DE102014225517A1 - Verfahren und Steuergerät zum Einstellen zumindest eines Parameters einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Steuergerät zum Einstellen zumindest eines Parameters einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen zumindest eines Parameters einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs (100). Dabei weist das Verfahren einen Schritt des Einlesens von Verdeckungsdaten (130) auf, die zumindest eine Eigenschaft mindestens eines benachbart zu einer Fahrbahn (A) in einem Umfeld des Fahrzeugs (100) angeordneten Verdeckungsobjekts (B) repräsentieren. Auch weist das Verfahren einen Schritt des Ermittelns einer verdeckungsbedingten Sichtweite von dem Fahrzeug (100) aus in einem in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Fahrzeug (100) angeordneten Bereich des Umfelds unter Verwendung der Verdeckungsdaten (130) auf. Ferner weist das Verfahren einen Schritt des Anpassens des zumindest einen Parameters in Abhängigkeit von der verdeckungsbedingten Sichtweite (X) auf.

Description

  • Stand der Technik
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Einstellen zumindest eines Parameters einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs, auf ein entsprechendes Steuergerät sowie auf ein entsprechendes Computerprogramm.
  • Fernlichtassistenzsysteme können eine Lichtverteilung an eine Umgebungssituation anpassen. Ein üblicher Fernlichtassistent, z. B. HMA (High Beam Assist) kann automatisch zwischen Abblendlicht und Fernlicht umschalten, wobei adaptive Systeme die Lichtverteilung dynamisch an eine Verkehrssituation anpassen können. Zu adaptiven Systemen zählen beispielsweise Assistenten wie AHC (Adaptive High Beam Control) bzw. aCOL (adaptive Cut-Off-Line) oder aHDG (adaptive Hell-Dunkel-Grenze), der eine Hell-Dunkel-Grenze eines Scheinwerfers ähnlich einer Leuchtweitenregulierung soweit anheben kann, dass andere Verkehrsteilnehmer gerade noch nicht geblendet werden. Der Assistent CHC (Continuous High Beam Control) bzw. vCOL (vertical Cut-Oft-Line) kann eine Lichtverteilung erzeugen, die dem Fernlicht ähnlich ist, wobei um Verkehrsteilnehmer(-Gruppen) ein gemeinsamer Schatten-Korridor erzeugbar ist, um diese gezielt auszublenden. Der sogenannte Matrix-Beam oder das sogenannte Pixel-Licht können für mehrere Verkehrsteilnehmer eigene Schatten-Korridore erzeugen. Weiterhin ist es möglich, an Hand von Umfeldinformationen spezielle statische Lichtverteilungen wie z. B. Stadtlicht, Autobahnlicht oder Landstraßenlicht einzuschalten.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Einstellen zumindest eines Parameters einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
  • Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann insbesondere eine verdeckungsbedingte Sichtweite ermittelt werden, die von einem Vorhandensein und einer Beschaffenheit einer seitlichen Verdeckung bzw. einer Verdeckung im Bereich eines Fahrbahnrandes abhängig ist. Zur Berechnung einer verdeckungsbedingt möglichen Sichtweite können hierbei Daten hinsichtlich einer seitlichen Verdeckung durch mindestens ein Verdeckungsobjekt bzw. kann ein „seitliche-Verdeckung-Signal“ verwendet werden. Beispielsweise kann im Falle einer Anwendung auf einen sogenannten Fernlichtassistenten ein Wiederaufblenden bzw. Verlassen einer Abblendlichtcharakteristik hin zu einer Fernlichtcharakteristik einer Lichtaussendung von Fahrzeugscheinwerfern verzögert werden, wenn Verdeckungsobjekte, beispielsweise Pflanzen oder dergleichen, am Fahrbahnrand angeordnet sind und somit ein Sichtweitengewinn durch Aufblenden zu gering wäre. Anders ausgedrückt kann insbesondere aus Umgebungsinformationen ein „seitliche-Verdeckung-Signal“ erzeugt werden, mit dem die Sichtweite und damit eine Einstellung von Fernlichtassistenten oder anderen Systemen geändert werden kann. Beispielsweise können somit Umfeldsensoren zum Bestimmen von Verdeckungsdaten bzw. eines „seitliche-Verdeckung-Signals“ genutzt werden, wobei die Verdeckungsdaten beim Ermitteln der verdeckungsbedingten Sichtweite genutzt werden können und zusätzlich oder alternativ weiteren Funktionen oder System zur Verfügung gestellt werden können.
  • Vorteilhafterweise kann gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beispielsweise sowohl eine Sicherheit als auch ein Komfort eines Fahrers durch noch situationsbezogener bzw. passender parametrisierte Assistenzsysteme verbessert werden. Insbesondere kann ein Komfort des Fahrers bezüglich einer Lichtaussendung von Fahrzeugscheinwerfern im Falle eines Fahrzeugumfelds mit insbesondere am Straßenrand befindlichen Verdeckungsobjekten verbessert werden. Unter Verwendung eines Signals für seitliche Verdeckung, z. B. hervorgerufen durch Bewuchs in einem Randbereich der Fahrbahn, kann eine Sichtweite an tatsächlich herrschende Bedingungen angepasst werden und dieselben somit zuverlässig berücksichtigen. Anders als bei einem Ermitteln der Sichtweite ausschließlich an Hand einer Straßentrajektorie bzw. einer ausschließlichen Betrachtung der Straßentrajektorie, wobei Verdeckungen durch Kuppen und Unzulänglichkeiten bei einer Objekterkennung, z. B. können querende Fahrzeuge lediglich in einer kürzeren Entfernung erkannt werden als entgegenkommende Fahrzeuge, berücksichtigt werden können, können gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung somit auch seitliche Verdeckungen und Teilverdeckungen, wie beispielsweise durch Bewuchs oder Bebauung, berücksichtigt werden. Insbesondere können Verdeckungsdaten hinsichtlich eines Vorhandenseins von Verdeckungsobjekten bzw. einer seitlichen Verdeckung in einem Randbereich der Fahrbahn zur Verschiebung bzw. Modifikation einer Auslegung eines Fernlichtassistenten genutzt werden, um sowohl eine Komfort-Optimierung als auch eine Sichtweiten-Optimierung erreichen zu können.
  • Es wird ein Verfahren zum Einstellen zumindest eines Parameters einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
    Einlesen von Verdeckungsdaten, die zumindest eine Eigenschaft mindestens eines benachbart zu einer Fahrbahn in einem Umfeld des Fahrzeugs angeordneten Verdeckungsobjekts repräsentieren;
    Ermitteln einer verdeckungsbedingten Sichtweite von dem Fahrzeug in einem in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Fahrzeug angeordneten Bereich des Umfelds unter Verwendung der Verdeckungsdaten; und
    Anpassen des zumindest einen Parameters in Abhängigkeit von der verdeckungsbedingten Sichtweite.
  • Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein straßengebundenes Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug wie beispielsweise einen Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, ein Motorrad, ein Nutzfahrzeug oder dergleichen handeln. Das Fahrzeug kann sich auf der Fahrbahn bzw. einer Straße befinden. Die Fahrerassistenzvorrichtung kann eine Vorrichtung zum Beeinflussen einer Lichtaussendung, einer Beschleunigung, eines Lenkwinkels und/oder von Sicherheitssystemen des Fahrzeugs aufweisen. Die verdeckungsbedingte Sichtweite kann eine maximale Sichtweite von dem Fahrzeug auf die Fahrbahn oder Straße oder in einem in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs angeordneten Abschnitt des Umfelds bei Vorhandensein des mindestens einen Verdeckungsobjekts sein. Die verdeckungsbedingte Sichtweite kann eine Entfernung von dem Fahrzeug bis zu einem Punkt auf einer Trajektorie des Fahrzeugs repräsentieren, der einer maximalen Sichtweite bei Vorhandensein des mindestens einen Verdeckungsobjekts entspricht. Bei dem mindestens einen Verdeckungsobjekt kann es sich um ein Vegetationsobjekt, insbesondere einen Busch, einen Baum oder dergleichen handeln. Eine Mehrzahl von Verdeckungsobjekten kann beispielsweise einen Wald bzw. ein Waldstück repräsentieren. Das mindestens eine Verdeckungsobjekt kann hierbei in einem Randbereich beziehungsweise entlang der Fahrbahn angeordnet sein, auf der sich das Fahrzeug befindet. Insbesondere kann das mindestens eine Verdeckungsobjekt in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs vor und zusätzlich oder alternativ seitlich relativ zu dem Fahrzeug beziehungsweise der Fahrbahn angeordnet sein.
