JPH09183336A - 車輌用灯具の照射方向制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の悪路走行中において灯具の照射方向に
過剰な補正がかからないように制御することで、視認性
を向上させ、対向車等に眩惑を与えないようにする。 【解決手段】 車輌の進行方向における上下の傾きに応
じて灯具５の照射光の方向を自動的に補正する照射方向
制御装置１において、悪路判定手段３ｂは車輌姿勢検出
手段２又は車軸振動検出手段７又は路面状態検出手段８
からの情報に基づいて路面が凹凸の多い悪路状態である
か否かを判定する。そして、車輌が悪路走行中であるこ
とが判明した場合に、悪路判定手段３ｂが駆動制御手段
４ａに信号を送出して、灯具５の照射方向を所定の方向
に固定し又は照射方向の許容範囲を限定し又は駆動手段
４の応答速度を遅くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌姿勢を検出し
て灯具の照射方向を常時所定の状態に保つように補正す
る車輌用灯具の照射方向制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車体の傾きが変化した場合でも、灯具の
照射方向が所定の状態に保たれるように灯具の照射方向
を自動的に調整する装置（所謂オートレベリング装置）
が知られており、この種の装置は、乗車条件（乗員数や
乗員の配置等）や積荷の積載条件、車輌の走行状態等に
起因する車体の傾きや高さを検出する検出手段を有し、
該検出手段によって得られる情報に基づいて車輌の傾き
の変化量を算出して、灯具の照射状態が常に所定の状態
となるように灯具の照射角等をその初期の調整値に対し
て補正して所定の配光を得るように制御するものであ
る。

【０００３】例えば、車輌の後部に荷重が加わった場合
には、その際の車体の前後方向の傾斜角を求め、そのま
までは照射方向が基準方向より上向きにずれることにな
る灯具を下向きに傾動させることによって灯具の照射方
向が常に基準方向に保たれるように調整（所謂レベリン
グ調整）が行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の装置
にあっては、車輌が路面に凹凸の多い悪路を走行してい
る場合に上記のような灯具の照射方向の自動調整が行わ
れたときに、悪路による車輌の振動に対して検出手段が
過敏に反応してしまい、灯具の照射方向について過剰な
調整制御がなされてしまうことがあり、これに伴う灯具
の配光や視界の変化が運転者に違和感を与えたり、ある
いは対向車の運転者や歩行者等に眩惑を与えてしまう虞
があるという問題がある。

【０００５】例えば、車輌がある程度の速度をもって悪
路に侵入した場合には、車輪が路面から受ける振動等が
サスペンションの伸縮によって緩和されるので、車高等
の検出手段の出力の変化程には車体の傾きが変化しない
ことが起こり得る。このため、検出手段の出力に忠実に
レベリング調整を行ったのでは、実際の車体の傾きに比
べて過剰な補正がなされてしまうという不都合が生じる
ことになる。

【０００６】そこで、本発明は、車輌の悪路走行中にお
いて灯具の照射方向に過剰な補正がかからないように制
御することで、視認性を向上させ、対向車等に眩惑を与
えないようにして車輌走行の安全性を保証することを課
題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記した課題を
解決するために、車輌の進行方向における上下の傾きに
応じて灯具の照射光の方向を変化させるようにした車輌
用灯具の照射方向制御装置において、静止及び／又は運
動中の車輌の姿勢を検出するための車輌姿勢検出手段
と、路面が凹凸の多い悪路状態であるか否かを判定する
悪路判定手段と、灯具の照射光を所望の方向に向けるた
めの駆動手段と、車輌姿勢検出手段からの信号に応じて
灯具の照射光を所定の方向に保つための補正信号を駆動
手段に送出する補正計算手段とを備え、上記悪路判定手
段により車輌が悪路走行中であることが判明した場合
に、駆動手段が灯具の照射光の方向を所定の方向に固定
し又は照射光の方向の許容範囲を限定し又は駆動手段の
応答速度を遅くするようにしたものである。

【０００８】従って、本発明によれば、悪路判定手段に
よって車輌が悪路を走行中であると判定した場合には、
灯具の照射光の方向を所定の方向に固定したり、又は照
射光の方向を限られた範囲としたり又は駆動手段の応答
速度を遅くすることによって灯具の照射方向が無闇に変
化しないように制御することで、悪路走行時に灯具の照
射方向が過剰に補正されることがなくなる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明車輌用灯具の照射
方向制御装置について説明する。

【００１０】図１は本発明の基本構成を示すものであ
り、照射方向制御装置１は、車輌姿勢検出手段２、制御
手段３（補正計算手段３ａと悪路判定手段３ｂとからな
る。）、駆動手段４（駆動制御手段４ａと駆動機構４ｂ
とからなる。）、灯具５とから構成されている。

【００１１】車輌姿勢検出手段２は、静止及び／又は運
動中の車輌の姿勢（車輌の進行方向における上下の傾斜
を含む。）を検出するために設けられ、例えば、路面の
凹凸に応じた車体の高さを検出するための車高検出手段
６を用いる場合には、図２に示すように、車高検出手段
６と路面Ｇとの間の距離Ｌを超音波やレーザー光等の検
出波を使って計測する方法や、車軸の上下変動を検出す
るためにサスペンションＳの伸縮量ｘを検出する方法を
挙げることができ、いずれの場合も車輌における既存設
備の利用が可能であるという利点がある。

【００１２】車輌姿勢検出手段２の出力は制御手段３を
構成する補正計算手段３ａ及び悪路判定手段３ｂに送出
され、これらの出力は駆動手段４への制御信号となり、
灯具５の照射状態を補正するための指令とされる。

【００１３】即ち、補正計算手段３ａは車輌姿勢検出手
段２からの検出信号に応じて灯具５の照射方向が常に所
定の方向を向くように制御信号を駆動手段４に送出する
ようになっている。例えば、図３に示すように水平線Ｈ
−Ｈや鉛直線Ｖ−Ｖを基準線として設定される配光パタ
ーンＰＮ（図に実線で示す。）に対して、車体が前上り
の状態になった場合には灯具５の照射方向が水平線Ｈ−
Ｈに対して上向きに変化して配光パターンがパターンＰ
Ｕ（図に１点鎖線で示す。）のように上方に変化するこ
とになるため、このような場合には灯具５の照射方向を
下向きに変化させて図に矢印Ａに示すようにパターンを
下げて配光パターンＰＮに一致させるための信号を補正
計算手段３ａが駆動制御手段４ａに送出する。また、逆
に、車体が前下がりの状態になった場合には灯具５の照
射方向が水平線Ｈ−Ｈに対して下向きに変化して配光パ
ターンがパターンＰＤ（図に２点鎖線で示す。）のよう
に下方に変化することになるため、このような場合には
灯具５の照射方向を上向きに変化させて図に矢印Ｂに示
すようにパターンを上げて配光パターンＰＮに一致させ
るための信号を補正計算手段３ａが駆動制御手段４ａに
送出する。

