JP4501888B2 - 車両用前照灯装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリング操作に連動して前照灯の光軸を変化させる（特に、水平方向に光軸を変化させる）スイブル動作を実行可能に構成された車両用前照灯装置に関するものである。

従来より、ヘッドランプの照射方向(すなわち、光軸)を変化させることにより、運転者が見たい方向を照射するためにＡＦＳ（アダプティブ・フロントライティングシステム）が提案されている。ＡＦＳは、ヘッドランプの光軸変化方向の違いからレベリング機能(鉛直方向変化)及びスイブル機能(水平方向変化)の二つの機能を包括している。

これらのうち、スイブル機能では、ヘッドランプ点灯信号・車速・舵角等を入力させてスイブル角を演算し、ヘッドランプ光軸を変化させるアクチュエータを目標のスイブル角へ駆動する制御が行われる。そして、右カーブなら右方向、左カーブなら左方向にヘッドライトの光軸を変化させて、夜間走行時等において車両進行方向における視認性が向上される。例えば、ヘッドランプの光軸方向を操舵角及び車速に基づいて調整制御するものでは、操舵角と車速とをパラメータとする複数のマップによって調整制御する制御量を求める旨の技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

一方、従来、運転者が車両の所定時間経過後の到達位置付近に視線を向けて運転することを考慮して、当該到達位置をヘッドランプにより確実に照射するために、車速が大きくなるに従って舵角に対するスイブル角を大きくする旨の技術が提案されている。図１０は、従来技術において各車速における舵角とスイブル角との関係を示すマップである。例えば、舵角３０°に対するスイブル角は、車速が時速３０ｋｍでは、１．５°であるのに対し、時速６０ｋｍでは、所定時間経過後の車両の到達位置が遠ざかることに対応して相対的に大きい角度である１１°に設定される。
特開２００５−９６７４０号公報

ところで、交通死亡事故について、道路形状別では交差点が多く、事故全体の４７％を占めており、その交差点の事故類型別及び昼夜別では横断中の歩行者で夜間が多く、全体の８％をも占めている（２００２年全国統計）。この交差点内の事故を未然に防ぐために、夜間の交差点内の横断歩道付近における運転者の視認性向上が望まれている。

しかしながら、図１０のマップに示すような中高速域に重点を置いたスイブル制御を行う従来技術においては、時速３０ｋｍ未満の低速で交差点内を右折又は左折走行する場合はヘッドランプのスイブル角が小さく（例えば、時速２０ｋｍにおける最大スイブル角度は５°）、図１１の模式図に示すように、横断歩道上で照度不足となる領域が発生するという問題がある。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、夜間の交差点内走行時における横断歩道付近の視認性向上を可能とする車両用前照灯装置を提供することを解決すべき課題とする。

以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。

１．車両の前方を照明する前照灯と、その前照灯の光軸方向を変化させるためのアクチュエータと、そのアクチュエータを前記前照灯の光軸方向の偏向角を表わすスイブル角へ駆動するスイブル制御手段とを備えた車両用前照灯装置において、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両のステアリングホイールの舵角を検出する舵角検出手段と、
前記車速検出手段で検出された車速が低速域に属する場合は、前記舵角検出手段によって検出された舵角のみに基づいて前記ステアリングホイールの切り増し時と切り返し時とで前記舵角に対するスイブル角を異ならせてスイブル角を設定し、前記車速が中高速域に属する場合は、前記車速と前記舵角とに基づいてスイブル角を設定するスイブル角設定手段と
を備え、
前記切り増し時にスイブル角が最大値となる最大スイブル開始舵角は、前記切り返し時にスイブル角が最大値から減少し始める最大スイブル終了舵角の方が大きく設定されるものであり、前記最大スイブル開始舵角は、前記車両が交差点を右折又は左折する際に運転者が横断歩道に視線を向ける時の舵角に基づいて設定されたことを特徴とする車両用前照灯装置。

