JP2005112296A - 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の直進時及び旋回時において、ヘッドライト（前照灯）の光軸方向がスイブル（旋回）制御される際、運転者に違和感を与えないこと。
【解決手段】 車両が直進時で操舵角θが直進領域にあると強いフィルタによって轍等の路面凹凸による外乱が除去され、車両が旋回時で操舵角θが旋回領域にあると弱いフィルタによって操舵状況が素早く反映される。このフィルタ処理後の操舵角θF に基づき算出された基本スイブル制御角ＳＷC がフィルタ処理されたスイブル目標角ＳＷT によってヘッドライトの光軸方向が左右方向にスイブルされ調整された際、スイブル目標角ＳＷT と実際のスイブル現在角ＳＷP との偏差が所定値より大きくなると、基本スイブル制御角ＳＷC に対するフィルタが弱くまたは０（零）に設定されることで、操舵角θに対するふらつきが抑制された追従性の良いスイブル制御を実行することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に配設される前照灯による左右前方照射の光軸方向や照射範囲をステアリングホイールの操舵角に応じて自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。

従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関連する先行技術文献としては、特開２００２−１７８８２９号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、ステアリングホイールの操舵角に基づき前照灯の光軸方向を左右方向へスイブル制御する際、運転者に違和感を与えることないよう、操舵角の変位速度によって応答性を変更する技術が示されている。
特開２００２−１７８８２９号公報（第２頁）

ところで、前述のものでは、操舵角の変位速度によって応答性が変更されており、また、ステアリングホイールの不感帯を越えた操舵角に対しては、ステアリングホイールの操作が緩やかであっても応答性が大きく変更されるため、ステアリングホイールの操舵角に基づく前照灯の光軸方向が左右方向に敏感に振れることとなり、運転者に対して少なからず違和感を与えるという不具合があった。

そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、車両の直進時及び旋回時において、ステアリングホイールの操舵角に基づき前照灯の光軸方向を左右方向へスイブル制御する際、運転者に違和感を与えることのない車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。

請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、フィルタ選択手段では操舵角検出手段で検出された車両のステアリングホイールの操舵角に対して直進領域では強いフィルタ、旋回領域では弱いフィルタが選択され、その選択されたフィルタをかけることによって得られた角度に基づきスイブル制御手段で車両の前照灯の光軸方向が左右方向にスイブルされ調整される。このため、フィルタ処理後の角度によれば直進領域では轍等の路面凹凸による外乱を除去することができ、旋回領域では操舵状況が素早く反映されたスイブル制御が実行される。

請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、ステアリングホイールの中立位置における操舵角を０〔°〕とするとき、直進領域が±１０〔°〕の範囲内とされるため、轍等の凹凸路面によるタイヤの挙動による影響や運転者によるステアリングホイールの微小な操作があっても、直進領域と旋回領域とが的確に区別される。

請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、直進領域のフィルタが旋回領域のフィルタの２倍以上の強さに設定されることで、車両が直進時（操舵角が直進領域）にあるときの不要なスイブル制御が抑制される。

請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、直進領域のフィルタが好ましくは、旋回領域のフィルタの４倍以上の強さに設定されることで、車両が直進時（操舵角が直進領域）にあるときの不要なスイブル制御が極めて良好に抑制される。

請求項５の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、操舵角が所定以上に速く切増しされるときには、フィルタが旋回領域と同等またはその７０〔％〕以下となる急旋回時の弱いフィルタに設定されることで、操舵角の所定以上に速い切増し時における操舵角フィルタ処理後の操舵角の追従性が改善される。

請求項６の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、操舵角が所定以上に速く切戻しされるときには、フィルタが急旋回時と同等またはその７０〔％〕以下となる弱いフィルタに設定されることで、操舵角の所定以上に速い切戻し時では、切増し時より更に弱いフィルタに設定され、操舵角フィルタ処理後の操舵角の追従性がより改善される。

請求項７の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、操舵角が直進領域から旋回領域となるときには、操舵角に応じてフィルタの強さが連続的に弱くなるよう変化されるため、操舵角が直進領域から旋回領域となるときの操舵角に応じたフィルタの強さが徐々に弱く変化されることとなり、運転者に違和感を与えることのないスイブル制御が実行される。

請求項８の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、操舵角が直進領域から旋回領域となるときには、操舵角に応じてフィルタの強さが２段階以上で弱くなるよう変化されるため、操舵角が直進領域から旋回領域となるときの操舵角に応じたフィルタの強さが徐々に弱く変化されることとなり、運転者に違和感を与えることのないスイブル制御が実行される。

