DE19653662A1

DE19653662A1 - Gerät zum Steuern einer Beleuchtungsrichtung einer Lampenvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19653662A1
Application number: DE1996153662
Authority: DE
Inventors: Kazuki Takahashi; Makoto Izawa; Toshihisa Hayami
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1995-12-28
Filing date: 1996-12-20
Publication date: 1997-11-13
Also published as: JPH09183336A; JP3128606B2

Description

Hintergrund der Erfindung Sachgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gerät zum Steuern einer Beleuchtungs richtung einer Fahrzeuglampe, die die Stellung des Fahrzeugs erfaßt und die Beleuch tungsrichtung der Lampe korrigiert, um so die Richtung immer unter einem vorbestimm ten Zustand zu halten.

In Bezug stehender Stand der Technik

Ein Gerät, das, wenn die Neigung eines Fahrzeugs verändert wird, automatisch die Be leuchtungsrichtung einer Lampe einstellt, um so die Richtung immer unter einem vorbe stimmten Zustand zu halten, ist bekannt und wird als sogenanntes Auto-Nivelliergerät bezeichnet. Ein Gerät einer solchen Art umfaßt eine Erfassungseinrichtung zum Erfas sen der Neigung und der Höhe der Karosserie eines Fahrzeugs, die, aufgrund der Fahr bedingungen (die Anzahl der Insassen, die Anordnung der Insassen, usw.), der Belade bedingungen von Fracht, der Laufbedingung des Fahrzeugs, und dergleichen, herrüh ren. Das Gerät berechnet den Änderungsbetrag der Neigung des Fahrzeugs auf der Ba sis von Informationen, die durch die Erfassungseinrichtung erhalten werden, und führt eine Steuerung durch, um so den Beleuchtungswinkel der Lampe in Bezug auf einen an fänglichen Einstellwert zu korrigieren, so daß sich der Beleuchtungszustand der Lampe in einem vorbestimmten Zustand befindet, um dadurch eine vorbestimmte Beleuch tungsverteilung zu erhalten.

Wenn eine Last auf einen hinteren Bereich des Fahrzeugs zum Beispiel aufgebracht wird, wird der Neigungswinkel in der Längsrichtung des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt erhalten. Falls keine Gegenmaßnahme vorgenommen wird, wird die Beleuchtungsrichtung der Lampe nach oben von der Referenzrichtung abgelenkt. Des halb wird die Einstellung, eine sogenannte Nivellier-Einstellung, durch nach unten Nei gen der Lampe so durchgeführt, daß die Beleuchtungsrichtung der Lampe immer zu der Referenzrichtung gehalten wird.

Allerdings leidet ein solches herkömmliches Gerät unter dem nachfolgenden Problem. In einem Fall, wo ein Fahrzeug auf einer rauhen Straße mit einer großen Unebenheit läuft kann, wenn die vorstehend erwähnte automatische Einstellung in Bezug auf die Be leuchtungsrichtung einer Lampe durchgeführt wird, die Erfassungseinrichtung in einer überempfindlichen Art und Weise auf die Vibration des Fahrzeugs reagieren, was durch die rauhe Straße bewirkt wird, so daß die Beleuchtungsrichtung der Lampe übermäßig eingestellt wird. Änderungen in der Helligkeitsverteilung der Lampe und in dem visuellen Bereich, die durch die übermäßige, exzessive Einstellung verursacht werden, können dem Fahrer ein Gefühl einer Unlogik vermitteln oder den Fahrer eines entgegenkom menden Fahrzeugs oder einen Fußgänger verwirren.

Wenn ein Fahrzeug auf eine rauhe Straße unter einer bestimmten Geschwindigkeit zum Beispiel auftrifft, wird eine Vibration und dergleichen, die auf das Fahrzeug von der Fahr bahnoberfläche übertragen wird, durch Expansion und Kontraktion der Aufhängung ab sorbiert, und demzufolge kann die Neigung der Fahrzeugkarosserie um einen Grad ge ringer als derjenige der Änderung des Ausgangs der Erfassungseinrichtung für die Er fassung der Fahrzeughöhe oder dergleichen geändert werden. Wenn die Nivellier-Ein stellung akkurat in Abhängigkeit des Ausgangs der Erfassungseinrichtung durchgeführt wird, kann deshalb ein Nachteil dahingehend entstehen, daß eine Korrektur übermäßig verglichen mit der Neigung der Fahrzeugkarosserie durchgeführt wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des Problems, das von dem herkömmli chen Gerät begleitet wird, gemacht. Demgemäß ist es eine Aufgabe der Erfindung, die Beleuchtungsrichtung einer Fahrzeuglampe ohne übermäßige Korrektur der Beleuch tungsrichtung zu steuern, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, so daß die Sicht verbessert wird und ein entgegenkommendes Fahrzeug oder dergleichen nicht ver wirrt wird, um dadurch die Sicherheit beim Fahren des Fahrzeugs sicherzustellen.

Die vorstehende und andere Aufgaben können durch eine Vorsehung eines Geräts zum Steuern einer Beleuchtungsrichtung einer Fahrzeuglampe gelöst werden, das die Rich tung des Beleuchtungslichts der Lampe gemäß einer vertikalen Neigung in der Fahrrich tung des Fahrzeugs ändert, das, gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt: eine Fahr zeugstellung-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Stellung des Fahrzeugs, das in Ruhe ist, und/oder einer Stellung des Fahrzeugs, das sich bewegt; eine Beurteilungsein richtung für eine rauhe Straße, zum Beurteilen bzw. Entscheiden, ob sich eine Straßen oberfläche in einem rauhen Straßenzustand einer großen Unebenheit befindet oder nicht; eine Antriebseinrichtung zum Richten von Beleuchtungslicht der Lampe in eine er wünschte Richtung; und eine Korrekturberechnungseinrichtung für, gemäß einem Signal von der Fahrzeugstellungs-Erfassungseinrichtung, ein Senden zu der Antriebseinrich tung eines Korrektursignals, das zum Beibehalten eines Beleuchtungslichts der Lampe in einer vorbestimmten Richtung verwendet wird, und, wenn die Beurteilungseinrichtung für die rauhe Straße entscheidet, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, fixiert die Antriebseinrichtung die Richtung des Beleuchtungslichts der Lampe auf eine vorbe stimmte Richtung, wobei ein zulässiger Bereich der Richtung des Beleuchtungslichts be schränkt wird oder eine Ansprechgeschwindigkeit der Antriebseinrichtung herabgesetzt wird.

Gemäß der Erfindung wird, wenn die Beurteilungseinrichtung für die rauhe Straße ent scheidet, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, die Richtung des Beleuch tungslichts der Lampe auf eine vorbestimmte Richtung fixiert, wobei die Richtung des Beleuchtungslichts auf einen bestimmten Bereich beschränkt wird oder die Ansprechge schwindigkeit der Antriebseinrichtung herabgesetzt wird, wodurch ermöglicht wird, daß die Steuerung so durchgeführt wird, daß die Beleuchtungsrichtung der Lampe nicht übermäßig geändert wird, mit dem Ergebnis, daß dann, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, die Beleuchtungsrichtung der Lampe nicht übermäßig korrigiert wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Geräts zum Steuern einer Be leuchtungsrichtung einer Fahrzeuglampe gemäß der Erfindung darstellt;

Fig. 2 zeigt ein Diagramm eines Fahrzeugs, das eine Fahrzeughöhe-Erfassungseinrich tung darstellt;

Fig. 3 zeigt ein Diagramm, das eine Korrektur-Steuerung der Beleuchtungsrichtung der Lampe darstellt;

Fig. 4 zeigt eine Ansicht, die ein Beispiel der Zeitänderung des Erfassungspegels eines Fahrzeughöhensensors in dem Fall darstellt, wo das Fahrzeug auf einer gepflasterten Straße fährt;

Fig. 5 zeigt eine Ansicht, die ein Beispiel der Zeitänderung des Erfassungspegels des Fahrzeughöhensensors in dem Fall darstellt, wo das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt;

Fig. 6 zeigt eine Ansicht, die mit Fig. 7 zusammenwirkt, um ein Verfahren eines Beurtei lens einer rauhen Straße darzustellen, bei dem die Zahl der Fälle, wo der Erfassungs signalpegel von einer oberen und einer unteren Grenze des Erfassungspegels abgewi chen ist, in einer vorbestimmten Periode gezählt wird, und die eine Ansicht zeigt, die die Zeitänderung des Erfassungspegels des Fahrzeughöhensensors und das Einstellen der oberen und der unteren Grenze darstellt;

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, das den Ablauf eines Verfahrens eines Beurteilens einer rauhen Straße darstellt;

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, das den Ablauf eines Verfahrens eines Beurteilens einer rauhen Straße darstellt, bei dem die Anzahl der Fälle, wo der Erfassungssignalpegel von der oberen oder der unteren Grenze des Erfassungspegels abgewichen ist, jeweils in ei ner vorbestimmten Periode gezählt werden;

Fig. 9 zeigt Flußdiagramm eines Verfahrens, bei dem ein Schritt, wo die Differenz zwi schen der Anzahl der Fälle, wo der Erfassungssignalpegel von der oberen oder unteren Grenze des Erfassungspegels abgewichen ist, erhalten wird, und die Differenz mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird, der zu dem Entscheidungsverfahren der Fig. 8 hin zuaddiert wird;

Fig. 10 zeigt eine Ansicht, die mit Fig. 11 zusammenwirkt, um ein Verfahren eines extra hierenden Peak- bzw. Spitzen- und Boden- bzw. Tiefstwerts des Erfassungspegels in ei nem Verfahren eines Beurteilens einer rauhen Straße darstellt und die die Zeitänderung des Erfassungspegels des Fahrzeughöhensensors darstellt;

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm, das den Ablauf eines Verfahrens eines Beurteilens ei ner rauhen Straße darstellt;

Fig. 12 zeigt eine Ansicht, die mit Fig. 13 zusammenwirkt, um ein Verfahren eines Durchführens der Beurteilung einer rauhen Straße auf der Basis einer Pegeländerung nach einer Erfassung einer Zeitabstimmung eines Peak- oder Tiefstwerts des Erfas sungspegels darzustellen und die Zeitänderung, nachdem eine Zeitabstimmung eines Peakwerts des Erfassungspegels erfaßt ist;

Fig. 13 zeigt eine Ansicht, die die Zeitänderung darstellt, nachdem eine Zeitabstimmung eines Tiefstwerts des Erfassungspegels erfaßt ist;

Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm, das ein Verfahren eines Durchführens der Beurteilung einer rauhen Straße auf der Basis eines Bewegungsdurchschnitts des Erfassungspegels darstellt;

Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, das ein Verfahren eines Durchführens der Beurteilung einer rauhen Straße auf der Basis einer Zeitänderungsrate des Erfassungspegels zeigt;

Fig. 16 zeigt eine Ansicht, die mit Fig. 17 zusammenwirkt, um ein Verfahren eines Durchführens der Beurteilung der rauhen Straße auf der Basis einer Korrelation zwi schen Erfassungspegeln eines vorderen und eines hinteren Bereichs des Fahrzeugs darzustellen, und die die Zeitänderung des Erfassungspegels darstellt;

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, das den Ablauf eines Verfahrens eines Beurteilens ei ner rauhen Straße darstellt;

