalls beibehalten werden, während die Sicht auf der Abbiegeseite verbessert wird. Somit kann die Gesamtsicht erheblich verbessert werden.
Während des Abbiegens mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die in den hohen Geschwindigkeitsbereich fällt, kann die Abbiegerichtung durch beide rechten und linken ersten Reflektoren 11201 bestrahlt werden, wodurch die Sicht in der Abbiegerichtung des Fahrzeugs erheblich verbessert wird.
Wenn das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit abbiegt, die in den mittleren und niedrigen Geschwindigkeitsbereich fällt, kann die Abbiegerichtung durch einen der rechten und linken ersten Reflektoren 11201 bestrahlt werden, der auf der Abbiegeseite angeordnet ist. Somit kann die Sicht in der Abbiegerichtung des Fahrzeugs während des Abbiegens im niedrigen und mittleren Geschwindigkeitsbereich verbessert werden, während die Sicht auf der Nicht-Abbiegeseite und im vorderen Strahlungsbereich von Fahrzeug C durch andere Reflektoren beibehalten wird.
Im mittleren Geschwindigkeitsbereich kann andererseits einer der rechten und linken ersten Reflektoren 11201, der auf der Nicht-Abbiegeseite angeordnet ist, entsprechend dem detektierten Lenkwinkel in geringerem Maße als der andere ersten Reflektor 11201, der auf der Abbiegeseite angeordnet ist, in die Abbiegerichtung abgelenkt werden. Daher kann, wenn das Fahrzeug C mit der in den mittleren Geschwindigkeitsbereich fallenden Fahrzeuggeschwindigkeit abbiegt, die Abbiegerichtung des Fahrzeugs durch beide erste Reflektoren 11201 über einen breiteren Bereich der Abbiegerichtung bestrahlt werden. Somit kann die Sicht durch die Ausstrahlung reflektierter Lichtstrahlen aus beiden rechten und linken ersten Reflektoren 11201 in der Abbiegerichtung, die einem Sichtfeld des Fahrers entsprechen, erheblich verbessert werden. In diesem Fall kann einer rechten und linken ersten Reflektoren 11201, der auf der Nicht-Abbiegeseite angeordnet ist, abgelenkt werden, nachdem der andere der beiden, der auf der Abbiegeseite angeordnet ist, abgelenkt worden ist.
Daher kann, wenn Fahrzeug C mit der in den mittleren Geschwindigkeitsbereich fallenden Fahrzeuggeschwindigkeit abbiegt, die fließende Ablenkungsoperation entsprechend einer während des Abbiegens des Fahrzeugs ermittelten Fahrzeugbewegung erreicht werden, so daß die Lichtverteilungssteuerung, die dem menschlichen Fahrgefühl entspricht, ohne dem Fahrzeugführer ein unangemessenes Gefühl zu geben, erreicht werden kann.
Wenn Fahrzeug C mit einer im wesentlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit abbiegt, die niedriger als der niedrige Geschwindigkeitsbereich ist, können einer der rechten und linken ersten Reflektoren 11201, der auf der Nicht-Abbiegeseite angeordnet ist, und einer der rechten und linken zweiten Reflektoren 11202, der auf der gleichen Nicht-Abbiegeseite angeordnet ist, nicht abgelenkt (in ihrer Stellung fest eingestellt) bleiben. Daher kann, wenn Fahrzeug C mit der konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit abbiegt, die unter den niedrigen Geschwindigkeitsbereich fällt, der Strahlungsbereich auf der Nicht-Abbiegeseite durch jeden der ersten und zweiten rechten und linken Reflektoren 11201 und 11202, die auf der Nicht-Abbiegeseite angeordnet sind, beibehalten werden.
Zusätzlich wird andererseits, wenn Fahrzeug C mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit abbiegt, die in den niedrigen Geschwindigkeitsbereich fällt, jeder der rechten und der linken ersten und zweiten (insgesamt vier) Reflektoren 11201 und 11202, der auf der Abbiegeseite angeordnet ist, ablenkend in die Abbiegerichtung angetrieben, so daß die Sicht in der Abbiegerichtung weiter verbessert werden kann. Jeder der ersten und der zweiten rechten und linken Reflektoren 11201 und 11202, der auf der Nicht-Abbiegeseite angeordnet ist, wird nicht ablenkend angetrieben. Im Ergebnis dessen kann auch die Nicht-Abbiegerichtung des Fahrzeugs weithin bestrahlt werden.