請求項９の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、応答性変更手段では操舵角検出手段で検出された車両のステアリングホイールの操舵角に対する応答性が変更され、この応答性が変更された操舵角に基づき制御角演算手段で算出される車両の前照灯の光軸方向をスイブルさせるときの基本スイブル制御角が、スイブル制御手段によって更にフィルタ処理され得られたスイブル目標角に基づき実際に前照灯の光軸方向が左右方向にスイブルされ調整される。このとき、スイブル目標角とスイブル現在角との偏差が所定値より大きくなると、基本スイブル制御角に対するフィルタが弱くまたは０（零）に設定される。このように、応答性が変更された操舵角によれば直進領域では轍等の路面凹凸による外乱を除去することができ、旋回領域では操舵状況が素早く反映される。この応答性が変更された操舵角に基づき算出された基本スイブル制御角がフィルタ処理されたスイブル目標角によって前照灯の光軸方向が左右方向にスイブルされ調整された際、スイブル目標角と実際のスイブル現在角との偏差が所定値より大きくなると、基本スイブル制御角に対するフィルタが弱くまたは０（零）に設定されることで、操舵角に対するふらつきが抑制され追従性の良いスイブル制御が実行される。

請求項１０の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、操舵角の切増し時におけるフィルタの強さを切戻し時のフィルタの強さと変え、好ましくは、切戻し時の方が弱いフィルタとなるようにすることで、運転者に違和感を与えることのないスイブル制御が実行される。

請求項１１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、フィルタ選択手段では操舵角検出手段で検出された車両のステアリングホイールの操舵角に対して直進領域では強いフィルタ、旋回領域では弱いフィルタが選択され、その選択されたフィルタをかけることによって得られた操舵角に基づき制御角演算手段で算出される車両の前照灯の光軸方向をスイブルさせるときの基本スイブル制御角が、スイブル制御手段によって更にフィルタ処理され得られたスイブル目標角に基づき実際に前照灯の光軸方向が左右方向にスイブルされ調整される。このとき、スイブル目標角とスイブル現在角との偏差が所定値より大きくなると、基本スイブル制御角に対するフィルタが弱くまたは０（零）に設定される。このように、フィルタ処理後の操舵角によれば直進領域では轍等の路面凹凸による外乱を除去することができ、旋回領域では操舵状況が素早く反映された車両の前照灯のスイブル制御が実行される。この操舵角に基づき算出された基本スイブル制御角がフィルタ処理されたスイブル目標角によって車両の前照灯の光軸方向が左右方向にスイブルされ調整された際、スイブル目標角と実際のスイブル現在角との偏差が所定値より大きくなると、基本スイブル制御角に対するフィルタが弱くまたは０（零）に設定されることで、操舵角に対するふらつきが抑制され追従性の良いスイブル制御が実行される。

以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。

図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒが配設されている。これらヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒには光軸方向を左右方向に調整するための各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが接続されている。２０はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。

ＥＣＵ２０には、車両の左車輪の左車輪速ＶL を検出する左車輪速センサ１６Ｌからの出力信号、車両の右車輪の右車輪速ＶR を検出する右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号、運転者によるステアリングホイール１７の操舵角θを検出する操舵角センサ１８からの出力信号、その他の各種センサ信号が入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。

なお、本実施例の構成においては、図２に示すように、ヘッドライト１０Ｒ，１０Ｌの配光領域（ロービーム）が、ステアリングホイール１７の中立位置から右方向または左方向への操舵に応じて初期位置から右方向または左方向へスイブル制御範囲内にて調整される。このスイブル制御範囲は、運転者の前方視認性を損なうことなく、運転者のステアリングホイール１７の操舵に伴う右方向または左方向の視認性が考慮される。このため、車両のステアリングホイール１７の操舵による右旋回では、ヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲より広くされている。逆に、車両のステアリングホイール１７の操舵による左旋回では、ヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲より広くされている。

