JP3910033B2 - 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に配設される前照灯による左右前方照射の光軸方向や照射範囲をステアリングホイールの操舵角に連動して自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両情報としてステアリングホイールの操舵角、左右車輪速、横方向G(Gravity:重力)またはヨーレイト(Yaw Rate:ヨー角速度)から車両の旋回方向とステアリングホイールの操舵方向とが一致しないときには、車両の旋回方向に対してステアリングホイールの操舵方向が逆となる逆操舵状態(逆ハンドル状態ともいう)や車両のスリップ状態を判定し、走行安定性を図るものとしてVSC(Vehicle Stability Control:車両安定制御)が知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両のステアリングホイールの逆操舵状態や車両のスリップ状態において、そのときの操舵角に連動させ、車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブル制御させると、運転者が視認したい方向と異なる方向に前照灯の光軸方向がスイブルされることとなり、結果として、運転者に違和感を与えることとなる。したがって、逆操舵状態やスリップ状態と判定されたときには、例えば、前照灯に対するスイブル制御を中止したり、前照灯の光軸方向や照射範囲を初期状態に戻したりすることが考えられる。
【0004】
ここで、前述のVSC等で用いられている各種センサ信号をそのまま利用し、前照灯のスイブル制御におけるステアリングホイールの逆操舵状態や車両のスリップ状態に対処しようとすると、必要な信号数が多くなり接続等にコストがかかり過ぎるという不具合があった。
【0005】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、前照灯のスイブル制御において、ステアリングホイールの逆操舵状態や車両のスリップ状態に対処するために必要な信号数を減少可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、操舵角検出手段で検出された操舵角が所定角度以上にステアリングホイールが操舵されており、その操舵角による操舵方向と左/右車輪速検出手段で検出された左/右車輪速の差から予測される車両の旋回方向とが一致しないときには逆操舵判定手段で逆操舵状態にあると判定され、スイブル制御手段による前照灯の光軸方向の調整がスイブル変更手段によって中止、または変更される。このため、運転者が視認したい方向と異なる方向に前照灯の光軸方向がスイブルされることなく、結果として、運転者に違和感を与えることがない。このような光軸制御では、横方向Gやヨーレイト信号が必要なく、操舵角及び左/右車輪速の3つの信号に減少でき、ステアリングホイールの逆操舵状態に的確に対処することができる。
【0007】
請求項2の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、操舵角検出手段で検出された操舵角が所定角度以上にステアリングホイールが操舵されており、左/右車輪速検出手段で検出された左/右車輪速の差の変化量の絶対値が所定量以上であるときにはスリップ状態判定手段で車両がスリップ状態にあると判定され、スイブル制御手段による前照灯の光軸方向の調整がスイブル変更手段によって中止、または変更される。このため、運転者が視認したい方向と異なる方向に前照灯の光軸方向がスイブルされることなく、結果として、運転者に違和感を与えることがない。このような光軸制御では、横方向Gやヨーレイト信号が必要なく、操舵角及び左/右車輪速の3つの信号に減少でき、車両のスリップ状態に的確に対処することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【0009】
〈実施例1〉
図1は本発明の実施の形態の第1実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【0010】
図1において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト10L,10R及びこれらと別に左右のスイブル用ライト11L,11Rが配設されている。20はECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)であり、ECU20は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのCPU21、制御プログラムを格納したROM22、各種データを格納するRAM23、B/U(バックアップ)RAM24、入出力回路25及びそれらを接続するバスライン26等からなる論理演算回路として構成されている。
【0011】
ECU20には、ステアリングホイール15の操舵角θs を検出する操舵角センサ16からの出力信号、車両の左車輪の左車輪速VL を検出する左車輪速センサ18Lからの出力信号、車両の右車輪の右車輪速VR を検出する右車輪速センサ18Rからの出力信号、その他の各種センサ信号が入力されている。そして、ECU20からの出力信号が車両の左右のスイブル用ライト11L,11Rの各アクチュエータ12L,12Rに入力され、後述するように、左右のスイブル用ライト11L,11Rの光軸方向が調整される。
【0012】
なお、本実施例の構成においては、図2に示すように、ヘッドライト10Lによるヘッドライト(左)配光領域(ロービーム)及びヘッドライト10Rによるヘッドライト(右)配光領域(ロービーム)の左右方向は固定されており、ステアリングホイール15の中立点から左方向への操舵に応じてスイブル用ライト11Lによる配光領域、ステアリングホイール15の中立点から右方向への操舵に応じてスイブル用ライト11Rによる配光領域がそれぞれスイブル制御範囲内にて調整される。