Ferner kann, wenn Fahrzeug C mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit abbiegt, die in den mittleren Geschwindigkeitsbereich fällt, die Sicht in der Abbiegerichtung des Fahrzeugs durch die Ablenkungsantriebe für mindestens einen der rechten und linken ersten Reflektoren 11201, der auf der Abbiegeseite angeordnet ist, verbessert werden. Zugleich kann, indem der andere der rechten und linken ersten Reflektoren 11201, der auf der Nicht-Abbiegeseite angeordnet ist, in einem geringeren Maße als der auf der Abbiegeseite angeordnete ablenkend angetrieben wird, die Sicht in der Abbiegerichtung entsprechend dem Sichtfeld des Fahrers während des Abbiegens im mittleren Geschwindigkeitsbereich weiter verbessert werden.
Da der Verstärkungsfaktor k der Ablenkungsantriebsstellgrößen, der dem Radlenkwinkel δ_H(i) zu einer Zeit entspricht, wenn der Lenkwinkel, das heißt der Radlenkwinkel δ_H(i), weiter erhöht wird, so eingestellt wird, daß er den Verstärkungsfaktor k der Ablenkungsantriebsstellgrößen übersteigt, der dem Radlenkwinkel δ_H(i) zu einer Zeit entspricht, wenn der Radlenkwinkel δ_H(i) verringert wird, kann ein natürlicher Ablenkungsantrieb erreicht werden, der einer Art von menschlicher Handlung entspricht, so daß er oder sie die Abbiegerichtung des Fahrzeugs schnell sieht, während das Lenkrad zunehmend gedreht wird, und seine oder ihre Blickrichtung allmählich zum Frontbereich von Fahrzeug C zurückgeführt wird, während das Lenkrad in die Neutralstellung zurückbewegt wird. Folglich kann der natürliche Ablenkungsantrieb, ohne dem Fahrer ein unangemessenes Gefühl zu geben, gesichert werden.
Da der Verstärkungsfaktor k der Ablenkungsantriebsstellgröße für jeden der rechten und linken zweiten Reflektoren 11202 entsprechend dem Lenkwinkel δ_H(i) so gesetzt wird, daß er den Verstärkungsfaktor k der Ablenkungsantriebsstellgrößen für jeden der rechten und linken ersten Reflektoren 11201 entsprechend dem Lenkwinkel δ_H(i) überschreitet, kann ein schneller Ablenkungsantrieb für die zweiten Reflektoren in die Abbiegerichtung des Fahrzeugs in einem solchen Fall wie dem Abbiegen bei einer in den hohen Geschwindigkeitsbereich fallenden Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht werden. Folglich kann die Fahrzeugbeleuchtungsanordnung in der ersten Ausführungsform den natürlichen Ablenkungsantrieb, der dem menschlichen Empfinden entspricht, definitiv bereitstellen, fast ohne dem Fahrer ein unangemessenes Gefühl zu geben.
Somit kann die Steuereinrichtung 3 den Ablenkungsantrieb durch den Antriebsteil für die ersten Reflektoren 11201, jeweils zur Bildung des Zentrallichts, und für die zweiten Reflektoren 11202, jeweils zur Bildung des Umgebungslichts, definitiv durchführen, wobei beide Reflektoren auf der Abbiegeseite und der Nicht-Abbiegeseite angeordnet sind.
Daher kann die Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge gemäß der ersten Ausführungsform die Sicht in der Abbiegerichtung des Fahrzeugs mit Sicherheit verbessern, so wie es in der Abbiegesituation eines Fahrzeugs am meisten benötigt wird, und die Sicht sowohl im vorderen Strahlungsbereich als auch auf der Nicht-Abbiegeseite des Fahrzeugs entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten. Folglich kann die Gesamtsicht erheblich verbessert werden.
Zusätzlich kann die natürliche Ablenkungsantriebssteuerung für die rechten und linken ersten Reflektoren 11201 und/oder die rechten und linken zweiten Reflektoren 11202 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel des Lenkrades erreicht werden, fast ohne dem Fahrer ein unangemessenes Gefühl zu geben und in Übereinstimmung mit dem menschlichen Empfinden.
ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
41 bis 49B stellen eine zweite Ausführungsform der Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung dar. Nachfolgend wird die Ablenkungsantriebssteuerung beschrieben. Die grundlegende Steuerung ähnelt jener der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
In der zweiten Ausführungsform sind die in der ersten Ausführungsform beschriebenen Verarbeitungsabläufe in 31, 32 und 33 durch jene in 43, 44 und 45 ersetzt.
41 ist eine Seitenansicht, die einen schematischen Aufbau eines einseitigen Scheinwerfers mit Lichtverteilungssteuerung 112 darstellt, und 42 ist eine Draufsicht, die einen betätigten Zustand desselben darstellt.
Wie in 41 dargestellt, ist der Scheinwerfer mit Lichtverteilungssteuerung 112 im unteren Reflektor 11201 mit der Lichtquelle 11203 ausgestattet, vor der der Schirm 11204 zur Abdeckung des von der Lichtquelle 11203 kommenden direkten Lichts angeordnet ist.