ここで、本実施例のスイブル制御の概要について、図３のシグナルフローを参照して説明する。図３に示すように、操舵角センサ１８にて検出されたステアリングホイール１７の操舵角θに応じて操舵角フィルタ選択処理Ｐ１にて選択されたフィルタＦにより、操舵角θに対する操舵角フィルタ処理Ｐ２が実施され操舵角θF が算出される。この操舵角θF に基づき、基本スイブル制御角算出処理Ｐ３によって基本スイブル制御角ＳＷC が算出される。この基本スイブル制御角ＳＷC や後述のスイブル現在角ＳＷP に応じてスイブル目標角フィルタ選択処理Ｐ４にて選択されたフィルタＦSWにより、基本スイブル制御角ＳＷC に対するスイブル目標角フィルタ処理Ｐ５が実施されスイブル目標角ＳＷT が算出される。このスイブル目標角ＳＷT に基づき光軸制御処理Ｐ６によってアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが駆動され、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が左右方向に調整される。この光軸制御処理Ｐ６による実際のスイブル現在角ＳＷP は、スイブル目標角フィルタ選択処理Ｐ４におけるフィルタ選択に反映される。

次に、本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示す図４のフローチャートに基づき、図５を参照して説明する。ここで、図５は図４の処理に対応する操舵角θと操舵角フィルタ処理後の操舵角θF との関係を示すタイムチャートである。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

図４において、まず、ステップＳ１０１で、操舵角センサ１８で検出された操舵角θ〔°〕が読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、前回の操舵角θo と今回の操舵角θp とから単位時間当たりの操舵角変化量Δθが算出される。次にステップＳ１０３に移行して、切戻し時であるかの判定として、単位時間当たりの操舵角切戻し量Δθが負の所定値以上であり、ステアリングホイール１７が所定以上に速く切戻しされているかが判定される。ステップＳ１０３の判定条件が成立せず、即ち、上記切戻し時でないときにはステップＳ１０４に移行し、切増し時であるかの判定として、単位時間当たりの操舵角切増し量Δθが正の所定値以上であり、ステアリングホイール１７が所定以上に速く切増しされているかが判定される。

ステップＳ１０４の判定条件が成立せず、即ち、上記切増し時でないときにはステップＳ１０５に移行し、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角θがステアリングホイール１７の中立位置を０〔°〕とするとき、±１０〔°〕を越えた旋回領域にあるかが判定される。ステップＳ１０５の判定条件が成立せず、即ち、操舵角θが旋回領域にないときにはステップＳ１０６に移行し、操舵角θが直進領域にあるとして操舵角θに対して直進領域に応じた強いフィルタをかけるフィルタ処理が実行され、操舵角θF が得られる。一方、ステップＳ１０５の判定条件が成立、即ち、操舵角θが旋回領域にあるときにはステップＳ１０７に移行し、操舵角θに対して旋回領域に応じた弱いフィルタをかけるフィルタ処理が実行され、操舵角θF が得られる。

ここで、ステップＳ１０４の判定条件が成立、即ち、操舵角変化量Δθが正の所定値以上（図５に示す＋Δθ（切増し時））であり、ステアリングホイール１７が所定以上に速く切増しされているときにはステップＳ１０８に移行し、操舵角θに対して切増し時に応じた弱いフィルタ（旋回領域と同等またはその７０〔％〕以下となる急旋回時の弱いフィルタ）をかけるフィルタ処理が実行され、操舵角θF が得られる。一方、ステップＳ１０３の判定条件が成立、即ち、操舵角変化量Δθが負の所定値以上（図５に示す−Δθ（切戻し時））であり、ステアリングホイール１７が所定以上に速く切戻しされているときにはステップＳ１０９に移行し、操舵角θに対して切戻し時に応じた弱いフィルタ（急旋回時またはその７０〔％〕以下の弱いフィルタ）をかけるフィルタ処理が実行され、操舵角θF が得られる。なお、上述の各フィルタ処理におけるフィルタの強さは、直進領域≧旋回領域≧切増し時≧切戻し時が想定されているが、同じ強さであってもよい。

ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９による各フィルタ処理ののちステップＳ１１０に移行し、フィルタ処理にて得られた操舵角θF に基づき基本スイブル制御角ＳＷC が算出される。次にステップＳ１１１に移行して、後述のスイブル目標角フィルタ処理が実行される。次にステップＳ１１２に移行して、光軸制御処理として、ステップＳ１１１でフィルタ処理されたスイブル目標角ＳＷT に基づきアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが駆動されヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ１１２の光軸制御処理によりアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが駆動されヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整されたのちの実際のスイブル現在角ＳＷP は、ステップＳ１１１のスイブル目標角フィルタ処理において、次回のスイブル目標角フィルタ選択に反映される。ここで、上述のステップＳ１０２〜ステップＳ１０９が、図３に示す操舵角フィルタ選択処理Ｐ１及び操舵角フィルタ処理Ｐ２に対応している。

