JP2000103280A - 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置 - Google Patents

自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置

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JP2000103280A
JP2000103280A JP10274859A JP27485998A JP2000103280A JP 2000103280 A JP2000103280 A JP 2000103280A JP 10274859 A JP10274859 A JP 10274859A JP 27485998 A JP27485998 A JP 27485998A JP 2000103280 A JP2000103280 A JP 2000103280A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクチュエータの駆動頻度を減らすことで、
安価にして長期の使用可能な自動車用ヘッドランプのオ
ートレベリング装置を提供することにある。 【解決手段】 アクチュエータ１０の駆動により光軸が
車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、アクチュエ
ータ１０の駆動を制御する制御ユニット１６と、車両の
速度を検出する車速検出手段１２と、車両のピッチ角を
検出するピッチ角検出手段１４と、を備え、制御ユニッ
ト１６は、ヘッドランプの光軸が路面に対し常に一定の
傾斜状態となるように、検出されたピッチ角に基づいて
アクチュエータ１０の駆動を制御するオートレベリング
装置であって、制御ユニット１６は、停車中、ヘッドラ
ンプの点灯時にアクチュエータ１０の駆動を１回制御
し、その後、停車中は、インバータルタイマ１７に基ず
く一定のインターバルでアクチュエータ１０の駆動を制
御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後方向の
傾斜（以下、ピッチ角という）に基づいてヘッドランプ
の光軸をピッチ角相当相殺する方向に自動的に傾動調整
（以下、オートレベリングという）する自動車用ヘッド
ランプのオートレベリング装置に係り、特に、主として
停止時の車両のピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸
を上下に自動調整するオートレベリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のヘッドランプでは、例えば、光
源を挿着したリフレクターがランプボディに対し水平傾
動軸周りに傾動可能に支持されるとともに、アクチュエ
ータによってリフレクター（ヘッドランプ）の光軸が水
平傾動軸周りに傾動できる構造となっている。
【０００３】そして、従来のオートレベリング装置とし
ては、ピッチ角検出手段や車速センサーやこれらからの
検出信号に 基づいてアクチュエータの駆動を制御する
制御部等を車両に設けて構成され、ヘッドランプ（リフ
レクター）の光軸が路面に対し常に一定の状態となるよ
うに調整するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のオート
レベリング装置では、車両の走行、停車時を問わず、走
行中の加減速による車両姿勢の変化や停車中の荷物の積
み降ろしや乗員の乗り降り等による荷重変化に対し、リ
アルタイムでレベリングするように構成されている。こ
のため、アクチュエータの作動回数が非常に多く、消費
電力がかさむ上に、モータ，ギア等の駆動機構構成部品
に多大な耐久性が求められ、コスト高の原因になってい
た。
【０００５】本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなさ
れたもので、その目的は、アクチュエータの駆動頻度を
減らすことで、安価にして長期の使用可能な自動車用ヘ
ッドランプのオートレベリング装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び作用】前記目的を達成
するために、請求項１に係わる自動車用ヘッドランプの
オートレベリング装置においては、アクチュエータの駆
動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプ
と、前記アクチュエータの駆動を制御する制御ユニット
と、車両の速度を検出する車速検出手段と、車両のピッ
チ角を検出するピッチ角検出手段と、を備え、前記制御
ユニットは、ヘッドランプの光軸が路面に対し常に一定
の傾斜状態となるように、検出されたピッチ角に基づい
てアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドラン
プのオートレベリング装置であって、前記制御ユニット
は、停車中であって、ヘッドランプの点灯時にアクチュ
エータの駆動を１回制御し、その後、停車中は、一定の
インターバルでアクチュエータの駆動を制御するように
構成したものである。停車中におけるアクチュエータの
駆動の制御は、点灯を条件に開始され、しかも一定時間
毎に限られるので、それだけアクチュエータの作動回数
が少なく、消費電力が節約され、駆動機構構成部材の摩
耗が少ない。請求項２においては、請求項１に記載の自