Wenngleich nicht dargestellt, wird der Schirm 11204 von einer vom ersten Reflektor 11201 ausgehenden Stützachse gestützt. Zwei (Schritt-)Motoren M1 und M2 sind als Antriebsteil installiert (wie in 1 dargestellt). Der obere Reflektor ist mit der Grundplatte 11206 durch eine Drehachse 11208 verbunden, an der ein Getriebe G3 angebracht ist. Durch die Kraft des an der Grundplatte 11206 angebrachten Motors M2 wird der obere Reflektor 11202 über ein Getriebe G4 auf einer Drehachse 11208 nach rechts und links gedreht, wie in 8 dargestellt.
Dann ist die Grundplatte 11205, an der der untere Reflektor 11201 und die Lichtquelle 11203 angebracht sind, mit der Grundplatte 11206 durch eine Drehachse 11207 verbunden, an der ein Getriebe G1 angebracht ist. Durch die Kraft von Motor M1 über ein Getriebe G2 werden daher der untere Reflektor 11201 und die Lichtquelle 11203 auf einer Drehachse 11207 nach rechts und links gedreht, wie in 42 dargestellt. Dann ist die Grundplatte 11206 an der Fahrzeugkarosserie angebracht.
KONVERGENZ BEI MITTLERER GESCHWINDIGKEIT
43 stellt einen ausführlichen Ablauf der Konvergenz bei mittlerer Geschwindigkeit in S922 in 29 dar.
In S9225 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob V(i) > BV5, um somit zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) die Fahrzeuggeschwindigkeit BV5 übersteigt, bei der die Bewegung (Winkelverschiebung) des Umgebungslichts verringert zu werden beginnt. Das Programm geht über zu S9226, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) BV5 übersteigt (Ja). Bei Nein in S9225 springt das Programm von 43 zu S923 in 29.
In S9226 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob V(i) < BV6, um somit zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit BV6 (= 60 (km/h)), bei der die Bewegung (Winkelverschiebung) des Umgebungslichts völlig aufhört, oder nicht. Wenn die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit BV6 ist (Ja) und die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) im Bereich von 40 bis 60 (km/h) liegt, geht das Programm über zu S9227. Wenn die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) gleich BV6 ist oder sie überschreitet (Nein) und die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) im hohen Geschwindigkeitsbereich liegt, der 60 (km/h) übersteigt, geht das Programm über zu S9228.
In S9227 wird der vorläufige Wert des Umgebungslicht-Schwenkwinkels θ_PO durch die folgende Gleichung berechnet: θPO – θPO – {(V(i) – BV5)/(BV6 – BV5)}·(θPO – θPC)
In S9228 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation θ_PO = θ_PC aus, um somit den vorläufigen Wert θ_PO des Umgebungslicht-Schwenkwinkels einzustellen um den vorläufigen Wert θ_PC des Zentrallicht-Schwenkwinkels einzustellen.
Man beachte, daß θ_PO als θ_PO = θ_PC berechnet wird, so daß eine geeignete Steuerung wie im Fall der ersten Ausführungsform sogar in einem Fall vorgenommen werden kann, wo die oberen und unteren Reflektoren völlig unabhängig voneinander gesteuert werden.
EINSEITIGE STEUERUNG
44 und 45 stellen ausführliche Ablaufpläne der in S923 in 29 ausgeführten Steuerung dar.
In S92316 bestimmt die Steuereinrichtung 3, ob θ_PC > 0, um somit die Richtung des Schwenkwinkels zu bestimmen. Wenn der vorläufige Wert θ_PC des Zentrallicht-Schwenkwinkels positiv ist und die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Kurve nach rechts gerichtet ist (Ja), geht das Programm über zu S92317. Bei Nein in S92316 und wenn die Steuereinrichtung 3 bestimmt, daß die Kurve in die linke Richtung geht, geht das Programm über zu S92313 in 45.
In S92317 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation θ_POR = θ_PO aus, um somit den vorläufigen Wert θ_POR des rechten Umgebungslicht-Schwenkwinkels einzustellen um den vorläufigen Wert θ_PO des Umgebungslicht-Schwenkwinkels einzustellen. Dann geht das Programm über zu S92318.
In S92318 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob V(i) > BV4, um somit zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit BV4 = 60 (km/h), bei der das Zentrallicht auf der Nicht-Abbiegeseite innerhalb des Bereichs des maximalen Schwenkwinkels verschoben wird, überstiegen wird oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) BV4 übersteigt (Ja), geht das Programm über zu S92319. Bei Nein in S92318 geht das Programm über zu S92310.
In S92319 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation θ_POL = θ_PC aus, um somit den vorläufigen Wert θ_POL des linken Umgebungslicht-Schwenkwinkels einzustellen um den vorläufigen Wert θ_PC des Zentrallicht-Schwenkwinkels einzustellen.