次に、図３に示すスイブル目標角フィルタ選択処理Ｐ４及びスイブル目標角フィルタ処理Ｐ５に対応する上述のステップＳ１１１におけるスイブル目標角フィルタ処理を示す図６のフローチャートに基づき、図７のタイムチャートを参照して説明する。ここで、図７（ａ）は、本実施例で基本スイブル制御角ＳＷC （太い実線）によるスイブル現在角ＳＷP （細い実線）に対して切増し制御遅れ量及び切戻し制御遅れ量を考慮する場合、図７（ｂ）は比較のため基本スイブル制御角ＳＷC （太い実線）によるスイブル現在角ＳＷP （細い実線）に対して切増し制御遅れ量及び切戻し制御遅れ量を考慮しない場合を示す。

図６において、まず、ステップＳ２０１で、制御遅れ量算出として、基本スイブル制御角ＳＷC とその基本スイブル制御角ＳＷC に基づくスイブル目標角ＳＷT による実際のスイブル現在角ＳＷP との偏差（＝ＳＷC −ＳＷP ）が算出される。次にステップＳ２０２に移行して、切戻し遅れ、即ち、ステップＳ２０１で算出された偏差が負の所定値より大きいかが判定される。ステップＳ２０２の判定条件が成立せず、即ち、切戻し遅れでないときにはステップＳ２０３に移行し、切増し遅れ、即ち、ステップＳ２０１で算出された偏差が正の所定値より大きいかが判定される。ステップＳ２０３の判定条件が成立せず、即ち、切増し遅れでもないときにはステップＳ２０４に移行し、通常（遅れなし）フィルタ処理が実行され、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２０３の判定条件が成立、即ち、ステップＳ２０１で算出された偏差が正の所定値より大きな、図７（ａ）に示す切増し制御遅れ量となるときにはステップＳ２０５に移行し、切増し加速フィルタ処理が実行され、本ルーチンを終了する。この切増し加速フィルタ処理では、偏差に応じて基本スイブル制御角ＳＷC に対してかけられるフィルタが弱くまたは０（零）に設定されることによりスイブル目標角ＳＷT の傾きが大きくなり、結果として、図７（ｂ）に比べて図７（ａ）に示すように、基本スイブル制御角ＳＷC に対するスイブル現在角ＳＷP の切増し遅れによる追従性を大幅に改善することができる。

一方、ステップＳ２０２の判定条件が成立、即ち、ステップＳ２０１で算出された偏差が負の所定値より大きな、図７（ａ）に示す切戻し制御遅れ量となるときにはステップＳ２０６に移行し、切戻し加速フィルタ処理が実行され、本ルーチンを終了する。この切戻し加速フィルタ処理では、偏差に応じて基本スイブル制御角ＳＷC に対してかけられるフィルタが弱くまたは０（零）に設定されることによりスイブル目標角ＳＷT の傾きが大きくなり、結果として、図７（ｂ）に比べて図７（ａ）に示すように、基本スイブル制御角ＳＷC に対するスイブル現在角ＳＷP の切戻し遅れによる追従性を大幅に改善することができる。なお、上述の各フィルタ処理におけるフィルタの強さは、通常（遅れなし）時≧切増し制御遅れ時≧切戻し制御遅れ時となるよう想定されているが、同じ強さであってもよい。

このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに対する応答性を変更するよう、車両が直進時であるとする操舵角θの直進領域では強いフィルタ、車両が旋回時であるとする操舵角θの旋回領域では弱いフィルタを選択するＥＣＵ２０にて達成されるフィルタ選択手段と、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに対して、前記フィルタ選択手段で選択されたフィルタをかけて得られた角度に基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備するものである。

つまり、車両が直進時であるとする操舵角θが直進領域にあるときには強いフィルタ、車両が旋回時であるとする操舵角θが旋回領域にあるときには弱いフィルタが選択されることで、フィルタ処理後の操舵角θF によれば直進領域では轍等の路面凹凸による外乱を除去することができ、旋回領域では操舵状況が素早く反映されたスイブル制御を実行することができる。

また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、ステアリングホイール１７の中立位置における操舵角θを０〔°〕とするとき、直進領域を±１０〔°〕の範囲内とするものである。このため、轍等の凹凸路面によるタイヤの挙動による影響や運転者によるステアリングホイール１７の微小な操作があっても、直進領域と旋回領域とを的確に区別することができる。