  • Insbesondere kann der zumindest eine Parameter einen Parameter zum Verändern einer Charakteristik einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers des Fahrzeugs von einer ersten Charakteristik zu einer zweiten Charakteristik repräsentieren. Die Charakteristik der Lichtaussendung kann eine Lichtverteilung, Lichtintensitätsverteilung oder dergleichen repräsentieren. Beim Verändern der Charakteristik der Lichtaussendung kann die Lichtaussendung diskret, quasi-kontinuierlich oder kontinuierlich modifiziert werden. Hierbei kann die erste Charakteristik eine geringere Lichtaussendung als die zweite Charakteristik aufweisen. Die erste Charakteristik kann eine Abblendlichtcharakteristik oder eine abblendlichtähnliche Charakteristik sein. Die zweite Charakteristik kann eine Fernlichtcharakteristik oder eine fernlichtähnliche Charakteristik sein. Dabei kann die erste Charakteristik eine Ausgangscharakteristik beziehungsweise aktuell abgestrahlte Charakteristik sein und kann die zweite Charakteristik eine Ziel-Charakteristik der Lichtaussendung sein, die durch das Verändern erreicht werden soll. Somit kann ein vorteilhafter Ausgleich zwischen einer Optimierung auf eine geringe Anzahl an Wechseln in der Lichtaussendung bzw. ein ruhiges Systemverhalten und einer Optimierung der Sichtweite realisiert werden, beispielsweise kann in Waldgebieten bzw. Gebieten mit seitlichem Bewuchs in Fällen, in denen insbesondere ein Aufblenden keinen oder lediglich einen unerheblich geringen Anstieg der Sichtweite bewirken würde, das Aufblenden verzögert oder unterbunden werden. Es kann insbesondere bei geringem Aufwand eine Erweiterung einer Einstellstrategie bzw. eines Betriebsmodus für die Lichtaussendung hinsichtlich Verdeckungsobjekten realisiert werden. Somit kann das Einstellen der Lichtaussendung in einem komfortoptimierten Modus sowie im Hinblick auf eine geeignete Sichtweite erfolgen, wobei insbesondere ein Aufblendvorgang verzögert werden kann, wenn eine ermittelte verdeckungsbedingte Sichtweite kein Aufblenden rechtfertigen würde.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann das Verfahren einen Schritt des Bestimmens der Verdeckungsdaten unter Verwendung von Umfelddaten aufweisen, die zumindest eine Eigenschaft des Umfelds des Fahrzeugs repräsentieren. Hierbei kann im Schritt des Bestimmens eine Position, ein Verlauf, eine optische Dichte und zusätzlich oder alternativ ein Abstand des mindestens einen Verdeckungsobjekts relativ zu der Fahrbahn, zu dem Fahrzeug und zusätzlich oder alternativ zu einer Trajektorie des Fahrzeugs als die zumindest eine Eigenschaft des mindestens einen Verdeckungsobjekts bestimmt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass unter Verwendung der so bestimmten Verdeckungsdaten insbesondere eine verdeckungsbedingt mögliche Sichtweite besonders genau und zuverlässig ermittelt werden kann, beispielsweise um die Lichtaussendung von Fahrzeugscheinwerfern geeignet einzustellen.
  • Dabei können im Schritt des Bestimmens als die Position des mindestens einen Verdeckungsobjekts Geodaten, fahrzeugbezogene Standortdaten und zusätzlich oder alternativ zumindest ein Punkt sowie ein Abstand des mindestens einen Verdeckungsobjekts relativ zu der Fahrbahn und zusätzlich oder alternativ zu der Trajektorie des Fahrzeugs bestimmt werden. Hierbei kann als Abstand des mindestens einen Verdeckungsobjekts relativ zu der Fahrbahn und zusätzlich oder alternativ zu der Trajektorie des Fahrzeugs ein kontinuierlicher Abstandsverlauf entlang der Fahrbahn und zusätzlich oder alternativ der Trajektorie, ein aus einem punktuell gemessenen Abstand extrapolierter Abstandsverlauf und zusätzlich oder alternativ ein Vorgabe-Abstandsverlauf bestimmt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass zu dem mindestens einen Verdeckungsobjekt exakte Ortsangaben bestimmt werden können, wobei eine solche Bestimmung unter Verwendung von Umfelddaten aus jeweils verfügbaren bzw. auswertbaren Datenquellen und somit flexibel an Randbedingungen einer jeweiligen Anwendung anpassbar erfolgen kann.
  • Auch kann das Verfahren einen Schritt des Empfangens der Umfelddaten von zumindest einer Schnittstelle zu einer Positionserfassungseinrichtung, einer Fahrzeugkamera, einer Datenübertragungseinrichtung und zusätzlich oder alternativ einer Umfelderfassungseinrichtung des Fahrzeugs aufweisen. Hierbei kann die Datenübertragungseinrichtung ausgebildet sein, um die Umfelddaten von einer fahrzeugexternen Einrichtung und zusätzlich oder alternativ von einer fahrzeuginternen Einrichtung zu empfangen, beispielsweise über eine drahtlose Datenverbindung von einer entfernten Datenquelle. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass je nach Anwendungsumgebung vorhandene Möglichkeiten einer Datengewinnung in Kombination oder getrennt voneinander genutzt werden können, um zuverlässige und genaue Umfelddaten als Basis für aussagekräftige Verdeckungsdaten zu gewinnen.
  • Hierbei können im Schritt des Empfangens als die Umfelddaten Geodaten, Navigationsdaten, Bebauungsdaten, Vegetationsdaten, Bilddaten und zusätzlich oder alternativ Abstandsdaten des mindestens einen Verdeckungsobjekts relativ zu der Fahrbahn, zu dem Fahrzeug und zusätzlich oder alternativ zu einer Trajektorie des Fahrzeugs empfangen werden. Navigationsdaten können eine hinsichtlich Verdeckungsobjekten auswertbare Bewuchsinformation aufweisen. Auch können beispielsweise mittels einer Stereo-Kamera aufgenommene Bilddaten auswertbar sein, wobei Verdeckungsobjekte, insbesondere auch seitlich bezüglich der Fahrbahn angeordnete Verdeckungsobjekte, wie beispielsweise Büsche, Häuser, geparkte Fahrzeuge und dergleichen, erkannt werden können. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass insbesondere bereits zur Verfügung stehende Informationen bzw. Informationsquellen genutzt werden können, um eine Sichtweite an eine seitliche Verdeckung am Fahrbahnrand anzupassen, wobei so insbesondere im Hinblick auf eine Lichtaussendung, einen Lichtassistenten etc. eine tatsächlich mögliche Sichtweite berücksichtigt werden kann.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Ermittelns die verdeckungsbedingte Sichtweite unter Verwendung einer Position des mindestens einen Verdeckungsobjekts und einer Trajektorie des Fahrzeugs ermittelt werden. Dabei kann die Position und zusätzlich oder alternativ die Trajektorie unter Verwendung von Geodaten, Navigationsdaten, Bilddaten, Fahrtdaten oder einer Kombination derselben bestimmt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine realitätsgetreue, zuverlässige und exakte maximale Sichtweite unter Berücksichtigung potenziell vorhandener Verdeckungsobjekte auf besonders einfache Weise ermittelt werden kann, beispielsweise mittels Daten von einer Positionserfassungseinrichtung, einer Fahrzeugkamera und zusätzlich oder alternativ einer Fahrzeugsensorik.
