JP2000233681A - 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置 - Google Patents
自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクチュエータの駆動頻度を減らすことで、
安価にして長期の使用可能な自動車用ヘッドランプのオ
ートレベリング装置を提供することであって、発進時の
不適切なオートレベリングを改善することにある。 【解決手段】 アクチュエータ１０の駆動により光軸Ｌ
が車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、車両の速
度を検出する車速検出センサ１２と、車両のピッチ角を
検出するピッチ角検出センサ１４と、ピッチ角検出セン
サ１４で検出された複数のピッチ角データを記憶する記
憶部２０と、アクチュエータ１０の駆動を制御する制御
部１６と、を備え、制御部１６は、検出されたピッチ角
データに基づいて、ヘッドランプの光軸Ｌが路面に対し
常に一定の傾斜状態となるように、アクチュエータ１０
の駆動を制御するオートレベリング装置であって、制御
部１６は、停車中、一定インターバルでアクチュエータ
１０の駆動を制御し、発進時に、車速センサ１２が発進
を検出した所定時間前におけるピッチ角データに基づい
てアクチュエータ１０の駆動を制御し、発進時の車両の
沈み込みによる誤ったレベリングを回避する。
安価にして長期の使用可能な自動車用ヘッドランプのオ
ートレベリング装置を提供することであって、発進時の
不適切なオートレベリングを改善することにある。 【解決手段】 アクチュエータ１０の駆動により光軸Ｌ
が車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、車両の速
度を検出する車速検出センサ１２と、車両のピッチ角を
検出するピッチ角検出センサ１４と、ピッチ角検出セン
サ１４で検出された複数のピッチ角データを記憶する記
憶部２０と、アクチュエータ１０の駆動を制御する制御
部１６と、を備え、制御部１６は、検出されたピッチ角
データに基づいて、ヘッドランプの光軸Ｌが路面に対し
常に一定の傾斜状態となるように、アクチュエータ１０
の駆動を制御するオートレベリング装置であって、制御
部１６は、停車中、一定インターバルでアクチュエータ
１０の駆動を制御し、発進時に、車速センサ１２が発進
を検出した所定時間前におけるピッチ角データに基づい
てアクチュエータ１０の駆動を制御し、発進時の車両の
沈み込みによる誤ったレベリングを回避する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後方向の
傾斜（以下、ピッチ角という）に基づいてヘッドランプ
の光軸をピッチ角相当相殺する方向に自動的に傾動調整
（以下、オートレベリングという）する自動車用ヘッド
ランプのオートレベリング装置に係り、特に、主として
停止時の車両のピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸
を上下に自動調整するオートレベリング装置に関する。
傾斜（以下、ピッチ角という）に基づいてヘッドランプ
の光軸をピッチ角相当相殺する方向に自動的に傾動調整
（以下、オートレベリングという）する自動車用ヘッド
ランプのオートレベリング装置に係り、特に、主として
停止時の車両のピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸
を上下に自動調整するオートレベリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のヘッドランプでは、例えば、光
源を挿着したリフレクターがランプボディに対し水平傾
動軸周りに傾動可能に支持されるとともに、アクチュエ
ータによってリフレクター（ヘッドランプ）の光軸が水
平傾動軸周りに傾動できる構造となっている。
源を挿着したリフレクターがランプボディに対し水平傾
動軸周りに傾動可能に支持されるとともに、アクチュエ
ータによってリフレクター（ヘッドランプ）の光軸が水
平傾動軸周りに傾動できる構造となっている。
【０００３】そして、従来のオートレベリング装置とし
ては、ピッチ角検出手段や車速センサーやこれらからの