Fig. 18 zeigt eine Ansicht, die ein Verfahren zum Durchführen der Beurteilung einer rau hen Straße auf Basis einer Korrelation zwischen Erfassungspegeln eines linken und ei nes rechten Bereichs des Fahrzeugs darstellt;

Fig. 19 zeigt eine Ansicht, die ein Verfahren eines Durchführens der Beurteilung einer rauhen Straße durch Erfassung einer Vibration der Welle darstellt;

Fig. 20 zeigt eine Ansicht, die ein Verfahren eines Durchführens der Beurteilung einer rauhen Straße darstellt, in dem ein Fahrzeughöhensensor und ein Winkelgeschwindig keitssensor gemeinsam verwendet werden;

Fig. 21 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel darstellt, bei dem die Beleuchtungsrichtung der Lampe durch Steuerung der gesamten Lampe geändert wird;

Fig. 22 zeigt ein Diagramm, das ein Verfahren darstellt, bei dem, wenn beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, ein zulässiger Bereich des Beleuch tungswinkels der Lampe beschränkt wird;

Fig. 23 zeigt ein Diagramm, das ein Verfahren darstellt, bei dem, wenn beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, ein zulässiger Bereich des Beleuch tungswinkels der Lampe beschränkt wird, um dadurch ein nach oben gerichtetes Licht zu verhindern;

Fig. 24 zeigt eine Ansicht, die ein Verfahren darstellt, bei dem, wenn beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, die Ansprechgeschwindigkeit der An triebseinrichtung herabgesetzt wird;

Fig. 25 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel darstellt, bei dem die Beleuchtungsrichtung durch Steuerung eines Reflektors geändert wird;

Fig. 26 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel darstellt, bei dem die Beleuchtungsrichtung durch Steuerung einer Linse geändert wird;

Fig. 27 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel darstellt, bei dem die Beleuchtungsrichtung durch Steuerung einer Abschattung geändert wird; und

Fig. 28 zeigt eine Ansicht, die ein Signalverarbeitungsverfahren darstellt, bei dem, wenn der Erfassungspegel von einem Bereich abgewichen ist, der durch eine obere und eine untere Grenze des Erfassungspegels definiert ist, der abgewichene Bereich nicht für Da ten verwendet wird.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Nachfolgend werden nun bevorzugte Ausführungsformen des Geräts zum Steuern einer Beleuchtungsrichtung einer Fahrzeuglampe gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 stellt die Basiskonfiguration der Erfindung dar. Ein Gerät 1 zum Steuern einer Be leuchtungsrichtung weist eine Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung 2, eine Steuer einrichtung 3 (die aus einer Korrekturberechnungseinrichtung 3a und einer Beurteilungs einrichtung 3b für eine rauhe Straße besteht), eine Antriebseinrichtung 4 (die aus einer Antriebssteuereinrichtung 4a und einem Antriebsmechanismus 4b besteht) und eine Lampe 5 auf.

Die Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung 2 erfaßt die Stellung eines Fahrzeugs, das ruht und/oder diejenige des Fahrzeugs, das sich bewegt (einschließlich einer vertikalen Neigung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs). Wenn die Fahrzeughöhe-Erfassungsein richtung 6 zum Erfassen der Höhe des Fahrzeugs gemäß einer Unebenheit einer Stra ßenoberfläche verwendet wird, kann die Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, ein Verfahren der Art einsetzen, das die Richtung L zwi schen der Fahrzeughöhe-Erfassungseinrichtung 6 und der Straßenoberfläche G unter Verwendung einer Erfassungswelle, wie beispielsweise eine Ultraschallwelle oder eines Laserstrahls, mißt, oder der Art, daß der Expanionsbetrag x der Aufhängung S erfaßt wird, um die vertikale Vibration einer Welle zu erfassen. Beide Verfahren besitzen einen Vorteil dahingehend, daß existierende Einrichtungen des Fahrzeugs verwendet werden können.

Der Ausgang der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung 2 wird zu der Korrekturbe rechnungseinrichtung 3a und der Beurteilungseinrichtung 3b für die Straßenrauhigkeit geschickt, die die Steuereinrichtung 3 bildet. Die Ausgänge dieser Einrichtungen sind Steuersignale für die Antriebseinrichtung 4 und werden als Instruktionen zur Korrektur des Beleuchtungszustands der Lampe 5 verwendet.

Die Korrekturberechnungseinrichtung 3a schickt ein Steuersignal zu der Antriebseinrich tung 4, so daß die Beleuchtung der Lampe 5 immer in eine vorbestimmte Richtung ge mäß dem Erfassungssignal von der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung 2 gerichtet wird. In dem Fall, wo der Frontbereich der Fahrzeugkarosserie in Bezug auf ein Be leuchtungsverteilungsmuster PN (durch die durchgezogene Linie in Fig. 3 angezeigt) an gehoben wird, das unter Verwendung der horizontalen Linie H-H und der vertikalen Linie V-V als Referenzlinien eingestellt wird, wird zum Beispiel die Beleuchtungsrichtung der Lampe 5 in Bezug auf die horizontale Linie H-H nach oben geändert und das Beleuch tungsverteilungsmuster wird so angehoben, wie dies durch das Muster PU angezeigt ist (angezeigt durch eine einpunktierte Kettenlinie in der Figur). In einem solchen Fall schickt deshalb die Korrekturberechnungseinrichtung 3a der Antriebseinrichtung 4 ein Steuersignal, das bewirkt, daß die Beleuchtungsrichtung der Lampe 5 nach unten geän dert wird, so daß das Beleuchtungsverteilungsmuster erniedrigt wird, wie dies durch den Pfeil A in der Figur angezeigt ist, um mit dem Beleuchtungsverteilungsmuster PN über einzustimmen. Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, wo der Frontbereich der Fahrzeugkarosserie erniedrigt wird, die Beleuchtungsrichtung der Lampe 5 nach unten in Bezug auf die horizontale Linie H-H geändert und das Beleuchtungsverteilungsmuster wird so angehoben, wie dies durch das Muster PD angezeigt ist (angezeigt durch die zweipunk tierte Kettenlinie in der Figur). In einem solchen Fall schickt deshalb die Korrekturbe rechnungseinrichtung 3a der Antriebseinrichtung 4 ein Steuersignal, das bewirkt, daß die Beleuchtungsrichtung der Lampe 5 nach oben geändert wird, so daß das Beleuchtungs verteilungsmuster angehoben wird, wie dies durch den Pfeil B in der Figur dargestellt ist, um mit dem Beleuchtungsverteilungsmuster PN übereinzustimmen.

Die Beurteilungseinrichtung 3b für die rauhe Straße entscheidet bzw. beurteilt, ob das Fahrzeug auf einer rauhen Straße einer großen Unebenheiten fährt, wie beispielsweise eine gepflasterte Straße, oder nicht, und zwar auf der Basis des Erfassungssignals von der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung 2. Falls entschieden wird, daß das Fahr zeug auf einer rauhen Straße fährt, schickt die Beurteilungseinrichtung für die rauhe Straße ein Steuersignal zu der Antriebseinrichtung 4, so daß die Beleuchtungsrichtung der Lampe 5 auf eine vorbestimmte Richtung fixiert wird oder auf einen vorbestimmten Bereich beschränkt wird, oder daß die Ansprechgeschwindigkeit des Antriebsmechanis mus 4b zum Ändern der Beleuchtungsrichtung der Lampe 5 herabgesetzt wird und die Beleuchtungsrichtung so gesteuert wird, daß sie langsam geändert wird. Falls beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit einem guten Oberflächenzustand fährt, wie beispielsweise auf einer gepflasterten Straße, schickt die Beurteilungseinrichtung 3b für die rauhe Straße der Antriebssteuereinrichtung 4a ein Steuersignal, das anzeigt, daß die Beleuchtungsrichtung der Lampe 5 zu der vorbestimmten Richtung hin auf der Basis des Steuersignals korrigiert werden soll, das von der Korrekturberechnungseinrichtung 3a zu der Antriebssteuereinrichtung 4a geschickt wird. Das Verfahren einer Beurteilung einer rauhen Straße wird später im Detail beschrieben werden.

Die Antriebssteuereinrichtung 4a empfängt die Signale von der Korrekturberechnungs einrichtung 3a und der Beurteilungseinrichtung 3b für die rauhe Straße und steuert den Antriebsmechanismus 4b so, um die Beleuchtungsrichtung der Lampe 5 zu ändern. Die Steuerung oder Änderung der Beleuchtungsrichtung der Lampe 5 kann durch ein Ver fahren ausgeführt werden, bei dem die gesamte Lampe, oder ein Teil der Komponenten der Lampe, wie beispielsweise eine Linse, ein Reflektor, geneigt wird und/oder eine Ab schattung bzw. Abschirmung angetrieben wird. Die Steuerung wird später im Detail beschrieben.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird das Ausgangssignal der Fahrzeugstel lungs-Erfassungseinrichtung 2 zu sowohl der Korrekturberechnungseinrichtung 3a als auch der Beurteilungseinrichtung 3b für die rauhe Straße der Steuereinrichtung 3 ge schickt und dann in den Prozessen der beiden Einrichtungen verwendet. Alternativ kann die Erfassungseinrichtung für die Beurteilung der rauhen Straße neben der Fahrzeug stellung-Erfassungseinrichtung 2 angeordnet werden. Wie in Fig. 1 zum Beispiel darge stellt ist, können die Wellenvibration-Erfassungseinrichtung 7 zum Erfassen einer Vibra tion der Welle des Fahrzeugs und die Zustands-Erfassungseinrichtung 8 für die Straßen oberfläche zum Erfassen einer Unebenheit der Straßenoberfläche (zum Beispiel eine Ab bildungseinrichtung zum Abbilden des Straßenoberflächenzustands oder eine Einrich tung zum Erfassen des Straßenoberflächenzustands mittels einer Ultraschallwelle oder einer Funkwelle) angeordnet werden und Ausgangssignale von diesen Einrichtungen können zu der Beurteilungseinrichtung 3b für die rauhe Straße geschickt werden.

Zuerst werden die nachfolgenden vier Verfahren zur Beurteilung einer rauhen Straße, die in der Beurteilungseinrichtung 3b für die rauhe Straße durchgeführt werden können, beschrieben:

i) ein Verfahren, in dem die Fahrzeughöhe-Erfassungseinrichtung (ein Fahrzeughö hensensor) als die Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung 2 verwendet wird;
ii) ein Verfahren, in dem eine Erfassung unter Verwendung der Wellenvibration-Erfas sungseinrichtung 7 durchgeführt wird;
iii) ein Verfahren, in dem eine Erfassung unter Verwendung der Straßenoberflächen- Zustand-Erfassungseinrichtung 8 durchgeführt wird; und
iv) ein Verfahren, in dem eine Erfassung unter gemeinsamer Verwendung einer Fahr zeughöhe-Erfassungseinrichtung und einer Winkelgeschwindigkeit-Erfas sungseinrichtung durchgeführt wird.

In dem Verfahren i), in dem die Fahrzeughöhe-Erfassungseinrichtung verwendet wird, wird eine Beurteilung einer rauhen Straße basierend auf der Tatsache durchgeführt, daß der Pegel des Erfassungssignals stark geändert wird, wenn das Fahrzeug auf einer rau hen Straße fährt.

Die Fig. 4 und 5 werden zum Vergleich von Erfassungssignalen des Fahrzeughöhen sensors miteinander verwendet, die jeweils in den Fällen erhalten werden, wo das Fahr zeug auf einer Straße eines guten Oberflächenzustands fährt und wo das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt. In den Figuren zeigt die Abszisse die Zeit t an und die Ordina te zeigt den Pegel V des Erfassungssignals an.