【0013】
次に、本発明の実施の形態の第1実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているECU20内のCPU21における光軸制御の処理手順を示す図3のフローチャートに基づき、図4及び図5を参照して説明する。ここで、図4は図3の処理における車両の旋回方向とステアリングホイール15の操舵方向とが一致している場合を示す説明図である。また、図5は図3の処理における車両の旋回方向とステアリングホイール15の操舵方向とが逆となる逆操舵状態を示す説明図である。なお、この光軸制御ルーチンは所定時間毎にCPU21にて繰返し実行される。
【0014】
図3において、ステップS101では、車両情報として操舵角センサ16、左車輪速センサ18L、右車輪速センサ18Rからの各出力信号、その他の各種センサ信号が読込まれる。次にステップS102に移行して、左車輪速センサ18L及び右車輪速センサ18Rからの各出力信号に基づき左車輪速VL 、右車輪速VR がそれぞれ算出される。次にステップS103に移行して、操舵角センサ16からの出力信号に基づきステアリングホイール15の操舵角θs が算出される。
【0015】
次にステップS104に移行して、ステップS103で算出された操舵角θs が左操舵領域以上であるかが判定される。ステップS104の判定条件が成立、即ち、ステアリングホイール15が中立点近傍に設定されている不感帯を越え左操舵されているときにはステップS105に移行し、左車輪速VL から右車輪速VR を減算した値が操舵角θs に基づく関数値f(θs )未満であるかが判定される。
【0016】
ステップS105の判定条件が成立するときには、図4に示すように、ステアリングホイール15の左操舵に対して車両も左旋回しているとしてステップS106に移行し、左旋回フラグがセットされると共に、逆操舵状態フラグがクリアされる。一方、ステップS105の判定条件が成立しないときには、図5に示すように、ステアリングホイール15の左操舵に対して車両が右旋回、つまり、車両の旋回方向に対してステアリングホイール15の操舵方向が逆であるとしてステップS107に移行し、逆操舵状態フラグがセットされる。
【0017】
一方、ステップS104の判定条件が成立せず、即ち、ステアリングホイール15が左操舵されていないときにはステップS108に移行し、ステップS103で算出された操舵角θs が右操舵領域以下であるかが判定される。ステップS108の判定条件が成立、即ち、ステアリングホイール15が中立点近傍の不感帯を越え右操舵されているときにはステップS109に移行し、左車輪速VL から右車輪速VR を減算した値が操舵角θs に基づく関数値f(θs )を越えているかが判定される。
【0018】
ステップS109の判定条件が成立するときにはステアリングホイール15の右操舵に対して車両も右旋回しているとしてステップS110に移行し、右旋回フラグがセットされると共に、逆操舵状態フラグがクリアされる。一方、ステップS109の判定条件が成立しないときにはステアリングホイール15の右操舵に対して車両が左旋回、つまり、車両の旋回方向に対してステアリングホイール15の操舵方向が逆であるとしてステップS107に移行し、逆操舵状態フラグがセットされる。
【0019】
一方、ステップS108の判定条件が成立せず、即ち、ステップS103で算出された操舵角θs が左操舵領域以上、右操舵領域以下でもないときにはステアリングホイール15が中立点近傍の不感帯にあるとしてステップS111に移行し、左旋回フラグ及び右旋回フラグの両方、逆操舵状態フラグが全てクリアされる。ステップS106またはステップS107またはステップS110またはステップS111によるフラグ処理ののちステップS112に移行し、各フラグ状態に基づき光軸制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。
【0020】
なお、左旋回フラグまたは右旋回フラグがセットされているときの光軸制御処理としては、フラグ状態に基づく旋回方向へのスイブル制御が実行され、左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向が調整される。また、逆操舵状態フラグがセットされているときの光軸制御処理としては、スイブル制御が中止されることで、左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向が現在位置に保持、または左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向が中立位置に戻される。この他、逆操舵状態フラグがセットされているときの光軸制御処理としては、スイブル制御の変更によりステアリングホイール15の操舵方向に対する左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向の逆方向への調整も考えられる。
【0021】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール15の操舵角θs を検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ16と、車両の左/右車輪の速度である左/右車輪速VL ,VR をそれぞれ検出する車輪速検出手段としての左/右車輪速センサ18L,18Rと、操舵角センサ16で検出された操舵角θs に基づき車両の左/右スイブル用ライト(前照灯)11L,11Rの光軸方向を水平面に平行な左右方向にスイブルさせ調整するECU20にて達成されるスイブル制御手段と、操舵角センサ16で検出された操舵角θs が所定角度以上あり、かつ操舵角θs による操舵方向と左/右車輪速センサ18L,18Rで検出された左/右車輪速VL ,VR の差から予測される車両の旋回方向とが一致しないときには、車両の旋回方向に対してステアリングホイール15の操舵方向が逆となる逆操舵状態にあると判定するECU20にて達成される逆操舵判定手段と、前記逆操舵判定手段でステアリングホイール15が逆操舵状態にあると判定されたときには、前記スイブル制御手段による左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向の調整を中止、または変更するECU20にて達成されるスイブル変更手段とを具備するものである。