検出信号に 基づいてアクチュエータの駆動を制御する
制御部等を車両に設けて構成され、ヘッドランプ（リフ
レクター）の光軸が路面に対し常に一定の状態となるよ
うに調整するようになっている。
ては、ピッチ角検出手段や車速センサーやこれらからの
検出信号に 基づいてアクチュエータの駆動を制御する
制御部等を車両に設けて構成され、ヘッドランプ（リフ
レクター）の光軸が路面に対し常に一定の状態となるよ
うに調整するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のオート
レベリング装置では、車両の走行、停車時を問わず、走
行中の加減速による車両姿勢の変化や停車中の荷物の積
み降ろしや乗員の乗り降り等による荷重変化に対し、リ
アルタイムでレベリングするように構成されている。こ
のため、アクチュエータの作動回数が非常に多く、消費
電力がかさむ上に、モータ，ギア等の駆動機構構成部品
に多大な耐久性が求められ、コスト高の原因になってい
た。
レベリング装置では、車両の走行、停車時を問わず、走
行中の加減速による車両姿勢の変化や停車中の荷物の積
み降ろしや乗員の乗り降り等による荷重変化に対し、リ
アルタイムでレベリングするように構成されている。こ
のため、アクチュエータの作動回数が非常に多く、消費
電力がかさむ上に、モータ，ギア等の駆動機構構成部品
に多大な耐久性が求められ、コスト高の原因になってい
た。
【０００５】そこで、アクチュエータの駆動頻度を減ら
すことで、安価にして長期使用可能なオートレベリング
装置の提供を目的として、停車中に一定のインターバル
でアクチュエータの駆動を制御し、発進時には、停車中
の最新のピッチ角データ（発進直前に検出されたピッチ
角）データに基づいて、アクチュエータの駆動を制御す
るというオートレベリング装置（特願平１０−２７４８
５９号）が提案された。
すことで、安価にして長期使用可能なオートレベリング
装置の提供を目的として、停車中に一定のインターバル
でアクチュエータの駆動を制御し、発進時には、停車中
の最新のピッチ角データ（発進直前に検出されたピッチ
角）データに基づいて、アクチュエータの駆動を制御す
るというオートレベリング装置（特願平１０−２７４８
５９号）が提案された。
【０００６】しかし、提案された前記オートレベリング
装置では、発進時のアクチュエータの駆動の制御が適切
ではなく、適正なオートレベリングができないという問
題が生じた。この点につき、図４を参照して説明する。
装置では、発進時のアクチュエータの駆動の制御が適切
ではなく、適正なオートレベリングができないという問
題が生じた。この点につき、図４を参照して説明する。
【０００７】図４は、アクセルを踏み込んで後、車両が
走行を開始して等速走行に至るまでの車速と車両姿勢の
変化を示す図である。この図に示すように、アクセルを
踏み込んで後、車両が実際に走行し始めるまでには所定
時間（Ｔ）がかかる。即ち、車速は、アクセルを踏み込
んで後、所定時間（Ｔ）後に上昇を始める。一方、車両
姿勢は、アクセルを踏むと加速度が急激に作用するた
め、車両は一旦沈み込み、等速度になると元の姿勢に戻
る。このため、車速センサーが車両の発進を検出した時
（制御部が車速センサーの出力に基づいて車両の発進を
検出した時）には、車両は沈み込んだ状態（前方上向き
状態）となっており、このため、ピッチ角検出手段（車
高センサー）は、この車両の前方上向き状態におけるピ
ッチ角を検出し、この不適切なピッチ角に基づいて、光
軸を下に向けるようにレベリングしてしまうのである。
走行を開始して等速走行に至るまでの車速と車両姿勢の
変化を示す図である。この図に示すように、アクセルを
踏み込んで後、車両が実際に走行し始めるまでには所定
時間（Ｔ）がかかる。即ち、車速は、アクセルを踏み込
んで後、所定時間（Ｔ）後に上昇を始める。一方、車両
姿勢は、アクセルを踏むと加速度が急激に作用するた
め、車両は一旦沈み込み、等速度になると元の姿勢に戻
る。このため、車速センサーが車両の発進を検出した時
（制御部が車速センサーの出力に基づいて車両の発進を
検出した時）には、車両は沈み込んだ状態（前方上向き
状態）となっており、このため、ピッチ角検出手段（車
高センサー）は、この車両の前方上向き状態におけるピ
ッチ角を検出し、この不適切なピッチ角に基づいて、光
