JP4168920B2

JP4168920B2 - 車両用前照灯光軸方向自動調整装置

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Publication number: JP4168920B2
Application number: JP2003415360A
Authority: JP
Inventors: 淳一長谷川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-12-12
Filing date: 2003-12-12
Publication date: 2008-10-22
Anticipated expiration: 2023-12-12
Also published as: JP2005170306A

Description

本発明は、車両に配設される前照灯による左右前方照射の光軸方向や照射範囲をステアリングホイールの操舵角に応じて自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。

従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関連する先行技術文献としては、特開２００２−２２５６１７号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、車両に搭載されたナビゲーション・システム（ナビゲーション装置）におけるルートガイダンス機能を利用した走行目的地の入力設定の有無にかかわらず、車両の前方道路面へのビーム照射を適切に行うことができる技術が示されている。
特開２００２−２２５６１７号公報（第２頁〜第３頁）

ところで、前述のものでは、ナビゲーション・システムからの前方道路情報に基づき前照灯による左右前方照射の光軸方向や照射範囲を、運転者によるステアリングホイールの操舵角が検出される以前に、先行して調整することができる。つまり、ナビゲーション・システムからの前方道路情報に基づく前照灯の制御量に対して、運転者によるステアリングホイールの操舵角に基づく前照灯の制御量は遅れて算出されることとなる。また、ナビゲーション・システムからの前方道路情報は必ずしも正確であるとは限らないため、この前方道路情報に基づく前照灯の制御量は不適切である可能性がある。

このため、前照灯のナビゲーション・システムによる先行したスイブル制御から運転者の操舵によるスイブル制御に切替えたときの前照灯の光軸方向の動きによって運転者の前方視認性を損なったり、運転者に違和感を与えるという不具合があった。

そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、前照灯のナビゲーション・システムによる先行したスイブル制御から運転者の操舵によるスイブル制御に切替えたときの前照灯の光軸方向の動きによって運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ違和感を与えることのない車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。

請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、車速検出手段で検出された車両の車速と道路情報検出手段で検出された車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報とをパラメータとして推定制御量演算手段で算出された車両の前照灯の光軸方向を調整するための推定制御量が、操舵角検出手段で検出された車両のステアリングホイールの操舵角と車速検出手段で検出された車両の車速とをパラメータとして制御量演算手段で算出された前照灯の光軸方向を調整するための制御量に到達するまでの移行途中においては、移行制御量演算手段で前照灯の光軸方向を調整するための移行制御量が、推定制御量が制御量に到達するまで操舵角の検出からの経過時間に応じて変化され算出される。そして、操舵角の検出以前では、推定制御量に基づき先行して前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整され、操舵角の検出以降では、移行制御量が制御量に到達するまでは移行制御量、また、移行制御量が制御量に到達したのちでは制御量に基づき前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。このため、ナビゲーション・システムからの前方道路情報による先行したスイブル制御から運転者によるステアリングホイールの操舵角に基づくスイブル制御への切替わり時における前照灯の光軸方向の動きが滑らかとなり、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ運転者に違和感を与えることが防止される。

更に、移行制御量演算手段では、前照灯の光軸方向を調整するための移行制御量が制御量に到達するまで、その移行制御量が操舵角の検出からの経過時間に応じて推定制御量と制御量との比率を変え平均化され算出される。このため、ナビゲーション・システムからの前方道路情報による先行したスイブル制御から運転者によるステアリングホイールの操舵角に基づくスイブル制御への切替わり時における前照灯の光軸方向の動きが滑らかとなり、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ運転者に違和感を与えることが防止される。