In S92320 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob V(i) > BV3, um somit zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) die Fahrzeuggeschwindigkeit BV3 = 40 (km/h), bei der sich das Zentrallicht auf der Nicht-Abbiegeseite zu bewegen beginnt, übersteigt oder nicht. Das Programm geht über zu S92321, wenn die Antwort Ja ist (V(i) > BV3). Bei Nein (V(i) ≤ BV3 in S92325) geht das Programm über zu S92322.
In S92321 wird der vorläufige Wert θ_POL des linken Umgebungslicht-Schwenkwinkels durch die folgende Gleichung berechnet: θPOL = {(V(i) – BV3)/(BV4 – BV3)}·θPC
In S92322 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation θ_POL = 0 aus, um somit den vorläufigen Wert θ_POL des linken Umgebungslicht-Schwenkwinkels auf null zu setzen.
In S92323, in 45, trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob V(i) > BV4, um somit zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) die Fahrzeuggeschwindigkeit BV4 = 60 (km/h), bei der sich das Zentrallicht auf der Nicht-Abbiegeseite im Bereich des maximalen Schwenkwinkels bewegt, übersteigt oder nicht. Das Programm geht über zu S92314, wenn die Antwort Ja ist (V(i) > BV4). Bei Nein in S92323 geht das Programm über zu S92325.
In S92324 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation θ_POR = θ_PC aus, um somit den vorläufigen Wert θ_POR des linken Umgebungslicht-Schwenkwinkels einzustellen um den vorläufigen Wert θ_PC des Zentrallicht-Schwenkwinkels als θ_POR = θ_PC einzustellen. Dann geht das Programm über Zu S92328.
In S92325 trifft die Steuereinrichtung 3 die Entscheidung, ob V(i) > BV3, um somit zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) die Fahrzeuggeschwindigkeit BV3 = 40 (km/h), bei der sich das Zentrallicht auf der Nicht-Abbiegeseite zu bewegen beginnt, übersteigt oder nicht. Das Programm geht über zu S92326, wenn die Antwort Ja ist (V(i) > BV3). Bei Nein in S92325 geht das Programm über zu S92327.
In S92326 wird der vorläufige Wert θ_POR des rechten Umgebungslicht-Schwenkwinkels durch die folgende Gleichung berechnet: θPOR = {(V(i) – BV3)/(BV4 – BV3)}·θPC
In S92327 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation θ_POR = 0 aus, um somit den vorläufigen Wert θ_POR des rechten Umgebungslicht-Schwenkwinkels auf null Zu setzen. Dann geht das Programm über zu S92328.
In S92328 führt die Steuereinrichtung 3 die Berechnungsoperation θ_POL = θ_PC aus, um somit den vorläufigen Wert θ_POL des linken Umgebungslicht-Schwenkwinkels auf den vorläufigen Wert θ_PC des Zentrallicht-Schwenkwinkels als θ_POR = θ_PC einzustellen.
46A bis 47B stellen Umgebungslicht-Verstärkungsfaktoren bzw. Zentrallicht-Verstärkungsfaktoren dar. 46A stellt den Verstärkungsfaktor des Umgebungslichts auf der Abbiegeseite dar, und 46B stellt den Verstärkungsfaktor des Zentrallichts auf der Abbiegeseite dar. 47A stellt den Verstärkungsfaktor des Umgebungslichts auf der Nicht-Abbiegeseite dar, und 47B stellt den Verstärkungsfaktor des Zentrallichts auf der Nicht-Abbiegeseite dar.
Wie in 46A dargestellt, ist der Verstärkungsfaktor des Umgebungslichts auf der Abbiegeseite k = 5,6, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) 40 (km/h) ist. Für eine Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 40 bis 60 (km/h) wird ein Übergangsbereich bereitgestellt, in dem der Verstärkungsfaktor k linear auf 1,5 abnimmt. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 60 (km/h) oder höher wird der Verstärkungsfaktor k so eingestellt, daß er allmählich verringert wird.
Der Verstärkungsfaktor k des Zentrallichts auf der Abbiegeseite ist 0 in einem extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 15 (km/h) oder niedriger ist. Der Verstärkungsfaktor ist k = 2,2 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 15 (km/h). Der Verstärkungsfaktor k nimmt allmählich ab, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) von 15 (km/h) zum niedrigen Geschwindigkeitsbereich, mittleren Geschwindigkeitsbereich und hohen Geschwindigkeitsbereich ändert.
Der Verstärkungsfaktor k des Umgebungslichts auf der Nicht-Abbiegeseite ist 0 im mittleren Geschwindigkeitsbereich, niedrigen Geschwindigkeitsbereich und extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich unterhalb einer Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 40 (km/h), und der Verstärkungsfaktor wird als Verstärkungsfaktor k = 2,2 eingestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 40 (km/h) ist. Der Verstärkungsfaktor k wird anschließend so eingestellt, daß er allmählich verringert wird, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) zum hohen Geschwindigkeitsbereich von 40 (km/h) oder höher ändert.