軸を下に向けるようにレベリングしてしまうのである。
【０００８】本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなさ
れたもので、その目的は、アクチュエータの駆動頻度を
減らすことで、安価にして長期の使用可能な自動車用ヘ
ッドランプのオートレベリング装置を提供することであ
って、発進時の不適切なオートレベリングを改善するこ
とにある。
れたもので、その目的は、アクチュエータの駆動頻度を
減らすことで、安価にして長期の使用可能な自動車用ヘ
ッドランプのオートレベリング装置を提供することであ
って、発進時の不適切なオートレベリングを改善するこ
とにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び作用】前記目的を達成
するために、請求項１に係わる自動車用ヘッドランプの
オートレベリング装置においては、アクチュエータの駆
動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプ
と、前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、
車両の速度を検出する車速検出手段と、車両のピッチ角
を検出するピッチ角検出手段と、ピッチ角検出手段によ
り検出された車両のピッチ角データを記憶する記憶部
と、を備え、前記制御手段は、前記ピッチ角検出手段に
より検出されたピッチ角データに基づいて、ヘッドラン
プの光軸が路面に対し常に一定の傾斜状態となるように
アクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプ
のオートレベリング装置において、前記記憶部には、最
新のピッチ角データからその所定時間前のピッチ角デー
タまでの複数のデータを記憶できるように構成され、前
記制御手段は、車速センサの出力に基づいて停車中と発
進時とを判別し、停車中には、最新のピッチ角データに
基づいて一定のインターバルでアクチュエータの駆動を
制御し、発進時には、発進直前のピッチ角データに基づ
いてアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置であって、前記発進時のア
クチュエータの駆動制御に使用する発進直前のピッチ角
データとして、アクセルを踏み込む以前のピッチ角デー
タを用いるように構成したものである。車両停車中にお
けるピッチ角データの方が、検出時の外乱要因が少ない
分、車両走行時のピッチ角データよりも正確であり、こ
の正確なピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆
動を制御するので、それだけ正確なオートレベリングが
可能になる。また、停車中におけるアクチュエータの駆
動の制御は、一定時間毎に限られるので、それだけアク
チュエータの作動頻度が少なく、消費電力が節約され、
駆動機構構成部材の摩耗が少ない。また、車速センサに
よって車両の発進が検出されると、停車中における発進
直前の正確なピッチ角データに基づいてアクチュエータ
が駆動し、適正なオートレベリングが行われる。即ち、
この点につき、図４を参照して詳しく説明する。アクセ
ルを踏み込んでから車速センサーが車両の発進を検出す
るまでの時間Ｔ内に検出されたピッチ角データは、車両
の沈み込みがあるため必ずしも適正ではない。そこで、
この間Ｔより以前に検出された停車中のピッチ角データ
（図４の符号Ａで示す時間内に検出されたピッチ角デー
タ）を用いることで、車両の発進直前の停車中における
最新のピッチ角データに基づくオートレベリングが行わ
れて、車両の発進後の不適切なオートレベリングを回避
できる。請求項２においては、請求項１に記載の自動車
用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記
アクセルを踏み込む以前のピッチ角データとして、車速
センサーによる車両の発進検出時より所定時間前の停車
中のピッチ角データを用いるようにしたものである。ま
た、前記アクセルを踏み込む以前のピッチ角データとし
ては、車速センサーによる車両の発進検出時前１〜３秒
の範囲内で設定された所定時間前の、停車中のピッチ角
データを用いることが望ましい。アクセルを踏み込んで
後、実際に車両が発進するまでには、車両によって多少