手段１によれば、車速検出手段が車両の車速を検出し、舵角検出手段が車両のステアリングホイールの舵角を検出すると、スイブル角設定手段は、車速検出手段で検出された車速が低速域に属する場合には、舵角検出手段によって検出された舵角のみに基づいてステアリングホイールの切り増し時と切り返し時とで舵角に対するスイブル角を異ならせてスイブル角を設定し、車速が中高速域に属する場合には、車速と舵角とに基づいてスイブル角を設定し、スイブル制御手段によってアクチュエータがスイブル角へ駆動される。よって、中高速域では車両の所定時間経過後の到達位置が前照灯により確実に照射され、低速域では車速に拘らずに舵角に応じた方向が前照灯により確実に照射される。従って、例えば、夜間走行時において、カーブを中高速で走行する場合に、運転者の視線方向である所定時間経過後の到達位置付近の視認性向上を図りつつ、交差点内を低速で右折又は左折走行する場合に、運転者によって注視される横断歩道付近の視認性向上を図ることができる。そして、車速検出手段により検出された車速が低速域に属する場合、ステアリングホイールの切り増し時と切り返し時とで舵角に対するスイブル角を異ならせたので、切り増し時と切り返し時とにおける運転者の視線の動きの違いに対応して、各動作状態における運転者の視線方向を前照灯により確実に照射して視認性向上を図ることができる。また、切り増し時にスイブル角が最大となる最大スイブル開始舵角よりも、切り返し時にスイブル角が最大値から減少し始める最大スイブル終了舵角の方が大きいので、切り増し時と切り返し時とにおける運転者の視線の動きの違いに対応して、各動作状態における運転者の視線方向を前照灯により確実に照射して視認性向上を図ることができる。例えば、交差点内を右左折する場合、運転者は切り増し中の早いタイミングで横断歩道へ視線を向けていくため、最大スイブル開始舵角を相対的に小さくすることにより、運転者の視線方向の変化に合わせて前照灯の光軸方向を変化させることができる。一方、運転者は切り返し中の早いタイミングで正面へ視線を戻すため、最大スイブル終了舵角を相対的に大きくすることにより、運転者の視線方向の変化に合わせて前照灯の光軸方向を変化させることができる。更に、車両が交差点を右折又は左折する際に運転者が横断歩道に視線を向けるタイミングでアクチュエータを最大スイブル角に駆動することができ、横断歩道における視認性向上を確実に図ることができる。

２．前記スイブル角設定手段は、舵角のみをパラメータとしてスイブル角が求められる低速域スイブルマップと、車速及び舵角をパラメータとしてスイブル角が求められる中高速域スイブルマップとを有し、車速に応じて前記低速域スイブルマップと前記中高速域スイブルマップとを切り替えて用いることを特徴とする手段１に記載の車両用前照灯装置。

手段２によれば、スイブル角設定手段は、車速検出手段で検出された車速が低速域に属する場合には、舵角のみをパラメータとする低速域スイブルマップを用いて、車速が中高速域に属する場合には、車速及び舵角をパラメータとする中高速域スイブルマップを用いてそれぞれスイブル角を設定することができるので、車速に応じたスイブル角設定処理を煩雑な計算処理を行うことなく高速に実行し、スイブル制御手段によってアクチュエータをスイブル角へ駆動することができる。

３．前記切り返し時のスイブル角の変化率は、前記切り増し時のスイブル角の変化率よりも相対的に大きいことを特徴とする手段１又は２に記載の車両用前照灯装置。

手段３によれば、切り返し時のスイブル角の変化率は、切り増し時のスイブル角の変化率よりも相対的に大きいので、切り増し時と切り返し時とにおける運転者の視線の動きの違いに対応して、各動作状態における運転者の視線方向を前照灯により確実に照射して視認性向上を図ることができる。例えば、交差点内を右左折する場合、切り増しのタイミングでは運転者が徐々に横断歩道へ視線を向けていくため、スイブル角の変化率を相対的に小さくすることにより、運転者の視線方向の変化に合わせて前照灯の光軸方向を変化させることができるのに対し、切り返しのタイミングでは運転者が速やかに正面へ視線を戻すため、スイブル角の変化率を相対的に大きくすることにより、運転者の視線方向の変化に合わせて前照灯の光軸方向を変化させることができる。