Der Verstärkungsfaktor k des Zentrallichts auf der Nicht-Abbiegeseite wird, wie in 47B dargestellt, im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) unter V(i) = 40 (km/h) liegt auf 0 gesetzt. Der Verstärkungsfaktor k wird auf k = 1,8 gesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 40 (km/h) beträgt, und wird anschließend so eingestellt, daß er über den hohen Geschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 40 (km/h) übersteigt, allmählich abnimmt.
48A bis 49B stellen Veränderungen der maximalen Schwenkwinkel dar. 48A stellt eine Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PO des Umgebungslichts auf der Abbiegeseite dar, und 48B stellt eine Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC des Zentrallichts auf der Abbiegeseite dar. 49A stellt eine Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PO des Umgebungslichts auf der Nicht-Abbiegeseite dar, und 49B stellt eine Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC des Zentrallichts auf der Nicht-Abbiegeseite dar.
Der maximale Schwenkwinkel Mθ_PO des Umgebungslichts auf der Abbiegeseite wird, wie in 48A dargestellt, im mittleren, niedrigen und extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich auf Mθ_PO = 30 (Grad) gesetzt wo die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V(i) = 40 (km/h) liegt. In dem Bereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit über V(i) = 40 (km/h) oder unter V(i) = 60 (km/h) liegt, nimmt der maximale Schwenkwinkel Mθ_PO allmählich auf 15 (Grad) ab. Im hohen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit über V(i) = 60 (km/h) liegt, wird Mθ_PO konstant auf Mθ_PO = 15 (Grad) gesetzt.
Somit kann durch Bereitstellung des Übergangsbereichs, in dem der maximale Schwenkwinkel Mθ_PO im Geschwindigkeitsbereich von V(i) = 40 bis 60 (km/h) allmählich abnimmt, das Umgebungslicht entsprechend dem Lenkwinkel eingerichtet werden und sich dabei in natürlicher Weise an die Änderung des Lenkwinkels auf der Abbiegeseite anpassen, sogar wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich vom mittleren zum hohen Geschwindigkeitsbereich ändert. Daher kann der Ablenkungsantrieb, ohne dem Fahrer ein unangemessenes Gefühl zu geben, erreicht werden. Der Ablenkungsantrieb entsprechend dem natürlichen Fahrempfinden des Fahrers kann erreicht werden.
Die Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC des Zentrallichts auf der Abbiegeseite wird, wie in 48B dargestellt, im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V(i) = 15 (km/h) liegt, auf 0 gesetzt. Die Änderung nimmt in dem Bereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 15 bis 60 (km/h) beträgt, allmählich linear zu und wird im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit über V(i) = 30 (km/h) liegt, auf Mθ_PO = 15 (Grad) gesetzt.
Auch bei diesem maximalen Schwenkwinkel Mθ_PC des Zentrallichts auf der Abbiegeseite wird der Übergangsbereich für die Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 15 bis 30 (km/h) bereitgestellt, so daß der Ablenkungsantrieb natürlich sein kann, ohne dem Fahrer ein unangemessenes Gefühl zu geben.
Die Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PO des Umgebungslichts auf der Nicht-Abbiegeseite wird, wie in 49A dargestellt, in den mittleren, niedrigen und extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereichen, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V(i) = 40 (km/h) liegt, auf 0 gesetzt. Mθ_PO nimmt in dem Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 bis 60 (km/h) allmählich linear zu und wird im hohen Geschwindigkeitsbereich über einer Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 60 (km/h) auf Mθ_PO = 15 (Grad) gesetzt.
Die Änderung des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC des Zentrallichts auf der Nicht-Abbiegeseite wird, wie in 49B dargestellt, in den mittleren, niedrigen und extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereichen, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V(i) = 40 (km/h) liegt, auf 0 gesetzt. Mθ_PC nimmt in dem Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 bis 60 (km/h) allmählich linear zu und wird im hohen Geschwindigkeitsbereich über einer Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 60 (km/h) auf Mθ_PC = 15 (Grad) gesetzt.
Auch bei diesen maximalen Schwenkwinkeln des Umgebungslichts und des Zentrallichts auf der Nicht-Abbiegeseite wird der Übergangsbereich für die Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 bis 60 (km/h) bereitgestellt, so daß der Ablenkungsantrieb auf natürliche Weise erreicht werden kann, ohne dem Fahrer ein unangemessenes Gefühl zu geben.