Fig. 4 stellt ein Beispiel des Erfassungssignals des Fahrzeughöhensensors des Fahr zeugs dar, das auf einer gepflasterten Straße fährt, und Fig. 5 stellt ein Beispiel des Er fassungssignals des Fahrzeughöhensensors des Fahrzeugs dar, das auf einer rauhen Straße fährt. Wenn die Beispiele miteinander verglichen werden, wird ersichtlich werden, daß die Amplitudenvariation des Ausgangssignals in dem letzteren Fall in ihrem Grad größer ist.

Wenn eine bestimmte Erfassungsperiode (angezeigt durch "T") eingestellt wird und die Änderung des Erfassungspegels des Fahrzeughöhensensors während der Erfassungs periode T beobachtet wird, ist es deshalb möglich, zu beurteilen, ob das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt oder nicht. In der Beurteilung kann ein Verfahren, wie dasjeni ge, bei dem die Erfassungsperiode T auf einen konstanten Wert festgelegt wird, das bedeutet, bei dem die Erfassungsperiode T in dem Fall, wo beurteilt wird, daß das Fahr zeug auf einer rauhen Straße fährt, gegenüber demjenigen in dem Fall unterschiedlich gemacht wird, der anders als der Fall ist, wo beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, oder demjenigen, bei dem die Erfassungsperiode T geändert wird, und zwar in Übereinstimmung der Fahrgeschwindigkeit, eingesetzt werden. Zur Verein fachung der Beschreibung wird zuerst ein Verfahren beschrieben, bei dem die Erfas sungsperiode T festgelegt ist und eine Beurteilung einer rauhen Straße auf der Basis des Grads der Pegelvariation des Erfassungssignals während der Periode durchgeführt wird.

Die Fig. 6 und 7 erläutern ein Verfahren einer Beurteilung einer rauhen Straße, bei dem Vergleichsschwellwerte für obere und untere Grenzen des Erfassungssignalpegels des Fahrzeughöhensensors eingestellt werden, die Zahl der Fälle, wo der Erfassungs signalpegel von dem Bereich abweicht, der durch die oberen und die unteren Grenzen definiert ist, gezählt wird, und die gezählte Zahl mit einem vorab eingestellten Wert ver glichen wird.

Fig. 6, in der die Abszisse die Zeit t anzeigt und die Ordinate den Erfassungspegel V des Fahrzeughöhensensors anzeigt, stellt schematisch ein Beispiel der Pegeländerung dar. Der Vergleichsschwellwert "UL" stellt durch eine unterbrochene Linie in der Figur die obere Grenze dar und der Vergleichsschwellwert "LL" stellt die untere Grenze dar. Die Zeit t = Ts ist der Beginn der Erfassungsperiode T und die Zeit t = Te ist das Ende der Erfassungsperiode T.

Die numerischen Indizes, die an die Punkte angehängt sind, die einen Peakwert (Maxi malwert) und einen Bodenwert bzw. Tiefstwert (Minimalwert) des Erfassungspegels V anzeigen, zeigen die Zahl an, unter der der Peak- und der Tiefstwert von dem Bereich zwischen UL und LL abweichen. Wenn der Erfassungspegel V so angehoben wird, daß er höher als UL ist, und dann so erniedrigt wird, daß er geringer als LL ist, oder wenn der Erfassungspegel V erniedrigt wird, so daß er geringer als LL ist und dann angehoben wird, so daß er größer als UL ist, wird die gezählte Zahl um eins erhöht.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, das den Ablauf des Verfahrens einer Beurteilung einer rauhen Straße darstellt, und sie stellt den Ablauf des Verfahrens dar, das in der Beurtei lungseinrichtung 3b für die rauhe Straße durchgeführt wird.

Zuerst wird die Fahrzeughöhe im Schritt S1 erfaßt und dann wird die Zahl der Fälle, wo der Erfassungspegel V die obere und die untere Grenze der Vergleichsschwellwerte während der Erfassungsperiode T übersteigt, im Schritt S2 gezählt (die Zahl ist durch "N" angezeigt). Es wird im Schritt S3 beurteilt, ob die Zahl N gleich zu oder größer als ein Referenzwert für die Beurteilung ist (der Wert ist durch "Nsh" angezeigt) oder nicht. Falls N Nsh ist, schreitet das Verfahren zu dem Schritt S4 fort, und falls N < Nsh ist, schreitet das Verfahren zum Schritt S5 fort.

Im Schritt S4 wird beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, da der Grad der Variation des Erfassungspegels V groß ist, und dann wird das Verfahren zu dem anfänglichen Schritt S1 zurückgeführt. Im Schritt S5 wird beurteilt, daß das Fahr zeug nicht auf einer rauhen Straße fährt, da der Grad der Variation des Erfassungspe gels V klein ist, und dann kehrt das Verfahren zu dem anfänglichen Schritt S1 zurück.

In der vorstehenden Beschreibung haben die oberen und die unteren Grenzen UL und LL des Vergleichsschwellwerts festgelegte Werte. Die Erfindung ist nicht hierauf einge schränkt. Alternativ können die obere und/oder die untere Grenze, wenn das Fahrzeug fährt, unterschiedlich von solchen sein, wie dann, wenn das Fahrzeug angehalten wird, oder die oberen und die unteren Grenzen können gemäß der Fahrgeschwindigkeit geän dert werden (in diesem Fall muß, wie in Fig. 1 dargestellt ist, das Erfassungssignal der Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung 9 zu der Steuereinrichtung 3 zugeführt werden).

In dem vorstehend beschriebenen Beurteilungsverfahren wird die Gesamtzahl der Fälle, wo der Erfassungspegel V die obere und die untere Grenze während der Erfassungsperi ode T übersteigt, mit dem vorbestimmten Wert verglichen. Ein Verfahren eines Beurtei lens einer rauhen Straße, bei dem die Zahl der Fälle, wo der Pegel die obere Grenze übersteigt (nachfolgend wird eine solche Zahl als "eine eine obere Grenze übersteigen de Zahl" bezeichnet) und die Zahl der Fälle, wo der Pegel die untere Grenze übersteigt (nachfolgend wird eine solche Zahl als die "die untere Grenze übersteigende Zahl" bezeichnet) mit jeweiligen Vergleichsreferenzwerten verglichen werden kann, eingesetzt werden.

Dieses Verfahren kann in der nachfolgenden Art und Weise durchgeführt werden. Wie die Fig. 6 zeigt, wird die gezählte Zahl, die erhöht wird, wenn der Erfassungspegel V grö ßer als die obere Grenze UL während der Erfassungsperiode T ist, durch "NU" ange zeigt, und die Zahl, die erhöht wird, wenn der Erfassungspegel V kleiner als die untere Grenze "LL" während der Erfassungsperiode T ist, wird durch "NL" angezeigt. Die Beur teilung einer rauhen Straße kann durch Vergleichen von NU und NL mit jeweiligen Refe renzwerten NUs und NLs durchgeführt werden.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, das den Ablauf des Verfahrens einer Beurteilung einer rauhen Straße in diesem Fall darstellt. Die Fahrzeughöhe wird im Schritt S1 erfaßt und dann werden die Zahlen NU und NL im Schritt S2′ während der Erfassungsperiode T ge zählt. Im Schritt S3′ werden die Zahlen NU und NL mit ihren Referenzwerten NUs und NLs verglichen. Falls NU NUs ist und NL NLs ist, schreitet das Verfahren zum Schritt S4 fort, in dem beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt. Falls die Zahlen Werte anders als solche des vorstehenden Falls haben, schreitet das Verfahren zu dem Schritt S5 fort, in dem beurteilt wird, daß das Fahrzeug nicht auf einer rauhen Straße fährt. In beiden Fällen wird das Verfahren nach einer Beurteilung zu dem Schritt S1 zurückgeführt.

In einem anderen Verfahren wird eine Beurteilung in der folgenden Art und Weise durch geführt. Die Differenz zwischen der die obere Grenze überschreitenden Zahl NU und der die untere Grenze überschreitenden Zahl NL oder der absolute Wert der Differenz wird erhalten (die Differenz oder der Absolutwert ist durch "ΔN" angezeigt). Wenn, zusätzlich zu den vorstehend erwähnten Bedingungen (NU NUs und NL NLs), die weitere Be dingung, daß ΔN kleiner als dessen Referenzwert ist (angezeigt durch "ΔNs"), erfüllt wird, ist es möglich zu beurteilen, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt. In diesem Fall muß, verglichen mit dem Flußdiagramm der Fig. 8, Schritt S2", der sich auf das Verfahren eines Berechnens von ΔN bezieht, nach dem Schritt S2 hinzugefügt wer den, und eine Beurteilung darüber, ob ΔN ΔNs ist oder nicht, wird zu Schritt S3′ hinzu gefügt, wie in Fig. 9 dargestellt ist.

Wie anhand der vorstehenden Beschreibung zu sehen ist, besitzt das Verfahren, bei dem vorbestimmte obere und untere Grenzen für den Erfassungspegel des Fahrzeughö hensensors eingestellt werden, einen Vorteil dahingehend, daß es nur erforderlich ist, die Vergleichsberechnung durchzuführen, und demzufolge kann das Beurteilungsverfah ren vereinfacht werden.

Um zu verhindern, daß das Ergebnis des Vergleichs des Erfassungspegels mit der obe ren und der unteren Grenze stark in die Nähe der Grenzen geändert wird, kann eine Ge genmaßnahme vorgenommen werden. Zum Beispiel können, wie durch UL′ und LL′ in Fig. 6 angezeigt ist, Schwellwerte, die von der oberen und der unteren Grenze UL und LL unterschiedlich sind, so eingestellt werden, daß Tot-Zonen gebildet werden, und die Vergleichsberechnung ist mit einer Hysterese versehen.

Als nächstes wird ein Verfahren eines Beurteilens einer rauhen Straße beschrieben wer den, bei dem der Peak- und der Tiefstwert des Erfassungspegels V erfaßt werden und das deshalb stark durch eine Variation der DC-Komponenten des Erfassungspegels be einflußt wird.

Die Fig. 10 und 11 stellen ein Verfahren dar, bei dem die Differenz zwischen dem Peak- und dem Tiefstwert, die benachbart zueinander sind, erfaßt wird, und ein Wert, basierend auf der Differenz, mit einem vorbestimmten Referenzwert verglichen wird.

In dem t-V-Diagramm der Fig. 10, die die Zeitänderung des Erfassungspegels V dar stellt, zeigt Li (i = 0, 1, 2, . . . ) einen Tiefstwert an und Ui (i = 0, 1, 2 . . . ) zeigt einen Peak wert an. Der Wert der Identifikationsnummer i wird so definiert, daß er erhöht wird, wenn die Zeit t während der Erfassungsperiode T abläuft. Anders ausgedrückt können die Er fassungsergebnisse des Tiefstwerts Li und des Peaktwerts Ui durch ein Feld {L0, U0, . . . , Li, Ui, Li+1, . . . } (i = 0, 1, 2, . . . ) ausgedrückt werden, das durch Anordnen der Werte in der Zeitablaufrichtung erhalten wird.