  • Ferner kann im Schritt des Anpassens als Parameter eine Wartezeitdauer und zusätzlich oder alternativ eine Reglerzeitkonstante angepasst werden. Dabei kann die Wartezeitdauer und zusätzlich oder alternativ die Reglerzeitkonstante auf einen ersten Wert eingestellt werden, wenn die verdeckungsbedingte Sichtweite kleiner als ein Schwellenwert ist. Auch kann die Wartezeitdauer und zusätzlich oder alternativ die Reglerzeitkonstante auf einen zweiten Wert eingestellt werden, wenn die verdeckungsbedingte Sichtweite größer als der Schwellenwert ist, wobei der erste Wert größer als der zweite Wert ist. Somit kann im Schritt des Anpassens mit der ermittelten verdeckungsbedingten Sichtweite ein Schwellenwertvergleich durchgeführt werden. Dabei kann der Schwellenwert einen Grenzwert einer möglichen Sichtweite repräsentieren, bei dessen Unterschreitung ein Verändern der Charakteristik der Lichtaussendung weg von der ersten Charakteristik, zum Beispiel ein Aufblenden, aufgrund eines Kosten-Nutzen-Vergleichs zu verzögern ist. Beispielsweise bei starkem Bewuchs kann dabei die verdeckungsbedingte Sichtweite und damit ein durch Aufblenden erreichbarer Sichtweitengewinn gering sein, sodass durch geeignetes Anpassen eine Wartezeitdauer für das Aufblenden verlängert werden kann. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass in Situationen, in denen ein Sichtweitengewinn durch Verändern einer aktuell eingestellten Charakteristik der Lichtaussendung gering wäre, durch verzögerte, langsamere oder unterbundene Veränderung der Lichtaussendung sowohl ein Komfort für einen Fahrer erhöht als auch eine ausreichende Sicht beibehalten werden kann. Insbesondere kann durch Verlängern einer Wartezeitdauer, die bis zu einer Erhöhung einer ausgesandten Lichtmenge oder bis zu einer Vergrößerung einer Lichtverteilung angewandt wird, auch zusätzlich zu dem Komfort für den Fahrer eine Sichtqualität verbessert werden, da eine Blendung durch das mindestens eine Verdeckungsobjekt vermieden werden kann.
  • Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
  • Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
  • Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
  • So kann eine vorteilhafte Lösung zwischen den voneinander abhängigen Zielen Sichtweite, Blendung und Komfort gefunden werden. Schnelle Wechsel zwischen Lichtverteilungen können den Fahrer stören, weshalb eine Verzögerung einer Umschaltung realisiert werden kann. Bei adaptiven Systemen könnte dies beispielsweise eine Tiefpass-Filterung eines Ausgangssignals bedeuten oder eine langsame Regler-Auslegung. Ein Fernlichtassistent kann ausgebildet sein, um ein Aufblenden zu verzögern, wenn kurzzeitig verdeckte Verkehrsteilnehmer beim Auftauchen nach dem Aufblenden ein sofortiges Abblenden bewirken würden, und zusätzlich oder alternativ ein Abblenden zu verzögern und eine Mindest-Fernlichtdauer einzustellen. Für eine Akzeptanz bzw. Bewertung eines Fernlichtassistenten durch Kunden spielt beispielsweise nicht nur eine ruhige Dynamik eine Rolle, z. B. eine Vermeidung von Diskomfort durch sogenannten Flicker bzw. hektisch wirkende Wechsel, sondern ebenso die Sichtweite, z. B. eine Vermeidung von Diskomfort durch Minderstimulation bzw. zu geringe Sichtweite. Die Sichtweite ist essenziell für das Führen eines Fahrzeugs und hat ebenfalls Einfluss auf die Komfort-Empfindung bzw. Diskomfort-Empfindung des Fahrers. Der Begriff Blendung kann sich auf eine Blendung anderer Verkehrsteilnehmer beziehen. Eine Blendung des Fahrers des Fahrzeugs bzw. Ego-Fahrzeugs kann unterschiedliche Formen bzw. Komponenten aufweisen: Eine physiologische Blendung kann durch eine sogenannte Schleierleuchtdichte einen Kontrast eines wahrgenommenen Bildes und damit eine tatsächliche Erkennbarkeitsentfernung bzw. Sichtweite reduzieren. Eine psychologische Blendung kann ein unangenehmes Gefühl beim Geblendeten hervorrufen, hat jedoch keine Auswirkung auf eine Sehleistung, die durch die physiologische Blendung abgedeckt wird. Eine physiologische Blendung (engl. "disability glare") kann eine Auswirkung auf die Sehleistung aufweisen. Die physiologische Blendung und die psychologische Blendung (engl. "discomfort glare") können beispielsweise gemeinsam auftreten.
  • Fernlichtassistenten können eine Umfeldinformation einer Umgebung, z. B. eine durchgehende Straßenbeleuchtung wie in einer Stadt oder eine bauliche Trennung wie auf einer Autobahn, sowie eine vorliegende Verkehrssituation, z. B. Vorausfahrer, Entgegenkommer etc., nutzen, um ein Systemverhalten anzupassen. Beispielsweise kann beim Passieren eines einzelnen entgegenkommenden Fahrzeugs schnell wieder aufgeblendet werden, um einem Fahrer zügig eine bessere Sicht bzw. höhere Sichtweite durch eine bessere Lichtverteilung, z. B. Fernlicht statt Abblendlicht, zur Verfügung zu stellen. Verschwindet plötzlich ein vorausfahrendes Fahrzeug, kann länger gewartet werden als bei einem Vorbeifahrer, da dieses kurzzeitig verdeckt sein könnte. Durch eine verlängerte Wartezeit kann ein kurzzeitiges Aufblenden verhindert werden, da das Fremdfahrzeug sofort wieder sichtbar werden könnte, wie z. B. bei einer Folgefahrt durch eine Kurve. Auf Straßen mit baulicher Trennung kann eine lange Wartezeit eingestellt werden, da Scheinwerfer anderer Fahrzeuge beispielsweise selten sichtbar sein können und somit zwischen Detektionszeitpunkten längere Zeitdauern vorliegen können. Durch eine lange Wartezeit kann ein häufiges Umschalten zwischen Abblendlicht und Fernlicht verhindert und ein Komfort erhöht werden, sowie eine Blendung anderer Fahrer, insbesondere erhöht sitzender LKW-Fahrer, vermieden werden. Ein kurzzeitiges Aufblenden, das zu einer Flicker-Empfindung führen würde, kann vermieden werden. Von einem Fahrzeug-Kamera-System kann ein kurzzeitiges Aufblenden erkannt werden, sodass eine Mindest-Abblendlicht-Dauer eingestellt werden kann, um ein Reglerverhalten eines Fernlichtassistenten zu beruhigen und einen Komfort zu erhöhen. Bei adaptiven Systemen, die quasi-kontinuierliche Lichtverteilungen erzeugen können, kann eine kurze Wartezeit in der Regel einer kleinen Regler-Zeitkonstanten und somit einer schnellen, dynamischen Reaktion sprechen, wobei eine längere Wartezeit in der Regel einer großen Regler-Zeitkonstanten somit einer langsamen, ruhigen Reaktion entsprechen kann.