Durch diese Steuerungen kann der zweite Reflektor 11202 auf der Abbiegeseite im mittleren, niedrigen und extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 40 (km/h) oder niedriger ist, so angetrieben werden, daß er den Umgebungslicht-Schwenkwinkel auf der Abbiegeseite entsprechend dem Lenkwinkel δ_H(i) im Bereich des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PO ändert. Im Übergangsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 bis 60 (km/h) kann das Verhältnis der Ablenkungsantriebsstellgrößen entsprechend dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden. Im hohen Geschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 60 (km/h) oder höher kann der zweite Reflektor 11202 unter Verringerung des Bereichs des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PO angetrieben werden.
Andererseits ist der erste Reflektor 11201 auf der Abbiegeseite im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 15 (km/h) oder niedriger ist, fest auf den Frontbereich von Fahrzeug C eingestellt. Im Übergangsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 15 bis 30 (km/h) wird die Ablenkungsantriebsstellgröße entsprechend dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich verringert. Im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V(i) = 30 (km/h) übersteigt, kann der Ablenkungsantrieb so durchgeführt werden, daß der Zentrallicht-Schwenkwinkel innerhalb des Bereichs des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC entsprechend dem Lenkwinkel δ_H(i) geändert wird.
Ferner kann der zweite Reflektor 11202 auf der Nicht-Abbiegeseite im mittleren, niedrigen und extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V(i) = 40 (km/h) liegt, fest auf den Frontbereich von Fahrzeug C eingestellt werden, und kann im Übergangsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 bis 60 (km/h) so ablenkend angetrieben werden, daß der Zentrallicht-Schwenkwinkel entsprechend dem Anstieg des Lenkwinkels δ_H(i) vergrößert wird. Im hohen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit über V(i) = 60 (km/h) liegt, kann der zweite Reflektor 11202 auf der Nicht-Abbiegeseite so ablenkend angetrieben werden, daß der Zentrallicht-Schwenkwinkel entsprechend dem Lenkwinkel δ_H(i) innerhalb des Bereichs des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC = 15 (Grad) geändert wird.
Andererseits kann der erste Reflektor 11201 auf der Nicht-Abbiegeseite im extrem niedrigen, niedrigen und mittleren Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit unter V(i) = 40 (km/h) liegt, fest auf den Frontbereich des Fahrzeugs eingestellt werden, und kann im Übergangsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von V(i) = 40 bis 60 (km/h) so ablenkend angetrieben werden, daß der Zentrallicht-Schwenkwinkel entsprechend dem Anstieg des Lenkwinkels δ_H(i) vergrößert wird. Im hohen Geschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit über V(i) = 60 (km/h) liegt, kann der erste Reflektor 11201 auf der Nicht-Abbiegeseite so ablenkend angetrieben werden, daß der Zentrallicht- Schwenkwinkel entsprechend dem Lenkwinkel δ_H(i) innerhalb des Bereichs des maximalen Schwenkwinkels Mθ_PC = 15 (Grad) geändert wird.
Somit können in der zweiten Ausführungsform die gleichen Vorteile erlangt werden, wie sie in der ersten Ausführungsform beschrieben wurden.
Sogar in der Ausführung, wo der erste Reflektor 11201 von der Grundplatte 11205 gestützt wird, die beweglich auf der an der Fahrzeugkarosserie angebrachten Grundplatte 11206 gelagert ist, und wo der zweite Reflektor 11202 auf der an der Fahrzeugkarosserie angebrachten Grundplatte 11206 gelagert ist, können der erste Reflektor 11201 und der zweite Reflektor 11202 geeignet gesteuert werden.
Die Sicht im Frontbereich und auf der Nicht-Abbiegeseite kann beibehalten werden, während die Sicht in der Abbiegerichtung verbessert wird. Gleichzeitig kann durch den natürlichen Steuerungsbetrieb entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkrad-Lenkwinkel eine natürliche Ablenkungsantriebssteuerung erreicht werden, die dem Fahrzeugführer kein unangemessenes Gefühl gibt.
In beiden der vorerwähnten Ausführungsformen werden die rechten und linken zweiten Reflektoren 11202 im mittleren Geschwindigkeitsbereich auf der Abbiegeseite zwecks Ablenkung angetrieben und auf der Nicht-Abbiegeseite vorwärts angetrieben und werden im hohen Geschwindigkeitsbereich sowohl auf der Abbiege- als auch auf der Nicht-Abbiegeseite fest auf den Frontbereich von Fahrzeug C eingestellt. Diese Reflektoren können in einer geeigneten Weise zwecks Ablenkung angetrieben werden.
Die Unterteilungen der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche sind nicht auf die vier Bereiche der extrem niedrigen, niedrigen, mittleren und hohen Geschwindigkeit beschränkt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche für die Ablenkungsantriebssteuerung können alternativ in drei Bereiche niedriger, mittlerer und hoher Geschwindigkeit oder zwei Bereiche niedriger und hoher Geschwindigkeit unterteilt werden.
Der gesamte Inhalt einer Japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-151969 (eingereicht in Japan am 23. Mai 2000) ist hierin durch Bezugnahme aufgenommen. Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt.