４．前記切り増し時にスイブル角の増大が開始されるスイブル開始舵角よりも、前記切り返し時にスイブル角がゼロとなるスイブル終了舵角の方が大きいことを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載の車両用前照灯装置。

手段４によれば、切り増し時にスイブル角の増大が開始されるスイブル開始舵角よりも、切り返し時にスイブル角がゼロとなるスイブル終了舵角の方が大きいので、各動作状態における運転者の視線方向を前照灯により確実に照射して視認性向上を図ることができる。例えば、交差点内を右左折する場合、運転者は切り増しを開始するとすぐに視線を横断歩道に向けて動かし始めるため、相対的に小さい舵角でスイブル角の増大を開始することにより、運転者の視線方向の変化に合わせて前照灯の光軸方向を変化させることができるのに対し、運転者は切り返しが終了しない内に速やかに正面へ視線を戻すため、相対的に大きい舵角でスイブル角をゼロとすることにより、運転者の視線方向の変化に合わせて前照灯の光軸方向を変化させることができる。

５．前記スイブル終了舵角は、前記車両が交差点を右折又は左折する際に運転者が正面に視線を向ける時の舵角に基づいて設定されたことを特徴とする手段４に記載の車両用前照灯装置。

手段５によれば、スイブル終了舵角は、車両が交差点を右折又は左折する際に運転者が正面に視線を向ける時の舵角に基づいて設定されているので、車両が交差点内を曲がり終える前に運転者が正面に視線を向けるタイミングに合わせて速やかに前照灯の光軸方向を正面に向けることができる。

６．前記最大スイブル終了舵角は、前記車両が交差点を右折又は左折する際の最大舵角に基づいて設定されたことを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載の車両用前照灯装置。

手段６によれば、車両が交差点を右折又は左折する際の最大舵角よりも、舵角検出手段により検出される舵角が小さくなるタイミングでスイブル角を最大値から減少させていくことにより、前照灯の光軸方向を速やかに正面へ向けることができる。

７．前記低速域は時速３０ｋｍ未満であり、前記中高速域は時速３０ｋｍ以上であることを特徴とする手段１乃至６のいずれかに記載の車両用前照灯装置。

手段７によれば、交差点内を右左折する際の車速は概ね時速３０ｋｍ未満であるので、低速域を時速３０ｋｍ未満とすることにより、交差点内を右左折走行する場合に、運転者によって注視される横断歩道付近の視認性向上を図ることができる。また、夜間にカーブを時速３０ｋｍ以上の中高速で走行する場合に、運転者の視線方向である所定時間経過後の到達位置付近の視認性向上を図ることができる。

本発明によれば、中高速域では車両の所定時間経過後の到達位置が前照灯により確実に照射され、低速域では車速に拘らずに舵角に応じた方向が前照灯により確実に照射される。従って、例えば、夜間走行時において、カーブを中高速で走行する場合に、運転者の視線方向である所定時間経過後の到達位置付近の視認性向上を図りつつ、交差点内を低速で右折又は左折走行する場合に、運転者によって注視される横断歩道付近の視認性向上を図ることができる。

以下、本発明を具体化した車両用前照灯装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態の車両用前照灯装置１のシステム構成を示すブロック図である。

図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒが配設されている。ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）２０は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラム等を格納したＲＯＭ２２、各種演算処理のワークエリア等として用いるＲＡＭ２３及び入出力回路２５等からなる論理演算回路として構成されている。

ＥＣＵ２０には、車速を検出する車速センサ１４からの出力信号、ステアリングホイール１５の舵角を検出する舵角センサ１６からの出力信号、ヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒを点灯するヘッドランプ点灯スイッチ１７からの出力信号、その他の各種センサ信号が入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が、ヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒを水平方向に駆動するための各アクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒに入力され、左右のヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向が調整される。尚、左右のヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒが本発明の前照灯を、車速センサ１４が車速検出手段を、舵角センサ１６が舵角検出手段をそれぞれ構成するものである。