動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、
前記アクチュエータの駆動の１回目の制御をヘッドラン
プの点灯と同時に行うようにしたものである。ヘッドラ
ンプの点灯動作がレベリングのスイッチとして機能する
ので、レベリングのためのスイッチを別途設ける必要が
ない。請求項３においては、請求項１または２に記載の
自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置におい
て、前記アクチュエータ駆動のインターバルを、１回の
レベリングに必要なアクチュエータの最大駆動時間より
長くなるように構成したものである。先の制御と次の制
御間のインターバルがアクチュエータの最大駆動時間よ
りも短いと、アクチュエータは、目標値に達する前に次
の動作に移ることとなって、アクチュエータの駆動頻度
が多く、アクチュエータの寿命が低下するおそれがある
が、請求項３では、先の制御によりアクチュエータが確
実に目標値に達した後に、次の制御によりアクチュエー
タが駆動し、アクチュエータの駆動頻度がそれだけ少な
く、前記した問題が解消される。また、アクチュエータ
の駆動のインターバルを大きくすることで、先の制御
後、次の制御に至るまでのインターバル内におけるピッ
チ角の変化をアクチュエータの駆動を伴うことなく省略
できるので、即ち、インターバル間の動作がすべて次の
制御におけるアクチュエータの駆動に集約されるので、
それだけアクチュエータの駆動頻度が少なくなる。請求
項４においては、請求項１〜３のいずれかに記載の自動
車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前
記アクチュエータの駆動が開始された後、アクチュエー
タの駆動を制御しない非制御状態となった場合に、前記
アクチュエータは、非制御状態となる直前の制御ユニッ
トからの制御量相当だけ駆動を継続するように構成した
ものである。アクチュエータの駆動中に、消灯状態とな
ったり、車両が走行状態となる等して、アクチュエータ
の駆動を制御しない非制御状態となったとしても、アク
チュエータは途中で停止することなくピッチ角に対応す
る所定位置まで駆動されるので、ヘッドランプの光軸が
意図せぬ位置となることがない。請求項５においては、
請求項１〜４のいずれかに記載の自動車用ヘッドランプ
のオートレベリング装置において、前記制御ユニット
は、点灯・非点灯状態を問わず、また前記アクチュエー
タ駆動のインターバル期間中においても、ピッチ角検出
手段により検出されたピッチ角に 基づいて、アクチュ
エータを駆動するための制御量を演算するように構成し
たものである。ピッチ角検出手段により検出された車両
のピッチ角は、アクチュエータの駆動を制御しない非点
灯時やインターバル期間中においても、常に制御ユニッ
トに取り込まれて制御量として演算処理されており、制
御ユニットに取り込まれたすべてのピッチ角を制御デー
タとして利用することで、それだけ多くのピッチ角を制
御データとして利用でき、車両の正確な姿勢（ピッチ
角）の検出に伴う適正なレベリングが可能となる。請求
項６においては、請求項１〜５のいずれかに記載の自動
車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前
記制御ユニットは、点灯、非点灯時を問わずピッチ角検
出手段が検出したそのときのピッチ角を記憶する記憶部
を備えており、点灯直後には、記憶部に記憶されている
点灯直前のピッチ角に 基づいてアクチュエータの駆動
を制御するように構成したものである。ヘッドランプの
点灯がレベリング開始の条件であるが、点灯直後はま
ず、点灯直前のピッチ角に 基づいてアクチュエータの
駆動が制御されるので、点灯直後のレベリングに要す時
間が短くて済む。請求項７においては、請求項１〜６の
いずれかに記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリ
ング装置において、停車中、所定時間にわたって前記車
速検出手段から制御ユニットに信号が入力されない場合
には、前記制御ユニットは、アクチュエータの駆動制御
を中止するように構成したものである。停車中において
車速検出手段から制御ユニットに所定時間以上にわたり
信号が入力されない場合としては、車速検出手段が壊れ
てうまく作動しない場合と、実際に長時間停車中の場合
とがあるが、いずれの場合も、アクチュエータの駆動制
御が不要な状態であるので、制御ユニットが、アクチュ
エータの駆動制御を中止し、アクチュエータの無意味な
駆動を回避する。請求項８においては、請求項７に記載
の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置におい
て、前記アクチュエータの駆動制御の中止中に、前記車
速検出手段からの信号が制御ユニットに入力したとき
は、前記制御ユニットは、前記アクチュエータの駆動制
御中止状態を解除するとともに、制御ユニットの記憶部
に記憶されているアクチュエータの駆動制御再開状態直
前又は走行検出状態直前のピッチ角に基づいて前記アク
チュエータの駆動を制御するように構成したものであ
る。長時間の停車状態から走行状態に移行する場合のよ
うに、アクチュエータの駆動制御の中止状態中に、車両
走行状態となる場合もあるので、このような場合は、速
やかにアクチュエータの駆動制御中止状態を解除し、ア
クチュエータの駆動制御を再開する。そして、再開当初