Wenn die Differenz zwischen dem Peakwert Ui und dem Tiefstwert Li, die benachbart zueinander sind, durch "DEFi = Ui - Li (i = 0, 1, 2, . . . )" angezeigt wird, kann eine Beurtei lung darüber, ob das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt oder nicht, durch Vergleich des gesamten DEFi während der Erfassungsperiode T durchgeführt werden, d. h. TDEF (=Σ DEFi) mit einem vorbestimmten Wert.

Genauer gesagt wird, wie in dem Flußdiagramm der Fig. 11 dargestellt ist, die Fahrzeug höhe in dem Schritt Sa erfaßt und dann werden der Peakwert Ui und der Tiefstwert Li des Erfassungspegels V in dem Schritt Sb erfaßt. In dem Schritt Sc wird die Differenz DEFi berechnet und TDEF wird dann berechnet. In dem Schritt Sd wird TDEF mit dem vorbestimmten Wert (angezeigt durch "TDEFs") verglichen. Falls TDEF TDEFs ist, schreitet das Verfahren zu dem Schritt Se fort, in dem beurteilt wird daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt. Falls TDEF < TDEFs ist, schreitet das Verfahren zu dem Schritt Sf fort, in dem beurteilt wird, daß das Fahrzeug nicht auf einer rauhen Straße fährt. In beiden Fällen wird das Verfahren nach einer Beurteilung zu dem Schritt Sa zurückgeführt.

Die Erfindung ist nicht auf das Vorstehende eingeschränkt. Die Beurteilung einer rauhen Straße kann durch Vergleich der Gesamtheit der Werte der n-ten Potenz von DEFi (wo bei n eine natürliche Zahl ist) mit einem vorbestimmten Wert, oder durch Vergleich eines Durchschnitts von DEFi (d. h. Σ (Ui - Li)/N, wobei N die Gesamtzahl von DEFi ist) oder derjenigen der Werte der n-ten Potenz von DEFi mit einem vorbestimmten Wert durch geführt werden.

Ein anderes Verfahren, bei dem ein Durchschnitt der Peakwerte des Erfassungspegels V und/oder derjenige der Tiefstwerte des Erfassungspegels erhalten wird, werden und die Durchschnitte dann mit jeweiligen Schwellwerten verglichen werden, kann eingesetzt werden. Genauer gesagt werden, wenn die Zahl der Peak- und Tiefstwerte des Erfas sungspegels durch N angezeigt wird, AVU = Σ Ui/N und AVD = Σ Li/N berechnet, und die Berechnungsergebnisse werden mit jeweiligen Schwellwerten AVUs und AVDs vergli chen. Falls AVU AVUs ist und/oder AVD AVDs ist, wird beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt.

Es ist ein anderes Beurteilungsverfahren für eine rauhe Straße vorhanden, bei dem, nachdem ein Peak- oder Tiefstwert des Erfassungspegels erfaßt ist, die Pegeländerung überwacht wird. In dem Verfahren wird eine vorbestimmten Erfassungsperiode, nach dem der Erfassungspegel dazu gebracht ist, daß er einen Peak- oder Tiefstwert besitzt, durch eine Änderung der Stellung des Fahrzeugs eingestellt, und der Grad der Ände rung des Erfassungspegels wird beobachtet, um dadurch zu beurteilen, ob die Änderung der Stellung des Fahrzeugs durch das Fahren auf einer rauhen Straße verursacht wor den ist oder nicht.

In dem Fall, wo der Erfassungspegel V über die Zeit geändert wird, wie dies in Fig. 12 dargestellt ist, und er einen Peakwert zu der Zeitabstimmung des Punkts P erreicht, wenn der Erfassungspegel V stark geändert wird, wie dies durch eine einpunktierte Ket tenlinie angezeigt ist, und zwar während der Erfassungsperiode T auf diese Zeitabstim mung hin folgend, kann beurteilt werden, daß das Fahrzeug auf eine rauhe Straße ge langt ist. Wenn der Erfassungspegel V leicht, nach der Zeitabstimmung des Punkts P, herabgesetzt ist, wie durch eine unterbrochene Linie angezeigt ist, und die Änderung des Pegels relativ klein ist, kann beurteilt werden, daß das Fahrzeug beschleunigt. In dem Fall, wo der Erfassungspegel V über die Zeit geändert wird, wie dies in Fig. 13 dar gestellt ist, und einen Tiefstwert unter der Zeitabstimmung des Punkts Q erreicht, wenn der Erfassungspegel V stark geändert wird, wie durch eine einpunktierte Kettenlinie an gezeigt ist, und zwar während der Erfassungsperiode T auf die Zeitabstimmung folgend, kann beurteilt werden, daß das Fahrzeug in eine rauhe Straße eingetreten ist. Wenn der Erfassungspegel V leicht angehoben wird, und zwar nach der Zeitabstimmung Q, wie durch eine unterbrochene Linie angezeigt ist, und die Änderung des Pegels relativ klein ist, kann beurteilt werden, daß das Fahrzeug verzögert wird. Bei der Erfassung der Än derung des Erfassungspegels V kann das vorstehend beschriebene Verfahren so ver wendet werden, wie es ist. Die Erfassungsperiode T kann auf verschiedene Arten und Weisen eingestellt werden. Zum Beispiel kann die Periode nach der Erfassung eines Peak unterschiedlich gegenüber derjenigen nach der Erfassung eines Tiefstwerts gestal tet werden.

In der vorstehenden Beschreibung ist die Erfassungsperiode T konstant. Alternativ wird die Erfassungsperiode T, die zur Beurteilung verwendet wird, daß das Fahrzeug auf ei ner rauhen Straße fährt, gegenüber derjenigen der Erfassungsperiode unterschiedlich gestaltet, die zur Beurteilung verwendet wird, daß das Fahrzeug nicht auf einer rauhen Straße fährt (diese Periode ist durch "T′" angezeigt). Wenn "T < T′" zum Beispiel ist, ist die Zeitperiode, die zur Beurteilung erforderlich ist, daß das Fahrzeug nicht auf einer rauhen Straße fährt, kürzer als diejenige, die zur Beurteilung erforderlich ist, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, und eine Korrektur der Beleuchtungsrichtung der Lampe wird positiver durchgeführt. In dem Fall, wo eine kurze, rauhe Straße zwi schen einer gepflasterten Straße und der darauffolgenden, gepflasterten Straße exi stiert, kann deshalb eine Beurteilung, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, nicht durchgeführt werden, und zwar in Abhängigkeit von dem vorab eingestellten Zu stand der Erfassungsperiode T. Eine solche Beurteilung kann als harmlose bzw. unge fährliche Beurteilung einer rauhen Straße betrachtet werden. Dies ist in dem Fall signifi kant, wo die Beurteilung eine Verzögerung einschließt, und zwar aufgrund des folgenden Nachteils. Wenn die Beurteilung einer rauhen Straße verzögert wird, kann beurteilt wer den, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, sogar dann, wenn das Fahrzeug eine rauhe Straße passiert hat und dann auf einer darauffolgenden, gepflasterten Straße fährt.

Ein Verfahren, bei dem die Erfassungsperiode T gemäß der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs geändert wird (die Geschwindigkeit ist durch "v" angezeigt), kann eingesetzt werden (in diesem Fall, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, muß das Erfassungssignal der Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung 9 zu der Steuereinrichtung 3 zugeführt werden). In diesem Verfahren wird, unter der Annahme zum Beispiel, daß das Fahrzeug in einem bestimmten Abstand (angezeigt durch "ΔS") fährt, die Erfassungsperiode T aus ΔS = v·T berechnet werden. Die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs wird aus folgen dem Grund berücksichtigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v größer ist, ist natürlich die Periode, die für das Fahrzeug erforderlich ist, um die rauhe Straße oder dergleichen zu passieren, kürzer. Wenn die Erfassungsperiode T nicht kurz ist, kann die Verzöge rung der Beurteilung der rauhen Straße bewirken, daß das Beurteilungsergebnis nicht mit dem Oberflächenzustand der Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt, übereinstimmt.

In allen Verfahren, die vorstehend beschrieben sind, wird das Ergebnis der Beurteilung der rauhen Straße nur dann erhalten, wenn die Erfassungsperiode T abgelaufen ist, und zwar nach dem Beginn der Erfassung, und demzufolge wird die Verzögerung der Steue rung direkt durch die Länge der Erfassungsperiode T beeinflußt. Um dies zu vermeiden, kann zum Beispiel ein Verfahren, das einen Bewegungsdurchschnitt verwendet, einge setzt werden.

In diesem Fall kann ein Bewegungsdurchschnitt des Werts des Erfassungspegels selbst berechnet werden und dann mit einem vorbestimmten Referenzwert verglichen werden. Alternativ kann ein Bewegungsdurchschnitt der Zahl der Fälle, wo der Erfassungspegel vorbestimmte obere und untere Grenzen überschreitet, berechnet werden, und dann mit einem vorbestimmten Wert verglichen werden, oder Bewegungsdurchschnitte der Peak- und der Tiefstwerte des Erfassungspegels können berechnet werden und dann mit ei nem vorbestimmten Wert verglichen werden.

In dem ersteren Fall werden Vergleichsschwellwerte UL und LL, wie solche, die in Fig. 6 dargestellt sind, für den Erfassungspegel eingestellt, und es wird immer beurteilt, ob der Erfassungspegel größer als die obere Grenze UL oder kleiner als die untere Grenze LL ist oder nicht. Der Bewegungsdurchschnitt unter der Erfassungszeitabstimmung wird se quentiell berechnet. Falls das Berechnungsergebnis einen vorbestimmten Wert erreicht, wird beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt.

Genauer gesagt wird in dem Flußdiagramm, das in Fig. 14 dargestellt ist, die Fahrzeug höhe zuerst in einem Schritt SS1 erfaßt und dann wird sie in einem Schritt SS2 dahinge hend beurteilt, ob der Erfassungspegel an der Erfassungszeitabstimmung Ti (der Pegel ist durch "Vi" angezeigt) größer ist als die obere Grenze UL oder kleiner ist als die untere Grenze LL oder nicht. Falls Vi < UL ist oder Vi < LL ist, schreitet das Verfahren zu einem Schritt SS3 fort, in dem eine Variable N(Ti) auf 1 eingestellt wird. Falls LL Vi UL ist schreitet das Verfahren zu dem Schritt SS4 fort, in dem die Variable N(Ti) so eingestellt wird, daß sie 0 ist. Die Variable N(Ti) zeigt an, ob der Erfassungspegel Vi zu der Erfas sungszeitabstimmung Ti von dem Bereich zwischen den Vergleichsschwellwerten LL und UL abgewichen ist oder nicht.

In einem Schritt SS5 wird ein Bewegungsdurchschnitt, der sich auf die Variable N(Ti) be zieht, berechnet. In dem Fall, wo die Zeitachse unter Verwendung einer Einheitszeit Ts so abgetastet wird, daß sie diskret wird, wird die Referenzzeitperiode, die sich auf den Bewegungsdurchschnitt bezieht, durch "MT = m·Ts" angegeben. Dann kann ein Bewe gungsdurchschnitt "MA(Ti)" als "= (N(Ti - m) + N(Ti) - m - 1) + . . . + N(Ti - 1) + N(Ti))/m" erhalten werden. In einem Schritt SS6 wird deshalb MA(Ti) mit einem Referenzwert zur Beurteilung verglichen (der Wert ist durch "MAs" angezeigt). Falls MA(Ti) MAs ist, schreitet das Verfahren zu einem Schritt SS7 fort, und, falls MA(Ti) < MAs ist, schreitet das Verfahren zu einem Schritt SS8 fort.