次に、ＣＰＵ２１によって実行されるスイブル制御処理の内容について、図２を参照しつつ説明する。図２は、スイブル制御処理の流れを示すフローチャートであり、フローチャートの内容を記述したスイブル制御処理プログラムは、ＲＯＭ２２に格納されている。ＣＰＵ２１は、ヘッドランプ点灯スイッチ１７がオンされている状態でこの制御プログラムをＲＯＭ２２より読み出して実行する。尚、ＣＰＵ２１が、本発明のスイブル角設定手段及びスイブル制御手段を構成するものである。

まず、車速センサ１４から出力される車速が、どの速度域（停止、低速、中高速）に属しているかを判定する（ステップ１。以下、Ｓ１と略記する。他のステップも同様。）。車速が時速５ｋｍ未満である場合、車両停止中であると判定し（Ｓ１：停止）、スイブル角に０°が設定され（Ｓ２）、そのスイブル角がアクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒへ出力される（Ｓ３）。そして、アクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒを０°に駆動することにより、ヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向は正面に向けられる。尚、スイブル角は、ヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向が正面方向となる状態を基準（０°）とする偏向角の大きさとして表わされる。

Ｓ１で車速が時速５ｋｍ以上且つ時速３０ｋｍ未満である場合、低速域であると判定する（Ｓ１：低速）。次に、舵角センサ１６から出力される舵角の変化に基づいて、ステアリングホイール１５が切り増し中か切り返し中かを判定する（Ｓ４）。ここで、「切り増し」とは、ステアリングホイール１５のニュートラル位置から遠ざかる方向への左右いずれかの回転動作を意味し、「切り返し」とは、ステアリングホイール１５のニュートラル位置に近づく方向への左右いずれかの回転動作を意味する（以下、本明細書において同様）。切り増し中の場合（Ｓ４：切り増し）、図３に示す低速域スイブルマップの上側のラインを参照してスイブル角を設定する（Ｓ５）。切り返し中の場合（Ｓ４：切り返し）、図３に示す低速域スイブルマップの下側のラインを参照してスイブル角を設定する（Ｓ６）。また、Ｓ５，Ｓ６において、右折時には右折用の低速域スイブルマップを、左折時には左折用の低速域スイブルマップを用いる。そして、Ｓ５，Ｓ６で設定されたスイブル角がアクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒへ出力され（Ｓ３）、アクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒをスイブル角へ駆動することにより、ヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向がスイブル角の方向へ向けられる。

ここで、低速域スイブルマップについて図３を参照しつつ説明する。低速域スイブルマップは、舵角のみをパラメータとしてスイブル角が求められるマップであり、ＲＯＭ２２に記憶されている。低速域スイブルマップには、右折用と左折用とがあるが、図３では共通のものとして図示されている。図３において、スイブル開始舵角θａは、切り増し時にスイブル制御が開始される舵角である。最大スイブル開始舵角θｂは、切り増し時にスイブル角が最大値となるときの舵角であり、例えば、交差点右左折時に運転者が横断歩道に視線を向ける時の舵角の平均値に基づいて、２００±５０°程度に設定される。最大スイブル終了舵角θｃは、切り返し時にスイブル角が最大値から減少し始める舵角であり、例えば、交差点右左折時における最大舵角の最小値が設定される。スイブル終了舵角θｄは、切り返し時にスイブル制御が終了される舵角であり、交差点右左折時に運転者が視線を正面に戻す時の舵角の平均値に基づいて、１００±５０°程度に設定される。また、舵角θａ〜θｄの間には、θａ＜θｄ、θｂ＜θｃの関係が成り立っている。尚、最大スイブル角は右折時と左折時とで異なり、右折時の最大スイブル角は２０°、左折時の最大スイブル角は１０°である。