Für den Fachmann sind im Lichte der obigen Lehren Abwandlungen und Änderungen der oben beschriebenen Ausführungsformen erkennbar.
Der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung ist mit Bezug auf die beigefügten Ansprüche definiert.

Claims

Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge mit: einem ersten Reflektor (11201), der mit einer Lichtquelle (11203) ausgestattet ist und der steuerbar ist, um eine Reflexionsrichtung eines Lichtstrahls aus der Lichtquelle (11203) in die Richtung einer Straßenkurve zusammen mit der Lichtquelle (11203) abzulenken, und einem zweiten Reflektor (11202); dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Reflektor (11202) steuerbar ist, um seine Reflexionsrichtung in die Richtung der Straßenkurve unabhängig vom ersten Reflektor (11201) abzulenken, und daß das System ferner folgendes umfaßt: einen Antriebsteil (2), der die Ablenkungssteuerung für die Reflektoren (11201, 11202) betriebsmäßig durchführt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor (6); einen Fahrzeuglenkwinkeldetektor (5); und eine Steuereinrichtung (3), die den Antriebsteil (2) auf der Grundlage der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit und des detektierten Lenkwinkels so steuert, daß der zweite Reflektor (11202) entsprechend dem detektierten Lenkwinkel in die Richtung der Straßenkurve abgelenkt wird, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten niedrigeren Geschwindigkeitsbereich liegt, der niedriger als eine vorbestimmte mittlere Geschwindigkeit oder ein vorbestimmter mittlerer Geschwindigkeitsbereich ist, und daß der erste Reflektor (11201) entsprechend dem detektierten Lenkwinkel in die Richtung der Straßenkurve abgelenkt wird, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorbestimmte mittlere Geschwindigkeit oder der vorbestimmte mittlere Geschwindigkeitsbereich ist.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei ein Paar der ersten und zweiten Reflektoren (11201L, 11202L und 11201R, 11202R) an jeweiligen seitlichen Endabschnitten des Vorderteils des Fahrzeugs angebracht ist.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung (3) den Antriebsteil (2) so steuert, daß nur der eine der zweiten Reflektoren (11202L, 11202R), der sich auf der Innenseite der Kurve befindet, entsprechend dem detektierten Lenkwinkel in die Richtung der Straßenkurve abgelenkt wird, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit oder der vorbestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Steuereinrichtung (3) den Antriebsteil (2) so steuert, daß mindestens die ersten Reflektoren (11201L, 11201R) entsprechend dem detektierten Lenkwinkel in die Richtung der Straßenkurve abgelenkt werden, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorbestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit oder der vorbestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Steuereinrichtung (3) den Antriebsteil (2) so steuert, daß der eine der ersten Reflektoren (11201L, 11201R), der sich auf der Innenseite der Kurve befindet, entsprechend dem detektierten Lenkwinkel in die Richtung der Straßenkurve abgelenkt wird, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit im vorbestimmten mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich liegt.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 5, wobei die Steuereinrichtung (3) den Antriebsteil (2) so steuert, daß der eine der ersten Reflektoren (11201L, 11201R), der sich auf der Außenseite der Kurve befindet, entsprechend dem detektierten Lenkwinkel durch eine Ablenkungssteuerungsvariable, die kleiner als die des anderen der ersten Reflektoren ist, in die Richtung der Straßenkurve abgelenkt wird, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit im vorbestimmten mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich liegt.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 6, wobei die Steuereinrichtung (3) den Antriebsteil (2) so steuert, daß der eine der ersten Reflektoren, der sich auf der Außenseite der Kurve befindet, abgelenkt wird, nachdem der andere der ersten Reflektoren abgelenkt worden ist.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Steuereinrichtung (3) den Antriebsteil (2) so steuert, daß das eine Paar der ersten und zweiten Reflektoren (11201L, 11202L und 11201R, 11202R), das sich auf der Außenseite der Kurve befindet, an der Ablenkung gehindert wird, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine gegebene konstante Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung (3) einen Einstellungsteil hat, der die konstante Fahrzeuggeschwindigkeit im vorbestimmten niedrigen Geschwindigkeitsbereich einstellt.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (3) einen Voreinstellungsteil hat, der einen Höchstwert einer Ablenkungssteuerungsvariablen für mindestens einen der ersten und zweiten Reflektoren (11201, 11202) entsprechend Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen einschließlich des vorbestimmten niedrigen und mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs voreinstellt, wobei ein Übergangsbereich den Höchstwert der Ablenkungssteuerungsvariablen, der zwischen den jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen vorgesehen ist, allmählich modifiziert.