【００１４】悪路判定手段３ｂは、車輌姿勢検出手段２
からの検出信号に基づいて車輌が未舗装路等、路面の凹
凸が多い悪路を走行中であるか否かを判定するために設
けられており、車輌が悪路を走行していると判定した場
合には駆動手段４に制御信号を送出して、灯具５の照射
方向を所定の方向に固定したり又は照射方向を所定の範
囲内に限定し、あるいは灯具５の照射方向を変化させる
ための駆動機構４ｂの応答速度を低下させて照射方向の
変化をゆっくりと制御する。また、悪路判定手段３ｂは
車輌が舗装等、路面状態が良好な路を走行していると判
定した場合には、補正計算手段３ａから駆動制御手段４
ａに送出される制御信号に基づいて灯具５の照射方向を
所定の方向に補正するための信号を駆動制御手段４ａに
送出するようになっている。尚、悪路の判定方法につい
ては後に詳述する。

【００１５】駆動制御手段４ａは、補正計算手段３ａや
悪路判定手段３ｂからの信号を受けて、駆動機構４ｂの
制御を通して灯具５の照射方向を変化させるために設け
られており、灯具５の照射方向の変更制御については灯
具全体を傾動させたり、あるいはレンズや反射鏡、シェ
ード等の灯具の構成部分の一部を駆動する方法を挙げる
ことができるが、その詳細については後述する。

【００１６】尚、上記の説明では、車輌姿勢検出手段２
の出力信号が制御手段３の補正計算手段３ａ及び悪路判
定手段３ｂに送出されて両者の処理のいずれにも利用さ
れるものとしたが、これに限らず悪路判定のための検出
手段を車輌姿勢検出手段２とは別個に設けることができ
る。例えば、図１に示すように車輌の車軸振動を検出す
る車軸振動検出手段７や、路面の凹凸を検出するための
路面状態検出手段８（路面状態を撮影する撮像手段ある
いは路面状態を超音波や電波等によって探知する手段
等。）を設けて、これらの出力信号を悪路判定手段３ｂ
に送出するように構成しても良い。

【００１７】先ず、悪路判定手段３ｂにおける悪路判定
方法を下記の４つの方法に分けて説明する。

【００１８】ｉ）車輌姿勢検出手段２として車高検出手
段（車高センサー）を用いる方法 ｉｉ）車軸振動検出手段７を用いて検出する方法 ｉｉｉ）路面状態検出手段８を用いて検出する方法 ｉｖ）車高検出手段と角速度検出手段とを併用して検出
する方法。

【００１９】先ず、ｉ）の車高検出手段を用いる方法
は、検出信号のレベルが車輌の悪路走行時において大き
く変動することを悪路判定の基礎とするものである。

【００２０】図４及び図５は車輌が路面状態の良好な路
を走行した場合と、車輌が悪路を走行した場合につい
て、車高センサーの検出信号を比較するためのものであ
り、これらの図において横軸が時間ｔを示し、縦軸が検
出信号のレベルＶを示している。

【００２１】図４は舗装路を走行している車輌の車高セ
ンサーの検出信号の一例を示し、図５は悪路走行中の車
輌の車高センサーの出力信号の一例を示すものであり、
両者の比較から後者の方が出力信号の振幅変動の幅が大
きいことが認められる。

【００２２】そこで、ある検出期間（これを「Ｔ」とす
る。）を設定して、当該検出期間Ｔ内における車高セン
サーの検出レベルの変化を見ることによって悪路か否か
の判定を行うことができる。その際、検出期間Ｔを一定
の値に固定する方法や、悪路判定時とそれ以外の路面状
態の判定時とで検出期間Ｔの値を変化させる方法、ある
いは、検出期間Ｔを車輌の走行速度に応じて変化させる
方法等を挙げることができるが、説明の都合上、先ず、
検出期間Ｔを一定として当該期間における検出信号レベ
ルの変動幅から悪路判定を行う方法について説明する。

【００２３】図６及び図７は車高センサーの検出信号レ
ベルについて上下限に係る比較閾値を設定し、検出信号
レベルが上下限によって規定される範囲から逸脱した回
数をカウントし、カウント数を所定の設定値と比較する
ことによって悪路判定を行う方法について説明するため
のものである。

【００２４】図６は横軸に時間ｔをとり、縦軸に車高セ
ンサーの検出レベルＶをとってそのレベル変化の一例を
概略的に示したものであり、図に破線で示す比較閾値
「ＵＬ」が上限値を示し、比較閾値「ＬＬ」が下限値を
示しており、ｔ＝Ｔｓが検出期間Ｔの起点を示し、ｔ＝
Ｔｅが検出期間Ｔの終点を示している。

【００２５】検出レベルＶがピーク値（極大値）やボト
ム値（極小値）を示す点の脇に付された数字は、検出期
間Ｔ中にピーク値及びボトム値がＵＬとＬＬとの間の範
囲から逸脱した回数を示すものである。つまり、検出レ
ベルＶがＵＬを越えて上昇した後下降してＬＬを下回っ
た場合、又は検出レベルＶがＬＬを越えて下降した後上
昇してＵＬを上回った場合に、１回のカウントがなされ
る。

【００２６】図７は悪路判定処理の流れを示すフローチ
ャート図であり、上記した悪路判定手段３ｂにおける処
理の手順を示すものである。

【００２７】先ず、ステップＳ１において車高検出を行
った後、次ステップＳ２では検出期間Ｔ中に検出レベル
Ｖが比較閾値の上下限を越えた場合の回数（これを
「Ｎ」と記す。）をカウントする。そして次ステップＳ
３において回数Ｎが判定の基準値（これを「Ｎｓｈ」と
記す。）以上であるか否かを判断し、Ｎ≧Ｎｓｈの場合
にはステップＳ４に進み、Ｎ＜Ｎｓｈであればステップ
Ｓ５に進む。

【００２８】ステップＳ４では、検出レベルＶの変動幅
が大きいことから車輌が悪路走行中であるという判定を
下した後最初のステップＳ１に戻り、また、ステップＳ
５では、検出レベルＶの変動幅が小さいことから車輌が
悪路走行中でないという判定を下した後最初のステップ
Ｓ１に戻る。

【００２９】尚、上記の説明では比較値の上下限値Ｕ
Ｌ、ＬＬが常に一定の値であるものとしたが、これに限
らず、上限値及び／又は下限値を車輌の走行時と停車時
で変化させたり、あるいは、これらを走行速度に応じて
変化させるようにしても良い（この場合には、図１に示
すように車速検出手段９の検出信号を制御手段３に入力
する必要がある。）。

【００３０】また、上記の判定方法にあっては、検出期
間Ｔ内において検出レベルＶが上下限を越えた総回数を
所定値と比較したが、上限値の超過回数と下限値の超過
回数をそれぞれの比較基準値と比較することによって、
悪路判定を行う方法を挙げることができる。

【００３１】即ち、図６において、検出期間Ｔ中に検出
レベルＶが上限値ＵＬを越えた場合にカウントされる回
数を「ＮＵ」とし、検出期間Ｔ中に検出レベルＶが下限
値ＬＬを下回った場合にカウントされる回数を「ＮＬ」
としたとき、ＮＵやＮＬをそれぞれの基準値ＮＵｓ、Ｎ
Ｌｓと比較することによって悪路判定を行っても良い。

【００３２】図８はこの場合の悪路判定処理の流れを示
すフローチャート図であり、ステップＳ１において車高
検出を行った後、次ステップＳ２′では検出期間Ｔ中に
回数ＮＵやＮＬについてのカウントを行い、ステップＳ
３′において回数ＮＵ、ＮＬとこれらの基準値ＮＵｓ、
ＮＬｓとを比較して、ＮＵ≧ＮＵｓかつＮＬ≧ＮＬｓの
場合にはステップＳ４に進んで悪路の判定を下し、それ
以外の場合にはステップＳ５に進んで悪路でないとの判
定を下した後いずれの場合にもステップＳ１に戻る。