Ｓ１で車速が時速３０ｋｍ以上である場合、中高速域と判定し（Ｓ１：中高速）、図４に示す中高速域スイブルマップを参照して車速及び舵角をパラメータとしてスイブル角を設定する（Ｓ７）。そして、Ｓ７で設定されたスイブル角がアクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒへ出力され（Ｓ３）、アクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒをスイブル角へ駆動することにより、ヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向がスイブル角の方向へ向けられる。

ここで、中高速域スイブルマップについて図４を参照しつつ説明する。中高速域スイブルマップは、車速と舵角とをパラメータとしてスイブル角が求められるマップであり、ＲＯＭ２２に記憶されている。図４に示すように、中高速域に属する時速３０ｋｍ、４０ｋｍ，５０ｋｍ，６０ｋｍの各車速毎に、舵角に対するスイブル角のマップが設定されている（時速７０ｋｍ以上のマップは省略）。そして、中高速域スイブルマップでは、車速が大きくなるに従って舵角に対するスイブル角が大きくなるように設定されている。これは、車両が中高速で走行中において運転者によって注視される所定時間経過後の到達位置は、車速が大きくなるに従って車両から遠ざかることに対応したものである。

以上詳述したことから明らかなように、本実施形態によれば、車速検出手段としての車速センサ１４が車両の車速を検出し、舵角検出手段としての舵角センサ１６が車両のステアリングホイール１５の舵角を検出すると、スイブル角設定手段としてのＣＰＵ２１は、車速が時速５ｋｍ以上３０ｋｍ未満の低速域に属する場合には、舵角のみ、あるいは車速は用いずに舵角に基づいてスイブル角を設定し、車速が時速３０ｋｍ以上の中高速域に属する場合には、車速と舵角とに基づいてスイブル角を設定した後、アクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒがスイブル角へ駆動される。よって、中高速域では車両の所定時間経過後の到達位置がヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒにより確実に照射され、低速域では車速に拘らずに舵角に応じた方向がヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒにより確実に照射される。従って、例えば、夜間走行時において、カーブを中高速で走行する場合に、運転者の視線方向である所定時間経過後の到達位置付近の視認性向上を図りつつ、交差点内を低速で右折又は左折走行する場合に、運転者によって注視される横断歩道付近の視認性向上を図ることができる。図５は、本実施形態の車両用前照灯装置１を搭載した車両が夜間に交差点内を右折又は左折走行する様子を模式的に示す図であり、右折時のスイブル角は２０°、左折時のスイブル角は１０°となっており、いずれの場合も横断歩道における視認性が向上されている。

特に、本実施形態では、ＲＯＭ２２において、舵角のみ、あるいは車速を用いずに舵角をパラメータとしてスイブル角を求める低速域スイブルマップと、車速及び舵角をパラメータとしてスイブル角を求める中高速域スイブルマップとを記憶しているため、車速が低速域に属する場合には低速域スイブルマップを用いて、車速が中高速域に属する場合には中高速域スイブルマップを用いてそれぞれスイブル角を設定することができるので、車速に応じたスイブル角設定処理を煩雑な計算処理を行うことなく高速に実行してアクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒをスイブル角へ駆動することができる。

また、車速が低速域に属する場合に用いる低速域スイブルマップでは、図３に示すように、ステアリングホイール１５の切り増し時と切り返し時とで舵角に対するスイブル角を異ならせたので、切り増し時と切り返し時とにおける運転者の視線の動きの違いに対応して、各動作状態における運転者の視線方向をヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒにより確実に照射して視認性向上を図ることができる。

また、切り返し時のスイブル角の変化率（図３でθｃ〜θｄ間の傾き）は、切り増し時のスイブル角の変化率（図３でθａ〜θｂ間の傾き）よりも相対的に大きいので、切り増し時と切り返し時とにおける運転者の視線の動きの違いに対応して視認性向上を図ることができる。例えば、交差点内を右左折する場合、切り増しのタイミングでは運転者が徐々に横断歩道へ視線を向けていくため、スイブル角の変化率を相対的に小さくすることにより、運転者の視線方向の変化に合わせてヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向を変化させることができるのに対し、切り返しのタイミングでは運転者が速やかに正面へ視線を戻すため、スイブル角の変化率を相対的に大きくすることにより、運転者の視線方向の変化に合わせてヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向を変化させることができる。