  • Der hier vorgestellte Ansatz wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 bis 4B schematische Darstellungen eines Fahrzeugs mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Umfeldsituationen;
  • 5 ein Ablaufdiagramm eines Prozesses gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
  • 6 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele zwecks Vereinfachung und Lesbarkeit insbesondere hinsichtlich eines klassischen Fernlichtassistenten als Fahrerassistenzvorrichtung beschrieben, wobei ein Einsatz auch für adaptive Systeme vorgesehen ist, wobei sich eine Änderung einer Systemdynamik ergibt. Bei adaptiven Systemen entspricht eine kurze Wartezeitdauer einem schnellen Systemverhalten, wodurch beispielsweise eine Ziel-Lichtverteilung bzw. Ziel-Charakteristik schneller erreicht wird, und entspricht eine lange Wartezeitdauer einem langsamen, trägeren Systemverhalten, wodurch eine Ziel-Lichtverteilung bzw. Ziel-Charakteristik später bzw. langsamer erreicht wird.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einem Umfeld bzw. einer Umfeldsituation. Bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich hierbei um ein Kraftfahrzeug in Gestalt eines Personenkraftwagens. Das Fahrzeug 100 befindet sich auf einer Straße oder Fahrbahn A. Insbesondere weist die Fahrbahn A einen Verlauf auf, der von einem geradlinigen Verlauf abweicht bzw. eine Kurve aufweist. Im Bereich eines Randes der Fahrbahn A ist auf Seiten eines Innenradius der Kurve in dem Verlauf der Fahrbahn A in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 beispielhaft lediglich ein Verdeckungsobjekt B in Gestalt eines Baumes angeordnet. Somit weist das Umfeld des Fahrzeugs 100 die Fahrbahn A und das Verdeckungsobjekt B auf.
  • Das in 1 gezeigte Fahrzeug 100 weist zwei Scheinwerfer 102 auf. Bei den Scheinwerfern 102 handelt es sich hierbei um Frontscheinwerfer. Die Scheinwerfer 102 sind hierbei steuerbar, um eine Lichtaussendung zu erzeugen. Dabei ist eine Charakteristik der Lichtaussendung veränderbar. Beispielsweise sind die Scheinwerfer 102 steuerbar, um eine Lichtaussendung zu erzeugen, die zwischen einer ersten Charakteristik und einer zweiten Charakteristik veränderbar ist. Bei der ersten Charakteristik handelt es sich beispielsweise um eine Abblendlichtcharakteristik und bei der zweiten Charakteristik handelt es sich beispielsweise um eine Fernlichtcharakteristik. Die erste Charakteristik repräsentiert gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beispielsweise einen Ist-Zustand.
  • Auch weist das Fahrzeug 100 eine Umfelddatenerfassungseinrichtung 104 auf. Die Umfelddatenerfassungsvorrichtung 104 ist ausgebildet, um Umfelddaten 106 zu erfassen, die zumindest eine Eigenschaft des Umfelds des Fahrzeugs repräsentieren. Beispielsweise ist die Umfelddatenerfassungsvorrichtung 104 als eine Positionserfassungseinrichtung, eine Fahrzeugkamera, eine Datenübertragungseinrichtung, eine Umfelderfassungseinrichtung bzw. ein Umfeldsensor oder eine Fahrtdatenerfassungseinrichtung ausgeführt. Optional kann das Fahrzeug 100 eine Mehrzahl von Umfelddatenerfassungsvorrichtungen 104 aufweisen, die unterschiedlich ausgeführt sein können. Die Umfelddatenerfassungsvorrichtung 104 ist ausgebildet, um die Umfelddaten 106 bereitzustellen, insbesondere über eine Schnittstelle, beispielsweise ein Kabel oder eine drahtlose Datenverbindung. Bei den Umfelddaten 106 handelt es sich beispielsweise um Geodaten, Navigationsdaten, Bebauungsdaten, Vegetationsdaten, Bilddaten und zusätzlich oder alternativ Abstandsdaten des Verdeckungsobjekts B relativ zu der Fahrbahn A, zu dem Fahrzeug 100 und zusätzlich oder alternativ zu einer Trajektorie des Fahrzeugs 100 auf der Fahrbahn A.
  • Ferner weist das Fahrzeug 100 das Steuergerät auf, das im Folgenden als eine Einstellvorrichtung 110 bezeichnet wird. Die Einstellvorrichtung 110 bzw. das Steuergerät ist ausgebildet, um eine Charakteristik einer Lichtaussendung der Scheinwerfer 102 des Fahrzeugs 100 einzustellen. Dabei ist die Einstellvorrichtung 110 gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgebildet, um die Umfelddaten 106 zu empfangen bzw. einzulesen. Ferner ist die Einstellvorrichtung 110 hierbei ausgebildet, um ein Steuersignal 112 zum Ansteuern der Scheinwerfer 102 auszugeben bzw. bereitzustellen. Insbesondere ist die Einstellvorrichtung 110 dabei ausgebildet, um das Steuersignal 112 unter Verwendung der Umfelddaten 106 zu erzeugen. Die Einstellvorrichtung 110 ist ausgebildet, um das Steuersignal 112 an die Scheinwerfer 102 bzw. eine 1 nicht dargestellte Steuereinrichtung zum Steuern der Scheinwerfer 102 auszugeben.
  • Die Einstellvorrichtung 110 bzw. das Steuergerät weist eine Einleseeinrichtung 122, eine Ermittlungseinrichtung 124 und eine Anpassungseinrichtung 126 auf. Dabei ist die Einleseeinrichtung 122 ausgebildet, um Verdeckungsdaten 130 einzulesen, die zumindest eine Eigenschaft des benachbart zu der Fahrbahn A in dem Umfeld des Fahrzeugs 100 angeordneten Verdeckungsobjekts B repräsentieren. Die Verdeckungsdaten 130 sind hierbei unter Verwendung der Umfelddaten 106 bestimmt bzw. generiert. Ferner ist die Einleseeinrichtung 122 ausgebildet, um die Verdeckungsdaten 130 an die Ermittlungseinrichtung 124 weiterzuleiten. Die Ermittlungseinrichtung 124 ist ausgebildet, um unter Verwendung der Verdeckungsdaten 130 eine verdeckungsbedingte Sichtweite von dem Fahrzeug 100 aus in einem in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 angeordneten Bereich des Umfelds zu ermitteln. Hierbei repräsentiert die verdeckungsbedingte Sichtweite eine maximal mögliche Sichtweite von dem Fahrzeug 100 aus in einem in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 angeordneten Bereich des Umfelds in Gegenwart des Verdeckungsobjekts B. Auch ist die Ermittlungseinrichtung 124 ist ausgebildet, um eine die verdeckungsbedingte Sichtweite repräsentierende Information an die Anpassungseinrichtung 126 weiterzuleiten. Die Anpassungseinrichtung 126 ist ausgebildet, um in Abhängigkeit von der ermittelten verdeckungsbedingten Sichtweite zumindest einen Parameter zum Verändern der Charakteristik der Lichtaussendung von einer ersten Charakteristik zu einer zweiten Charakteristik anzupassen bzw. zu modifizieren. Die erste Charakteristik der Lichtaussendung repräsentiert hierbei insbesondere eine Abblendlichtcharakteristik, wobei die zweite Charakteristik der Lichtaussendung insbesondere eine Fernlichtcharakteristik repräsentiert. Der zumindest eine Parameter umfasst beispielsweise eine Wartezeitdauer zum Verändern einer Charakteristik bzw. einer aktuell eingestellten Charakteristik der Lichtaussendung, insbesondere eine Wartezeitdauer zum Aufblenden bzw. Umschalten von einer Abblendlichtcharakteristik zu einer Fernlichtcharakteristik. Dabei ist die Charakteristik der Lichtaussendung in Abhängigkeit von der angepassten Wartezeitdauer veränderbar. Die Anpassungseinrichtung 126 ist ausgebildet, um unter Verwendung des angepassten Parameters das Steuersignal 112 zu erzeugen oder den angepassten Parameter einer Einrichtung zum Erzeugen des Steuersignals 112 bereitzustellen.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Ermittlungseinrichtung 124 ausgebildet, um die verdeckungsbedingte Sichtweite unter Verwendung einer Position des mindestens einen Verdeckungsobjekts B und einer Trajektorie des Fahrzeugs 100 zu ermitteln. Die Anpassungseinrichtung 126 ist gemäß einem Ausführungsbeispiel ausgebildet, um als Parameter eine Wartezeitdauer und zusätzlich oder alternativ eine Reglerzeitkonstante anzupassen. Insbesondere ist dabei die Anpassungseinrichtung 126 ausgebildet, um eine lange Wartezeitdauer bzw. eine große Reglerzeitkonstante einzustellen, wenn die verdeckungsbedingte Sichtweite kleiner als ein Schwellenwert ist, und eine kurze Wartezeitdauer bzw. eine kleine Reglerzeitkonstante einzustellen, wenn die verdeckungsbedingte Sichtweite größer als der Schwellenwert ist. Alternativ kann die Ermittlungseinrichtung 124 ausgebildet sein, um unter Verwendung der Verdeckungsdaten 130 die verdeckungsbedingte Sichtweite von dem Fahrzeug 100 entlang einer Trajektorie des Fahrzeugs 100 zu ermitteln.