【0022】
つまり、操舵角センサ16で検出された操舵角θs が所定角度以上にステアリングホイール15が操舵されており、その操舵角θs による操舵方向と左/右車輪速センサ18L,18Rで検出された左/右車輪速VL ,VR の差から予測される車両の旋回方向とが一致しないときには逆操舵状態にあると判定され、左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向の調整が中止、または変更される。このため、運転者が視認したい方向と異なる方向に左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向がスイブルされることなく、結果として、運転者に違和感を与えることがない。この光軸制御では、横方向G信号やヨーレイト信号等を必要としないため、操舵角センサ16からの操舵角θs 及び左/右車輪速センサ18L,18Rからの左/右車輪速VL ,VR の3つの信号に減少され、かつステアリングホイール15の逆操舵状態に的確に対処することができる。
【0023】
〈実施例2〉
図6は本発明の実施の形態の第2実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているECU20内のCPU21における光軸制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、この光軸制御ルーチンは所定時間毎にCPU21にて繰返し実行される。また、本実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の構成及びその配光領域は上述の第1実施例における図1の概略図及び図2の説明図と同一であるためその詳細な説明を省略する。
【0024】
図6において、ステップS201〜ステップS204の処理は、上述の実施例における図3のステップS101〜ステップS104における処理と同様であるため説明を省略する。ステップS204の判定条件が成立、即ち、ステアリングホイール15が中立点近傍に設定されている不感帯を越え左操舵されているときにはステップS205に移行し、左旋回フラグがセットされる。
【0025】
一方、ステップS204の判定条件が成立せず、即ち、ステアリングホイール15が左操舵されていないときにはステップS206に移行し、ステップS203で算出された操舵角θs が右操舵領域以下であるかが判定される。ステップS206の判定条件が成立、即ち、ステアリングホイール15が中立点近傍の不感帯を越え右操舵されているときにはステップS207に移行し、右旋回フラグがセットされる。
【0026】
ステップS205またはステップS207によるフラグ処理ののちステップS208に移行し、左/右車輪速の差の変化量の絶対値が所定量以上であるかが判定される。ステップS208の判定条件が成立するときには車両の左/右車輪速の差の変化量の絶対値が予測範囲外と大きい、つまり、車両がスリップしているとしてステップS209に移行し、スリップ状態フラグがセットされる。
【0027】
一方、ステップS208の判定条件が成立しないときには車両の左/右車輪速の差の変化量の絶対値が予測範囲内と小さい、つまり、車両がスリップしていないとしてステップS210に移行し、スリップ状態フラグがクリアされる。一方、ステップS206の判定条件が成立せず、即ち、ステップS203で算出された操舵角θs が左操舵領域以上、右操舵領域以下でもないときにはステアリングホイール15が中立点近傍の不感帯にあるとしてステップS211に移行し、左旋回フラグ及び右旋回フラグの両方、スリップ状態フラグが全てクリアされる。ステップS209またはステップS210またはステップS211によるフラグ処理ののちステップS212に移行し、各フラグ状態に基づき光軸制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。
【0028】
なお、左旋回フラグまたは右旋回フラグがセットされているときの光軸制御処理としては、フラグ状態に基づく旋回方向へのスイブル制御が実行され、左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向が調整される。また、スリップ状態フラグがセットされているときの光軸制御処理としては、スイブル制御が中止されることで、左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向が現在位置に保持、または左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向が中立位置に戻される。
【0029】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール15の操舵角θs を検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ16と、車両の左/右車輪の速度である左/右車輪速VL ,VR をそれぞれ検出する車輪速検出手段としての左/右車輪速センサ18L,18Rと、操舵角センサ16で検出された操舵角θs に基づき車両の左/右スイブル用ライト(前照灯)11L,11Rの光軸方向を水平面に平行な左右方向にスイブルさせ調整するECU20にて達成されるスイブル制御手段と、操舵角センサ16で検出された操舵角θs が所定角度以上あり、かつ左/右車輪速センサ18L,18Rで検出された左/右車輪速VL ,VR の差の変化量の絶対値が所定量以上であるときには、車両がスリップ状態にあると判定するECU20にて達成されるスリップ状態判定手段と、前記スリップ状態判定手段で車両がスリップ状態にあると判定されたときには、前記スイブル制御手段による左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向の調整を中止、または変更するECU20にて達成されるスイブル変更手段とを具備するものである。