そして、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、直進領域のフィルタを、旋回領域のフィルタの２倍以上の強さ、好ましくは、４倍以上の強さに設定するものである。これにより、車両が直進時（操舵角が直進領域）にあるときの不要なスイブル制御を抑制することができる。

更に、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、操舵角θを所定以上に速く切増しするときには、フィルタを旋回領域と同等またはその７０〔％〕以下となる急旋回時の弱いフィルタに設定するものである。これにより、操舵角θの所定以上に速い切増し時には、操舵角フィルタ処理後の操舵角θF の追従性を改善することができる。

更にまた、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、操舵角θを所定以上に速く切戻しするときには、フィルタを急旋回時と同等またはその７０〔％〕以下の弱いフィルタに設定するものである。つまり、操舵角θの所定以上に速い切戻し時では、切増し時より更に弱いフィルタに設定され、操舵角フィルタ処理後の操舵角θF の追従性をより改善することができる。

加えて、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、操舵角θが直進領域から旋回領域となるときには、操舵角θに応じてフィルタの強さを連続的、または２段階以上で弱くなるよう変化させるものである。これにより、操舵角θが直進領域から旋回領域となるときの操舵角θに応じたフィルタの強さが徐々に弱く変化されることとなり、運転者に違和感を与えることのないスイブル制御を実行することができる。

また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに対する応答性を変更するＥＣＵ２０にて達成される応答性変更手段と、前記応答性変更手段により応答性が変更された操舵角θF に基づき車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向をスイブルするときの基本スイブル制御角ＳＷC を算出するＥＣＵ２０にて達成される制御角演算手段と、前記制御角演算手段で算出された基本スイブル制御角ＳＷC をフィルタ処理して得られたスイブル目標角ＳＷT に基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備し、前記スイブル制御手段は、スイブル目標角ＳＷT と実際のスイブル現在角ＳＷP との偏差が所定値より大きいときには、基本スイブル制御角ＳＷC に対するフィルタを弱くまたは０（零）に設定するものである。

つまり、操舵角θに対する応答性が変更された操舵角θF に基づき算出された基本スイブル制御角ＳＷC がフィルタ処理されたスイブル目標角ＳＷT によってヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が左右方向にスイブルされ調整される。このとき、スイブル目標角ＳＷT と実際のスイブル現在角ＳＷP との偏差が所定値より大きいときには、基本スイブル制御角ＳＷC に対するフィルタが弱くまたは０（零）に設定される。このように、応答性が変更された操舵角θF によれば直進領域では轍等の路面凹凸による外乱を除去することができ、旋回領域では操舵状況が素早く反映される。この操舵角θF に基づき算出された基本スイブル制御角ＳＷC がフィルタ処理されたスイブル目標角ＳＷT によってヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が左右方向にスイブルされ調整された際、スイブル目標角ＳＷT と実際のスイブル現在角ＳＷP との偏差が所定値より大きくなると、基本スイブル制御角ＳＷC に対するフィルタが弱くまたは０（零）に設定されることで、スイブル制御における操舵角θに対する追従性の良いスイブル制御を実行することができる。

また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、操舵角θの切増し時と切戻し時とで、フィルタの強さを変えるものである。つまり、切戻し時におけるフィルタの強さを切増し時のフィルタの強さと変え、好ましくは、切戻し時の方が弱いフィルタとなるようにすることで、運転者に違和感を与えることのないスイブル制御を実行することができる。

そして、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに対する応答性を変更するよう、車両が直進時であるとする操舵角θの直進領域では強いフィルタ、車両が旋回時であるとする操舵角θの旋回領域では弱いフィルタを選択するフィルタ選択手段と、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに対して、前記フィルタ選択手段によって選択されたフィルタをかけて得られた操舵角θF に基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向をスイブルするときの基本スイブル制御角ＳＷC を算出するＥＣＵ２０にて達成される制御角演算手段と、前記制御角演算手段で算出された基本スイブル制御角ＳＷC をフィルタ処理して得られたスイブル目標角ＳＷT に基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備し、前記スイブル制御手段は、スイブル目標角ＳＷT と実際のスイブル現在角ＳＷP との偏差が所定値より大きいときには、基本スイブル制御角ＳＷC に対するフィルタを弱くまたは０（零）に設定するものである。