の差はあるものの１〜３秒かかる。このため、この範囲
（１〜３秒）内で設定された所定時間前の停車中のピッ
チ角データを使用することで、確実に車両停車中のほぼ
最新のピッチ角データを使用できる。請求項４において
は、請求項１〜３のいずれかに記載の自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置において、前記記憶部に最
新のピッチ角データが入力される度に、記憶されている
古いデータから順に新しいものに置き換えられてデータ
が更新されるように構成したものである。このように構
成することで、常に所定時間前のピッチ角データを取り
出すことができるし、記憶部の容量を格別大きくする必
要もない。請求項５においては、請求項１〜４のいずれ
かに記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装
置において、前記アクチュエータの駆動の制御を、点灯
を条件として行うようにしたものである。ヘッドランプ
が点灯されない限りアクチュエータが駆動しないので、
それだけアクチュエータの作動回数が少なく、消費電力
が節約され、駆動機構構成部材の摩耗が少ない。請求項
６においては、請求項１〜５のいずれかに記載の自動車
用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記
アクチュエータの駆動インターバルを、１回のレベリン
グに必要なアクチュエータの最大駆動時間より長くなる
ように構成したものである。先の制御と次の制御間のイ
ンターバルがアクチュエータの最大駆動時間よりも短い
と、アクチュエータは、目標値に達する前に次の動作に
移ることとなって、アクチュエータの駆動頻度が多く、
アクチュエータの寿命が低下するおそれがあるが、請求
項６のように構成することで、先の制御によりアクチュ
エータが確実に目標値に達した後に、次の制御によりア
クチュエータが駆動し、アクチュエータの駆動頻度がそ
れだけ少なく、アクチュエータの寿命の低下が抑制され
る。また、アクチュエータの駆動のインターバルを大き
くすることで、先の制御後、次の制御に至るまでのイン
ターバル内におけるピッチ角の変化をアクチュエータの
駆動を伴うことなく省略できるので、即ち、インターバ
ル間の動作がすべて次の制御におけるアクチュエータの
駆動に集約され、それだけアクチュエータの駆動頻度が
少なくなる。また、ピッチ角検出手段により検出された
車両のピッチ角データは、アクチュエータの駆動インタ
ーバル期間中においても、常に制御部に取り込まれて制
御量として演算処理されており、制御部に取り込まれた
すべてのピッチ角データを制御データとして利用するこ
とで、それだけ多くのピッチ角を制御データとして利用
でき、車両の正確な姿勢（ピッチ角）の検出に伴う適正
なレベリングが可能となる。
するために、請求項１に係わる自動車用ヘッドランプの
オートレベリング装置においては、アクチュエータの駆
動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプ
と、前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、
車両の速度を検出する車速検出手段と、車両のピッチ角
を検出するピッチ角検出手段と、ピッチ角検出手段によ
り検出された車両のピッチ角データを記憶する記憶部
と、を備え、前記制御手段は、前記ピッチ角検出手段に
より検出されたピッチ角データに基づいて、ヘッドラン
プの光軸が路面に対し常に一定の傾斜状態となるように
アクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプ
のオートレベリング装置において、前記記憶部には、最
新のピッチ角データからその所定時間前のピッチ角デー
タまでの複数のデータを記憶できるように構成され、前
記制御手段は、車速センサの出力に基づいて停車中と発
進時とを判別し、停車中には、最新のピッチ角データに
基づいて一定のインターバルでアクチュエータの駆動を
制御し、発進時には、発進直前のピッチ角データに基づ
いてアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置であって、前記発進時のア
クチュエータの駆動制御に使用する発進直前のピッチ角