  • Optional weist die Einstellvorrichtung 110 bzw. das Steuergerät ferner eine Empfangseinrichtung 132 auf. Die Empfangseinrichtung 132 ist ausgebildet, um die Umfelddaten 106 von der Umfelddatenerfassungseinrichtung 104 zu empfangen. Auch ist die Empfangseinrichtung 132 ausgebildet, um die Umfelddaten 106 bereitzustellen. Hierbei weist die Einstellvorrichtung 110 optional ferner eine Bestimmungseinrichtung 134 auf. Die Bestimmungseinrichtung 134 ist ausgebildet, um die Umfelddaten 106 von der Empfangseinrichtung 132 zu übernehmen. Auch ist die Bestimmungseinrichtung 134 ausgebildet, um unter Verwendung der Umfelddaten 106 die Verdeckungsdaten 130 zu bestimmen. Dabei ist die Bestimmungseinrichtung 134 ferner ausgebildet, um die bestimmten Verdeckungsdaten 130 an die Einleseeinrichtung 122 weiterzuleiten.
  • Hierbei ist gemäß einem Ausführungsbeispiel die Bestimmungseinrichtung 134 ausgebildet, um eine Position, einen Verlauf, eine optische Dichte und zusätzlich oder alternativ einen Abstand des Verdeckungsobjekts B relativ zu der Fahrbahn A, zu dem Fahrzeug 100 und zusätzlich oder alternativ zu einer Trajektorie des Fahrzeugs 100 als die zumindest eine Eigenschaft des Verdeckungsobjekts B zu bestimmen. Optional ist die Bestimmungseinrichtung 134 ausgebildet, um zum Bestimmen der Position des Verdeckungsobjekts B hierbei Geodaten, fahrzeugbezogene Standortdaten und zusätzlich oder alternativ zumindest einen Punkt sowie einen Abstand des Verdeckungsobjekts B relativ zu der Fahrbahn A bzw. zu der Trajektorie des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Dabei ist die Bestimmungseinrichtung 134 auch ausgebildet, um als den Abstand des Verdeckungsobjekts B relativ zu der Fahrbahn A bzw. zu der Trajektorie des Fahrzeugs 100 einen kontinuierlichen Abstandsverlauf entlang der Fahrbahn A bzw. Trajektorie, einen aus einem punktuell gemessenen Abstand extrapolierten Abstandsverlauf und zusätzlich oder alternativ einen Vorgabe-Abstandsverlauf zu bestimmen.
  • Alternativ kann die Empfangseinrichtung 132 ausgebildet sein, um die Umfelddaten 106 von zumindest einer Schnittstelle zu einer Positionserfassungseinrichtung, zu einer Fahrzeugkamera, zu einer Datenübertragungseinrichtung zusätzlich oder alternativ zu einer Umfelderfassungseinrichtung des Fahrzeugs 100 zu empfangen.
  • 2A bis 2C zeigen schematische Darstellungen des Fahrzeugs 100 mit dem Steuergerät aus 1 in einem anderen Umfeld bzw. einer anderen Umfeldsituation. Dabei können 2A bis 2C in Verbindung mit einem Prinzip zum Ermitteln von Verdeckungsdaten bzw. einem seitliche-Verdeckung-Signal bzw. einer maximalen verdeckungsbedingten Sichtweite bei seitlichem Bewuchs betrachtet werden.
  • In 2A ist das Fahrzeug 100 bzw. Ego-Fahrzeug auf einer Fahrbahn A gezeigt, die in einer Kurve gekrümmt ist. Entlang eines Innenradius der Kurve sind in einem Randbereich neben der Fahrbahn A eine Mehrzahl von Verdeckungsobjekten B, beispielsweise in Gestalt von Bäumen oder Büschen, angeordnet. Dabei ist jedes der Verdeckungsobjekte B in einem Abstand d von der Fahrbahn A angeordnet. Die Verdeckungsobjekte B erstrecken sich in einer Gruppe entlang der Fahrbahn A. Auf der Fahrbahn A ist ferner ein Fremdfahrzeug 200 angeordnet. Auf einem Sichtstrahl bzw. auf einer Verbindungslinie zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fremdfahrzeug 200 ist eine verdeckungsbedingte Sichtweite X bzw. maximale Sichtweite bei Bewuchs von dem Fahrzeug 100 in Richtung zu dem Fremdfahrzeug 200 eingezeichnet. Die verdeckungsbedingte Sichtweite X erstreckt sich von dem Fahrzeug 100 in Richtung zu dem Fremdfahrzeug 200 hin bis zu einem Auftreffpunkt auf die Mehrzahl von Verdeckungsobjekten B. Dabei ist gemäß dem in 2A dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das Fremdfahrzeug 200 für das Fahrzeug 100 nicht sichtbar. Anders ausgedrückt ist eine Sichtweite auf die verdeckungsbedingte Sichtweite X beschränkt. Somit ist das dem Fahrzeug 100 bzw. Ego-Fahrzeug entgegenkommende Fremdfahrzeug 200 für das Fahrzeug durch die Verdeckungsobjekte B bzw. durch Büsche verdeckt.
  • In 2B sind das Fahrzeug 100 sowie die Umfeldsituation aus 2A auf eine andere Weise dargestellt. Hierbei ist ein durchgehender seitlicher Bewuchs mit den Verdeckungsobjekten B schematisch durch eine in Umfelddaten enthaltene Positionsinformation der Verdeckungsobjekte B ersetzt und symbolisch mittels einer gepunkteten Linie veranschaulicht. Auch hier ist der Abstand d bzw. ein lateraler Versatz der Verdeckungsobjekte B eingezeichnet und deren paralleles Folgen eines Verlaufs der Fahrbahn A erkennbar. Das Fremdfahrzeug 200 ist für das Fahrzeug 100 und sichtbar, da der Sichtstrahl, auf dem die verdeckungsbedingte Sichtweite X aufgetragen ist, die Linie schneidet, mittels derer ein Bewuchsbereich bzw. die Verdeckungsobjekte B symbolisch veranschaulicht sind.
  • In 2C sind das Fahrzeug 100 sowie die Umfeldsituation aus 2A bzw. 2B auf eine weitere Weise dargestellt. Hierbei entspricht die Darstellung in 2C der Darstellung aus 2B mit der Ausnahme, dass das Fremdfahrzeug weggelassen ist und anstelle der Fahrbahn A eine Trajektorie T des Fahrzeugs 100 eingezeichnet ist. Anders ausgedrückt ist in 2C eine Straßen-Geometrie bzw. eine Geometrie der Fahrbahn A durch die Trajektorie T ersetzt. Durch iteratives Abschreiten der Trajektorie T und Ermitteln eines Schnittpunkts von Geraden von dem Fahrzeug 100 zu Prüfpunkten P1 und P2 auf der Trajektorie T mit den Verdeckungsobjekten B kann geprüft werden, ob ein jeweils betrachteter Prüfpunkt sichtbar ist. Hierbei sind sichtbare Prüfpunkte mit P1 bezeichnet und sind verdeckte Prüfpunkte mit P2 bezeichnet. Somit kann die Einstellvorrichtung des Fahrzeugs 100 ausgebildet sein, um ein iteratives Verfahren bzw. zumindest einen Schritt eines Verfahrens interaktiv auszuführen. Die verdeckungsbedingte Sichtweite X ist beispielsweise auf derjenigen Geraden angeordnet, die zu einem dem Fahrzeug 100 nächstgelegenen, durch die Verdeckungsobjekte B verdeckten Prüfpunkt P2 führt.