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 5, wobei die Steuereinrichtung (3) den Antriebsteil (2) so steuert, daß nur das eine Paar der ersten und zweiten Reflektoren (11201L, 11202L und 11201R, 11202R), das sich auf der Innenseite der Kurve befindet, entsprechend dem detektierten Lenkwinkel in die Richtung der Straßenkurve abgelenkt wird, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist, und wobei die Steuereinrichtung (3) den Antriebsteil (2) so steuert, daß der eine der ersten Reflektoren (11201L, 11201R), der sich auf der Innenseite der Kurve befindet, entsprechend dem detektierten Lenkwinkel und so in die Richtung der Straßenkurve abgelenkt wird, daß der andere der ersten Reflektoren entsprechend dem detektierten Lenkwinkel durch eine Ablenkungssteuerungsvariable, die kleiner als die des einen der ersten Reflektoren ist, in die Richtung der Straßenkurve abgelenkt wird, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit im vorbestimmten mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich liegt.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 11, wobei die Steuereinrichtung (3) einen Voreinstellungsteil hat, der einen Höchstwert der Ablenkungssteuerungsvariablen entsprechend Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen einschließlich des vorbestimmten mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs voreinstellt, wobei ein Übergangsbereich den Höchstwert der bereitgestellten Ablenkungssteuerungsvariablen zwischen den jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen allmählich modifiziert.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung (3) einen Entscheidungsteil hat, der entscheidet, ob der detektierte Lenkwinkel zunimmt, und einen Verstärkungseinstellungsteil hat, der eine solche Verstärkung einer Ablenkungssteuerungsvariablen, durch die einer der ersten und zweiten Reflektoren (11201, 11202) entsprechend dem detektierten Lenkwinkel abgelenkt wird, wenn der Entscheidungsteil entscheidet, daß der detektierte Lenkwinkel zunimmt, so einstellt, daß diese größer ist als die der Ablenkungssteuerungsvariablen entsprechend dem detektierten Lenkwinkel, wenn der Entscheidungsteil entscheidet, daß der detektierte Lenkwinkel abnimmt.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung (3) einen Verstärkungs-Einstellungsteil hat, der eine Verstärkung einer Ablenkungssteuerungsvariablen, durch die der erste Reflektor (11201) entsprechend dem detektierten Lenkwinkel abgelenkt wird, so einstellt, daß diese größer ist als die der Ablenkungssteuerungsvariablen, durch die der zweite Reflektor (11202) entsprechend dem detektierten Lenkwinkel abgelenkt wird.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 1 mit einem Schleuderzustandsdetektor, um einen Fahrzeugschleuderzustand zu detektieren, wobei die Steuereinrichtung (3) den Antriebsteil (2) so steuert, daß eine Ablenkungssteuerungsvariable für mindestens den ersten Reflektor (11201) bei Detektieren eines Fahrzeugschleuderzustandes durch den Schleuderzustandsdetektor nullgesetzt wird.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 15, wobei der Schleuderzustandsdetektor einen Fahrzeugschleuderzustand anhand einer Fahrzeuglenkrichtung und einer Fahrzeuggierrate detektiert.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei der erste Reflektor (11201) eine optische Achse der Lichtquelle (11203) einstellt.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 17, wobei der zweite Reflektor (11202) die Ausstrahlung eines Lichtstrahls auf einen Umgebungsbereich der optischen Achse einstellt.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge nach Anspruch 18, wobei ein vom ersten Reflektor (11201) reflektierter Lichtstrahl heller als einer vorn zweiten Reflektor (11202) ist.
Beleuchtungsanordnung für Fahrzeuge mit: mindestens einem Paar rechter und linker erster Reflektoren (11201R und 11201L), von denen jeder mit einer Lichtquelle (11203) ausgestattet ist und steuerbar ist, um eine Reflexionsrichtung eines Lichtstrahls aus der zugehörigen Lichtquelle in die Richtung einer Straßenkurve zusammen mit der Lichtquelle abzulenken, und mindestens einem Paar rechter und linker zweiter Reflektoren (11202R und 11202L), dadurch gekennzeichnet, daß jedes von mindestens einem Paar rechter und linker zweiter Reflektoren (11202R und 11202L) angetrieben werden kann, um seine Reflexionsrichtung in die Richtung einer Straßenkurve unabhängig von dem Paar rechter und linker erster Reflektoren (11201R und 11201L) abzulenken, und daß das System ferner folgendes umfaßt: einen Antriebsteil (2), der die Ablenkungssteuerung für die Reflektoren (11201R, 11201L, 11202R, 11202L) betriebsmäßig durchführt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor (6); einen Fahrzeuglenkwinkeldetektor (5); und eine Steuereinrichtung (3), die den Antriebsteil (2) auf der Grundlage der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit und des detektierten Lenkwinkels so steuert, daß einer der ersten Reflektoren (11201R, 11201L), der sich auf der Innenseite der Kurve befindet, in die Richtung der Straßenkurve entsprechend dem detektierten Lenkwinkel abgelenkt wird, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich liegt.