データとして、アクセルを踏み込む以前のピッチ角デー
タを用いるように構成したものである。車両停車中にお
けるピッチ角データの方が、検出時の外乱要因が少ない
分、車両走行時のピッチ角データよりも正確であり、こ
の正確なピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆
動を制御するので、それだけ正確なオートレベリングが
可能になる。また、停車中におけるアクチュエータの駆
動の制御は、一定時間毎に限られるので、それだけアク
チュエータの作動頻度が少なく、消費電力が節約され、
駆動機構構成部材の摩耗が少ない。また、車速センサに
よって車両の発進が検出されると、停車中における発進
直前の正確なピッチ角データに基づいてアクチュエータ
が駆動し、適正なオートレベリングが行われる。即ち、
この点につき、図４を参照して詳しく説明する。アクセ
ルを踏み込んでから車速センサーが車両の発進を検出す
るまでの時間Ｔ内に検出されたピッチ角データは、車両
の沈み込みがあるため必ずしも適正ではない。そこで、
この間Ｔより以前に検出された停車中のピッチ角データ
（図４の符号Ａで示す時間内に検出されたピッチ角デー
タ）を用いることで、車両の発進直前の停車中における
最新のピッチ角データに基づくオートレベリングが行わ
れて、車両の発進後の不適切なオートレベリングを回避
できる。請求項２においては、請求項１に記載の自動車
用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記
アクセルを踏み込む以前のピッチ角データとして、車速
センサーによる車両の発進検出時より所定時間前の停車
中のピッチ角データを用いるようにしたものである。ま
た、前記アクセルを踏み込む以前のピッチ角データとし
ては、車速センサーによる車両の発進検出時前１〜３秒
の範囲内で設定された所定時間前の、停車中のピッチ角
データを用いることが望ましい。アクセルを踏み込んで
後、実際に車両が発進するまでには、車両によって多少
の差はあるものの１〜３秒かかる。このため、この範囲
（１〜３秒）内で設定された所定時間前の停車中のピッ
チ角データを使用することで、確実に車両停車中のほぼ
最新のピッチ角データを使用できる。請求項４において
は、請求項１〜３のいずれかに記載の自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置において、前記記憶部に最
新のピッチ角データが入力される度に、記憶されている
古いデータから順に新しいものに置き換えられてデータ
が更新されるように構成したものである。このように構
成することで、常に所定時間前のピッチ角データを取り
出すことができるし、記憶部の容量を格別大きくする必
要もない。請求項５においては、請求項１〜４のいずれ
かに記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装
置において、前記アクチュエータの駆動の制御を、点灯
を条件として行うようにしたものである。ヘッドランプ
が点灯されない限りアクチュエータが駆動しないので、
それだけアクチュエータの作動回数が少なく、消費電力
が節約され、駆動機構構成部材の摩耗が少ない。請求項
６においては、請求項１〜５のいずれかに記載の自動車
用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記
アクチュエータの駆動インターバルを、１回のレベリン
グに必要なアクチュエータの最大駆動時間より長くなる
ように構成したものである。先の制御と次の制御間のイ
ンターバルがアクチュエータの最大駆動時間よりも短い
と、アクチュエータは、目標値に達する前に次の動作に
移ることとなって、アクチュエータの駆動頻度が多く、
アクチュエータの寿命が低下するおそれがあるが、請求
項６のように構成することで、先の制御によりアクチュ
エータが確実に目標値に達した後に、次の制御によりア
クチュエータが駆動し、アクチュエータの駆動頻度がそ
れだけ少なく、アクチュエータの寿命の低下が抑制され
る。また、アクチュエータの駆動のインターバルを大き
くすることで、先の制御後、次の制御に至るまでのイン
ターバル内におけるピッチ角の変化をアクチュエータの
駆動を伴うことなく省略できるので、即ち、インターバ