【００３３】さらに別の方法としては、上限値の超過回
数ＮＵと下限値の超過回数ＮＬとの差又は差の絶対値
（これを「ΔＮ」と記す。）を求めて、上記の条件（Ｎ
Ｕ≧ＮＵｓかつＮＬ≧ＮＬｓ）に加えて、さらにΔＮが
その基準値（これを「ΔＮｓ」と記す。）以下である場
合に悪路の判定を下ることができる。この場合には、図
８のフローチャート図に対して、図９に示すように、ス
テップＳ２の後にΔＮの算出処理に係るステップＳ
２′′が必要となり、また、ステップＳ３′においてΔ
Ｎ≦ΔＮｓであるか否かの判断が追加される。

【００３４】以上のように、車高センサーの検出レベル
に対して所定の上下限値を設定する方法は、比較演算の
みで済むため判定処理の簡単化を図ることができるとい
う利点がある。

【００３５】尚、上下限値との比較にあたっては、これ
らの近辺で比較結果が大きく変動しないように不感帯を
設けるために、図６にＵＬ′、ＬＬ′に示すように上下
限ＵＬ、ＬＬとは異なる閾値をそれぞれ設定して、比較
演算にヒステリシスをもたせる等の処方を採用すること
ができることは勿論である。

【００３６】次に、検出レベルＶのピーク値やボトム値
そのものを検出することにより、検出レベルに係る直流
成分の変動の影響を受け難い悪路判定方法について説明
する。

【００３７】図１０及び図１１は検出レベルについて隣
接するピーク値とボトム値との差を検出してこれに基づ
く量を所定の基準値と比較する方法を示すものである。

【００３８】図１０の検出レベルＶの時間的変化を示す
ｔ−Ｖ図において、Ｌｉ（ｉ＝０、１、２、・・・）は
ボトム値を示し、Ｕｉ（ｉ＝０、１、２、・・・）はピ
ーク値を示しており、識別数字ｉの値は検出期間Ｔ内に
おいて時間ｔの経過につれて増加するように規定されて
いる。つまり、ボトム値Ｌｉやピーク値Ｕｉの検出結果
は、これらを時間の経過方向に整列させたときの配列
｛Ｌ０，Ｕ０，・・・，Ｌｉ，Ｕｉ，Ｌｉ＋１，・・
・｝（ｉ＝０、１、２、・・・）によって表現すること
ができる。

【００３９】そして、隣接するピーク値Ｕｉとボトム値
Ｌｉとの差を「ＤＥＦｉ＝Ｕｉ−Ｌｉ」（ｉ＝０、１、
２、・・・）とするとき、検出期間Ｔ内におけるＤＥＦ
ｉの合計ＴＤＥＦ（＝ΣＤＥＦｉ）を所定値と比較する
ことによって悪路か否かの判定を行うことができる。

【００４０】即ち、図１１のフローチャート図に示すよ
うに、ステップＳａにおいて車高検出を行った後、次ス
テップＳｂにおいて検出レベルのピーク値Ｕｉやボトム
値Ｌｉを求めて、ステップＳｃで差ＤＥＦｉを算出して
ＴＤＥＦを計算する。そして、ステップＳｄにおいてＴ
ＤＥＦを所定値（これを「ＴＤＥＦｓ」とする。）と比
較し、ＴＤＥＦ≧ＴＤＥＦｓの場合にはステップＳｅに
進んで悪路走行中である旨の判定を下し、ＴＤＥＦ＜Ｔ
ＤＥＦｓの場合にはステップＳｆに進んで悪路走行中で
ないとの判定を下した後いずれの場合にもステップＳａ
に戻る。

【００４１】尚、これ限らず、ＤＥＦｉのｎ乗値（ｎは
自然数。）の合計を所定値と比較することによって悪路
判定を行うようにしたり、あるいは、ＤＥＦｉの平均値
（つまり、ＤＥＦｉの総数をＮとするとき、Σ（Ｕｉ−
Ｌｉ）／Ｎ）やＤＥＦｉのｎ乗値の平均値を所定値と比
較することによって悪路判定を行うようにしても良い。

【００４２】これらの他、検出レベルＶに係るピーク値
の平均値及び／又はボトム値の平均値を求めて、各々の
閾値と比較する方法を挙げることができる。つまり、検
出レベルのピーク値やボトム値の数をＮとしたとき、Ａ
ＶＵ＝ΣＵｉ／ＮやＡＶＤ＝ΣＬｉ／Ｎを計算して、こ
れらをそれぞれの閾値ＡＶＵｓ、ＡＶＤｓと比較し、Ａ
ＶＵ≧ＡＶＵｓ及び／又はＡＶＤ≦ＡＶＤｓの場合に悪
路の判定を下せば良い。

【００４３】また、検出レベルのピーク値やボトム値の
検出後におけるレベル変化を監視する悪路判定法とし
て、車輌の姿勢変化により検出レベルがピーク値又はボ
トム値を示した後に一定の検出期間を設定して当該期間
中の検出レベルの変化の大小をみることによって、車輌
の姿勢変化が悪路走行によるものか否かを判定する方法
を挙げることができる。

【００４４】つまり、検出レベルＶが、図１２に示すよ
うに時間的に変化して、点Ｐの時点でピーク値に達した
場合において、それ以後の検出期間Ｔ中、検出レベルＶ
が１点鎖線で示すように大幅に変動する場合には、車輌
が悪路に侵入したと判定することができ、また、破線で
示すように点Ｐの時点以後に検出レベルＶが緩やかに低
下し、その変化が比較的に小さい場合には車輌が加速中
であると判定することができる。また、検出レベルＶ
が、図１３に示すように時間的に変化して、点Ｑの時点
でボトム値に達した場合において、それ以後の検出期間
Ｔ中、検出レベルＶが１点鎖線で示すように大幅に変動
する場合には、車輌が悪路に侵入したと判定することが
でき、また、破線で示すように点Ｑの時点以後に検出レ
ベルＶが緩やかに上昇し、その変化が比較的に小さい場
合には車輌が減速中であると判定することができる。
尚、検出レベルＶの変動の検出方法については上述した
方法をそのまま援用すれば良く、検出期間Ｔの設定値に
ついてはピーク検出後とボトム検出後とで異なる値にす
る等、各種の態様が可能である。

【００４５】また、これまでの説明では、検出期間Ｔを
一定としたが、悪路である旨の判定を下すための検出期
間Ｔと、悪路でない旨の判定を下すための検出期間（こ
れを「Ｔ′」とする。）とを異なる値にして、例えば、
「Ｔ＞Ｔ′」とすれば、悪路の判定に要する時間に比べ
て悪路でないことの判定に要する時間が短くなり、灯具
の照射方向の補正がより積極的に行われるようになる。
よって、舗装路と次の舗装路との間に悪路があってその
距離が短い場合には、検出期間Ｔの設定によっては悪路
の判定がなされないことがあるが、このような判定を無
害な悪路判定とみなすことは判定に遅れを伴う場合には
意味がある。何故なら、悪路判定が遅れたために、車輌
が悪路走行を終えて次の舗装路上を走行しているにもか
かわらず悪路である旨の判定が下されてしまうといった
不都合が生じ得るからである。