請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、車速検出手段で検出された車両の車速と道路情報検出手段で検出された車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報とをパラメータとして推定制御量演算手段で算出された車両の前照灯の光軸方向を調整するための推定制御量が、操舵角検出手段で検出された車両のステアリングホイールの操舵角と車速検出手段で検出された車両の車速とをパラメータとして制御量演算手段で算出された前照灯の光軸方向を調整するための制御量に到達するまでの移行途中においては、移行制御量演算手段で前照灯の光軸方向を調整するための移行制御量が、推定制御量が制御量に到達するまで操舵角の検出からの経過時間に応じて変化され算出される。そして、操舵角の検出以前では、推定制御量に基づき先行して前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整され、操舵角の検出以降では、移行制御量が制御量に到達するまでは移行制御量、また、移行制御量が制御量に到達したのちでは制御量に基づき前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。このため、ナビゲーション・システムからの前方道路情報による先行したスイブル制御から運転者によるステアリングホイールの操舵角に基づくスイブル制御への切替わり時における前照灯の光軸方向の動きが滑らかとなり、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ運転者に違和感を与えることが防止される。
更に、移行制御量演算手段では、前照灯の光軸方向を調整するための移行制御量が制御量に到達するまで、その移行制御量が操舵角の検出からの経過時間に応じた推定制御量と制御量との加重平均によって算出される。このため、ナビゲーション・システムからの前方道路情報による先行したスイブル制御から運転者によるステアリングホイールの操舵角に基づくスイブル制御への切替わり時における前照灯の光軸方向の動きが滑らかとなり、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ運転者に違和感を与えることが防止される。

請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における移行制御量演算手段では、推定制御量から制御量に到達するまでの移行途中における移行制御量の単位時間当たりの変化量に制限が加えられることで、操舵角の検出以降における移行制御量の大きな変動をなくすことができる。このため、ナビゲーション・システムからの前方道路情報による先行したスイブル制御から運転者によるステアリングホイールの操舵角に基づくスイブル制御への切替わり時における前照灯の光軸方向の動きが滑らかとなり、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ運転者に違和感を与えることが防止される。

請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における移行制御量演算手段では、推定制御量から制御量に到達するまでの移行途中における移行制御量が、直前までの操舵角の変化量よりも遅い前照灯の光軸方向の変化量となるようにされることで、操舵角の検出以降における移行制御量の大きな変動をなくすことができる。このため、ナビゲーション・システムからの前方道路情報による先行したスイブル制御から運転者によるステアリングホイールの操舵角に基づくスイブル制御への切替わり時における前照灯の光軸方向の動きが滑らかとなり、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ運転者に違和感を与えることが防止される。

請求項５の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、車速検出手段で検出された車両の車速と道路情報検出手段で検出された車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報とをパラメータとして推定制御量演算手段で算出された車両の前照灯の光軸方向を調整するための推定制御量が、操舵角検出手段で検出された車両のステアリングホイールの操舵角と車速検出手段で検出された車両の車速とをパラメータとして制御量演算手段で算出された前照灯の光軸方向を調整するための制御量に到達するまでの移行途中においては、推定制御量に固定される。そして、操舵角の検出以前では、推定制御量に基づき先行して前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整され、操舵角の検出以降では、制御量が推定制御量に到達するまでは固定された推定制御量、また、制御量が推定制御量に到達したのちでは制御量に基づき前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。このため、ナビゲーション・システムからの前方道路情報による先行したスイブル制御から運転者によるステアリングホイールの操舵角に基づくスイブル制御への切替わり時における前照灯の光軸方向の動きによって、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ運転者に違和感を与えることが防止される。

請求項６の車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるスイブル制御手段では、制御量が所定時間を経過しても、推定制御量に到達しないときには、例えば、ナビゲーション・システムからの前方道路情報に誤差や誤り等が含まれていることが考えられ、信頼性に乏しいとして、このときの運転者によるステアリングホイールの操舵角に基づく制御量による前照灯の光軸方向の調整に切替えられる。このため、誤った推定制御量による前照灯の光軸方向の調整がいつまでも継続することがなくなり、運転者の前方視認性が早めに回復される。

以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。

図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒが配設されている。これらヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒには光軸方向を調整するための各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが接続されている。２０はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。

ＥＣＵ２０には、車両に搭載された周知のナビゲーション・システム１５からの出力信号、車両の左車輪の左車輪速ＶL を検出する左車輪速センサ１６Ｌからの出力信号、車両の右車輪の右車輪速ＶR を検出する右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号、運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角センサ１８からの出力信号、その他の各種センサ信号が入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。

なお、本実施例の構成においては、図２に示すように、ヘッドライト１０Ｒ，１０Ｌの配光領域（ロービーム）が、ステアリングホイール１７の中立点から右方向または左方向への操舵に応じて初期位置から右方向または左方向へスイブル制御範囲内にて調整される。このスイブル制御範囲は、運転者の前方視認性を損なうことなく、運転者のステアリングホイール１７の操舵に伴う右方向または左方向の視認性が考慮される。このため、車両のステアリングホイール１７の操舵による右旋回ではヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲より広くされている。逆に、車両のステアリングホイール１７の操舵による左旋回ではヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲より広くされている。