In dem Schritt SS7 wird beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, und deshalb wird das Verfahren zu dem anfänglichen Schritt SS1 zurückgeführt. In dem Schritt SS8 wird beurteilt, daß das Fahrzeug nicht auf einer rauhen Straße fährt, und deshalb wird das Verfahren zu dem anfänglichen Schritt SS1 zurückgeführt.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird ersichtlich werden, daß verschiedene Ausfüh rungsformen eingesetzt werden können. Zum Beispiel können der Referenzwert MAs und die Referenzzeitperiode MT, die sich auf den Bewegungsdurchschnitt bezieht, ge mäß dem Fahrzeugzustand geändert werden (die Geschwindigkeit und dergleichen); Be wegungsdurchschnitte, die sich auf die die obere Grenze überschreitende Zahl und auf die die untere Grenze überschreitende Zahl beziehen, können individuell erhalten wer den und dann mit vorbestimmten Werten jeweils verglichen werden; oder ein Bewe gungsdurchschnitt der Differenz zwischen der die obere Grenze überschreitenden Zahl und der die untere Grenze überschreitenden Zahl wird erhalten und dann mit einem vor bestimmten Wert verglichen.

Ein Verfahren, bei dem ein Bewegungsdurchschnitt eines Peak- oder Tiefstwerts des Er fassungspegels erhalten wird und dann mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird, kann durch Modifizieren des vorstehend beschriebenen Verfahrens durchgeführt wer den, indem Peak- und Tiefstwerte des Erfassungspegels erfaßt werden, so daß ein Be wegungsdurchschnitt der Werte, wie beispielsweise die Peak- und Tiefstwerte, oder Dif ferenzen zwischen den Werten, berechnet werden. Genauer gesagt kann die Berech nung in einem Schritt Sc der Fig. 11 durch die Berechnung eines Bewegungsdurch schnitts ersetzt werden und der Referenzwert DEFs in dem Schritt Sd kann als der Refe renzwert für die Beurteilung eines Bewegungsdurchschnitts und TDEF kann als ein Be wegungsdurchschnitt betrachtet werden. Anhand der vorstehenden Beschreibung wird ersichtlich werden, daß verschiedene Ausführungsformen eingesetzt werden können. Zum Beispiel kann ein Bewegungsdurchschnitt der Differenz zwischen Peak- und Tiefst werten, die benachbart zueinander sind, erhalten werden, oder ein Bewegungsdurch schnitt der Peakwerte und derjenige der Tiefstwerte wird jeweils erhalten.

Als nächstes wird ein Verfahren, bei dem die Beurteilung einer rauhen Straße basierend auf der Änderungsrate des Erfassungspegels V in Bezug auf die Zeit durchgeführt wird, beschrieben.

Dann, wenn ein Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, ist der Betrag einer positions mäßigen Änderung der Welle in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie größer. Wenn der Änderungsbetrag erfaßt wird und mit einem vorbestimmten Referenzwert verglichen wird, ist es deshalb möglich, eine Beurteilung der rauhen Straße durchzuführen. Wie in dem Flußdiagramm der Fig. 15 zum Beispiel dargestellt ist, wird die Fahrzeughöhe zu der Erfassungszeitabstimmung t in dem Schritt ST1 erfaßt, und, in Bezug auf den Erfas sungspegel des Fahrzeughöhensensors zu der Zeitabstimmung t (der Pegel ist durch "V(t)" angezeigt), wird ein Differential in Bezug auf die Zeit "dV(t)/dt" oder sein absoluter Wert dann in dem Schritt ST2 erhalten. In dem Schritt ST3 wird der erhaltene Wert mit dem vorbestimmten Referenzwert verglichen. Falls dV(t)/dt oder sein absoluter Wert nicht kleiner als der Referenzwert ist, schreitet das Verfahren zu dem Schritt ST4 fort. Falls dV(t)/dt oder sein absoluter Wert kleiner als der Referenzwert ist, schreitet das Ver fahren zu dem Schritt ST5 fort.

In dem Schritt ST4 wird beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, und deshalb wird das Verfahren zu dem anfänglichen Schritt ST1 zurückgeführt. In dem Schritt ST5 wird beurteilt, daß das Fahrzeug nicht auf einer rauhen Straße fährt, und deshalb wird das Verfahren zu dem anfänglichen Schritt ST1 zurückgeführt.

Wenn Zeiten, die diskret als eine Folge einer Abtastung entlang der Zeitachse gestaltet werden, verwendet werden, kann das Differential in Bezug auf die Zeit dV(t)/dt aus der Differenz zwischen dem Wert von V unter einer bestimmten Zeitabstimmung und diejeni ge von V unter einer vorhergehenden Zeitabstimmung erhalten werden. Deshalb schließt die Erfassung nicht eine wesentliche Verzögerung ein.

Als nächstes wird ein Verfahren, bei dem die Beurteilung einer rauhen Straße basierend auf einer Korrelation oder einer Ausgangsdifferenz in Bezug auf eine Änderung der Hö he oder der Vibration in der Längs- oder lateralen Richtung des Fahrzeugs durchgeführt wird, beschrieben.

Zum Beispiel sind die Erfassungspegel der Fahrzeughöhensensoren, die Änderungen in der Fahrzeughöhe in der Nähe des rechten vorderen und linken hinteren Rads eines Fahrzeugs erfassen, wie dies in der Fahrrichtung des Fahrzeugs gesehen wird, oder des linken vorderen oder rechten hinteren Rads, durch Vf(t) und Vr(t) jeweils angezeigt. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit geringen Unebenheiten fährt, wie in der Peri ode T1, die in Fig. 16 dargestellt ist, ist eine temporäre Korrelation zwischen dem Erfas sungspegel Vf(t) des vorderen Höhensensors und des Erfassungspegels Vr(t) des hinte ren Höhensensors groß, oder, anders ausgedrückt, Vf(t - Δt), was durch Verschiebung von Vf(t) in der Richtung der Zeitachse um die Zeitdifferenz Δt entsprechend der Radba sis des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit erhalten wird, und Vr(t) sind in der Form ähnlich. Im Gegensatz dazu existiert, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, wie in der Periode T2 angezeigt ist, die in der Figur dargestellt ist, keine Korrelation zwi schen Vf(t - Δt) und Vr(t) oder sie ist klein. Wenn die Differenz in dem Pegel erfaßt ist, ist es deshalb möglich, die Beurteilung der rauhen Straße durchzuführen. Eine Korrelation zwischen Vf(t) und Vr(t) kann unter Verwendung einer Berechnung, wie beispielsweise eine Konvolution einer Funktion, quantifziert werden.

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, das den Ablauf des Verfahrens einer Beurteilung einer rauhen Straße darstellt. Die Fahrzeughöhen in dem rechten vorderen und linken hinteren Bereich oder dem linken vorderen und dem rechten hinteren Bereich werden in einem Schritt SP1 erfaßt, und der Grad einer Korrelation zwischen Vf(t - Δt) und Vr(t) wird in ei nem Schritt SP2 erhalten. In einem Schritt SP3 wird die Korrelation geprüft, um ihren Grad zu sehen. Falls die Korrelation klein ist, schreitet das Verfahren zu einem Schritt SP4 fort, und, falls die Korrelation groß ist, schreitet das Verfahren zu einem Schritt SP5 fort. In dem Schritt SP4 wird beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, und deshalb wird das Verfahren zu dem anfänglichen Schritt SP1 zurückgeführt. In dem Schritt SP5 wird beurteilt, daß das Fahrzeug nicht auf einer rauhen Straße fährt, und deshalb wird das Verfahren zu dem anfänglichen Schritt SP1 zurückgeführt.

In dem Fall, wo das linke und das rechte Rad vorne oder hinten von dem Fahrzeug mit Fahrzeughöhensensoren versehen sind, um Änderungen in der Fahrzeughöhe in der Nähe des vorderen oder hinteren Rads zu erfassen, wird die Beurteilung der rauhen Straße in der folgenden Art und Weise durchgeführt. Die Erfassungspegel der Fahrzeughöhensensoren für das linke und das rechte Rad des Fahrzeugs sind durch VL(t) und VR(t) jeweils angezeigt. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einer kleinen Unebenheit fährt, wie dies in Fig. 18 dargestellt ist, ist eine Korrelation zwischen dem Er fassungspegel VL(t) des linken Höhensensors und dem Erfassungspegel VR(t) des rechten Höhensensors positiv, wie in der Periode T1 dargestellt ist, oder, wenn das Fahr zeug in eine Kurve fährt, ist eine Korrelation negativ, wie dies in der Periode T2 darge stellt ist. Wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, wie dies in der Periode T3 angezeigt ist, existiert eine Korrelation zwischen VL(t) und Vr(t) nicht oder sie ist klein. Wenn die Differenz in dem Pegel erfaßt wird, ist es deshalb möglich, eine Beurteilung der rauhen Straße durchzuführen. In dem Ablauf des Verfahrens wird Schritt SP1 der Fig. 17 durch eine Fahrzeughöhenerfassung für die laterale Richtung des Fahrzeugs er setzt und Vf(t) und Vr(t) in den Schritten SP2 und Sp3 werden durch VL(t) und VR(t) je weils ersetzt.

Alternativ kann die Differenz zwischen VL(t) und VR(t) oder der absolute Wert der Diffe renz erfaßt werden. Wenn sich der erfaßte Wert durch Schaukeln ändert, kann beurteilt werden, daß das Fahrzeug auf einen rauhen Straße fährt. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit kleinen Unebenheiten fährt (die Perioden T1 und T2), wie dies in Fig. 18 dar gestellt ist, werden VL(t) und VR(t) in einer relativ sanften Art und Weise geändert. Gera de dann, wenn die Differenz in dem Pegel erhalten wird, tendiert deshalb die Differenz dazu, sich sanft zu ändern. Im Gegensatz dazu werden, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, VL(t) und VR(t) stark geändert und eine Korrelation zwischen die sen ist klein. Deshalb tendiert die Differenz zwischen VL(t) und VR(t) dazu, daß sie zu fällig geändert wird. Wenn die Differenz in dem Pegel erfaßt wird, ist es deshalb möglich, eine Beurteilung der rauhen Straße durchzuführen. In dem Ablauf des Verfahrens wird Schritt SP1 der Fig. 17 durch eine Fahrzeughöhenerfassung für die laterale Richtung des Fahrzeugs ersetzt, die Differenz zwischen VL(t) und VR(t) oder der absolute Wert der Differenz wird in dem Schritt SP2 erhalten, und ein Schritt, in dem der erhaltene Wert mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird, und dann eine konditionale Ver zweigung durchgeführt wird, ist als Schritt SP3 eingesetzt.

Das vorstehend erwähnte Verfahren ii), oder das Verfahren, bei dem die Wellenvibra tion-Erfassungseinrichtung 7 zum Erfassen einer Vibration der Welle in dem Fahrzeug angeordnet ist und beurteilt wird, ob das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt oder nicht, werden beschrieben. Das Verfahren besitzt einen Vorteil dahingehend, daß gera de dann, wenn dort eine Restriktion in dem Fahrzeug-Design derart vorhanden ist, daß die Position, wo ein Fahrzeughöhensensor befestigt werden soll, auf einen vorbestimm ten Bereich im Hinblick auf seine Verwendung begrenzt ist, es möglich ist, eine Wellenvi bration einer erwünschten Position zu erfassen, die nicht einer solchen Restriktion unter worfen ist.