【００４６】また、検出期間Ｔを車輌の走行速度（これ
を「ｖ」と記す。）に応じて変化させる方法（この場合
には、図１に示すように車速検出手段９の検出信号を制
御手段３に入力する必要がある。）を採用する場合に
は、例えば、車輌がある走行距離（これを「ΔＳ」と記
す。）を走ったとしてΔＳ＝ｖ・Ｔから検出期間Ｔを算
出する方法を挙げることができる。尚、車輌の走行速度
ｖを考慮する理由は、走行速度ｖが速いほど悪路等の通
過時間も当然に短くなるので、検出期間Ｔを短くしない
と、悪路判定の遅れによって走行中の路面状態に合わな
い判定結果が出る虞があるためである。

【００４７】以上に説明した方法は、いずれも検出の開
始時点から検出期間Ｔを経た後でないと悪路判定結果が
得られないため、検出期間Ｔの長短が制御の遅れに直接
影響することになるが、これを避ける方法として、例え
ば、移動平均を用いる方法を挙げることができる。

【００４８】この場合には、検出レベルそのものの値に
ついての移動平均値を計算してこれを所定の基準値と比
較する方法が考えられるが、検出レベルが所定の上下限
を越えた回数についての移動平均を計算してこれを所定
値と比較する方法や、検出レベルのピーク値やボトム値
についての移動平均を計算してこれらを所定値と比較す
る方法を挙げることができる。

【００４９】前者の場合には、検出レベルについて、図
６に示すような比較閾値ＵＬ、ＬＬを設定して、上限値
ＵＬを越え又は下限値ＬＬを下回ったか否かを常に判断
して検出時点での移動平均回数を逐次に算出して、これ
が所定値以上になった場合に悪路の判定を下せば良い。

【００５０】即ち、図１４に示すフローチャート図にお
いて、先ず、ステップＳＳ１において車高検出を行った
後、次ステップＳＳ２では検出時点Ｔｉにおける検出レ
ベル（これを「Ｖｉ」とする。）が上限値ＵＬを越えた
か否か又はＶｉが下限値ＬＬを下回ったか否かを判断す
る。そして、Ｖｉ＞ＵＬ又はＶｉ＜ＬＬの場合にはステ
ップＳＳ３に進み、変数Ｎ（Ｔｉ）に１をセットし、ま
た、ＬＬ≦Ｖｉ≦ＵＬの場合にはステップＳＳ４に進
み、変数Ｎ（Ｔｉ）に０をセットする。尚、変数Ｎ（Ｔ
ｉ）は検出時点Ｔｉにおける検出レベルＶｉが比較閾値
ＬＬとＵＬとの間の範囲から逸脱したか否かを示すもの
である。

【００５１】ステップＳＳ５では、変数Ｎ（Ｔｉ）に関
する移動平均計算を行う。即ち、時間軸を単位時間Ｔｓ
によって標本化して離散化した場合に、移動平均化に係
る基準期間を「ＭＴ＝ｍ・Ｔｓ」とすると、移動平均値
「ＭＡ（Ｔｉ）」は「＝（Ｎ（Ｔｉ−ｍ）＋Ｎ（Ｔｉ−
ｍ−１）＋・・・＋Ｎ（Ｔｉ−１）＋Ｎ（Ｔｉ））／
ｍ」によって求めることができる。よって、ステップＳ
Ｓ６においてＭＡ（Ｔｉ）を判定の基準値（これを「Ｍ
Ａｓ」と記す。）と比較し、ＭＡ（Ｔｉ）≧ＭＡｓの場
合にはステップＳＳ７に進み、ＭＡ（Ｔｉ）＜ＭＡｓで
あればステップＳＳ８に進む。

【００５２】ステップＳＳ７では車輌が悪路走行中であ
るという判定を下した後最初のステップＳＳ１に戻り、
また、ステップＳＳ８では車輌が悪路走行中でないとい
う判定を下した後最初のステップＳＳ１に戻る。

【００５３】尚、基準値ＭＡｓや、移動平均化に係る基
準期間ＭＴを車輌状況（車速等）に応じて変化させた
り、あるいは上限値の超過回数や下限値の超過回数に係
る移動平均を各別に求めてこれらをそれぞれ所定値と比
較したり、上限値の超過回数と下限値の超過回数との差
の移動平均をとってこれを所定値と比較する等、各種の
実施形態が可能であることは上述の説明から明らかであ
る。

【００５４】また、検出レベルのピーク値やボトム値に
ついての移動平均をとって、これを所定値と比較する方
法については、上述した検出レベルのピーク値やボトム
値を検出する方法においてピーク値やボトム値或は両者
の差等の移動平均を算出すれば良く、図１１のステップ
Ｓｃにおける演算を移動平均演算に置き換えて、ステッ
プＳｄにおける基準値ＤＥＦｓを移動平均値に係る判定
の基準値、ＴＤＥＦを移動平均値とみなせば良い。尚、
隣接するピーク値とボトム値との差の移動平均をとった
り、あるいはピーク値とボトム値とのそれぞれの移動平
均をとる等、各種の実施形態が可能であることは上述の
説明から明らかである。

【００５５】次に検出レベルＶの時間変化率から悪路判
定を行う方法について説明する。

【００５６】車輌の悪路走行中においては、車軸の車体
に対する位置の変化量が大きいため、この変化量を検出
して所定の基準値と比較することによって悪路判定を行
うことができる。例えば、図１５のフローチャート図に
示すように、ステップＳＴ１において検出時点ｔにおけ
る車高検出を行った後、次ステップＳＴ２ではその時点
ｔでの車高センサーの検出レベル（これを「Ｖ（ｔ）」
とする。）の時間微分「ｄＶ（ｔ）／ｄｔ」あるいはそ
の絶対値を求める。そして、ステップＳＴ３においてこ
れを所定の基準値と比較し、ｄＶ（ｔ）／ｄｔあるいは
その絶対値が基準値以上の場合にはステップＳＴ４に進
み、ｄＶ（ｔ）／ｄｔあるいはその絶対値が基準値未満
の場合にはステップＳＴ５に進む。

【００５７】ステップＳＴ４では車輌が悪路走行中であ
るという判定を下した後最初のステップＳＴ１に戻り、
また、ステップＳＴ５では車輌が悪路走行中でないとい
う判定を下した後最初のステップＳＴ１に戻る。

【００５８】尚、時間微分「ｄＶ（ｔ）／ｄｔ」につい
ては、時間軸に係る標本化により離散化された時間を用
いることによって、ある時点のＶ値と、その１つ前の時
点Ｖ値との差分から求めることができるので、検出に大
きな遅れを伴うことがない。

【００５９】次に、車輌前後及び／又は左右の車高変化
の相関性や出力差をみることによって悪路判定を行う方
法について説明する。

【００６０】例えば、車輌の進行方向に向かって車輌の
右前方及び左後方の車輪、あるいは左前方及び右後方の
車輪付近の車高変化を検出する車高センサーの検出レベ
ルをそれぞれＶｆ（ｔ）、Ｖｒ（ｔ）とすると、図１６
に期間Ｔ１に示すように、車輌が凹凸の少ない道路を走
行している場合には、前方の車高センサーの検出レベル
Ｖｆ（ｔ）と後方の車高センサーの検出レベルＶｒ
（ｔ）との時間的な相関性、つまり、車輌の軸距（ホィ
ールベース）及び速度に応じた時間差ΔｔをもってＶｆ
（ｔ）を時間軸方向にずらしたものＶｆ（ｔ−Δｔ）と
Ｖｒ（ｔ）とは形状が似ており相関が高いが、同図に期
間Ｔ２に示す悪路走行中には、Ｖｆ（ｔ−Δｔ）とＶｒ
（ｔ）との間に相関がないか又は少ないので、この相違
を検出することによって悪路判定を行うことができる。
尚、Ｖｆ（ｔ）とのＶｒ（ｔ）との相関性を定量化する
には関数の畳込み計算等を用いることができる。