は、記憶部に記憶されている駆動制御再開状態直前又は
走行検出状態直前のピッチ角に基づいてアクチュエータ
の駆動を制御するので、アクチュエータの駆動制御の再
開と同時に、空白時間のない適正なレベリングができ
る。請求項９においては、請求項１〜８のいずれかに記
載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置にお
いて、前記制御ユニットは、走行中は、安定走行時の車
両のピッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御す
るように構成したものである。安定走行時の車両姿勢は
停車時の車両姿勢とほぼ同一で、検出が容易で、しかも
そのピッチ角は、停車時のピッチ角とほぼ同一であるた
め、安定走行時のピッチ角に基づいてアクチュエータの
駆動を制御しても、全く問題ない。また、停車時のピッ
チ角は、車両が縁石に乗り上げた状態で停車している場
合には、誤ったピッチ角が検出されることになるが、走
行時に、停車時のピッチ角を安定走行時のピッチ角で補
正する（安定走行時のピッチ角に基づいてアクチュエー
タの駆動を制御する）ことで、停車時の誤ったピッチ角
データに基づくレベリングが回避される。
【０００７】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を、実
施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図３は、本発明の一実施例を示すも
ので、図１は、本発明の第１の実施例である自動車用ヘ
ッドランプのオートレベリング装置の全体構成図、図２
は、同装置の制御ユニットによるフローチャートを示す
図、図３はインターバル制御ステップの詳細なフローを
示す図である。
【０００９】図１における符号１は、自動車用ヘッドラ
ンプで、ランプボディ２の前面開口部には、前面レンズ
４が組付けられて灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ内に
は、光源であるバルブ６を挿着した放物面形状のリフレ
クター５が、水平傾動軸（図１における紙面と垂直な
軸）７周りに傾動するように支持されるとともに、アク
チュエータであるモータ１０によって傾動調整できるよ
うに構成されている。
【００１０】そして、ヘッドランプ１のオートレベリン
グ装置は、ヘッドランプ１の光軸Ｌを上下方向に傾動調
整するアクチュエータであるモータ１０と、ヘッドラン
プ１の点灯スイッチ１１と、車両の速度を検出する車速
検出手段である車速センサー１２と、車両のピッチ角検
出手段の一部を構成する車高センサー１４と、車速セン
サー１２や車高センサー１４からの信号に基づいて、車
両速度や車両のピッチ角を演算するとともに、ヘッドラ
ンプの点灯と消灯を判別し、予め設定されている条件に
従ってモータ１０を駆動させるための制御信号をモータ
ドライバ１８に出力する制御ユニットであるＣＰＵ１６
と、モータ１０の駆動するタイミングを設定するための
インターバルタイマ１７とから構成されている。なお、
ＣＰＵ１６は、演算した車両ピッチ角データ等を記憶す
る記憶部であるＲＡＭを備えている。
【００１１】ＣＰＵ１６では、車速センサー１２からの
信号が入力すると、この入力信号に基づいて、車両速度
および加速度を演算し、車両が停車しているか走行して
いるかを判別し、また走行中であれば、予め入力されて
いる条件に基づいて安定走行時か否かを判別する。
【００１２】また、ＣＰＵ１６では、車高センサー１４
からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相
当するこの信号から、車両の前後方向の傾斜（ピッチ
角）を演算する。なお、車両のピッチ角は、車高センサ
ーが前輪および後輪の双方に設けられている２センサー
方式の場合には、前後の車高の変位量と車両のホイール
ベース間距離から求まり、前輪または後輪の一方にのみ
設けられている１センサー方式の場合には、車高の変化
量から推測できる。そして、ＣＰＵ１６は、このピッチ
角を打ち消す方向に、光軸Ｌを所定量傾動させるべくモ
ータドライバ１８に出力する。
【００１３】また、ＣＰＵ１６は、車高センサー１４か
らの信号を検出する際に、停車中では、比較的速いサン
プリングタイムで演算を行い、走行中では、外乱を排除
するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下
で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基
準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にの
み、車両のピッチ角を演算するようになっている。
【００１４】即ち、路面の凹凸等といった外乱となる要
素の多い悪路では、３０ｋｍ／ｈ以上の速度では走行で
きず、車両の姿勢が変わる急加減速を除くためには、
０．５ｍ／ｓ2以下の加速度に限定することが適切であ
る。したがって、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．
５ｍ／ｓ2以下という状態が３秒以上継続することを条
件に、車両のピッチ角を演算することで、突発的な異常
値が検出されたり、その影響を受けにくいようになって
いる。
【００１５】また、ＣＰＵ１６は、点灯スイッチ１１が
ＯＮかＯＦＦかを判別し、停車中では、点灯スイッチ１