次に、本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

図３において、ステップＳ１０１で、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡが読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、左車輪速センサ１６Ｌで検出された左車輪速ＶL が読込まれる。次にステップＳ１０３に移行して、右車輪速センサ１６Ｒで検出された右車輪速ＶR が読込まれる。次にステップＳ１０４に移行して、ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報が読込まれる。

次にステップＳ１０５に移行して、操舵有りであるかが判定される。ステップＳ１０５の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡが中立位置の不感帯を越えておらず直進走行状態にあり、操舵なしと判定されるときにはステップＳ１０６に移行する。ステップＳ１０６では、ステップＳ１０２で読込まれた左車輪速ＶL とステップＳ１０３で読込まれた右車輪速ＶR とに基づく車速Ｖ及びステップＳ１０４で読込まれたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報に応じてスイブル先行制御角ＳＷＣpre が算出される。

一方、ステップＳ１０５の判定条件が成立、即ち、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡが中立位置の不感帯を越え旋回走行状態となり、操舵有りと判定されるときにはステップＳ１０７に移行する。ステップＳ１０７では、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡ及びステップＳ１０２で読込まれた左車輪速ＶL とステップＳ１０３で読込まれた右車輪速ＶR とに基づく車速Ｖに応じてスイブル制御角ＳＷＣが算出される。次にステップＳ１０８に移行して、上述のステップＳ１０６と同様、ステップＳ１０２で読込まれた左車輪速ＶL とステップＳ１０３で読込まれた右車輪速ＶR とに基づく車速Ｖ及びステップＳ１０４で読込まれたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報に応じてスイブル先行制御角ＳＷＣpre が算出される。

次にステップＳ１０９に移行して、ステップＳ１０７で算出されたスイブル制御角ＳＷＣがステップＳ１０８で算出されたスイブル先行制御角ＳＷＣpre 以上であるかが判定される。ステップＳ１０９の判定条件が成立せず、即ち、スイブル制御角ＳＷＣがスイブル先行制御角ＳＷＣpre 未満と小さいときにはステップＳ１１０に移行し、スイブル先行制御角ＳＷＣpre から経過時間に応じたスイブル移行制御角ＳＷＣtrans が算出される。

ここで、スイブル移行制御角ＳＷＣtrans の具体的な算出例としては、まず、操舵有りとなった時点からの経過時間に応じてスイブル先行制御角ＳＷＣpre とスイブル制御角ＳＷＣとの比率が図示しないテーブルにて求められる。この比率に基づきスイブル先行制御角ＳＷＣpre とスイブル制御角ＳＷＣとが加重平均されることで、現時点におけるスイブル移行制御角ＳＷＣtrans が算出される。

ステップＳ１０６またはステップＳ１１０の処理ののち、またはステップＳ１０９の判定条件が成立、即ち、スイブル制御角ＳＷＣがスイブル先行制御角ＳＷＣpre 以上と大きくなったときにはステップＳ１１１に移行する。ステップＳ１１１では、スイブル制御処理として、ステップＳ１０６で算出されたスイブル先行制御角ＳＷＣpre 、またはステップＳ１１０で算出されたスイブル移行制御角ＳＷＣtrans 、またはステップＳ１０９の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０７で算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づく出力信号が、車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。

このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車両の車速Ｖを検出する車速検出手段として左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒと、車両に搭載されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報を検出するＥＣＵ２０にて達成される道路情報検出手段と、操舵角センサ１８からの出力信号に基づき検出された操舵角ＳＴＡと左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速Ｖとをパラメータとして車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための制御量であるスイブル制御角ＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段と、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速Ｖと前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報とをパラメータとしてヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための推定制御量であるスイブル先行制御角ＳＷＣpre を算出するＥＣＵ２０にて達成される推定制御量演算手段と、スイブル制御角ＳＷＣに到達するまでスイブル先行制御角ＳＷＣpre を操舵角ＳＴＡの検出からの経過時間に応じて変化させ、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための移行制御量であるスイブル移行制御角ＳＷＣtrans を算出するＥＣＵ２０にて達成される移行制御量演算手段と、操舵角ＳＴＡの検出以前では、スイブル先行制御角ＳＷＣpre に基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル先行制御手段と、操舵角ＳＴＡの検出以降では、スイブル移行制御角ＳＷＣtrans がスイブル制御角ＳＷＣに到達するまではそのスイブル移行制御角ＳＷＣtrans に基づき、また、スイブル移行制御角ＳＷＣtrans がスイブル制御角ＳＷＣに到達したのちではそのスイブル制御角ＳＷＣに基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備するものである。