【００６１】図１７は悪路判定処理の流れを示すフロー
チャート図であり、先ず、ステップＳＰ１において車輌
の右前方及び左後方、あるいは左前方及び右後方につい
ての車高検出を行った後、次ステップＳＰ２においてＶ
ｆ（ｔ−Δｔ）とＶｒ（ｔ）との相関の度合を求める。
そして、ステップＳＰ３において相関の高低を判定し
て、相関が低ければステップＳＰ４に進み、相関が高け
ればステップＳＰ５に進む。ステップＳＰ４では車輌が
悪路走行中であるという判定を下した後最初のステップ
ＳＰ１に戻り、また、ステップＳＰ５では車輌が悪路走
行中でないという判定を下した後最初のステップＳＰ１
に戻る。

【００６２】また、車輌の前輪又は後輪近辺の車高変化
を検出するためにそれぞれ車高センサーが設けられてい
る場合には、車輌の左右の車高センサーの検出レベルを
それぞれＶＬ（ｔ）、ＶＲ（ｔ）としたとき、図１８に
示すように、車輌が凹凸の少ない道路を走行している場
合には、左側の車高センサーの検出レベルＶＬ（ｔ）と
右側の車高センサーの検出レベルＶＲ（ｔ）との相関が
期間Ｔ１に示すように正か、又は期間Ｔ２に示すように
車輌のカーブ走行中等において負となるが、車輌の悪路
走行中には、期間Ｔ３に示すように、ＶＬ（ｔ）とＶＲ
（ｔ）との間に相関がないか又は少ないので、この相違
を検出することによって悪路判定を行うことができる。
尚、処理の流れは、図１７のステップＳＰ１を車輌の左
右についての車高検出に置き換え、ステップＳＰ２、Ｓ
Ｐ３におけるＶｆ（ｔ）、Ｖｒ（ｔ）をそれぞれＶＬ
（ｔ）、ＶＲ（ｔ）に置き換えれば良い。

【００６３】また、ＶＬ（ｔ）とＶＲ（ｔ）との差又は
その絶対値を検出して、これが小刻みに変化する場合に
悪路の判定を下すこともできる。即ち、図１８に示した
ように、車輌が凹凸の少ない道路を走行している場合
（期間Ｔ１、Ｔ２）にはＶＬ（ｔ）やＶＲ（ｔ）が比較
的緩やかに変化しているため、両者の差をとった場合で
もこれが緩やかに変化する傾向を有するのに対して、悪
路走行中はＶＬ（ｔ）やＶＲ（ｔ）が大きく変化し、か
つ両者間の相関が少ないのでＶＬ（ｔ）とＶＲ（ｔ）と
の差がランダムに変動する傾向を有する。よって、この
相違を検出することによって悪路判定を行うことができ
る。この場合の処理の流れは、図１７のステップＳＰ１
を車輌の左右についての車高検出に置き換え、ステップ
ＳＰ２においてＶＬ（ｔ）とＶＲ（ｔ）との差又はその
絶対値を求め、これを所定の基準値と比較して条件分岐
するステップをステップＳＰ３とすれば良い。

【００６４】次に、上記したｉｉ）の方法、つまり、車
軸の振動を検出するための車軸振動検出手段７を車輌に
付設して、車輌が悪路走行中であるか否かを判定する方
法について説明する。尚、この方法は、車高センサーの
取付位置がその用途上所定の範囲に限定されてしまう
等、車輌設計上の制約がある場合に、このような制約を
受けない所望の位置で車軸振動の検出を行うことができ
るという利点を有する。

【００６５】図１９は横軸に時間ｔをとり、縦軸に車軸
振動検出センサーの出力レベル（これを「ＡＶ」とす
る。）をとってその時間的変化の一例を示すものであ
り、車輌が凹凸の少ない道路を走行している期間Ｔ１に
おいてはＡＶの振幅値が比較的小さいのに対して、悪路
走行中の期間Ｔ２ではＡＶの振幅値が大きくなるので、
この相違を検出することによって悪路判定を行うことが
できる。尚、出力レベルＡＶの振幅値の検出に際して
は、例えば、図１９に細線で示すように、振幅値につい
ての上下限ＡＵ、ＡＬを設定して、ＡＶ＞ＡＵ、ＡＶ＜
ＡＬとなった場合に悪路走行中であるとの判定を下した
り、あるいは方法ｉ）について説明したような比較閾値
の上下限の超過回数をある検出期間に亘って計数する判
定法や、出力レベルＡＶのピーク値やボトム値に基づく
判定法等をそのまま踏襲することができる。

【００６６】以上の方法では、路面状況が車輪や車軸等
に及ぼす影響を検出することによって悪路判定を行って
いるが、例えば、路面状態そのものから悪路の判定を行
うことができれば、路面の凹凸をより直接に判断するこ
とが可能であり、これが上記した方法ｉｉｉ）である。

【００６７】即ち、車輌の前部に撮像手段（ＣＣＤカメ
ラ等）を設置して、撮像手段によって走行中の路面状態
を撮影して、画像処理によって悪路判定を行うことがで
きる。例えば、舗装路の撮影画像と、未舗装路の撮影画
像とでは画像の空間周波数の分布傾向が異なるので（後
者の方が空間周波数の高い小さな面積部の占める割合が
高い。）、その相違を検出すれば良い。

【００６８】この方法ｉｉｉ）によれば、車輌振動の影
響を被ることなく路面状態を知ることができ、また、車
輌の停車中でも路面状態を把握することができる。

【００６９】上記の方法は路面状態の直接的又は間接的
な情報をある一の手段により検出するものであるが、複
数の検出手段によって得られる情報を比較する方法を挙
げることができ、上記の方法ｉｖ）は、車高センサーと
角速度センサーとを併用して悪路判定を行うものであ
る。

【００７０】図２０において、上段に示すグラフ図は車
高センサーの検出レベルＶから算出した車輌のピッチン
グ方向の傾斜角（所謂ピッチ角）の時間微分量（これを
「ｄθ／ｄｔ」と記す。）の時間的な変化を示し、ま
た、下段に示すグラフ図は車輌のサスペンションより上
方の位置に取り付けられたピッチング方向の角速度セン
サーの出力レベル（これを「ω」とする。）の時間的な
変化を示すものである。尚、図中に示す期間Ｔ１は車輌
が凹凸の少ない道路を走行している期間を示し、期間Ｔ
２は車輌の加減速走行期間、期間Ｔ３は悪路走行期間を
それぞれ示している。