Fig. 19, in der die Abszisse die Zeit t anzeigt und die Ordinate den Ausgangspegel eines Wellenvibration-Erfassungssensors anzeigt (der Pegel ist durch "AV" angezeigt), stellt schematisch ein Beispiel der Pegeländerung über die Zeit dar. In einer Periode T1, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit kleinen Unebenheiten fährt, besitzt AV eine re lativ kleine Amplitude. Im Gegensatz dazu ist in einer Periode T2, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, die Amplitude von AV groß. Wenn die Differenzen der Amplitude erfaßt werden, ist es deshalb möglich, eine Beurteilung der rauhen Straße durchzuführen. Die Erfassung der Amplitude des Ausgangspegels AV kann in der nach folgenden Art und Weise durchgeführt werden. Wie durch dünne Linien in Fig. 19 darge stellt ist, werden zum Beispiel die obere und die untere Grenze AU und AL für die Ampli tude eingestellt, und, falls AV < AU oder AV < AL ist, wird beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt. Alternativ können die Beurteilungsverfahren, die in Bezug auf das Verfahren i) beschrieben sind, eben dasjenige, bei dem die Zahl der Fälle, wo der Pegel die obere und die untere Grenze der Vergleichsschwellwerte übersteigt, wäh rend einer bestimmten Erfassungsperiode gezählt wird, und dasjenige, das auf einem Peak- und Tiefstwert des Ausgangspegels AV basierend ist, so durchgeführt werden, wie sie sind.

In dem Verfahren, das vorstehend beschrieben ist, wird die Beurteilung der rauhen Stra ße durch Erfassung von Einflüssen des Straßenoberflächenzustands auf die Räder, die Welle und dergleichen durchgeführt. Falls die Beurteilung der rauhen Straße auf der Ba sis des Straßenoberflächenzustands selbst durchgeführt werden kann, ist es möglich, die Unebenheiten der Straßenoberfläche in einer direkteren Art und Weise zu beurteilen. Dies ist das Prinzip des vorstehend erwähnten Verfahrens iii).

Genauer gesagt wird eine Abbildungseinrichtung (eine CCD-Kamera oder dergleichen) in dem Frontbereich eines Fahrzeugs befestigt, die Abbildungseinrichtung nimmt ein Bild des Oberflächenzustands einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf, und die Beurtei lung der rauhen Straße kann basierend auf einem Ergebnis der Abbildungsverarbeitung durchgeführt werden. Zum Beispiel ist die Verteilungstendenz einer räumlichen Fre quenz einer Abbildung einer gepflasterten Straße von derjenigen einer ungepflasterten Straße unterschiedlich (die letztere besitzt ein größeres Verhältnis kleiner Flächenberei che einer höheren räumlichen Frequenz). Deshalb kann die Differenz in der Verteilung einer räumlichen Frequenz erfaßt werden.

Gemäß dem Verfahren iii) ist es möglich, den Straßenoberflächenzustand zu erkennen, ohne daß er durch eine Fahrzeugvibration beeinflußt wird. Gerade wenn das Fahrzeug angehalten wird, ist es weiterhin möglich, den Straßenoberflächenzustand zu erkennen.

In den Verfahren, die vorstehend beschrieben sind, werden direkte oder indirekte Infor mationen des Straßenoberflächenzustands durch eine Art einer Einrichtung erfaßt. Ein Verfahren, bei dem Sätze von Informationen aus einer Vielzahl von Arten von Erfas sungseinrichtungen erhalten sind, die miteinander verglichen werden, kann eingesetzt werden. In dem vorstehend erwähnten Verfahren iv) wird die Beurteilung einer rauhen Straße durch gemeinsame Verwendung eines Fahrzeughöhensensors und eines Win kelgeschwindigkeitssensors durchgeführt.

In Fig. 20 stellt die graphische Darstellung in dem oberen Zustand eine Zeitänderung ei nes Differentials in Bezug auf die Zeit eines Neigungswinkels (sogenannter Nickwinkel) dar, in der eine Anstell- bzw. Nickrichtung des Fahrzeugs (angezeigt durch "dθ/dt") aus dem Erfassungspegel V des Fahrzeughöhensensors berechnet wird. Die graphische Darstellung in der niedrigeren Stufe einer Zeitänderung des Ausgangspegels (angezeigt durch "ω") des Winkelgeschwindigkeitssensors dar, der an einer Position höher als die Aufhängung des Fahrzeugs befestigt ist. In der Figur zeigt die Periode T1 eine Periode an, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit kleinen Unebenheiten fährt, die Periode T2 zeigt eine Beschleunigungs- oder Verzögerungs-Periode des Fahrzeugs an, und die Pe riode T3 zeigt eine Periode an, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt.

Wie anhand der Figur zu sehen ist, werden, während der Periode T1, dθ/dt und ω in ei nem kleinen Grad geändert, und während der Periode T2 werden Änderungen aufgrund einer Beschleunigung oder Verzögerung in dθ/dt und ω beobachtet. In beiden Fällen existiert eine Korrelation zwischen den zwei Werten. Im Gegensatz dazu besitzt, wäh rend der Periode T3, dθ/dt eine große, pulsierende Komponente und eine große Ände rung wird nicht in ω beobachtet. Deshalb wird gesehen werden, daß eine Korrelation zwi schen den zwei Werten nicht existiert oder klein ist. Dies wird aus dem nachfolgenden Grund verursacht. Wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, erfaßt der Fahr zeughöhensensor eine Vibration der Aufhängung, und demzufolge wird auch dθ/dt, das aus dem Ausgang des Sensors berechnet wird, durch die Vibration beeinflußt. Der Ein fluß auf den Belastungsbereich oberhalb der Feder der Aufhängung wird durch Expansi on und Kontraktion der Aufhängung absorbiert. Demzufolge wird der Bereich nicht stark in der Nickrichtung geneigt, mit der Folge, daß eine große Oszillationskomponente, die sich auf die ungefederte Belastung der Aufhängung bezieht, auch nicht in Bezug auf den Ausgangspegel ω des Winkelgeschwindigkeitssensors reflektiert wird, der an dem Last bereich befestigt ist und der sich auf den Nickwinkel bezieht. Wenn eine große Oszillationskomponente dθ/dt und eine langsame Änderung von ω gleichzeitig erfaßt werden, ist es möglich, zu beurteilen, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt. Es ist selbst verständlich, daß die Anzahl der Winkelgeschwindigkeitssensoren nicht auf einen be schränkt ist, und Informationen, die zur Berechnung der Winkelgeschwindigkeit erforder lich sind, auf der Basis von Informationen einer Vielzahl von Sensoren erhalten werden.

Gemäß den Verfahren, die vorstehend beschrieben sind, ist es möglich zu beurteilen, ob das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt oder nicht. Wenn die Verfahren einzeln ein gesetzt werden oder zwei oder mehr der Verfahren kombiniert verwendet werden, kann die Erfindung in verschiedenen Arten und Weisen ausgeführt werden, zum Beispiel in ei ner Art und Weise, wo die Sicherheit einer Beurteilung erhöht wird.

Als nächstes wird die Steuerung der Beleuchtungsrichtung der Lampe 5, die durch die Antriebseinrichtung 4 vorgenommen wird, beschrieben.

In dem einfachsten Verfahren einer Änderung des Beleuchtungsmusters einer Lampe in einer vertikalen Ebene, wie dies in Fig. 21 dargestellt ist, wird die gesamte Lampe um ei ne Drehwelle so gedreht, daß der Beleuchtungswinkel der Lampe in Bezug auf eine hori zontale Ebene geändert wird. Zum Beispiel kann ein Antriebsmechanismus verwendet werden, in dem die lateralen Seitenflächen der Lampe drehbar gehalten sind, und die Drehwelle der Lampe wird direkt durch eine Antriebsquelle, wie beispielsweise einen elektrischen Motor, gedreht, oder ein Teil, das fest an der Lampe befestigt oder mit die ser integriert ist, wird durch eine Antriebseinrichtung gedreht. In einem Beispiel einer sol chen Lampe wird das Drehmoment eines elektrischen Motors in eine Kraft zum Drehen der Lampe durch einen Übertragungsmechanismus umgewandelt, der ein Schnecken zahnrad und ein Schneckenrad verwendet (zum Beispiel japanische Patentpublikation (Kokai) No. SHO63-166672).

In dem Fall, wo die Beurteilungseinrichtung 3b für die rauhe Straße beurteilt, daß das Fahrzeug nicht auf einer rauhen Straße fährt, bewirkt die Antriebssteuereinrichtung 4a, daß die gesamte Lampe in einer vertikalen Ebene so gedreht werden wird, daß der Be leuchtungswinkel einen Wert besitzt, der mit Instruktionen von der Korrekturberech nungseinrichtung 3a übereinstimmt.

In dem Fall, wo die Beurteilungseinrichtung 3b für die rauhe Straße beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, wenn die Antriebssteuereinrichtung 4a Instruk tionen von der Korrekturberechnungseinrichtung 3a empfängt, kann der Beleuchtungs winkel der Lampe durch irgendeines der nachfolgenden Verfahren gesteuert werden.

1) ein Verfahren, in dem der Beleuchtungswinkel festgelegt ist;
2) ein Verfahren, in dem der Bereich des Beleuchtungswinkels beschränkt ist oder ein Teil des Bereichs unterbunden wird; und
3) ein Verfahren, in dem die Ansprechgeschwindigkeit oder die Steuergeschwindigkeit eines Aktuators geändert wird.

In dem Verfahren 1), das das einfachste unter den drei Verfahren ist, ist der Beleuch tungswinkel der Lampe immer auf einen konstanten Wert festgelegt, wenn beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt. Genauer gesagt wird die Lampe in ei nem Zustand gehalten, wo die Beleuchtung der Lampe leicht nach unten gerichtet ist, so daß dann, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, Beleuchtungslicht der Lampe nicht übermäßig nach oben gerichtet wird.

In diesem Fall kann der nach unten gerichtete Beleuchtungswinkel so eingestellt wer den, daß er einen Wert besitzt, der unabhängig des Beleuchtungswinkels ist, der vor der Zeitabstimmung verwendet wird, wenn beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt. Alternativ kann zum Beispiel der Beleuchtungswinkel so eingestellt wer den, daß er einen Wert besitzt, der gleich zu dem Winkel ist, der vor der Zeitabstimmung verwendet wird, wenn beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, oder der durch Addieren einer Korrektur zu diesem Winkel erhalten wird (zum Beispiel Richten der Lampe leicht nach unten), oder einen Wert, der gleich einem Durchschnitt des Winkels ist, der vor der Zeitabstimmung verwendet ist, wenn beurteilt ist, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, oder der durch Addieren einer Korrektur zu dem Durchschnitt erhalten wird.

In dem Verfahren 2), in dem der Bereich des Beleuchtungswinkels beschränkt ist, wird der Winkelbereich so verengt, daß der zulässige Bereich des Beleuchtungswinkels der Lampe in dem Fall, wo beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, kleiner ist als derjenige in dem anderen Fall.