また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される移行制御量演算手段は、制御量であるスイブル制御角ＳＷＣに到達するまで推定制御量であるスイブル先行制御角ＳＷＣpre を操舵角ＳＴＡの検出からの経過時間に応じて比率を変え平均化し、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するためのスイブル移行制御角ＳＷＣtrans を算出するものである。

そして、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される移行制御量演算手段は、制御量であるスイブル制御角ＳＷＣに到達するまで推定制御量であるスイブル先行制御角ＳＷＣpre を操舵角ＳＴＡの検出からの経過時間に応じた加重平均を用い、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するためのスイブル移行制御角ＳＷＣtrans を算出するものである。

つまり、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速Ｖとナビゲーション・システム１５からの前方道路情報とをパラメータとして算出されたスイブル先行制御角ＳＷＣpre が、操舵角センサ１８からの出力信号に基づき検出された操舵角ＳＴＡと左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速Ｖとをパラメータとして算出されたスイブル制御角ＳＷＣに到達するまでの移行途中においては、スイブル移行制御角ＳＷＣtrans が操舵角ＳＴＡの検出からの経過時間に応じて変化され算出される。具体的には、スイブル移行制御角ＳＷＣtrans は操舵角ＳＴＡの検出からの経過時間に応じてスイブル先行制御角ＳＷＣpre とスイブル制御角ＳＷＣとの比率を変え平均化され、更に具体的には、操舵角ＳＴＡの検出からの経過時間に応じたスイブル先行制御角ＳＷＣpre とスイブル制御角ＳＷＣとの加重平均が用いられ算出される。

したがって、操舵角ＳＴＡの検出以前では、スイブル先行制御角ＳＷＣpre に基づき先行してヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整され、操舵角ＳＴＡの検出以降では、スイブル移行制御角ＳＷＣtrans がスイブル制御角ＳＷＣに到達するまではスイブル移行制御角ＳＷＣtrans 、また、スイブル移行制御角ＳＷＣtrans がスイブル制御角ＳＷＣに到達したのちではスイブル制御角ＳＷＣに基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。このため、ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報による先行したスイブル制御から運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡに基づくスイブル制御への切替わり時におけるヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の動きが滑らかとなり、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ運転者に違和感を与えることを防止することができる。

更に、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される移行制御量演算手段は、移行制御量であるスイブル移行制御角ＳＷＣtrans の単位時間当たりの変化量を制限するものである。つまり、スイブル先行制御角ＳＷＣpre からスイブル制御角ＳＷＣに到達するまでの移行途中におけるスイブル移行制御角ＳＷＣtrans の単位時間当たりの変化量に制限が加えられることで、操舵角ＳＴＡの検出以降におけるスイブル移行制御角ＳＷＣtrans の大きな変動をなくすことができる。

このため、ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報による先行したスイブル制御から運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡに基づくスイブル制御への切替わり時におけるヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の動きが滑らかとなり、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ運転者に違和感を与えることを防止することができる。

更にまた、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される移行制御量演算手段は、移行制御量であるスイブル移行制御角ＳＷＣtrans を直前までの操舵角ＳＴＡの変化量よりも遅いヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の変化量となるよう算出するものである。つまり、スイブル先行制御角ＳＷＣpre からスイブル制御角ＳＷＣに到達するまでの移行途中におけるスイブル移行制御角ＳＷＣtrans が、直前までの操舵角ＳＴＡの変化量よりも遅いヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の変化量となるような制御角とされることで、操舵角ＳＴＡの検出以降におけるスイブル移行制御角ＳＷＣtrans の大きな変動をなくすことができる。

図４は本発明の実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。また、本実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の構成は上述の実施例１における図１の概略図と同一であるためその詳細な説明を省略する。