１がＯＮされている場合に限り、モータ１０を駆動する
べくモタドライバ１８に出力する。
【００１６】また、ＣＰＵ１６は、インターバルタイマ
において設定されている所定のインターバルタイムを経
過している場合に限り、モータ１０を駆動するべくモタ
ドライバ１８に出力する。
【００１７】即ち、ヘッドランプ１の光軸の傾動可能範
囲は定まっており、したがって一回のレベリングに必要
なモータ１０の最大駆動時間も決まっている。そして、
モータ駆動のインターバル（タイム）が一回のレベリン
グに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも短いと、人
の乗り降りに伴う車両姿勢（ピッチ角）の変化に逐次追
従してモータ１０が頻繁に駆動することとなって、光軸
Ｌ（モータ１０）が目標位置まで到達することなく正
転、逆転、停止を繰り返すこととなり、寿命の低下につ
ながり、好ましいことではない。
【００１８】そこで、モータ駆動のインターバルを、一
回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間より
も長い時間に設定することで、レベリング動作中（モー
タの駆動中）に光軸の目標位置が変わらないようになっ
ている。
【００１９】次に、制御ユニットであるＣＰＵ１６によ
るモータ１０の駆動の制御を、図２に示すフローチャー
トに従って説明する。
【００２０】まず、ステップ１００では、車速センサー
１２からの信号によって、停車時か否かが判別され、Ｙ
ＥＳ（停車時）であれば、ステップ１０２において、停
車時のピッチ角θ1（θ11）が演算される。そして、ス
テップ１０４において、点灯スイッチ１１からの信号に
よって、ヘッドランプが点灯しているか否かが判別さ
れ、ＹＥＳ（点灯中）であれば、ステップ１０６に移行
し、ピッチ角の演算がはじめてか否か判別される。即
ち、ステップ１０６では、ステップ１０２におけるピッ
チ角の演算処理が１回目か否かが判別され、ＹＥＳ（１
回目）であれば、ステップ１０８において、この停車時
のピッチ角θ1（θ11）に基づいて、モータ１０を駆動
させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０
０に戻る。
【００２１】一方、ステップ１０６において、ＮＯの場
合（ステップ１０２におけるピッチ角の演算処理が２回
目以上の場合）には、ステップ１０７に移行し、インタ
ーバルタイマー１７からの信号によりモータ１０の駆動
開始後所定時間（例えば５秒）が経過しているか否かが
判別される。そして、ＮＯ（所定時間経っていない）場
合には、ステップ１００に戻り、一方、ＹＥＳ（所定時
間経っている）場合には、ステップ１０８に移行して、
その時のステップ１０２で演算したピッチ角θ
1（θ11）に基づいてモータ１０制御させるべくモータ
ドライバ１８に出力し、即ち、ステップ１００に戻る。
【００２２】図３は、このステップ（インターバル制御
ステップ）１０７におけるフローチャートを示してい
る。
【００２３】即ち、まず、ステップ１０７−１において
インターバルカウンタ１７がカウントを開始し、ステッ
プ１０７−２において、インターバルタイム（５秒）経
過か否か判別される。ＮＯの場合（５秒経過していない
場合）には、ステップ１００に戻る。一方、ステップ１
０７−２において、ＹＥＳの場合（５秒を経過している
場合）には、ステップ１０７−３において、インターバ
ルタイマ１７をリセットするとともに、ステップ１０８
に移行するようになっている。
【００２４】また、図２におけるステップ１００におい
て、ＮＯ（走行時）であれば、ステップ１１０におい
て、走行時にピッチ角を補正したか否かが判別される。
そして、ステップ１１０において、ＮＯ（走行時にピッ
チ角を補正していない場合）であれば、ステップ１１２
において、車速が基準値（３０ｋｍ／ｈ）を越えている
か否かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／ｈを越える場
合）であれば、ステップ１１４において、加速度が基準
値（０．５ｍ／ｓ2）未満か否かが判別される。ステッ
プ１１４において、ＹＥＳ（０．５ｍ／ｓ2未満）であ
れば、ステップ１１６において、車速が３０ｋｍ／ｈを
越え、かつ加速度が０．５ｍ／ｓ2未満の状態が所定時
間（３秒）以上経過しているか否かが判別される。そし
て、ステップ１１６において、ＹＥＳ（この状態が３秒
以上経過している場合）であれば、ステップ１１８に移
行し、安定走行時のピッチ角θ2が演算され、ステップ
１０８において、この安定走行時のピッチ角θ2に基づ
いてモータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に
出力し、ステップ１００に戻る。
【００２５】また、ステップ１１０においてＹＥＳの場
合（既に、ステップ１０８において走行時のピッチ角θ
2に基づいてアクチュエータを駆動させた場合のよう
に、走行時にピッチ角を補正している場合）や、ステッ
プ１１２、１１４、１１６においてそれぞれＮＯの場合
（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ以下の場合、加速度が基準
値０．５ｍ／ｓ2以上の場合、この状態が３秒以上経過
していない場合）には、いずれもステップ１００に戻
る。
【００２６】図４は、本発明の第２の実施例であるヘッ
ドランプのオートレベリング装置の要部である制御ユニ