ル間の動作がすべて次の制御におけるアクチュエータの
駆動に集約され、それだけアクチュエータの駆動頻度が
少なくなる。また、ピッチ角検出手段により検出された
車両のピッチ角データは、アクチュエータの駆動インタ
ーバル期間中においても、常に制御部に取り込まれて制
御量として演算処理されており、制御部に取り込まれた
すべてのピッチ角データを制御データとして利用するこ
とで、それだけ多くのピッチ角を制御データとして利用
でき、車両の正確な姿勢（ピッチ角）の検出に伴う適正
なレベリングが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を、実
施例に基づいて説明する。
施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図３は、本発明の一実施例を示すも
ので、図１は、本発明の第１の実施例である自動車用ヘ
ッドランプのオートレベリング装置の全体構成図、図２
は、同装置の制御部であるＣＰＵによるフローチャート
を示す図、図３は記憶部の構成を示す図である。
ので、図１は、本発明の第１の実施例である自動車用ヘ
ッドランプのオートレベリング装置の全体構成図、図２
は、同装置の制御部であるＣＰＵによるフローチャート
を示す図、図３は記憶部の構成を示す図である。
【００１２】図１における符号１は、自動車用ヘッドラ
ンプで、ランプボディ２の前面開口部には、前面レンズ
４が組付けられて灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ内に
は、光源であるバルブ６を挿着した放物面形状のリフレ
クター５が、水平傾動軸（図１における紙面と垂直な
軸）７周りに傾動するように支持されるとともに、アク
チュエータであるモータ１０によって傾動調整できるよ
うに構成されている。
ンプで、ランプボディ２の前面開口部には、前面レンズ
４が組付けられて灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ内に
は、光源であるバルブ６を挿着した放物面形状のリフレ
クター５が、水平傾動軸（図１における紙面と垂直な
軸）７周りに傾動するように支持されるとともに、アク
チュエータであるモータ１０によって傾動調整できるよ
うに構成されている。
【００１３】そして、ヘッドランプ１のオートレベリン
グ装置は、ヘッドランプ１の光軸Ｌを上下方向に傾動調
整するアクチュエータであるモータ１０と、ヘッドラン
プ１の点灯スイッチ１１と、車両の速度を検出する車速
検出手段である車速センサー１２と、車両のピッチ角検
出手段の一部を構成する車高センサー１４と、ヘッドラ
ンプの点灯と消灯を判別し、車速センサー１２からの信
号に基づいて車両の走行・停車状態を判別し、車高セン
サー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算す
るとともに、このピッチ角データに基づいてモータ１０
を駆動させるための制御信号をモータドライバ１８に出
力する制御部であるＣＰＵ１６と、車高センサー１４で
検出され、ＣＰＵ１６で演算された車両のピッチ角デー
タを記憶する記憶部２０と、モータ１０の駆動するタイ
ミングを設定するためのインターバルタイマ２２と、車
両の停車時間を検出する停車時間検出タイマー２４とか
ら構成されている。
グ装置は、ヘッドランプ１の光軸Ｌを上下方向に傾動調
整するアクチュエータであるモータ１０と、ヘッドラン
プ１の点灯スイッチ１１と、車両の速度を検出する車速
検出手段である車速センサー１２と、車両のピッチ角検
出手段の一部を構成する車高センサー１４と、ヘッドラ
ンプの点灯と消灯を判別し、車速センサー１２からの信
号に基づいて車両の走行・停車状態を判別し、車高セン
サー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算す
るとともに、このピッチ角データに基づいてモータ１０
を駆動させるための制御信号をモータドライバ１８に出
力する制御部であるＣＰＵ１６と、車高センサー１４で
検出され、ＣＰＵ１６で演算された車両のピッチ角デー
タを記憶する記憶部２０と、モータ１０の駆動するタイ
ミングを設定するためのインターバルタイマ２２と、車
両の停車時間を検出する停車時間検出タイマー２４とか
ら構成されている。