図４において、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０９については、上述の実施例におけるステップＳ１０１〜ステップＳ１０９に対応しているため、その詳細な説明を省略する。ここで、ステップＳ２０９の判定条件が成立せず、即ち、スイブル制御角ＳＷＣがスイブル先行制御角ＳＷＣpre 未満と小さいときにはステップＳ２１０に移行する。

ステップＳ２１０では、操舵有りとなった時点からの経過時間をカウントする時間カウンタがカウントアップされる。次にステップＳ２１１に移行して、時間カウンタが所定値以上であるかが判定される。ステップＳ２１１の判定条件が成立せず、即ち、時間カウンタが所定値以下と小さいときにはステップＳ２１２に移行し、スイブル制御角ＳＷＣがスイブル先行制御角ＳＷＣpre に固定される。

ステップＳ２０６またはステップＳ２１２の処理ののち、またはステップＳ２１１の判定条件が成立、即ち、時間カウンタが所定値を越え大きくなり、スイブル制御角ＳＷＣが所定時間内にスイブル先行制御角ＳＷＣpre に到達しないとき、またはステップＳ２０９の判定条件が成立、即ち、スイブル制御角ＳＷＣがスイブル先行制御角ＳＷＣpre 以上と大きくなったときにはステップＳ２１３に移行する。

ステップＳ２１３では、スイブル制御処理として、ステップＳ２０６で算出されたスイブル先行制御角ＳＷＣpre 、またはステップＳ２１２でスイブル先行制御角ＳＷＣpre に固定されたスイブル制御角ＳＷＣ、またはステップＳ２０９の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０７で算出されたスイブル制御角ＳＷＣ、またはステップＳ２１１の判定条件が成立するときには、車速Ｖ及びナビゲーション・システム１５からの前方道路情報に応じて算出されたスイブル先行制御角ＳＷＣpre が間違っている可能性があるとして、ステップＳ２０７で算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づく出力信号が、車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。

このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車両の車速Ｖを検出する車速検出手段として左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒと、車両に搭載されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報を検出するＥＣＵ２０にて達成される道路情報検出手段と、操舵角センサ１８からの出力信号に基づき検出された操舵角ＳＴＡと左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速Ｖとをパラメータとして車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための制御量であるスイブル制御角ＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段と、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速Ｖと前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報とをパラメータとしてヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための推定制御量であるスイブル先行制御角ＳＷＣpre を算出するＥＣＵ２０にて達成される推定制御量演算手段と、操舵角ＳＴＡの検出以前では、スイブル先行制御角ＳＷＣpre に基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル先行制御手段と、操舵角ＳＴＡの検出以降では、スイブル制御角ＳＷＣがスイブル先行制御角ＳＷＣpre に到達するまでは固定としたそのスイブル先行制御角ＳＷＣpre に基づき、また、スイブル制御角ＳＷＣがスイブル先行制御角ＳＷＣpre に到達したのちではそのスイブル制御角ＳＷＣに基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備するものである。

つまり、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速Ｖとナビゲーション・システム１５からの前方道路情報とをパラメータとして算出されたスイブル先行制御角ＳＷＣpre が、操舵角センサ１８からの出力信号に基づき検出された操舵角ＳＴＡと左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速Ｖとをパラメータとして算出されたスイブル制御角ＳＷＣに到達するまでの移行途中においては、スイブル先行制御角ＳＷＣpre に固定される。

このため、操舵角ＳＴＡの検出以前では、スイブル先行制御角ＳＷＣpre に基づき先行してヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整され、操舵角ＳＴＡの検出以降では、スイブル制御角ＳＷＣがスイブル先行制御角ＳＷＣpre に到達するまでは固定されたスイブル先行制御角ＳＷＣpre 、また、スイブル制御角ＳＷＣがスイブル先行制御角ＳＷＣpre に到達したのちではスイブル制御角ＳＷＣに基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。

このため、ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報による先行したスイブル制御から運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡに基づくスイブル制御への切替わり時におけるヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の動きによって、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ運転者に違和感を与えることを防止することができる。