Wie in Fig. 22 dargestellt ist, ist der zulässige Bereich des Beleuchtungswinkels der Lampe 5 in dem Fall, wo beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt durch "θa" angezeigt, und derjenige in dem anderen Fall ist durch "θb" angezeigt. Ein Verhältnis "n" (0 < (1/n) < 1) wird verwendet. Wenn der Winkelbereich so verengt wird, daß "θa = θb/n" zum Beispiel erhalten wird, kann die auftretende Frequenz des Falls, wo das Beleuchtungslicht der Lampe nach oben gerichtet wird, wenn das Fahrzeug auf ei ner rauhen Straße fährt, herabgesetzt werden.

Wie in Fig. 23 dargestellt ist, kann die obere Grenze des Beleuchtungswinkels der Lam pe 5 in dem Fall, wo das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, eingestellt werden und die Beleuchtungsrichtung kann so beschränkt werden, daß sie nicht die obere Grenze überschreitet. Wenn eine obere Grenze "θm" für den zulässigen Bereich "θb" des Be leuchtungswinkels in dem Fall, der anders als derjenige ist, wo beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, eingestellt wird, und der zulässige Bereich θa des Beleuchtungswinkels der Lampe 5 in dem Fall, wo beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, so eingestellt wird, daß er nicht die obere Grenze θm überschreitet, ist es möglich, das Beleuchtungslicht der Lampe so zu steuern bzw. zu kontrollieren, daß es nicht nach oben gerichtet werden wird, wenn das Fahrzeug auf ei ner rauhen Straße fährt.

In dem verbleibenden Verfahren 3) wird, im Gegensatz zu den vorherigen zwei Verfah ren, bei denen der Beleuchtungswinkel selbst gesteuert wird, die Ansprechgeschwindig keit der Antriebseinrichtung 4 so gesteuert, daß die Beleuchtungsrichtung der Lampe 5 nicht übermäßig geändert wird, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt.

Die Ansprechgeschwindigkeit der Antriebseinrichtung 4 kann auf verschiedene Arten und Weisen gemäß der Konfiguration der Antriebseinrichtung gesteuert werden. Wenn eine Spannung, ein Strom, ein Steuersignal, oder dergleichen, die bzw. das zu einem Aktuator zugeführt wird bzw. werden, der die Antriebseinrichtung 4 bildet, geändert wird, kann die Steuerung der Stellung der Lampe 5 in dem Fall, wo das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, abgeschwächt bzw. gedämpft werden.

Zum Beispiel kann der Aktuator einen DC-Motor einsetzen. In diesem Fall kann die Dif ferenz zwischen der Steuerzielposition (oder dem Winkel) des Aktuators bzw. der Betäti gungseinrichtung der momentanen Position (oder des Winkels) erfaßt werden und ein Impulssignal eines Taktzyklus entsprechend der Differenz kann dem DC-Motor zugeführt werden, um dadurch die Position des Aktuators zu steuern. Wie in Fig. 24 dargestellt ist, ist, wenn die Charakteristika des Taktzyklus DT in Bezug auf die positionsmäßige Diffe renz Δx gegenüber solchen geändert wird, die durch eine unterbrochene Linie 10 darge stellt ist, in der die Ansprechgeschwindigkeit relativ hoch ist, zu solchen, die durch eine durchgezogene Linie 11 dargestellt sind, in der die Ansprechgeschwindigkeit relativ nied rig ist, der Taktzyklus DT in dem Fall, wo das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, kleiner als der Taktzyklus in dem Fall, der anders als der ist, wo das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, sein, und zwar in Bezug auf dieselbe positionsmäßige Differenz Δx = Δxa. Deshalb wird die Antriebssteuerung der Lampe, die durch den Aktuator durchge führt wird, langsamer gestaltet.

Verschiedene Ausführungsformen wie solche, bei denen die Ansprechgeschwindigkeit der Antriebseinrichtung 4 gemäß der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs geändert wird und bei der die Ansprechgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Fahrzustand geän dert wird, d. h. ein konstanter Geschwindigkeitsfahrzustand oder ein Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand, können ausgeführt werden. Es ist selbstverständlich, daß die Verfahren 1) bis 3) adäquat miteinander entsprechend den Bedingungen des Fahrzeugs (des Fahrzustands, der Stellungsänderung des Fahrzeugs, usw.) kombiniert werden können.

In der vorstehenden Beschreibung wird die Beleuchtungsrichtung durch Drehen der ge samten Lampe durch die Antriebseinrichtung 4 geändert. Alternativ kann die Positions steuerung in Bezug auf einen Teil der Komponenten der Lampe ausgeführt werden.

Dies kann auf verschiedene Arten und Weisen realisiert werden. Wie in Fig. 25 zum Bei spiel dargestellt ist, kann eine Konfiguration, bei der ein Reflektor 12 in einer vertikalen Ebene durch die Antriebseinrichtung 4 so gedreht wird, daß die Richtung des reflektier ten Lichts geändert wird, eingesetzt werden. In einer solchen Konfiguration wird ein Teil des Reflektors drehbar in der Lampe gehalten, ein Schraubteil zur Einstellung des Nei gungswinkels des Reflektors wird an einem anderen Teil befestigt und das Schraubteil wird durch einen elektrischen Motor unter einem Übertragungs- bzw. Getriebemechanis mus gedreht, der ein Schneckenzahnrad und ein Schneckenrad besitzt (zum Beispiel ja panische Patentveröffentlichung (Kokai) No. SHO59-195441). Alternativ wird, wie in Fig. 26 dargestellt ist, eine Konfiguration, bei der eine Linse 13 durch die Antriebseinrichtung 4 so geneigt wird, daß die Richtung des Beleuchtungslichts, das durch die Linse 13 hin durchgeführt wird, geändert wird (zum Beispiel japanische Patentveröffentlichung (Ko kai) No. HEI7-37405), eingesetzt werden. Anstelle eines Bewirkens, daß der gesamte Reflektor oder die Linse geneigt wird, kann die Positionssteuerung in Bezug auf eine Teilkomponente durchgeführt werden, um dadurch den Hauptteil des Beleuchtungslichts in eine erwünschte Richtung zu ändern.

Wie in Fig. 27 dargestellt ist, kann eine Abschattung bzw. Blende 14 zwischen dem Re flektor 12 und der Linse 13 in der Lampe 5 durch die Antriebseinrichtung 4 so bewegt werden, daß die Helligkeitsgrenze in dem Beleuchtungsverteilungsmuster der Lampe 5 vertikal geändert wird (zum Beispiel japanische Patentveröffentlichung (Kokai) No. HEI7-29401).

Weiterhin können verschiedene Ausführungsformen gemäß der Art und Weise der Kom bination der optischen Komponenten der Lampe 5 ausgeführt werden. Zum Beispiel können der Reflektor und die Lichtquelle, die Linse und der Reflektor, oder die Linse und die Blende zusammen durch die Antriebseinrichtung bewegt werden, um dadurch verti kal die Richtung des Beleuchtungslichts zu ändern.

Abschließend wird das Verfahren einer Verarbeitung von Signalen bei der Beurteilung einer rauhen Straße beschrieben.

Wie vorstehend beschrieben ist, wird der Ausgang des Fahrzeughöhensensors, oder dergleichen, als Basisinformation für die Beurteilung einer rauhen Straße verwendet. Wenn das Erfassungssignal stark variiert wird oder Rauschen bewirkt, daß unvorteilhafte Daten erhalten werden, besteht die Möglichkeit, daß die Beurteilung einer rauhen Straße nachteilig durch ein solches Phänomen beeinflußt wird. Zum Beispiel kann ein Nachteil dabei dahingehend entstehen, daß bestimmte Daten die Beurteilung derart beeinflus sen, daß, obwohl das Fahrzeug nicht auf einer rauhen Straße fährt, fehlerhaft beurteilt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt.

Als ein Verfahren zum Eliminieren von Daten, die nachteilig die Beurteilung einer rauhen Straße beeinflussen, kann zum Beispiel ein Verfahren eingesetzt werden, bei dem der Spitzen- bzw. Peak- und Tiefstwert des Erfassungspegels des Fahrzeugsensors, oder dergleichen, die angrenzend zueinander sind, gemittelt werden.

In dem Verfahren wird, wenn ein Peakwert des Erfassungspegels eines Sensors durch Ui (i = 0, 1, 2, . . . ) und ein Tiefstwert durch Li (i = 0, 1, 2, . . . ) angezeigt wird, der Durch schnitt des Peakwerts Ui des Erfassungspegels unter einer bestimmten Zeitabstimmung und der vorhergehende Tiefstwert Li oder der darauffolgende Tiefstwert Li-1 als Daten für die Beurteilung einer rauhen Straße verwendet werden (die Daten sind durch "DATAi" angezeigt (i = 0, 1, 2, . . . )). Der Datenwert, der zum Beispiel durch "DATAi 0 (Ui - Li)/2" erhalten wird, kann als Basis-Daten-Satz für die Beurteilung einer rauhen Straße verwendet werden.

In einem anderen Verfahren wird die Differenz zwischen Peak- und Boden- bzw. Tiefst werten, die angrenzend zueinander sind, erhalten. In dem Verfahren wird, wenn ein Pe akwert des Erfassungspegels eines Sensors Ui (1 = 0, 1, 2, . . . ) und ein Tiefstwert durch Li (i = 0,1, 2, . . . ) angezeigt wird, die Differenz zwischen dem Peakwert Ui des Erfas sungspegels unter einer bestimmten Zeitabstimmung und des vorhergehenden Tiefst werts Li oder des darauffolgenden Tiefstwerts Li-1, oder der abolsute Wert der Differenz, als Daten für die Beurteilung einer rauhen Straße verwendet (die Daten sind durch "DATAi" (i = 0, 1, 2, . . . )) angezeigt. Der Datenwert, der durch zum Beispiel "DATAI = Ui - Li" erhalten wird, kann als Basis-Daten-Satz für die Beurteilung einer rauhen Stra ße verwendet werden.

In einem anderen Verfahren wird ein Bereich des Erfassungspegels außenseitig eines vorbestimmten Bereichs eliminiert. In einem t-V-Diagramm, das in Fig. 28 dargestellt ist, können zum Beispiel die Schwellwerte UL und LL, die jeweils die obere und die untere Grenze des Bereichs anzeigen, eingestellt werden. Falls der Erfassungspegel V V < UL oder V < Ll ist, kann der darüber hinausgehende Bereich vernachlässigt werden. Wenn Bereiche 15, in denen V < UL eliminiert werden, wie dies durch die einpunktierten Ket tenlinien in der Figur angezeigt ist, können insbesondere Daten, durch die die Beleuch tungsrichtung der Lampe so gesteuert wird, daß sie nach oben geändert werden wird, dazu tendieren, daß sie weggelassen werden. Demzufolge wird ein entgegenkommen des Fahrzeug oder dergleichen davor geschützt, daß es den grellen Schein der Lampe aufnimmt.

Um eine Hochfrequenz-Komponente des Erfassungssignals zu eliminieren, kann ein Tiefpaßfilter, der als ein integrierter Schaltkreis konfiguriert ist, oder ein analoger Filter hinzugefügt werden, oder ein Filterprozeß, der durch eine Software realisiert wird, kann durchgeführt werden. Als Folge kann eine Signalkomponente in einem vorbestimmten Bereich eliminiert werden.