【００７１】図から分かるように、期間Ｔ１ではｄθ／
ｄｔやωの変化が小さく、また期間Ｔ２においてはｄθ
／ｄｔやωには加減速に伴う変化がみられるが、いずれ
の場合にも両者の間には相関が認められる。これに対し
て、期間Ｔ３ではｄθ／ｄｔの振動成分が大きく、ωに
は大きな変化が認められないため、両者間に相関がない
か又は少ないことが分かる。これは、車輌の悪路走行時
にはサスペンションの振動を車高センサーが検出するた
め、これから算出したｄθ／ｄｔにも振動の影響が及ん
でしまうのに対して、サスペンションのバネ上の荷重部
分への振動の影響がサスペンションの伸縮によって吸収
されるため当該部分がピッチング方向にそれ程大きく傾
斜しないからであり、よって、これに取り付られたピッ
チ角に係る角速度センサーの出力レベルωにもサスペン
ションのバネ下荷重に関する大きな振動成分が反映され
ないことになる。このように、ｄθ／ｄｔの大きな振動
成分とωの緩慢な変化とを同時に検出した場合に悪路の
判定を下すことができる。尚、角速度センサーの個数は
１つとは限らず、複数のセンサーからの情報に基づいて
角速度計算に必要な情報を得るようにしても良いことは
勿論である。

【００７２】しかして、上記の各方法によれば、車輌が
悪路を走行中であるか否かを判定することが可能となる
が、各方法を単独で用いることも、またこれらの方法の
うちの幾つかを組み合せることによって判定の確実性を
高める等の、各種形態での実施が可能であることは勿論
である。

【００７３】次に駆動手段４による灯具５の照射光の方
向制御について説明する。

【００７４】灯具の照射パターンを鉛直面内で変化させ
る場合に最も簡単な方法は、図２１に示すように、灯具
全体をその回動軸の回りに回動させることによって、水
平面に対する灯具の照射角を変化させる方法である。例
えば、灯具の左右の側面部を回動自在に支持するととも
に、灯具の回動軸をモータ等の駆動源によって直接回動
させたり、あるいは、灯具に固定され又は灯具と一体に
形成された部材を駆動手段によって回動させる駆動機構
等が挙げられる。このような灯具例としては、モータの
回転力をウォーム及びウォームホィールを使った伝達機
構により灯具の回動力とした機構（例えば、特開昭６３
−１６６６７２号公報参照。）を挙げることができる。

【００７５】悪路判定手段３ｂにより悪路でないとの判
定がなされた場合には、駆動制御手段４ａが補正計算手
段３ａからの指示通りの照射角となるように灯具全体を
鉛直面内で回動させる。

【００７６】また、悪路判定手段３ｂにより悪路である
との判定がなされた場合には、駆動制御手段４ａが悪路
判定手段３ｂからの指令を受けたときに、灯具の照射角
の制御について下記の方法を採ることができる。

【００７７】１）照射角を固定する方法 ２）照射角の範囲を制限し、又は範囲の一部を禁止する
方法 ３）アクチュエータの応答速度や制御速度を変化させる
方法。

【００７８】先ず、上記３方法の中で最も簡単な方法
１）は、悪路判定時に灯具の照射角をある一定の角度に
常に保持する方法である。即ち、悪路走行時に灯具の照
射光が無闇に上向き光にならないように、灯具の照射方
向がやや下向きになる状態で灯具を保持すれば良い。

【００７９】この時の下向きの照射角の設定について
は、悪路判定前の照射角とは無関係な値に設定しても良
いし、また、悪路判定直前の照射角又は該照射角に対し
て補正（やや下向きにする等。）を加えた角度に設定し
たり、あるいは、悪路判定前の平均的な照射角又はこれ
に補正を加えた角度に設定する等を行なうことができ
る。

【００８０】照射角範囲を制限する方法２）は、悪路判
定時における灯具の照射角の許容範囲が、悪路判定時以
外の時の照射角の許容範囲に比べて小さくなるように角
度範囲を狭める方法である。

【００８１】例えば、図２２に示すように、悪路判定時
における灯具５の照射角の許容範囲を「θａ」とし、悪
路判定時以外の時の照射角の許容範囲を「θｂ」とした
ときに、比率「ｎ」（０＜（１／ｎ）＜１）を導入し
て、「θａ＝θｂ／ｎ」となるように角度範囲を狭めれ
ば、車輌の悪路走行時において灯具の照射光が上向き光
になる頻度を低減することができる。

【００８２】また、図２３に示すように、悪路走行時に
おける灯具５の照射角の上限を設定してこれより上向き
の状態にならないように規制することができ、悪路判定
時以外の時の照射角の許容範囲「θｂ」に対して上限θ
ｍを設定し、悪路判定時における灯具５の照射角の許容
範囲θａがこの上限θｍを越えないようにすれば、悪路
走行時に灯具の照射光が上向き光にならないように制御
することができる。

【００８３】残る方法３）は、前２者が照射角そのもの
に関する制御であったのに対して、駆動手段４の応答速
度を制御することによって、悪路走行時に灯具５の照射
方向が無闇に変化しないようにする方法である。

【００８４】つまり、駆動手段４の応答速度に係る制御
はその構成によって千差万別であるが、駆動手段４を構
成するアクチュエータ等への供給電圧や電流、制御信号
等を変化させることによって悪路走行時における灯具５
の姿勢制御を鈍化させることができる。

【００８５】例えば、アクチュエータがＤＣ（直流）モ
ータを内臓しており、アクチュエータの制御目標位置
（あるいは角度）と現在位置（あるいは角度）との差を
検出して、これに応じたデューティーサイクルをもった
パルス信号をＤＣモータに供給することによってアクチ
ュエータの位置制御を行っている場合には、図２４に示
すように、位置差Δｘに対するデューティーサイクルＤ
Ｔの特性を、破線１０で示す応答速度の比較的速い状態
から、実線１１で示す応答速度の遅い状態に変化させれ
ば、同じ位置差Δｘ＝Δｘａに対して悪路走行時のデュ
ーティーサイクルＤＴが悪路走行時以外のデューティー
サイクルに比べて小さくなるため、アクチュエータによ
る灯具の駆動制御が緩慢になる。

【００８６】尚、駆動手段４の応答速度を車輌の走行速
度に応じて変化させたり、あるいは、定速走行時か加減
速走行時かに応じて応答速度を変化させる等の各種の実
施の形態が可能であり、また、１）乃至３）の方法を車
輌の状況（走行状態や車輌の姿勢変化等）に応じて組み
合せることができることは勿論である。

【００８７】上記の説明では、駆動手段４により灯具全
体を回動させることでその照射方向を変化させたが、灯
具の構成部材の一部について位置制御を行っても良い。

【００８８】例えば、図２５に示すように、駆動手段４
によって反射鏡１２を鉛直面内で回動させることによっ
て反射光の向きを変化させるようにした構成、例えば、
反射鏡の一部を灯具に回動可能に支持するとともに、他
の部分に取り付けられた反射鏡の傾動角調整用のネジ部
材をモータで回転させるために、ウォーム及びウォーム
ホィールを含む伝達機構を使ったものを用いたり（例え
ば、特開昭５９−１９５４４１号公報参照。）、あるい
は、図２６に示すように、駆動手段４によってレンズ１
３を傾動させることでレンズ１３を通過した照射光の向
きを変化させるようにした構成（例えば、特開平７−３
７４０５号公報参照。）を挙げることができる。尚、反
射鏡やレンズについてはその全体を傾動させる代わり
に、それらの一部分の位置制御を行うことによって照射
光の主要部を所望の方向に変化させるようにしても良
い。