また、切り増し時にスイブル角の増大が開始されるスイブル開始舵角θａよりも、切り返し時にスイブル角がゼロとなるスイブル終了舵角θｄの方が大きいので、各動作状態における運転者の視線方向を確実に照射して視認性向上を図ることができる。例えば、交差点内を右左折する場合、運転者は切り増しを開始するとすぐに視線を横断歩道に向けて動かし始めるため、相対的に小さい舵角でスイブル角の増大を開始することにより、運転者の視線方向の変化に合わせてヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向を変化させることができるのに対し、運転者は切り返しが終了しない内に速やかに正面へ視線を戻すため、相対的に大きい舵角でスイブル角をゼロとすることにより、運転者の視線方向の変化に合わせてヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向を変化させることができる。尚、スイブル終了舵角θｄは、車両が交差点を右折又は左折する際に運転者が正面に視線を向ける時の舵角に基づいて設定されることが好ましい。

また、切り増し時にスイブル角が最大となる最大スイブル開始舵角θｂよりも、切り返し時にスイブル角が最大値から減少し始める最大スイブル終了舵角θｃの方が大きいので、切り増し時と切り返し時とにおける運転者の視線の動きの違いに対応して視認性向上を図ることができる。例えば、交差点内を右左折する場合、運転者は切り増し中の早いタイミングで横断歩道へ視線を向けていくため、最大スイブル開始舵角θｂを相対的に小さくすることにより、運転者の視線方向の変化に合わせてヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向を変化させることができる。一方、運転者は切り返し中の早いタイミングで正面へ視線を戻すため、最大スイブル終了舵角θｃを相対的に大きくすることにより、運転者の視線方向の変化に合わせてヘッドランプ１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向を変化させることができる。尚、最大スイブル開始舵角θｂは、車両が交差点を右折又は左折する際に運転者が横断歩道に視線を向ける時の舵角に基づいて設定されることが好ましい。また、最大スイブル終了舵角θｃは、車両が交差点を右折又は左折する際の最大舵角に基づいて設定されることが好ましい。

尚、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。

例えば、前記実施形態では、舵角のみ、あるいは車速を用いずに舵角をパラメータとして又は車速と舵角とをパラメータとしてスイブル角を求めるために予めＲＯＭ２２にそれぞれ低速域スイブルマップ、中高速域スイブルマップを記憶する構成としたが、計算処理によりスイブル角を求める構成としてもよい。

次に、本実施形態を実施した実施例について説明する。まず、低速域スイブルマップを作成するために必要な情報を得ることを目的として、実際に車両を運転して横断歩道のある交差点を右折又は左折走行し、各種の走行データの測定を９回行った。また、測定を行った交差点は２箇所、運転者は２人であり、交差点内での停車の有無等の条件を変えて測定を行った。尚、走行した道路は、左側通行の片側１車線の道路である。運転者が横断歩道を見たタイミング、舵角が最大となったタイミング、運転者が正面を見たタイミングのそれぞれについて、車速及び舵角の測定を行った。

そして、右折時の走行データ測定結果より、交差点を右折する場合に関して次のことが判明した。（１）横断歩道を見た時の舵角は、約７５〜３００°である。（２）最大舵角は、約２５０〜３５０°である。（３）正面を見た時の舵角は、約１００〜３００°である。（４）交差点内を旋回する際の車速は、最大で時速２８ｋｍである。

また、左折時の走行データ測定結果より、交差点を左折する場合に関して次のことが判明した。（１）横断歩道を見た時の舵角は、０°付近である。このことは、運転者がステアリングホイールで舵を切る前に横断歩道に視線を向けていることを示している。（２）最大舵角は、約２５０〜３５０°である。（３）正面を見たときの舵角は、約１００〜３００°である。（４）交差点内を旋回する際の車速は、最大で時速３２ｋｍである。