  • 3A und 3B zeigen schematische Darstellungen des Fahrzeugs 100 mit dem Steuergerät aus 1 in einem anderen Umfeld bzw. einer anderen Umfeldsituation. Hierbei entspricht die Darstellung in 3A der Darstellung aus 2A mit der Ausnahme, dass sich Sichtstrahl und Sichtweite in der Darstellung weggelassen sind und die Verdeckungsobjekte B in beispielhaft zwei entlang der Fahrbahn A beabstandeten Gruppen angeordnet sind. Dabei ist eine erste Gruppe der Verdeckungsobjekte B benachbart zu dem Fahrzeug 100 angeordnet, wobei eine zweite Gruppe der Verdeckungsobjekte B benachbart zu dem Fremdfahrzeug 200 angeordnet ist. Zwischen der ersten Gruppe der Verdeckungsobjekte B und der zweiten Gruppe der Verdeckungsobjekte B ist eine Lücke angeordnet, die frei von Verdeckungsobjekten B ist. Die erste Gruppe der Verdeckungsobjekte B ist in einem ersten Abstand d1 zu der Fahrbahn A oder einer Trajektorie des Fahrzeugs 100 angeordnet. Die zweite Gruppe der Verdeckungsobjekte B ist in einem zweiten Abstand d2 zu der Fahrbahn A oder einer Trajektorie des Fahrzeugs 100 angeordnet. In 3B sind das Fahrzeug 100 sowie die Umfeldsituation aus 3A auf eine weitere Weise dargestellt. Hierbei entspricht die Darstellung in 3B der Darstellung aus 3A mit der Ausnahme, dass das Fremdfahrzeug weggelassen ist und anstelle der Fahrbahn A eine Trajektorie T des Fahrzeugs 100 eingezeichnet ist. Dabei ist die Darstellung in 3B ähnlich der Darstellung aus 2C.
  • Unter Bezugnahme auf die 3A und 3B ist anzumerken, dass beispielsweise ein Bewuchsbereich in einem Randbereich der Fahrbahn A nicht durchgehend ist bzw. die Verdeckungsobjekte B unterschiedliche Zwischenräume zwischen benachbarten Verdeckungsobjekten B aufweisen. Insbesondere können Einrichtungen zum Erfassen von Umfelddaten bzw. des Bewuchses oder der Verdeckungsobjekte B unterschiedliche Sichtweiten oder Reichweiten aufweisen und somit unterschiedliche Umfelddaten und/oder Verdeckungsdaten liefern. So kann beispielsweise eine Stereo-Videokamera Verdeckungsobjekte B in einem Nahbereich erkennen, wobei mittels einer Positionserfassungseinrichtung, beispielsweise eines Navigationssystems, in einem Fernbereich Bewuchs oder Bebauung erfassbar sind.
  • In einem Fall wie den 3A und 3B kann erkannt werden, dass die seitliche Verdeckung Lücken aufweist und somit nicht durchgehend ist, da eine maximale Sichtweite fälschlicherweise verkürzt werden könnte. Hierbei ist das Fremdfahrzeug 200 noch sichtbar, obwohl die Verdeckungsobjekte B im Bereich des Fahrzeugs 100 sowie im Bereich des Fremdfahrzeugs 200 angeordnet sind. Es ist möglich, dass die erste Gruppe der Verdeckungsobjekte B und die zweite Gruppe der Verdeckungsobjekte B gleich weit von der Fahrbahn A bzw. der Trajektorie T beabstandet sind, wobei der erste Abstand d1 gleich dem zweiten Abstand d2 ist. Die Verdeckungsobjekte B können alternativ auch unterschiedlich weit von der Fahrbahn A bzw. der Trajektorie T beabstandet sein, wobei der erste Abstand d1 sich von dem zweiten Abstand d2 unterscheidet. Falls lediglich einer der Abstände d1 oder d2 bestimmbar ist, kann der unbestimmbare Abstand auf den Wert des bestimmbaren Abstandes gesetzt werden. Optional können Verdeckungsdaten, die Verdeckungsobjekte B mit einer Erstreckungslänge entlang der Fahrbahn A bzw. der Trajektorie T, die kürzer ist als eine Minimal-Länge, unberücksichtigt bleiben. Auch kann eine Unterbrechung bzw. Lücke in einer Reihe von Verdeckungsobjekten B, die kleiner ist als eine Minimal-Länge, für eine Datenverarbeitung rechnerisch gefüllt werden, um eine durchgehende seitliche Verdeckung zu erhalten. Bewuchs, der eine geringe optische Dichte aufweist, kann unberücksichtigt bleiben, sodass gegebenenfalls lediglich Bewuchs mit einer Mindestdichte berücksichtigt wird. Die optische Dichte von Verdeckungsobjekten B kann abhängig von einer Position des Fahrzeugs 100 sein. So hat eine Allee mit weit auseinanderliegenden Bäumen eine geringere Dichte, als wenn Bäume beispielsweise nahezu in Flucht stehen und Stämme sich überlagern und eine Sicht verdecken.
  • 4A und 4B zeigen schematische Darstellungen des Fahrzeugs 100 mit dem Steuergerät aus 1 in einem anderen Umfeld bzw. einer anderen Umfeldsituation. Hierbei entspricht die Darstellung in 4A der Darstellung aus 3A mit der Ausnahme, dass die Fahrbahn A einen im Wesentlichen doppelt S-förmigen Verlauf aufweist und die Verdeckungsobjekte B beispielhaft beidseits entlang der Fahrbahn A angeordnet sind. Die Verdeckungsobjekte B erstrecken sich hierbei beidseits der Fahrbahn A durchgehend zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fremdfahrzeug 200. So sind die Verdeckungsobjekte B auf einer ersten Seite der Fahrbahn A in einem ersten Abstand d1 zu der Fahrbahn A oder der Trajektorie des Fahrzeugs 100 angeordnet. Die Verdeckungsobjekte B auf der zweiten Seite der Fahrbahn A sind in einem anderen Abstand d3 zu der Fahrbahn A oder einer Trajektorie des Fahrzeugs 100 angeordnet. Dabei sind der erste Abstand d1 und der andere Abstand d3 voneinander unterschiedlich. In 4B sind das Fahrzeug 100 sowie die Umfeldsituation aus 4A auf eine weitere Weise dargestellt. Hierbei entspricht die Darstellung in 4B der Darstellung aus 4A mit der Ausnahme, dass das Fremdfahrzeug weggelassen ist und anstelle der Fahrbahn A eine Trajektorie T des Fahrzeugs 100 eingezeichnet ist. Dabei ist die Darstellung in 4B ähnlich der Darstellung aus 3B.