【００８９】また、図２７に示すように、灯具５におい
て反射鏡１２とレンズ１３との間に位置されるシェード
１４を駆動手段４によって移動させることによって、灯
具５の配光パターンにおける明暗境界を上下に変化させ
るようにしても良い（例えば、特開平７−２９４０１号
公報参照。）。

【００９０】この他、反射鏡及び光源、レンズ及び反射
鏡、あるいはレンズ及びシェードを駆動手段４により一
緒に移動させることによって照射光の向きを上下方向に
変化させる等、灯具５の光学的な構成部材の組み合わせ
の如何に応じて各種の実施形態が可能である。

【００９１】最後に、悪路判定時における信号処理法に
ついて説明する。

【００９２】悪路判定の基礎情報としては上述したよう
に車高センサーの出力等が用いられるが、検出信号にバ
ラツキが大きかったり、ノイズ等の影響によって好まし
くないデータが得られた場合に、これらが悪路判定に悪
影響を及ぼす虞が生じ、例えば、車輌が悪路走行中でな
いにもかかわらず、あるデータの影響によって悪路の判
定がなされてしまうといった不都合が生じる虞がある。

【００９３】そこで、悪路判定に対して悪影響を及ぼす
データを除去する方法として、例えば、車高センサー等
による検出レベルについて隣接するピーク値とボトム値
の平均をとる方法を挙げることができる。

【００９４】これは、センサーの検出レベルのピーク値
がＵｉ（ｉ＝０、１、２、・・・）、ボトム値がＬｉ
（ｉ＝０、１、２、・・・）とされているときに、ある
時点における検出レベルのピーク値Ｕｉと、その前後の
ボトム値Ｌｉ又はＬｉ−１との平均値を悪路判定用のデ
ータ（これを「ＤＡＴＡｉ」（ｉ＝０、１、２、・・
・）とする。）として採用する方法であり、例えば、
「ＤＡＴＡｉ＝（Ｕｉ−Ｌｉ）／２」によって求められ
るデータ値を悪路判定の基礎データとして用いれば良
い。

【００９５】また、別の方法として、隣接するピーク値
とボトム値の差をとる方法を挙げることができ、この場
合にはセンサーの検出レベルのピーク値がＵｉ（ｉ＝
０、１、２、・・・）、ボトム値がＬｉ（ｉ＝０、１、
２、・・・）とされているときに、ある時点における検
出レベルのピーク値Ｕｉと、その前後のボトム値Ｌｉ又
はＬｉ−１との差或はその絶対値を悪路判定用のデータ
（これを「ＤＡＴＡｉ」（ｉ＝０、１、２、・・・）と
する。）として採用する。例えば、「ＤＡＴＡｉ＝Ｕｉ
−Ｌｉ」によって求められるデータ値を悪路判定の基礎
データとして用いれば良い。

【００９６】この他、検出レベルについて所定範囲外の
部分をカットする方法を挙げることができ、例えば、図
２８に示すｔ−Ｖ図において、範囲の上下限を示す閾値
ＵＬ、ＬＬを設定して、検出レベルＶがＶ＞ＵＬ又はＶ
＜ＬＬになった場合には、その部分を無視すれば良い。
特に、同図に１点鎖線で示すように、Ｖ＞ＵＬの部分１
５、１５、・・・をカットすると、灯具の照射方向を上
向きに制御するデータを取り除く傾向が生まれるので、
対向車等に対するグレアの発生を防止することができ
る。

【００９７】また、検出信号の高周波成分を除去する方
法としては、積分回路やアナログフィルタにより形成さ
れるローパスフィルタを付設したり、ソフトウェアによ
るフィルタリング処理によって所定範囲の信号成分を除
去するができる。

【００９８】さらにまた、車輌のピッチ角の変化を求
め、該ピッチ角の変化に応じて信号の高周波成分（路面
の凹凸に起因する。）の所定範囲を除去したものを悪路
判定の基礎データとする方法を挙げることができる。

【００９９】

【発明の効果】以上に記載したところから明らかなよう
に、請求項１に係る発明によれば、悪路判定手段によっ
て車輌が悪路を走行中であると判定した場合には、灯具
の照射方向を所定の方向に固定したり、又は照射方向を
限られた範囲に規制したり、又は駆動手段の応答速度を
遅くすることによって灯具の照射方向が無闇に変化しな
いようにすることで、悪路走行時に灯具の照射方向が過
剰に補正されることがなくなり、灯具の配光や視界の過
敏な変化が運転者に与える違和感や対向車の運転者や歩
行者等に与える眩惑等を抑えることがことができる。

【０１００】請求項２に係る発明によれば、車輌姿勢検
出手段の情報を悪路判定の基礎情報に兼用することがで
きる。

【０１０１】請求項３に係る発明によれば、車軸振動検
出手段から悪路判定の基礎情報を得ることができるの
で、車軸振動検出手段を車輌姿勢検出手段とは異なる場
所に設けることができる。

【０１０２】請求項４に係る発明によれば、路面の凹凸
を検出するための路面状態検出手段によって得られる情
報に基づいて車輌振動等の影響を受けることなく悪路判
定を行うことができる。

【０１０３】請求項５に係る発明によれば、車高検出手
段が既存の設備として車輌に用いられている場合におい
て、該車高検出手段から悪路判定用の基礎情報を容易に
得ることができる。

【０１０４】請求項６に係る発明によれば、車高センサ
ー及び角速度センサーの出力の振動成分の大小を比較す
ることによってより正確な悪路判定を行うことができ
る。

【０１０５】請求項７に係る発明によれば、車輌姿勢検
出手段又は車軸振動検出手段の出力レベルに対して閾値
を設定して、比較結果が所定の条件を満たすときの回数
を計数するという比較的簡単な方法によって悪路判定を
行うことができる。

【０１０６】請求項８に係る発明によれば、車輌姿勢検
出手段又は車軸振動検出手段の出力レベルのピーク値及
び／又はボトム値に基づいて悪路判定を行うことによ
り、検出レベルの直流成分の変動の影響を受けないか又
は受け難くすることができる。

【０１０７】請求項９に係る発明によれば、車輌姿勢検
出手段又は車軸振動検出手段の出力レベルについての移
動平均値を所定値と比較することによって、悪路判定の
遅れを少なくすることができる。

【０１０８】請求項１０に係る発明によれば、車輌姿勢
検出手段又は車軸振動検出手段の出力レベルの時間変化
率あるいは出力レベルがピーク値又はボトム値を示した
直後の出力レベルの時間変化率を求めて、これらを所定
値と比較することにより悪路判定を行っているので、車
輌姿勢や車軸振動の瞬時的な変化を捉えることができ
る。

【０１０９】請求項１１に係る発明によれば、車輌姿勢
検出手段又は車軸振動検出手段が設けられた車輌の前後
又は左右の車高変化又は振動変化を示す出力レベルの相
関性の高低あるいはレベル差の大小に基づいて、走行中
の車輌のバランスを考慮した悪路判定を行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車輌用灯具の照射方向制御装置の
構成を示すブロック図である。

【図２】車高検出手段について説明するための車輌の概
略図である。

【図３】灯具の照射方向の補正制御について説明するた
めの図である。

【図４】図５とともに車高センサーの検出レベルの時間
的変化の一例を示す図であり、本図は車輌が舗装路を走
行している場合のレベル変化を示す。

【図５】車輌が悪路を走行している場合のレベル変化を
示す図である。

【図６】図７とともに悪路判定処理について検出レベル
の上下限を逸脱した回数を所定期間内で計数する方法を
示すものであり、本図は車高センサーの検出レベルの時
間的変化と上下限の設定を示す図である。