以上の走行データ測定結果に基づいて、図６に示すような右折用の低速域スイブルマップを作成した。低速域スイブルマップが適用される速度は、時速５ｋｍ以上時速３０ｋｍ未満とした。時速５ｋｍ以上としたのは、停車中と走行中との最低判定速度である時速５ｋｍを採用したものであり、時速３０ｋｍ未満としたのは交差点内の旋回速度が最大で時速２８ｋｍであったことに基づくものである。図６には、低速域スイブルマップと、横断歩道を見た時の舵角、最大舵角及び正面を見た時の舵角の各測定データとの関係がわかるように、各測定データがマップ上にプロットしてある。

図６の右折用の低速域スイブルマップにおいて、スイブル開始舵角θａは、２５°であり、横断歩道を見たときの舵角測定データの最小値よりも小さく設定した。最大スイブル開始舵角θｂは、２００°であり、横断歩道を見た時の舵角データの平均値に基づいて設定した。尚、右折における最大スイブル角は、２０°である。最大スイブル終了舵角θｃは、２５０°であり、最大舵角から早く戻すことを考慮して交差点右折時における最大舵角測定データの最小値付近に設定した。スイブル終了舵角θｄは、１００°であり、正面を見た時の舵角データの平均値に基づいて設定した。また、切り増し開始直後と、切り返し開始直後は滑らかにスイブル角が変化するようにした（マップの曲線部分）。さらに、切り増し時よりも切り返し時の方が、スイブル角の変化率（マップの傾き）が大きくなるようにした。

また、図６に示す右折用の低速域スイブルマップに基づいて、図７に示す左折用の低速域スイブルマップを作成した。尚、左折時の走行データ測定結果によれば、交差点左折時に横断歩道を見る時の舵角は０°付近（直進走行中）であり、舵角連動のスイブルでは制御できないため、左折用の低速域スイブルマップは、右折用の低速域スイブルマップに対して最大スイブル角を２０°から１０°に変更することにより作成した。

次に、交差点内右左折時のスイブル角変化について、図６，７の低速域スイブルマップを用いた実施例と、従来技術の比較例とを比較しつつ説明する。尚、比較例は、図１０に示す従来技術のスイブルマップを用いた。図８は、実施例及び比較例について交差点右折時のスイブル角変化を示す図であり、（ａ）は交差点内一旦停止がある場合を、（ｂ）は交差点内一旦停止がない場合をそれぞれ示している。図９は、実施例及び比較例について交差点左折時のスイブル角変化を示す図であり、（ａ）は交差点内一旦停止がある場合を、（ｂ）は交差点内一旦停止がない場合をそれぞれ示している。

交差点内右折時については、交差点内一旦停止がある場合、図８（ａ）より、発進から１６秒後の切り返し開始時のスイブル角が、比較例では僅か２．５°であるのに対して、実施例では最大スイブル角の２０°と大きくなっていることがわかる。同様に、交差点内一旦停止がない場合、図８（ｂ）より、発進から１２秒後の切り返し開始時のスイブル角が、比較例では僅か２．５°であるのに対して、実施例では最大スイブル角の２０°と大きくなっていることがわかる。

一方、交差点内左折時については、交差点内一旦停止がある場合、図９（ａ）より、発進から９秒後の切り返し開始時のスイブル角が、比較例では僅か３°であるのに対して、実施例では最大スイブル角の１０°と大きくなっていることがわかる。同様に、交差点内一旦停止がない場合、図９（ｂ）より、発進から１６秒後の切り返し開始時のスイブル角が、比較例では僅か４°であるのに対して、実施例では最大スイブル角の１０°と大きくなっていることがわかる。