ットのフローチャートを示す図である。
【００２７】この第２の実施例が前記第１の実施例と異
なる点は、安定走行時のピッチ角θ 2と停車時のピッチ
角θ1の差が所定基準値以下の場合には、検出したこの
走行時のピッチ角θ２を制御データとして使用し、一
方、ピッチ角の差（θ2−θ1）が所定基準値以上の場合
には、さらに２回にわたって安定走行時のピッチ角を検
出するとともに、これらを平均または多数決した値（ピ
ッチ角）を、制御データとして使用するように構成され
ている点である。
【００２８】即ち、ステップ２００，２０２，２０４，
２０６，２０７，２０８は、ステップ１００，１０２，
１０４，１０６，１０７，１０８とそれぞれ同一で、ス
テップ２１０，２１２，２１４，２１６，２１８は、ス
テップ１１０，１１２，１１４，１１６，１１８とそれ
ぞれ同一であり、これらのステップについての重複した
説明は省略する。
【００２９】そして、ステップ２１８からステップ２２
０に移行すると、ここでは、ステップ２１８における安
定走行時のピッチ角の演算処理がはじめてか否かが判別
される。そして、ＹＥＳの場合（はじめての場合）は、
ステップ２２２に移行し、安定走行時のピッチ角θ2と
停車時のピッチ角θ1（θ1n）の差が所定基準値（０．
１度）以上あるか否かが判別される。そして、ＮＯ
（０．１度未満）であれば、ステップ２０８において、
この安定走行時のピッチ角θ2に基づいて、モータ１０
を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステッ
プ２００に戻る。
【００３０】また、ステップ２２２においてＹＥＳの場
合（安定走行時のピッチ角θ2と停車時のピッチ角θ1n
の差が０．１度以上ある場合）には、ステップ２２４に
移行し、この安定走行時のピッチ角θ2（θ21）を記憶
部（ＲＡＭ）に記憶するとともに、ステップ３００に戻
る。また、ステップ２２０において、ＮＯの場合（ステ
ップ２１８において安定走行時のピッチ角の演算処理が
はじめてでない場合）には、ステップ２２６に移行し、
ステップ２１８における安定走行時のピッチ角の演算処
理が２回目か否かが判別される。このステップ２２６に
おいて、ＹＥＳの場合（２回目の場合）には、ステップ
２２８に移行し、この安定走行時の第２のピッチ角θ22
を記憶部（ＲＡＭ）に記憶するとともに、ステップ２０
０に戻る。
【００３１】一方、ステップ２２６において、ＮＯの場
合（２回目でない場合）は、ステップ２３０に移行し、
ステップ２１８における安定走行時のピッチ角の演算処
理が３回目か否かが判別される。このステップ２３０に
おいて、ＹＥＳの場合（３回目の場合）には、ステップ
２３２に移行し、この安定走行時の第３のピッチ角θ 23
を記憶部（ＲＡＭ）に記憶するとともに、ステップ２０
０に戻る。また、ステップ２３０において、 ＮＯの場
合（３回目でない場合、即ち４回目の場合）は、ステッ
プ２３４に移行し、記憶部（ＲＡＭ）に記憶されている
第１〜第３の安定走行時のピッチ角θ21，θ22，θ23の
平均値または多数決値を最適ピッチ角として選択し、ス
テップ２０４に移行する。そしてステップ２０８では、
この最適ピッチ角に基づいて、モータ１０を駆動させる
べくモータドライバ１８に出力し、ステップ２００に戻
る。
【００３２】また、ステップ２１０において、ＹＥＳの
場合（走行時にピッチ角を補正している場合）や、ステ
ップ２１２、２１４、２１６においてそれぞれＮＯの場
合（車速が基準値以下の場合、加速度が基準値以上の場
合、所定時間経過していない場合）には、モータ１０を
駆動させることなく、いずれもステップ２００に戻る。
【００３３】図５は、本発明の第３の実施例であるヘッ
ドランプのオートレベリング装置の要部である制御ユニ
ットのフローチャートを示す図である。
【００３４】前記第１の実施例では、停車時と安定走行
時に限り、モータ１０の駆動を制御するようになってい
たが、本実施例では、停車時と走行中にヘッドランプの
スイッチ１１がＯＮになった時に限り、モータ１０の駆
動を制御するようになっている。
【００３５】そして、本実施例では、制御ユニットであ
るＣＰＵ１６は、点灯・非点灯時、走行・停車時を問わ
ず常に車両のピッチ角を演算するとともに、この演算し
たピッチ角を記憶部であるＲＡＭに記憶するように構成
されている。
【００３６】そして、モータ１０の駆動制御中に消灯さ
せたり、或いは走行させたりすると、ＣＰＵ１６による
モータ１０の駆動制御は停止状態となるが、光軸の制御
が途中で止まることは安全上好ましくないので、たとえ
モータ１０の駆動制御は停止状態となったとしても、モ
ータ１０（光軸Ｌ）は予め記憶部であるＲＡＭに記憶さ
れている目的位置まで駆動するようになっている。
【００３７】次に、制御ユニットであるＣＰＵ１６によ
る制御フローを図５を参照しつつ説明する。
【００３８】まず、ステップ３００において、車高セン
サ１４からの信号に基づいて、ＣＰＵ１６により車両の
ピッチ角が演算される。さらに、ステップ３０２におい
て、ヘッドランプが点灯しているか否かが判別され、Ｎ
Ｏ（消灯時）の場合は、ステップ３０４に移行し、車速
センサ２４からの信号に基づいて停車中か走行中かが判
別される。そして、ＹＥＳ（停車中）の場合には、ステ
ップ３０６に移行し、ステップ３００で検出されたピッ
チ角が記憶部であるＲＡＭに停車時のピッチ角として記
憶され、ステップ３００に戻る。また、 ＮＯ（走行