また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段は、制御量であるスイブル制御角ＳＷＣが時間カウンタを所定値内とする所定時間内に推定制御量であるスイブル先行制御角ＳＷＣpre に到達しないときには、このときのスイブル制御角ＳＷＣに基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するように切替えるものである。つまり、スイブル制御角ＳＷＣが所定時間を経過しても、スイブル先行制御角ＳＷＣpre に到達しないときには、例えば、ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報に誤差や誤り等が含まれていることが考えられ、信頼性に乏しいとして、このときの運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡに基づくスイブル制御角ＳＷＣによるヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整に切替えられる。このため、誤ったスイブル先行制御角ＳＷＣpre によるヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整がいつまでも継続することがなくなり、運転者の前方視認性を早めに回復することができる。

図１は本発明の実施例１及び実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。図２は本発明の実施例１及び実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライトの配光領域を示す説明図である。図３は本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。図４は本発明の実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１０Ｌ，１０Ｒヘッドライト（前照灯）
１１Ｌ，１１Ｒアクチュエータ
１５ナビゲーション・システム
１６Ｌ左車輪速センサ
１６Ｒ右車輪速センサ
１７ステアリングホイール
１８操舵角センサ
２０ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims

車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報を検出する道路情報検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出された操舵角と前記車速検出手段で検出された車速とをパラメータとして前記車両の前照灯の光軸方向を調整するための制御量を算出する制御量演算手段と、
前記車速検出手段で検出された車速と前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報とをパラメータとして前記前照灯の光軸方向を調整するための推定制御量を算出する推定制御量演算手段と、
前記制御量に到達するまで前記推定制御量を前記操舵角の検出からの経過時間に応じて変化させ、前記前照灯の光軸方向を調整するための移行制御量を算出する移行制御量演算手段と、
前記操舵角の検出以前では、前記推定制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブル（Swivel：旋回）させ調整するスイブル先行制御手段と、
前記操舵角の検出以降では、前記移行制御量が前記制御量に到達するまではその移行制御量に基づき、また、前記移行制御量が前記制御量に到達したのちではその制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段とを具備し、
前記移行制御量演算手段は、前記制御量に到達するまで前記推定制御量を前記操舵角の検出からの経過時間に応じて比率を変え平均化し、前記前照灯の光軸方向を調整するための移行制御量を算出することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報を検出する道路情報検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出された操舵角と前記車速検出手段で検出された車速とをパラメータとして前記車両の前照灯の光軸方向を調整するための制御量を算出する制御量演算手段と、
前記車速検出手段で検出された車速と前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報とをパラメータとして前記前照灯の光軸方向を調整するための推定制御量を算出する推定制御量演算手段と、
前記制御量に到達するまで前記推定制御量を前記操舵角の検出からの経過時間に応じて変化させ、前記前照灯の光軸方向を調整するための移行制御量を算出する移行制御量演算手段と、
前記操舵角の検出以前では、前記推定制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブル（Swivel：旋回）させ調整するスイブル先行制御手段と、
前記操舵角の検出以降では、前記移行制御量が前記制御量に到達するまではその移行制御量に基づき、また、前記移行制御量が前記制御量に到達したのちではその制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段とを具備し、
前記移行制御量演算手段は、前記制御量に到達するまで前記推定制御量を前記操舵角の検出からの経過時間に応じた加重平均を用い、前記前照灯の光軸方向を調整するための移行制御量を算出することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
前記移行制御量演算手段は、前記移行制御量の単位時間当たりの変化量を制限することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
前記移行制御量演算手段は、前記移行制御量を直前までの前記操舵角の変化量よりも遅い前記前照灯の光軸方向の変化量となるよう算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報を検出する道路情報検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出された操舵角と前記車速検出手段で検出された車速とをパラメータとして前記車両の前照灯の光軸方向を調整するための制御量を算出する制御量演算手段と、
前記車速検出手段で検出された車速と前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報とをパラメータとして前記前照灯の光軸方向を調整するための推定制御量を算出する推定制御量演算手段と、
前記操舵角の検出以前では、前記推定制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル先行制御手段と、
前記操舵角の検出以降では、前記制御量が前記推定制御量に到達するまでは固定としたその推定制御量に基づき、また、前記制御量が前記推定制御量に到達したのちではその制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
前記スイブル制御手段は、前記制御量が所定時間内に前記推定制御量に到達しないときには、そのときの前記制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を調整するように切替えることを特徴とする請求項５に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。