【0030】
つまり、操舵角センサ16で検出された操舵角θs が所定角度以上にステアリングホイール15が操舵されており、左/右車輪速センサ18L,18Rで検出された左/右車輪速VL ,VR の差の変化量の絶対値が所定量以上であるときには車両がスリップ状態にあると判定され、左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向の調整が中止、または変更される。このため、運転者が視認したい方向と異なる方向に左/右スイブル用ライト11L,11Rの光軸方向がスイブルされることなく、結果として、運転者に違和感を与えることがない。この光軸制御では、横方向G信号やヨーレイト信号等を必要としないため、操舵角センサ16からの操舵角θs 及び左/右車輪速センサ18L,18Rからの左/右車輪速VL ,VR の3つの信号に減少され、かつ車両のスリップ状態に的確に対処することができる。
【0031】
ところで、上記実施例では、前照灯として左右のヘッドライト10L,10Rと別に配設された左右のスイブル用ライト11L,11Rに対してスイブル制御しているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、左右のヘッドライト10L,10Rを直接、スイブル制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 図1は本発明の実施の形態の第1実施例及び第2実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図2】 図2は本発明の実施の形態の第1実施例及び第2実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライト及びスイブル用ライトの配光領域を示す説明図である。
【図3】 図3は本発明の実施の形態の第1実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているECU内のCPUにおける光軸制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図4】 図4は図3の処理における車両の旋回方向とステアリングホイールの操舵方向とが一致している場合を示す説明図である。
【図5】 図5は図3の処理における車両の旋回方向とステアリングホイールの操舵方向とが逆となる逆操舵状態を示す説明図である。
【図6】 図6は本発明の実施の形態の第2実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているECU内のCPUにおける光軸制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
11L,11R スイブル用ライト(前照灯)
12L,12R アクチュエータ
15 ステアリングホイール
16 操舵角センサ(操舵角検出手段)
18L,18R 車輪速センサ(車輪速検出手段)
20 ECU(電子制御ユニット)
Claims (2)
- 車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の左/右車輪の速度である左/右車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出された前記操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を水平面に平行な左右方向にスイブル(Swivel:旋回)させ調整するスイブル制御手段と、
前記操舵角検出手段で検出された前記操舵角が所定角度以上あり、かつ前記操舵角による操舵方向と前記車輪速検出手段で検出された前記左/右車輪速の差から予測される前記車両の旋回方向とが一致しないときには、前記車両の旋回方向に対して前記ステアリングホイールの操舵方向が逆となる逆操舵状態にあると判定する逆操舵判定手段と、
前記逆操舵判定手段で前記ステアリングホイールが逆操舵状態にあると判定されたときには、前記スイブル制御手段による前記前照灯の光軸方向の調整を中止または変更するスイブル変更手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。 - 車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の左/右車輪の速度である左/右車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出された前記操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を水平面に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段と、
前記操舵角センサで検出された前記操舵角が所定角度以上あり、かつ前記車輪速検出手段で検出された前記左/右車輪速の差の変化量の絶対値が所定量以上であるときには、前記車両がスリップ状態にあると判定するスリップ状態判定手段と、
前記スリップ状態判定手段で前記車両がスリップ状態にあると判定されたときには、前記スイブル制御手段による前記前照灯の光軸方向の調整を中止または変更するスイブル変更手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
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