中）の場合には、何もすることなくステップ３００に戻
る。
【００３９】一方、ステップ３０２において、ＹＥＳ
（点灯時）の場合には、ステップ３０８に移行し、この
ルーチンの下で点灯スイッチ１１をＯＮにしたかが判別
され、ＹＥＳの場合（点灯スイッチをＯＮにした場合）
には、ステップ３１０において、停車中か走行中かが判
別される。ステップ３１０で、ＹＥＳ（停車中）の場合
は、ステップ３１２に移行し、ステップ３００で検出さ
れたピッチ角が停車時のピッチ角としての記憶部である
ＲＡＭに記憶され、そして、ステップ３１４において、
モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力
し、ステップ３００に戻る。モータ１０は、ステップ３
１２でＲＡＭに記憶されたピッチ角相当だけ駆動される
ことで、レベリングされる。
【００４０】また、ステップ３１０において、ＮＯ（走
行中）の場合には、ステップ３１６に移行し、ＲＡＭに
記憶されている最新の停車時ピッチ角を呼び出し、ステ
ップ３１４において、呼び出したこのピッチ角に基づい
てモータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出
力し、ステップ３００に戻る。モータ１０は、ＲＡＭに
記憶されている最新の停車時ピッチ角相当だけ駆動され
ることで、レベリングされる。
【００４１】一方、ステップ３０８において、 ＮＯ
（このルーチンの下で点灯スイッチ１１がＯＮでない）
の場合には、ステップ３１８に移行し、停車中か走行中
かが判別される。このステップ３１８でＹＥＳ（停車
中）の場合は、ステップ３２０において、インターバル
タイマ１７がカウントを開始し、ステップ３２２におい
て、インターバルタイム（５秒）経過か否か判別され
る。このステップ３２２において、ＹＥＳの場合（５秒
を経過している場合）には、ステップ３２４において、
インターバルタイマ１７をリセットするとともに、ステ
ップ３２６に移行し、ステップ３００で検出されたピッ
チ角（停車時のピッチ角）がＲＡＭに記憶され、そし
て、ステップ３１４において、モータ１０を駆動させる
べくモータドライバ１８に出力し、ステップ３００に戻
る。モータ１０は、ステップ３２６でＲＡＭに記憶され
たピッチ角相当だけ駆動されることで、レベリングされ
る。
【００４２】一方、ステップ３１８において、ＮＯの場
合（走行中の場合）や、ステップ３２２において、ＮＯ
の場合（５秒経過していない場合）には、ステップ３０
０に戻る。
【００４３】図６および図７は、本発明の第４の実施例
であるヘッドランプのオートレベリング装置を示し、図
６は同装置の全体構成図、図７は同装置の要部である制
御ユニットのフローチャートを示す図である。
【００４４】この第４の実施例においても、停車時に限
り、モータ１０の駆動を制御するようになっているが、
図６に示すように、制御ユニットであるＣＰＵ１６に
は、停車時間検出タイマ１９が接続された構造で、停車
中、所定時間にわたって車速センサ１２からＣＰＵ１６
に信号が入力されない場合には、これを停車時間検出タ
イマ１９によって測定し、モータ１０の駆動制御を中止
するとともに、このモータの駆動制御中止状態中に車速
センサ１２からＣＰＵ１６に信号が入力された場合に
は、速やかにモータ１０の駆動制御を再開するようにな
っている。
【００４５】停車中において車速検出手段からＣＰＵ１
６に所定時間以上にわたり信号が入力されない場合とし
ては、車速センサー１２が壊れてうまく作動しない場合
と、実際に長時間停車中の場合とがあるが、いずれの場
合も、アクチュエータであるモータ１０の駆動制御が不
要な状態であるので、 ＣＰＵ１６が、モータ１０の駆
動制御を中止し、モータ１０の無意味な駆動を回避す
る。
【００４６】また、長時間の停車状態から走行状態に移
行した場合は、速やかにモータ１０の駆動制御中止状態
を解除するとともに、モータ１０の駆動制御を再開する
必要がある。しかし、車両停車中しかレベリングできな
いので、モータ１０の駆動制御を再開したとしても、実
質的にレベリングが困難である。そこで、モータの制御
再開当初は、記憶部に記憶されている駆動制御再開状態
直前又は走行検出状態直前のピッチ角に基づいてモータ
１０の駆動を制御することができるように構成すること
で、モータ１０の駆動制御の再開と同時に、空白時間の
ない適正なレベリングができるようになっている。
【００４７】即ち、ステップ４００において、車高セン
サ１４からの信号に 基づいて、ＣＰＵ１６により車両
のピッチ角が演算される。さらに、ステップ４０２にお
いて、ヘッドランプが点灯しているか否かが判別され、
ＮＯの場合（消灯時）には、ステップ４００に戻り、
ＹＥＳの場合（点灯時）は、ステップ４０４に移行し、
停車中か走行中かが判別される。
【００４８】ステップ４０４において、ＹＥＳ（停車
中）の場合は、ステップ４０６に移行し、 ステップ４
００で検出されたピッチ角（停車時のピッチ角）をＲＡ
Ｍに記憶させ、ステップ４２０，ステップ４２２，ステ
ップ４２４から構成されたインターバル制御ステップを
経て、ステップ４２６に移行する。即ち、ステップ４２
０において、インターバルタイマ１７がカウントを開始
し、ステップ４２２において、インターバルタイム（５
秒）経過か否か判別される。ＮＯの場合（５秒経過して
いない場合）には、ステップ４００に戻る。一方、ステ
ップ４２２において、ＹＥＳの場合（５秒を経過してい
る場合）には、ステップ４２４において、インターバル