また、低速域スイブルマップを採用した実施例によれば、図８，９に示すいずれの場合においても、交差点右左折時におけるスイブル開始及び戻りが早いことがわかる。

本発明は、車両のステアリング操作に連動して前照灯の光軸を変化させるスイブル動作を実行可能に構成された車両用前照灯装置に適用可能である。

本発明の実施形態の車両用前照灯装置のシステム構成を示すブロック図である。 スイブル制御処理の流れを示すフローチャートである。 低速域スイブルマップを示す図である。 中高速域スイブルマップを示す図である。 本実施形態の車両用前照灯装置を搭載した車両が夜間に交差点内を右折又は左折走行する様子を模式的に示す図である。 実施例における右折用の低速域スイブルマップを示す図である。 実施例における左折用の低速域スイブルマップを示す図である。 実施例及び比較例について交差点右折時のスイブル角変化を示す図であり、（ａ）は交差点内一旦停止がある場合を、（ｂ）は交差点内一旦停止がない場合をそれぞれ示している。 実施例及び比較例について交差点左折時のスイブル角変化を示す図であり、（ａ）は交差点内一旦停止がある場合を、（ｂ）は交差点内一旦停止がない場合をそれぞれ示している。 従来技術におけるスイブルマップの一例を示す図である。 従来技術の車両が夜間に交差点内を右折又は左折走行する様子を模式的に示す図である。

符号の説明

１ 車両用前照灯装置
１１Ｌ ヘッドランプ（前照灯）
１１Ｒ ヘッドランプ（前照灯）
１２Ｌ アクチュエータ
１２Ｒ アクチュエータ
１４ 車速センサ（車速検出手段）
１５ ステアリングホイール
１６ 舵角センサ（舵角検出手段）
２１ ＣＰＵ（スイブル制御手段、スイブル角設定手段）

Claims (7)

1. 車両の前方を照明する前照灯と、その前照灯の光軸方向を変化させるためのアクチュエータと、そのアクチュエータを前記前照灯の光軸方向の偏向角を表わすスイブル角へ駆動するスイブル制御手段とを備えた車両用前照灯装置において、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車両のステアリングホイールの舵角を検出する舵角検出手段と、
   前記車速検出手段で検出された車速が低速域に属する場合は、前記舵角検出手段によって検出された舵角のみに基づいて前記ステアリングホイールの切り増し時と切り返し時とで前記舵角に対するスイブル角を異ならせてスイブル角を設定し、前記車速が中高速域に属する場合は、前記車速と前記舵角とに基づいてスイブル角を設定するスイブル角設定手段と
   を備え、
   前記切り増し時にスイブル角が最大値となる最大スイブル開始舵角は、前記切り返し時にスイブル角が最大値から減少し始める最大スイブル終了舵角の方が大きく設定されるものであり、前記最大スイブル開始舵角は、前記車両が交差点を右折又は左折する際に運転者が横断歩道に視線を向ける時の舵角に基づいて設定されたことを特徴とする車両用前照灯装置。
2. 前記スイブル角設定手段は、舵角のみをパラメータとしてスイブル角が求められる低速域スイブルマップと、車速及び舵角をパラメータとしてスイブル角が求められる中高速域スイブルマップとを有し、車速に応じて前記低速域スイブルマップと前記中高速域スイブルマップとを切り替えて用いることを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯装置。
3. 前記切り返し時のスイブル角の変化率は、前記切り増し時のスイブル角の変化率より
   相対的に大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用前照灯装置。
4. 前記切り増し時にスイブル角の増大が開始されるスイブル開始舵角よりも、前記切り返し時にスイブル角がゼロとなるスイブル終了舵角の方が大きいことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用前照灯装置。
5. 前記スイブル終了舵角は、前記車両が交差点を右折又は左折する際に運転者が正面に視線を向ける時の舵角に基づいて設定されたことを特徴とする請求項４に記載の車両用前照
   灯装置。
6. 前記最大スイブル終了舵角は、前記車両が交差点を右折又は左折する際の最大舵角に基づいて設定されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用前照灯装置。
7. 前記低速域は時速３０ｋｍ未満であり、前記中高速域は時速３０ｋｍ以上であることを
   特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用前照灯装置。

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