【図７】悪路判定処理の流れを示すフローチャート図で
ある。

【図８】検出レベルの上下限のそれぞれを逸脱した回数
を所定期間内で各別に計数する悪路判定処理の流れを示
すフローチャート図である。

【図９】検出レベルの上下限のそれぞれを逸脱した回数
の差を求めてこれを所定値と比較するステップを図８の
判定処理に追加した場合のフローチャート図である。

【図１０】図１１とともに悪路判定処理について検出レ
ベルのピーク値やボトム値を抽出する方法を示すもので
あり、本図は車高センサーの検出レベルの時間的変化を
示す図である。

【図１１】悪路判定処理の流れを示すフローチャート図
である。

【図１２】図１３とともに検出レベルのピーク時点又は
ボトム時点検出後のレベル変化から悪路判定を行う方法
について説明するものであり、本図は検出レベルのピー
ク時点検出後の時間的変化について説明するための図で
ある。

【図１３】検出レベルのボトム時点検出後の時間的変化
について説明するための図である。

【図１４】検出レベルに係る移動平均から悪路判定を行
う方法について説明するためのフローチャート図であ
る。

【図１５】検出レベルの時間変化率から悪路判定を行う
方法について説明するためのフローチャート図である。

【図１６】図１７とともに車輌前後の車高検出レベルの
相関性から悪路判定を行う方法を示すものであり、本図
は検出レベルの時間的変化を示す図である。

【図１７】悪路判定処理の流れを示すフローチャート図
である。

【図１８】車輌の左右における車高検出レベルの相関性
から悪路判定を行う方法について説明するための図であ
る。

【図１９】車軸振動を検出して悪路判定を行う方法につ
いて説明するための図である。

【図２０】車高センサーと角速度センサーとを併用して
悪路判定を行う方法について説明するための図である。

【図２１】灯具全体の駆動制御によってその照射方向を
変化させる例を示す概略図である。

【図２２】悪路判定時に灯具の照射角の許容範囲を限定
する方法について説明するための概略図である。

【図２３】悪路判定時に灯具の照射角の許容範囲を限定
して上向き光を禁止する方法について説明するための概
略図である。

【図２４】悪路判定時に駆動手段の応答速度を遅くする
方法について説明するための図である。

【図２５】反射鏡の駆動制御によってその照射方向を変
化させる例を示す概略図である。

【図２６】レンズの駆動制御によってその照射方向を変
化させる例を示す概略図である。

【図２７】シェードの駆動制御によってその照射方向を
変化させる例を示す概略図である。

【図２８】検出レベルに対して上限や下限によって設定
される範囲から検出レベルが逸脱した場合に当該部分を
データとして採用しないようにした信号処理方法につい
て説明するための図である。

【符号の説明】

１ 照射方向制御装置 ２ 車輌姿勢検出手段 ３ａ 補正計算手段 ３ｂ 悪路判定手段 ４ 駆動手段 ５ 車輌用灯具 ６ 車高検出手段 ７ 車軸振動検出手段 ８ 路面状態検出手段

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輌の進行方向における上下の傾きに応
   じて灯具の照射光の方向を変化させるようにした車輌用
   灯具の照射方向制御装置において、 静止及び／又は運動中の車輌の姿勢を検出するための車
   輌姿勢検出手段と、 路面が凹凸の多い悪路状態であるか否かを判定する悪路
   判定手段と、 灯具の照射光を所望の方向に向けるための駆動手段と、 車輌姿勢検出手段からの信号に応じて灯具の照射光を所
   定の方向に保つための補正信号を駆動手段に送出する補
   正計算手段とを備え、 上記悪路判定手段により車輌が悪路走行中であることが
   判明した場合に、駆動手段が灯具の照射光の方向を所定
   の方向に固定し又は照射光の方向の許容範囲を限定し又
   は駆動手段の応答速度を遅くするようにしたことを特徴
   とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車輌用灯具の照射方向
   制御装置において、 悪路判定手段が車輌姿勢検出手段からの情報に基づいて
   路面が凹凸の多い悪路状態であるか否かを判定するよう
   にしたことを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の車輌用灯具の照射方向
   制御装置において、 車輌の車軸振動を検出する車軸振動検出手段を設け、悪
   路判定手段が車軸振動検出手段からの情報に基づい路面
   が凹凸の多い悪路状態であるか否かを判定するようにし
   たことを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の車輌用灯具の照射方向
   制御装置において、 路面の凹凸を検出するための路面状態検出手段を設け、
   悪路判定手段が路面状態検出手段からの情報に基づいて
   路面が凹凸の多い悪路状態であるか否かを判定するよう
   にしたことを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１、請求項２、請求項３又は請求
   項４に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置において、 車輌姿勢検出手段として車輌の上下方向の高さを検出す
   る車高検出手段を用いたことを特徴とする車輌用灯具の
   照射方向制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１、請求項２又は請求項５に記載
   の車輌用灯具の照射方向制御装置において、 車輌姿勢検出手段が、車輌の上下方向の高さを検出する
   車高センサーと、車輌の進行方向における上下の傾斜角
   に係る角速度センサーとを有し、 悪路判定手段が車高センサー及び角速度センサーの出力
   の振動成分の大小を比較することによって路面が悪路状
   態であるか否かを判定することを特徴とする車輌用灯具
   の照射方向制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１、請求項２、請求項３又は請求
   項５に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置において、 悪路判定手段が、車輌姿勢検出手段又は車軸振動検出手
   段の出力レベルと、これに対して設定される上限及び／
   又は下限の閾値とを比較し、出力レベルが上限閾値より
   大きいか又は下限閾値より小さくなったときの回数を所
   定期間に亘って計数してこれを所定値と比較することに
   よって路面が悪路状態であるか否かの判定を行うように
   したことを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１、請求項２、請求項３又は請求
   項５に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置において、 悪路判定手段が、車輌姿勢検出手段又は車軸振動検出手
   段の出力レベルのピーク値及び／又はボトム値を抽出し
   て、これらの値又はその和や差から求まる値を所定値と
   比較することによって路面が悪路状態であるか否かの判
   定を行うようにしたことを特徴とする車輌用灯具の照射
   方向制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１、請求項２、請求項３又は請求
   項５に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置において、 悪路判定手段が、車輌姿勢検出手段又は車軸振動検出手
   段の出力レベルについて移動平均値を算出してこれを所
   定値と比較することによって路面が悪路状態であるか否
   かの判定を行うようにしたことを特徴とする車輌用灯具
   の照射方向制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項１、請求項２、請求項３又は請
    求項５に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置におい
    て、 悪路判定手段が、車輌姿勢検出手段又は車軸振動検出手
    段の出力レベルの時間変化率あるいは出力レベルがピー
    ク値又はボトム値を示した直後の出力レベルの時間変化
    率を求めて、これを所定値と比較することにより路面が
    悪路状態であるか否かの判定を行うようにしたことを特
    徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１、請求項２、請求項３又は請
    求項５に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置におい
    て、 悪路判定手段が、車輌姿勢検出手段又は車軸振動検出手
    段による車輌の前後又は左右の車高変化又は振動変化を
    示すの出力レベルの相関性の高低あるいはレベル差の大
    小に基づいて路面が悪路状態であるか否かの判定を行う
    ようにしたことを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御
    装置。