タイマ１７をリセットし、ステップ４２６に移行する。
【００４９】ステップ４２６では、停車時間検出タイマ
１９が停車時間のカウントを開始する。そして、ステッ
プ４２８において、停車時間が所定時間（例えば１分）
を経過しているか否かが判別される。 そして、ＮＯの
場合（１分経過していない場合）は、ステップ４３０に
移行し、ステップ４０６においてＲＡＭに記憶したピッ
チ角を呼び出して、ステップ４４０に移行し、この呼び
出したピッチ角（停車時のピッチ角）に基づいて、モー
タ１０を制御させるべくモータドライバ１８に出力し、
ステップ３００に戻る。一方、ステップ４２８におい
て、ＹＥＳの場合（１分経過している場合）には、モー
タ１０の駆動を制御することなく、ステップ３００に戻
る。
【００５０】また、ステップ４０４において、ＮＯ（走
行中）の場合は、ステップ４４２に移行し、停車時間検
出タイマ１９をリセットするとともに、ステップ４４４
に移行する。ステップ４４４では、このルーチンの下で
停車から走行に移行したか否かが判別され、ＹＥＳ（停
車から走行に移行した場合）には、ステップ４４６にお
いて、ＲＡＭに記憶されている最新の停車時ピッチ角を
呼び出し、ステップ４４０において、モータ１０を駆動
させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ４０
０に戻る。モータ１０は、呼び出された最新の停車時ピ
ッチ角相当だけ駆動されることで、レベリングされる。
【００５１】また、ステップ４４４において、ＮＯの場
合（停車から走行に移行していない場合、即ち走行継続
中の場合）には、 モータを駆動させることなく、ステ
ップ４００に戻る。
【００５２】なお、前記第１〜第４の実施例において、
アクチュエータのインターバル（タイム）が５秒として
説明され、前記第１、第２の実施例において、安定走行
のピッチ角を検出するための条件として、速度３０ｋｍ
／ｈ以上、加速度０．５ｍ／ｓ2以下、これらが３秒以
上継続することを要求しており、前記第４の実施例にお
いて、停車時間検出タイマを用いたアクチュエータの駆
動制御中止条件が１分として説明されているが、これら
の数字は例示であって、これに限られるものではない。
【００５３】また、前記実施例では、車体に固定される
ランプボディ２に対しリフレクター５が傾動可能に設け
られているリフレクター可動型のヘッドランプにおける
オートレベリングについて説明したが、車体に固定され
るランプハウジングに対しランプボディ・リフレクター
ユニットが傾動可能に設けられているユニット可動型の
ヘッドランプにおけるオートレベリングについても同様
に適用できる。
【００５４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に係る自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置
によれば、停車中、点灯時にオートレベリングが開始さ
れ、しかもオートレベリングによるアクチュエータの駆
動は、一定時間毎に限られるので、アクチュエータの作
動回数は少なく、消費電力も節約され、駆動機構構成部
材の摩耗も少ないことから、安価にして的確に作動する
オートレベリング装置が提供される。請求項２によれ
ば、ヘッドランプの点灯動作がレベリングのスイッチと
して機能するので非常に便利である。請求項３によれ
ば、アクチュエータの駆動頻度が低いので、長期にわた
り的確に作動するオートレベリング装置が提供される。
請求項４によれば、アクチュエータの駆動中に、非制御
状態となったとしても、アクチュエータは目的とする所
定位置まで駆動して、ヘッドランプの光軸を適正位置に
保持するので、安全上何ら問題がない。請求項５によれ
ば、正確な車両姿勢（ピッチ角）の検出が可能となるの
で、車両姿勢に対し光軸位置が的確となるオートレベリ
ングが達成される。請求項６によれば、点灯直後、瞬時
にレベリングされるので、安全である。請求項７によれ
ば、停車中のアクチュエータの無意味な駆動が回避され
るので、それだけアクチュエータの寿命が延びる。請求
項８によれば、長時間の停車後に、走行を開始した場合
には、速やかにアクチュエータの駆動制御が再開され、
しかも直ちにレベリングされるので、安全上、何ら問題
はない。請求項９によれば、走行時に、停車時のピッチ
角が安定走行時のピッチ角で補正される（安定走行時の
ピッチ角に 基づいてアクチュエータの駆動が制御され
る）ので、適正なオートレベリングが達成される。ま
た、走行時のアクチュエータの駆動は安定走行時に限ら
れるので、それだけアクチュエータの作動回数は少な
く、消費電力も節約され、駆動機構構成部材の摩耗も少
ないことから、安価にして的確に作動するオートレベリ
ング装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置の全体構成図
【図２】同装置の制御ユニットのフローチャートを示す
図
【図３】インターバル制御ステップの詳細なフローを示
す図
【図４】本発明の第２の実施例である自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置の要部である制御ユニット
のフローチャートを示す図
【図５】本発明の第３の実施例である自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置の要部である制御ユニット
のフローチャートを示す図