【００１４】ＣＰＵ１６では、車速センサー１２からの
信号が入力すると、この入力信号に基づいて車両が停車
中か、発進時か、あるいは走行継続時かを判別し、停車
中と発進時に限り、所定のピッチ角データに基づいてア
クチュエータ１０の駆動を制御する。
信号が入力すると、この入力信号に基づいて車両が停車
中か、発進時か、あるいは走行継続時かを判別し、停車
中と発進時に限り、所定のピッチ角データに基づいてア
クチュエータ１０の駆動を制御する。
【００１５】また、ＣＰＵ１６では、車高センサー１４
からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相
当するこの信号から、車両の前後方向の傾斜（ピッチ
角）を演算する。なお、車両のピッチ角は、車高センサ
ーが前輪および後輪の双方に設けられている２センサー
方式の場合には、前後の車高の変位量と車高のホイール
ベース間距離から求まり、前輪または後輪の一方にのみ
設けられている１センサー方式の場合には、車高の変化
量から推測できる。そして、ＣＰＵ１６は、検出された
このピッチ角を打ち消す方向に、光軸Ｌを所定量傾動さ
せるべくモータドライバ１８に出力する。
からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相
当するこの信号から、車両の前後方向の傾斜（ピッチ
角）を演算する。なお、車両のピッチ角は、車高センサ
ーが前輪および後輪の双方に設けられている２センサー
方式の場合には、前後の車高の変位量と車高のホイール
ベース間距離から求まり、前輪または後輪の一方にのみ
設けられている１センサー方式の場合には、車高の変化
量から推測できる。そして、ＣＰＵ１６は、検出された
このピッチ角を打ち消す方向に、光軸Ｌを所定量傾動さ
せるべくモータドライバ１８に出力する。
【００１６】また、記憶部２０は、車速センサ１２で検
出され、ＣＰＵ１６で演算されたピッチ角データを記憶
する部分であるが、図３に示されるように、例えば１秒
間隔で、最新のピッチ角データθ3から所定時間前のピ
ッチ角データθ1までの複数（例えば３個）のデータ
θ1，θ2，θ3を格納できる第１〜第３の格納部２０
ａ，２０ｂ，２０ｃを備えている。そして、ＣＰＵ１６
を介して記憶部２０に最新のピッチ角データθ4が入力
されると、第３の格納部２０ｃに格納されていたデータ
θ1は消去され、第２の格納部２０ｂに格納されていた
データθ2は第３の格納部２０ｃにシフトして格納さ
れ、第１の格納部２０ａに格納されていたデータθ 3は
第２の格納部２０ｂにシフトして格納され、空になった
第１の格納部２０ａに新たなデータθ4が格納されると
いう具合に、格納部２０ａ，２０ｂ，２０ｃでは、デー
タが古いものから順に新しいものに書き換えられるよう
になっている。
出され、ＣＰＵ１６で演算されたピッチ角データを記憶
する部分であるが、図３に示されるように、例えば１秒
間隔で、最新のピッチ角データθ3から所定時間前のピ
ッチ角データθ1までの複数（例えば３個）のデータ
θ1，θ2，θ3を格納できる第１〜第３の格納部２０
ａ，２０ｂ，２０ｃを備えている。そして、ＣＰＵ１６
を介して記憶部２０に最新のピッチ角データθ4が入力
されると、第３の格納部２０ｃに格納されていたデータ
θ1は消去され、第２の格納部２０ｂに格納されていた
データθ2は第３の格納部２０ｃにシフトして格納さ
れ、第１の格納部２０ａに格納されていたデータθ 3は
第２の格納部２０ｂにシフトして格納され、空になった
第１の格納部２０ａに新たなデータθ4が格納されると
いう具合に、格納部２０ａ，２０ｂ，２０ｃでは、デー
タが古いものから順に新しいものに書き換えられるよう
になっている。
【００１７】そして、ＣＰＵ１６は、停車中において
は、記憶部２０に記憶されている最新のピッチ角データ
（第１の格納部２０ａに格納されているデータ）に基づ
いて、アクチュエータの駆動を制御し、発進時には、記
憶部２０の第３の格納部２０ｃに格納されているピッチ
角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御するよ
うに構成されている。
は、記憶部２０に記憶されている最新のピッチ角データ
（第１の格納部２０ａに格納されているデータ）に基づ
いて、アクチュエータの駆動を制御し、発進時には、記