つまり、車両が直進時であるとする操舵角θが直進領域にあるときには強いフィルタ、車両が旋回時であるとする操舵角θが旋回領域にあるときには弱いフィルタが選択されることで、フィルタ処理後の操舵角θF によれば直進領域では轍等の路面凹凸による外乱を除去することができ、旋回領域では操舵状況が素早く反映される。この操舵角θF に基づき算出された基本スイブル制御角ＳＷC がフィルタ処理されたスイブル目標角ＳＷT によってヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が左右方向にスイブルされ調整された際、スイブル目標角ＳＷT と実際のスイブル現在角ＳＷP との偏差が所定値より大きくなると、基本スイブル制御角ＳＷC に対するフィルタが弱くまたは０（零）に設定されることで、操舵角θに対するふらつきが抑制された追従性の良いスイブル制御を実行することができる。

図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。 図２は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライトの配光領域を示す説明図である。 図３は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるスイブル制御の概要を示すシグナルフローである。 図４は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。 図５は図４の処理に対応する操舵角と操舵角フィルタ処理後の操舵角との関係を示すタイムチャートである。 図６は図４のスイブル目標角フィルタ処理を示すフローチャートである。 図７は図６のスイブル目標角フィルタ処理によるスイブル現在角と基本スイブル制御角との関係を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０Ｌ，１０Ｒ ヘッドライト（前照灯）
１１Ｌ，１１Ｒ アクチュエータ
１６Ｌ，１６Ｒ 車輪速センサ
１７ ステアリングホイール
１８ 操舵角センサ
２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims (11)

1. 車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記操舵角検出手段で検出された操舵角に対する応答性を変更するよう、前記車両が直進時であるとする前記操舵角の直進領域では強いフィルタ、前記車両が旋回時であるとする前記操舵角の旋回領域では弱いフィルタを選択するフィルタ選択手段と、
   前記操舵角検出手段で検出された操舵角に対して、前記フィルタ選択手段で選択されたフィルタをかけて得られた角度に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブル（Swivel：旋回）させ調整するスイブル制御手段と
   を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
2. 前記直進領域は、前記ステアリングホイールの中立位置における前記操舵角を０〔°〕とするとき、±１０〔°〕の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
3. 前記直進領域のフィルタは、前記旋回領域のフィルタの２倍以上の強さに設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
4. 前記直進領域のフィルタは、好ましくは、前記旋回領域のフィルタの４倍以上の強さに設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
5. 前記操舵角を所定以上に速く切増しするときには、前記フィルタを旋回領域と同等またはその７０〔％〕以下の急旋回時の弱いフィルタに設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
6. 前記操舵角を所定以上に速く切戻しするときには、前記フィルタを急旋回時と同等またはその７０〔％〕以下の弱いフィルタに設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
7. 前記操舵角が直進領域から旋回領域となるときには、前記操舵角に応じて前記フィルタの強さを連続的に弱くなるよう変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
8. 前記操舵角が直進領域から旋回領域となるときには、前記操舵角に応じて前記フィルタの強さを２段階以上で弱くなるよう変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
9. 車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記操舵角検出手段で検出された操舵角に対する応答性を変更する応答性変更手段と、
   前記応答性変更手段により応答性が変更された操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向をスイブルするときの基本スイブル制御角を算出する制御角演算手段と、
   前記制御角演算手段で算出された基本スイブル制御角をフィルタ処理して得られたスイブル目標角に基づき前記前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段とを具備し、
   前記スイブル制御手段は、前記スイブル目標角と実際のスイブル現在角との偏差が所定値より大きいときには、前記基本スイブル制御角に対するフィルタを弱くまたは０（零）に設定することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
10. 前記操舵角の切増し時と切戻し時とで、前記フィルタの強さを変えることを特徴とする請求項９に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
11. 車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
    前記操舵角検出手段で検出された操舵角に対する応答性を変更するよう、前記車両が直進時であるとする前記操舵角の直進領域では強いフィルタ、前記車両が旋回時であるとする前記操舵角の旋回領域では弱いフィルタを選択するフィルタ選択手段と、
    前記操舵角検出手段で検出された操舵角に対して、前記フィルタ選択手段によって選択されたフィルタをかけて得られた操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向をスイブルするときの基本スイブル制御角を算出する制御角演算手段と、
    前記制御角演算手段で算出された基本スイブル制御角をフィルタ処理して得られたスイブル目標角に基づき前記前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段とを具備し、
    前記スイブル制御手段は、前記スイブル目標角と実際のスイブル現在角との偏差が所定値より大きいときには、前記基本スイブル制御角に対するフィルタを弱くまたは０（零）に設定することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。

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