【図６】本発明の第４の実施例である自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置の全体構成図
【図７】同オートレベリング装置の要部である制御ユニ
ットのフローチャートを示す図
【符号の説明】
１ ヘッドランプ Ｌ ヘッドランプの光軸 Ｓ 灯室 ２ ランプボディ ４ 前面レンズ ５ リフレクター ６ 光源であるバルブ １０ アクチュエータである駆動モータ １２ 車速検出手段である車速センサー １４ ピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー １６ 制御ユニットであるＣＰＵ １７ インターバルタイマ １９ 停車時間検出タイマ θ1 停車時のピッチ角 θ2（θ21，θ22，θ23） 安定走行時のピッチ角

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクチュエータの駆動により光軸が車体
    に対し上下に傾動するヘッドランプと、前記アクチュエ
    ータの駆動を制御する制御ユニットと、車両の速度を検
    出する車速検出手段と、車両のピッチ角を検出するピッ
    チ角検出手段と、を備え、前記制御ユニットは、ヘッド
    ランプの光軸が路面に対し常に一定の傾斜状態となるよ
    うに、検出されたピッチ角に基づいてアクチュエータの
    駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリン
    グ装置であって、前記制御ユニットは、停車中であっ
    て、ヘッドランプの点灯時にアクチュエータの駆動を１
    回制御し、その後、停車中は、一定のインターバルでア
    クチュエータの駆動を制御することを特徴とする自動車
    用ヘッドランプのオートレベリング装置。
  2. 【請求項２】 前記アクチュエータの駆動の１回目の制
    御は、ヘッドランプの点灯と同時に行われることを特徴
    とする請求項１に記載の自動車用ヘッドランプのオート
    レベリング装置。
  3. 【請求項３】 前記アクチュエータの駆動インターバル
    は、１回のレベリングに必要なアクチュエータの最大駆
    動時間より長くなるように構成されたことを特徴とする
    請求項１または２に記載の自動車用ヘッドランプのオー
    トレベリング装置。
  4. 【請求項４】 前記アクチュエータの駆動の制御が開始
    された後、アクチュエータの駆動を制御しない非制御状
    態となった場合は、前記アクチュエータは、非制御状態
    となる直前の制御ユニットからの制御量相当だけ駆動を
    継続することを特徴とする請求項１〜３のいずれに記載
    の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
  5. 【請求項５】前記制御ユニットは、点灯・非点灯状態を
    問わず、また前記アクチュエータ駆動のインターバル期
    間中においても、ピッチ角検出手段により検出されたピ
    ッチ角に基づいて、アクチュエータを駆動するための制
    御量を演算するように構成されたことを特徴とする請求
    項１〜４のいずれかに記載の自動車用ヘッドランプのオ
    ートレベリング装置。
  6. 【請求項６】前記制御ユニットは、点灯、非点灯時を問
    わずピッチ角検出手段が検出したそのときのピッチ角を
    記憶する記憶部を備えており、点灯直後は、記憶部に記
    憶されている点灯直前のピッチ角に 基づいてアクチュ
    エータの駆動を制御するように構成されたことを特徴と
    する請求項１〜５のいずれかに記載の自動車用ヘッドラ
    ンプのオートレベリング装置。
  7. 【請求項７】停車中、所定時間にわたって前記車速検出
    手段から制御ユニットに信号が入力されない場合には、
    前記制御ユニットは、アクチュエータの駆動制御を中止
    することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の
    自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
  8. 【請求項８】前記アクチュエータの駆動制御中止状態中
    に、前記車速検出手段からの信号が制御ユニットに入力
    したときは、前記制御ユニットは、前記アクチュエータ
    の駆動制御中止状態を解除するとともに、制御ユニット
    の記憶部に記憶されているアクチュエータの駆動制御再
    開状態直前又は走行検出状態直前のピッチ角に基づいて
    前記アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする
    請求項７に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリ
    ング装置。
  9. 【請求項９】 前記制御ユニットは、走行中は、安定走
    行時に限り、安定走行時の車両のピッチ角に 基づいて
    アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする請求
    項１〜８のいずれかに記載の自動車用ヘッドランプのオ
    ートレベリング装置。
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