In einem anderen Verfahren wird eine Änderung des Nickwinkels des Fahrzeugs erhal ten, ein vorbestimmter Bereich einer Hochfrquenz-Komponente (aufgrund von Uneben heiten einer Straßenoberfläche) eines Signals wird entsprechend der Änderung des Nickwinkels eliminiert und das sich ergebende Signal wird als Basis-Daten-Satz für die Beurteilung einer rauhen Straße verwendet.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung gesehen wird, wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung, wenn die Beurteilungseinrichtung einer rauhen Straße beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, die Richtung eines Beleuchtungslichts der Lampe auf eine vorbestimmte Richtung fixiert, die Beleuchtungsrichtung wird auf ei nen bestimmten Bereich beschränkt oder die Ansprechgeschwindigkeit der Antriebsein richtung wird erniedrigt, um dadurch zu ermöglichen, daß die Steuerung so durchgeführt wird, daß die Beleuchtungsrichtung der Lampe nicht übermäßig geändert wird, mit der Folge, daß dann, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, die Beleuchtungs richtung der Lampe davor geschützt wird, daß sie übermäßig korrigiert wird. Demzufolge können ein Gefühl einer Unlogik, das dem Fahrer durch plötzliche Änderung in der Licht verteilung der Lampe und in dem visuellen Bereich vermittelt wird, ein Blenden, das bei dem Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeugs oder bei einem Fußgänger hervor gerufen wird, und dergleichen, unterdrückt werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung können Informationen der Fahrzeugstel lung-Erfassungseinrichtung auch als Basis-Informationen für die Beurteilung einer rau hen Straße verwendet werden.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung kann die Wellenvibration-Erfassungsein richtung Basis-Informationen zur Beurteilung einer rauhen Straße vorsehen. Deshalb kann die Wellenvibration-Erfassungseinrichtung an einer Position angeordnet werden, die von derjenigen der Fahrzeugstellungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Un ebenheit der Straßenoberfläche unterschiedlich ist.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung kann die Beurteilung einer rauhen Straße durchgeführt werden, ohne daß sie durch eine Fahrzeugvibration, oder dergleichen, be einflußt wird, und zwar auf der Basis von Informaitonen, die von der Straßenoberflächenzustand-Erfassungseinrichtung erhalten werden.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung können, wenn eine Fahrzeughöhe-Erfas sungseinrichtung als eine existierende Einrichtung des Fahrzeugs verwendet wird, Ba sis-Informationen für die Beurteilung einer rauhen Straße leicht von der Fahrzeughöhe-Erfassungseinrichtung erhalten werden.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung werden die Pegel von Oszillations-Kom ponenten der Ausgänge des Fahrzeughöhensensors und des Winkelgeschwindigkeits sensors miteinander verglichen, um dadurch zu ermöglichen, daß die Beurteilung einer rauhen Straße korrekter durchgeführt werden kann.

Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung kann die Beurteilung einer rauhen Straße durch ein relativ einfaches Verfahren durchgeführt werden, bei dem ein Schwellwert in dem Ausgangspegel der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung oder der Wellenvibra tion-Erfassungseinrichtung eingestellt wird, und die Zahl der Fälle, wo das Vergleichser gebnis vorbestimmte Bedingungen erfüllt, wird gezählt.

Gemäß einem achten Aspekt der Erfindung wird die Beurteilung einer rauhen Straße auf der Basis eines Peakwerts und/oder eines Tiefstwerts des Ausgangspegels der Fahr zeugstellung-Erfassungseinrichtung oder der Wellenvibration-Erfassungseinrichtung durchgeführt, und demzufolge wird die Beurteilung der rauhen Straße nicht oder nur schwer durch eine Variation der DC-Komponenten des Erfassungspegels beeinflußt.

Gemäß einem neunten Aspekt der Erfindung wird ein Bewegungsdurchschnitt des Aus gangspegels der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung oder der Wellenvibration-Er fassungseinrichtung mit einem vorbestimmten Wert verglichen und demzufolge kann die Verzögerung der Beurteilung einer rauhen Straße verringert werden.

Gemäß einem zehnten Aspekt der Erfindung wird eine Zeitänderungsrate des Aus gangspegels der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung oder der Wellenvibration-Er fassungseinrichtung oder diejenige des Ausgangspegels, der unmittelbar danach, wenn der Ausgangspegel einen Peakwert und/oder einen Tiefstwert anzeigt, erhalten wird, und die Änderungsrate mit einem vorbestimmten Wert verglichen, um dadurch die Beur teilung einer rauhen Straße durchzuführen. Deshalb ist es möglich, eine momentane Än derung der Stellung des Fahrzeugs oder eine Vibration der Welle zu erfassen.

Gemäß einem elften Aspekt der Erfindung kann die Beurteilung einer rauhen Straße, bei der die Balance der Räder des fahrenden Fahrzeugs berücksichtigt wird, auf der Basis des Grads einer Korrelation zwischen den Ausgangspegeln oder dem Grad einer Diffe renz zwischen den Ausgangspegeln, dem Grad, der eine Änderung der Höhe oder der Vibration in einer Längs- oder lateralen Richtung des Fahrzeugs anzeigt, in dem die Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung oder die Wellenvibration-Erfassungseinrichtung angeordnet ist, durchgeführt werden.

Claims

1. Gerät zum Steuern einer Beleuchtungsrichtung einer Fahrzeuglampe, wobei das Gerät eine Richtung eines Beleuchtungslichts der Lampe gemäß einer vertikalen Neigung in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs ändert, wobei das Gerät aufweist;
eine Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Stellung des Fahrzeugs, das in Ruhe ist, und/oder einer Stellung des Fahrzeugs, das sich bewegt;
eine Beurteilungseinrichtung für eine rauhe Straße, zum Beurteilen, ob sich eine Straßenoberfläche in einem rauhen Straßenzustand einer großen Unebenheit be findet oder nicht;
eine Antriebseinrichtung zum Richten von Beleuchtungslicht der Lampe in eine er wünschte Richtung; und
eine Korrekturberechnungseinrichtung für gemäß einem Signal von der Fahrzeug stellungs-Erfassungseinrichtung, ein Senden zu der Antriebseinrichtung eines Kor rektursignals, das zum Beibehalten eines Beleuchtungslichts der Lampe in einer vorbestimmten Richtung verwendet wird,
wobei dann, wenn die Beurteilungseinrichtung für die rauhe Straße entscheidet, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, die Antriebseinrichtung die Rich tung des Beleuchtungslichts der Lampe auf eine vorbestimmte Richtung fixiert, wo bei ein zulässiger Bereich der Richtung des Beleuchtungslichts beschränkt wird oder eine Ansprechgeschwindigkeit der Antriebseinrichtung herabgesetzt wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beurteilungseinrichtung für die rauhe Straße entscheidet, ob eine Straßenoberfläche ein Zustand einer rau hen Straße einer großen Ungleichmäßigkeit ist oder nicht, und zwar auf der Basis von Informationen, die von der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung zugeführt werden.

3. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät weiterhin eine Wellenvibration-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Vibration einer Welle des Fahrzeugs aufweist, und wobei die Beurteilungseinrichtung für die rauhe Stra ße entscheidet, ob sich eine Straßenoberfläche in einem rauhen Straßenzustand einer großen Ungleichmäßigkeit befindet oder nicht, und zwar auf der Basis von In formationen, die von der Wellenvibration-Erfassungseinrichtung zugeführt werden.

4. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät weiterhin eine Straßenoberflächenzustand-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Ungleich mäßigkeit der Straßenoberfläche aufweist, und wobei die Beurteilungseinrichtung für die rauhe Straße entscheidet, ob sich eine Straßenoberfläche in einem rauhen Straßenzustand einer großen Ungleichmäßigkeit befindet oder nicht, und zwar auf der Basis von Informationen, die von der Straßenoberflächenzustand-Er fassungseinrichtung zugeführt werden.

5. Gerät nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeughö hen-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Höhe des Fahrzeugs als die Fahr zeugstellung-Erfassungseinrichtung verwendet wird.

6. Gerät nach Anspruch 1, 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugstel lung-Erfassungseinrichtung einen Fahrzeughöhensensor, der eine Höhe des Fahr zeugs erfaßt, und einen Winkelgeschwindigkeitssensor, der sich auf einen vertika len Neigungswinkel in der Fahrrichtung des Fahrzeugs bezieht, aufweist, und wobei die Beurteilungseinrichtung für die rauhe Straße Pegel der Oszillationskomponen ten der Ausgänge des Fahrzeughöhensensors und des Winkelgeschwindigkeits sensors miteinander vergleicht, um dadurch zu beurteilen, ob sich eine Straßen oberfläche in einem rauhen Straßenzustand befindet oder nicht.

7. Gerät nach Anspruch 1, 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beurteilungs einrichtung für die rauhe Straße einen Ausgangspegel der Fahrzeugstellung-Erfas sungseinrichtung oder der Wellenvibration-Erfassungseinrichtung mit Schwellwer ten einer oberen und/oder unteren Grenze vergleicht, die auf die Erfassungs einrichtung eingestellt sind, die Zahl der Fälle zählt, wo der Ausgangspegel größer als der obere Schwellwert oder kleiner als der untere Schwellwert ist, und zwar über eine vorbestimmte Periode, und ein Zählergebnis mit einem vorbestimmten Wert vergleicht, um zu entscheiden, ob sich eine Straßenoberfläche in einem rau hen Straßenzustand befindet oder nicht.

8. Gerät nach Anspruch 1, 2, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beurtei lungseinrichtung für die rauhe Straße einen Peakwert und/oder einen Tiefstwert ei nes Ausgangspegels der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung oder der Wellen vibration-Erfassungseinrichtung extrahiert und den Peak- oder Tiefstwert oder ei nen Wert, der aus einer Summe oder einer Differenz zwischen dem Peak- oder dem Bodenwert mit einem vorbestimmten Wert erhalten ist, vergleicht, um dadurch zu beurteilen, ob sich eine Straßenoberfläche in einem rauhen Zustand befindet oder nicht.

9. Gerät nach Anspruch 1, 2, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beurtei lungseinrichtung für die rauhe Straße einen Bewegungsdurchschnitt eines Aus gangspegels der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung oder der Wellenvibra tion-Erfassungseinrichtung berechnet und den Bewegungsdurchschnitt mit einem vorbestimmten Wert vergleicht, um dadurch zu beurteilen, ob sich eine Straßen oberfläche in einem rauhen Straßenzustand befindet oder nicht.

10. Gerät nach Anspruch 1, 2, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beurteilungseinrichtung für die rauhe Straße eine Zeitänderungsrate eines Ausgangspe gels der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung oder der Wellenvibration-Erfas sungseinrichtung erhält, oder eine Zeitänderungsrate des Ausgangspegels, das un mittelbar nach dem Ausgangspegel erhalten ist, einen Peakwert und/oder einen Tiefstwert anzeigt, und die Zeitänderungsrate mit einem vorbestimmten Wert ver gleicht, um zu beurteilen, ob sich eine Straßenoberfläche in einem rauhen Straßen zustand befindet oder nicht.

11. Gerät nach Anspruch 1, 2, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beurtei lungseinrichtung für die rauhe Straße beurteilt, ob sich eine Straßenoberfläche in einem rauhen Straßenzustand befindet oder nicht, und zwar auf der Basis eines Grads einer Korrelation zwischen Ausgangspegeln der Fahrzeugstellung-Erfassungseinrichtung oder der Wellenvibration-Erfassungseinrichtung, oder eines Grads einer Differenz zwischen den Ausgangspegeln, wobei sie den Grad einer Änderung einer Höhe oder einer Vibration in einer Längs- oder lateralen Richtung des Fahrzeugs anzeigt.