  • Unter Bezugnahme auf die 4A und 4B ist anzumerken, dass der erste Abstand d1 beispielhaft kleiner als der andere Abstand d3 ist. Durch diese Geometrie ist bei der dargestellten Straßengeometrie der Fahrbahn A mit doppelt S-förmiger Krümmung das entgegenkommende Fremdfahrzeug 200 sichtbar. In einem Fall, in dem der andere Abstand d3 den ersten Abstand d1 entspricht oder gleich diesem angenommen wird, d. h. wenn der Bewuchs näher an der Fahrbahn A wäre, dann wäre das Fremdfahrzeug 200 verdeckt. Dies kann beim Ermitteln der maximalen Sichtweite mittels der Einstellvorrichtung des Fahrzeugs 100 berücksichtigt werden, um die ermittelte maximale Sichtweite nicht zu stark zu begrenzen. D. h. für beide seitlichen Bewuchsbereiche sollte ein eigener lateralen Abstand ermittelt werden. Beim Ermitteln kann beispielsweise eine Reichweite eines Sensors zur Bestimmung des lateralen Abstands, z. B. Ultraschall, begrenzt sein oder auf einer Seite des Fahrzeugs 100 kein Sensor verbaut sein, wobei ein Vorhandensein von Verdeckungsobjekten B auf beiden Seiten der Fahrbahn A beispielsweise mittels einer Fahrzeugkamera ermittelt wurde. In einem solchen Fall ist es möglich, den lateralen Abstand aus dem einen gemessenen lateralen Abstand und einer Straßengeometrie zu ermitteln. Vereinfachend kann angenommen werden, dass beispielsweise ein Abstand vom rechten Fahrbahnrand zur rechten seitlichen Verdeckung gleich einem Abstand vom linken Fahrbahnrand zur linken seitlichen Verdeckung ist.
  • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Prozesses 500 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Prozess 500 handelt es sich um einen Prozess zum Einstellen einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs. Der Prozess 500 ist in Verbindung mit einem Fahrzeug bzw. einem Steuergerät aus einer der 1 bis 4 ausführbar, um die Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers des Fahrzeugs vorteilhaft einzustellen.
  • Von einem Startpunkt 501 aus erreicht der Prozess 500 eine Verzweigungsstelle 502. Von dem Verzweigungsblock 502 aus verzweigt sich der Prozess 500 lediglich beispielhaft in fünf parallel geschaltete Blöcke 511, 512, 513, 514 und 515, in denen Umfelddaten empfangen werden. So werden in dem Block 511 Navigationsdaten empfangen, werden in dem Block 512 Ultraschalldaten empfangen, werden in dem Block 513 Tiefeninformationen ermittelt, wird in dem Block 514 eine Fahrzeug-Trajektorie ermittelt und repräsentiert der Block 515 weitere Datenquellen für Umfelddaten. Von jedem der Blöcke 511, 512, 513, 514 und 515 aus erreicht der Prozess 500 einen Block 520, in dem Verdeckungsdaten bestimmt werden, wobei insbesondere ein Vorhandensein und eine Geometrie seitlicher Verdeckungen ermittelt werden. In dem Prozess 500 folgt auf den Block 520 ein Block 530, in dem die verdeckungsbedingte Sichtweite bzw. eine maximale Sichtweite bei seitlicher Verdeckung ermittelt wird. Danach geht der Prozess 500 zu einem Block 540 über, in dem beispielsweise eine Wartezeit bzw. Entprellzeit angepasst ermittelt und eingestellt bzw. an die verdeckungsbedingte Sichtweite angepasst wird. Nach dem Block 540 endet der Prozess 500 oder ist der Prozess 500 erneut bzw. wiederholt ausführbar.
  • Anders ausgedrückt wird bei Ausführung des Prozesses 500 in dem Block 520 insbesondere aus Umfelddaten verschiedener Umfeldsensoren ermittelt, ob seitlich zur Fahrbahn A zumindest ein Verdeckungsobjekt angeordnet ist und in welchem Abstand. Aus einer Position des zumindest einen Verdeckungsobjekts bzw. der seitlichen Verdeckung, sowie gegebenenfalls der Trajektorie des Fahrzeugs wird in dem Block 530 die verdeckungsbedingte Sichtweite ermittelt. Die Verdeckungsdaten können sowohl die verdeckungsbedingte Sichtweite als auch Geometrie-Informationen, wie beispielsweise Position, Verlauf und/oder seitlichen Versatz, des zumindest einen Verdeckungsobjekts repräsentieren. Die Verdeckungsdaten können optional auch weiteren Assistenzsystemen bereitgestellt werden und von denselben genutzt werden, um ein Verhalten anzupassen. Das Verwenden der verdeckungsbedingten Sichtweite zur Einstellung der Entprellzeit von Scheinwerfern stellt lediglich ein Beispiel dar.
  • Gemäß dem in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können bei dem Prozess 500 als Umgebungsdaten insbesondere Navigationsdaten, die beispielsweise eine Bewuchsinformation oder eine Information über ein bebautes Gebiet enthalten, genutzt werden, wobei solche Informationen einen regulären Erfassungsbereich von Fahrzeugsensoren ergänzen, und zusätzlich oder alternativ von fahrzeugexternen Datenquellen empfangene Umgebungsdaten verwendet werden, wobei somit ein elektronischer Horizont erweitert werden kann. Mittels Fahrzeugkameras und/oder Tiefen messender Sensoren, wie beispielsweise Radar oder Lidar, können seitliche Begrenzungen bzw. Verdeckungsobjekte gemessen werden, wobei für Verdeckungsobjekte direkt neben dem Fahrzeug beispielsweise Ultraschallsensoren verwendet werden können, die beispielsweise zur Vermessung von Parklücken oder für Überholhilfen genutzt werden. Aus charakteristischen Sensorinformationen kann neben einem Vorhandensein von Verdeckungsobjekten ebenfalls ein lateraler Abstand, eine Ausdehnung und/oder eine optische Dichte von Verdeckungsobjekten ermittelt werden. Die optische Dichte einer Allee von Bäumen oder vereinzelter Büsche als Verdeckungsobjekte ist gering, sodass hier mit Teilverdeckungen gerechnet werden kann. Dichtes Buschwerk oder Hauswände als Verdeckungsobjekte haben eine hohe optische Dichte, da Licht fremder Scheinwerfer kaum sichtbar ist und die Sichtweite daher stärker begrenzt. Navigationsdaten können bei dem Prozess 500 genutzt werden, um eine Fahrzeugtrajektorie in weiter Entfernung zu bestimmen bzw. zu schätzen. Beispielsweise können Fahrzeugkameras bzw. Kamerasysteme genutzt werden, um eine Fahrzeug-Trajektorie in einem Mittel- bis Nahbereich in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Fahrzeug zu ermitteln.
  • Unter Verwendung der Umfelddaten wird in dem Block 520 das Vorhandensein von Verdeckungsobjekten ermittelt. Als deren Position kann eine wahre Position im Raum gemessen werden. Zur Vereinfachung und zum Einsparen von Rechenressourcen kann ein Startpunkt von Verdeckungsobjekten, sowie ein lateraler Versatz zur Fahrzeug-Trajektorie ermittelt werden. Wenn der laterale Versatz nicht über eine gesamte Strecke des Vorhandenseins bzw. Erstreckung der Verdeckungsobjekte ermittelt werden kann, dann kann ein aktuell gemessener lateraler Versatz zum Fahrzeug über die gesamte Erstreckung der Verdeckungsobjekte entlang der Fahrbahn oder Fahrzeug-Trajektorie angenommen werden. Wenn kein lateraler Versatz ermittelt werden kann, dann kann ein fester Versatz, wie z. B. 5 Meter, angenommen werden. Aus den Positionsdaten der Verdeckungsobjekte, sowie der Trajektorie des Fahrzeugs wird eine verdeckungsbedingte bzw. maximale Sichtweite, die bei der vorherrschenden Verdeckung möglich ist, in dem Block 530 ermittelt.
  • Bei einem Fernlichtassistenten, der den Sichtweitenunterschied zwischen zwei Lichtverteilungen auswertet, um eine Wartezeit zum Umschalten anzupassen, kann die beispielsweise durch Ausführen des Prozesses 500 ermittelte verdeckungsbedingte Sichtweite für die Berechnung der Wartezeit genutzt werden. Das zumindest eine Verdeckungsobjekt kann somit einen direkten Einfluss auf die Entprellzeit haben: Wenn zumindest ein Verdeckungsobjekt vorhanden ist, ist gegebenenfalls ein Sichtweitenunterschied zwischen unterschiedlichen Lichtverteilungen klein, da eine maximale Sichtweite früher erreicht wird, sodass eine längere Wartezeit eingestellt wird. Wenn ein lateraler Versatz des zumindest einen Verdeckungsobjekts klein ist, ist die Sichtweite gering, sodass eine längere Wartezeit eingestellt wird als bei einem großen lateralen Versatz, wobei eine weite Sicht und ein großer Sichtweitenunterschied eine kurze Wartezeit bedingen können. Dies ist allerdings ausschließlich ein Beispiel, denn die Verdeckungsdaten können auch von anderen Funktionen bzw. Einrichtungen ausgewertet werden.
  • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 600 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Verfahren 600 handelt es sich um ein Verfahren zum Einstellen einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs. Das Verfahren 600 ist in Verbindung mit einem Fahrzeug bzw. einem Steuergerät aus einer der 1 bis 4 ausführbar, um die Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers des Fahrzeugs vorteilhaft einzustellen. Auch ist das Verfahren 600 dem in 5 beschriebenen Prozess ähnlich und in Verbindung mit demselben ausführbar.
  • Das Verfahren 600 weist einen Schritt 610 des Einlesens von Verdeckungsdaten auf, die zumindest eine Eigenschaft mindestens eines benachbart zu einer Fahrbahn in einem Umfeld des Fahrzeugs angeordneten Verdeckungsobjekts repräsentieren. In einem nachfolgenden Schritt 620 des Ermittelns wird unter Verwendung der Verdeckungsdaten eine verdeckungsbedingte Sichtweite von dem Fahrzeug aus in einem in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 angeordneten Bereich des Umfelds ermittelt. In einem auf den Schritt 620 des Ermittelns folgenden Schritt 630 des Anpassens wird zumindest ein Parameter zum Verändern der Charakteristik der Lichtaussendung von einer ersten Charakteristik zu einer zweiten Charakteristik in Abhängigkeit von der verdeckungsbedingten Sichtweite angepasst bzw. modifiziert. So ist durch Ausführen des Verfahrens 600 die Lichtaussendung in Abhängigkeit von der verdeckungsbedingten Sichtweite und zusätzlich oder alternativ zumindest einer weiteren Eigenschaft des mindestens einen Verdeckungsobjekts einstellbar.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist das Verfahren 600 vor dem Schritt 610 des Einlesens einen Schritt 640 des Empfangens der Umfelddaten gefolgt von einem Schritt 650 des Bestimmens der Verdeckungsdaten auf. Dabei werden im Schritt 640 des Empfangens die Umfelddaten von zumindest einer Schnittstelle zu einer Positionserfassungseinrichtung, einer Fahrzeugkamera, einer Datenübertragungseinrichtung und zusätzlich oder alternativ einer Umfelderfassungseinrichtung des Fahrzeugs empfangen. Ferner werden hierbei im Schritt 650 des Bestimmens die Verdeckungsdaten unter Verwendung von Umfelddaten bestimmt, die zumindest eine Eigenschaft des Umfelds des Fahrzeugs repräsentieren. Im Schritt 650 des Bestimmens wird beispielsweise eine Position, ein Verlauf, eine optische Dichte und zusätzlich oder alternativ ein Abstand des mindestens einen Verdeckungsobjekts relativ zu der Fahrbahn, zu dem Fahrzeug bzw. zu einer Trajektorie des Fahrzeugs als die zumindest eine Eigenschaft des mindestens einen Verdeckungsobjekts bestimmt.
  • Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können die hier vorgestellten Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
  • Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims (11)

  1. Verfahren (600) zum Einstellen zumindest eines Parameters einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren (600) folgende Schritte aufweist: Einlesen (610) von Verdeckungsdaten (130), die zumindest eine Eigenschaft mindestens eines benachbart zu einer Fahrbahn (A) in einem Umfeld des Fahrzeugs (100) angeordneten Verdeckungsobjekts (B) repräsentieren; Ermitteln (620) einer verdeckungsbedingten Sichtweite (X) von dem Fahrzeug (100) aus in einem in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Fahrzeug (100) angeordneten Bereich des Umfelds unter Verwendung der Verdeckungsdaten (130); und Anpassen (630) des zumindest einen Parameters in Abhängigkeit von der verdeckungsbedingten Sichtweite (X).
  2. Verfahren (600) gemäß Anspruch 1, bei dem der zumindest eine Parameter einen Parameter zum Verändern einer Charakteristik einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers (102) des Fahrzeugs (100) von einer ersten Charakteristik zu einer zweiten Charakteristik repräsentiert.
  3. Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt (650) des Bestimmens der Verdeckungsdaten (130) unter Verwendung von Umfelddaten (106), die zumindest eine Eigenschaft des Umfelds des Fahrzeugs (100) repräsentieren, wobei im Schritt (650) des Bestimmens eine Position, ein Verlauf, eine optische Dichte und/oder ein Abstand (d, d1, d2, d3) des mindestens einen Verdeckungsobjekts (B) relativ zu der Fahrbahn (A), zu dem Fahrzeug (100) und/oder zu einer Trajektorie (T) des Fahrzeugs (100) als die zumindest eine Eigenschaft des mindestens einen Verdeckungsobjekts (B) bestimmt wird.
  4. Verfahren (600) gemäß Anspruch 3, bei dem im Schritt (650) des Bestimmens als die Position des mindestens einen Verdeckungsobjekts (B) Geodaten, fahrzeugbezogene Standortdaten und/oder zumindest ein Punkt sowie ein Abstand (d, d1, d2, d3) des mindestens einen Verdeckungsobjekts (B) relativ zu der Fahrbahn (A) und/oder zu der Trajektorie (T) des Fahrzeugs (100) bestimmt wird, wobei als Abstand (d, d1, d2, d3) des mindestens einen Verdeckungsobjekts (B) relativ zu der Fahrbahn (A) und/oder zu der Trajektorie (T) des Fahrzeugs (100) ein kontinuierlicher Abstandsverlauf entlang der Fahrbahn (A) und/oder der Trajektorie (T), ein aus einem punktuell gemessenen Abstand extrapolierter Abstandsverlauf und/oder ein Vorgabe-Abstandsverlauf bestimmt wird.
  5. Verfahren (600) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 4, mit einem Schritt (640) des Empfangens der Umfelddaten (106) von zumindest einer Schnittstelle zu einer Positionserfassungseinrichtung, einer Fahrzeugkamera, einer Datenübertragungseinrichtung und/oder einer Umfelderfassungseinrichtung des Fahrzeugs (100).
  6. Verfahren (600) gemäß Anspruch 5, bei dem im Schritt (640) des Empfangens als die Umfelddaten (106) Geodaten, Navigationsdaten, Bebauungsdaten, Vegetationsdaten, Bilddaten und/oder Abstandsdaten des mindestens einen Verdeckungsobjekts (B) relativ zu der Fahrbahn (A), zu dem Fahrzeug (100) und/oder zu einer Trajektorie (T) des Fahrzeugs (100) empfangen werden.
  7. Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (620) des Ermittelns die verdeckungsbedingte Sichtweite (X) unter Verwendung einer Position des mindestens einen Verdeckungsobjekts (B) und einer Trajektorie (T) des Fahrzeugs (100) ermittelt wird.
  8. Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (630) des Anpassens als Parameter eine Wartezeitdauer und/oder eine Reglerzeitkonstante angepasst wird, wobei die Wartezeitdauer und/oder die Reglerzeitkonstante auf einen ersten Wert eingestellt wird, wenn die verdeckungsbedingte Sichtweite (X) kleiner als ein Schwellenwert ist, und die Wartezeitdauer und/oder die Reglerzeitkonstante auf einen zweiten Wert eingestellt wird, wenn die verdeckungsbedingte Sichtweite (X) größer als der Schwellenwert ist, wobei der erste Wert größer als der zweite Wert ist.
  9. Steuergerät (110) zum Einstellen zumindest eines Parameters einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs (100), wobei das Steuergerät (110) ausgebildet ist, um alle Schritte eines Verfahrens (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche durchzuführen.
  10. Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, alle Schritte eines Verfahrens (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche durchzuführen.
  11. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 10.
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