憶部２０の第３の格納部２０ｃに格納されているピッチ
角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御するよ
うに構成されている。
【００１８】また、ＣＰＵ１６は、点灯スイッチ１１が
ＯＮかＯＦＦかを判別し、点灯スイッチ１１がＯＮされ
ている場合に限り、モータ１０を駆動するべくモタドラ
イバ１８に出力する。
ＯＮかＯＦＦかを判別し、点灯スイッチ１１がＯＮされ
ている場合に限り、モータ１０を駆動するべくモタドラ
イバ１８に出力する。
【００１９】また、ＣＰＵ１６は、インターバルタイマ
２２において設定されている所定のインターバルタイム
を経過している場合に限り、モータ１０を駆動するべく
モタドライバ１８に出力する。
２２において設定されている所定のインターバルタイム
を経過している場合に限り、モータ１０を駆動するべく
モタドライバ１８に出力する。
【００２０】即ち、ヘッドランプ１の光軸の傾動可能範
囲は定まっており、したがって一回のレベリングに必要
なモータ１０の最大駆動時間も決まっている。そして、
モータ駆動のインターバル（タイム）が一回のレベリン
グに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも短いと、人
の乗り降りに伴う車両姿勢（ピッチ角）の変化に逐次追
従してモータ１０が頻繁に駆動することとなって、光軸
Ｌ（モータ１０）が目標位置まで到達することなく正
転、逆転、停止を繰り返すこととなり、寿命の低下につ
ながり、好ましいことではない。
囲は定まっており、したがって一回のレベリングに必要
なモータ１０の最大駆動時間も決まっている。そして、
モータ駆動のインターバル（タイム）が一回のレベリン
グに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも短いと、人
の乗り降りに伴う車両姿勢（ピッチ角）の変化に逐次追
従してモータ１０が頻繁に駆動することとなって、光軸
Ｌ（モータ１０）が目標位置まで到達することなく正
転、逆転、停止を繰り返すこととなり、寿命の低下につ
ながり、好ましいことではない。
【００２１】そこで、モータ駆動のインターバルを、一
回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間より
も長い時間（例えば１０秒）に設定することで、レベリ
ング動作中（モータの駆動中）に光軸の目標位置が変わ
らないようになっている。
回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間より
も長い時間（例えば１０秒）に設定することで、レベリ
ング動作中（モータの駆動中）に光軸の目標位置が変わ
らないようになっている。
【００２２】また、ＣＰＵ１６には、停車時間検出タイ
マ２４が接続されており、停車中、所定時間（例えば５
分以上）にわたって車速センサ１２からＣＰＵ１６に信
号が入力されない場合には、これを停車時間検出タイマ
２４によって測定し、モータ１０の駆動制御を中止し、
モータ１０の無意味な駆動を回避する。そして、このモ
ータの駆動制御中止状態中に車速センサ１２からＣＰＵ
１６に信号が入力された場合には、速やかにモータ１０
の駆動制御を再開するようになっている。
マ２４が接続されており、停車中、所定時間（例えば５
分以上）にわたって車速センサ１２からＣＰＵ１６に信
号が入力されない場合には、これを停車時間検出タイマ
２４によって測定し、モータ１０の駆動制御を中止し、
モータ１０の無意味な駆動を回避する。そして、このモ
ータの駆動制御中止状態中に車速センサ１２からＣＰＵ
１６に信号が入力された場合には、速やかにモータ１０
の駆動制御を再開するようになっている。
【００２３】次に、制御部であるＣＰＵ１６によるモー
タ１０の駆動の制御を、図２に示すフローチャートに従
って説明する。
タ１０の駆動の制御を、図２に示すフローチャートに従
って説明する。
【００２４】まず、ステップ４００において、車高セン
サ１４からの信号に 基づいて、ＣＰＵ１６により車両
のピッチ角が演算される。さらに、ステップ４０２にお
いて、ヘッドランプが点灯しているか否かが判別され、
ＮＯの場合（消灯時）には、ステップ４００に戻り、
ＹＥＳの場合（点灯時）は、ステップ４０４に移行し、
停車中か走行中かが判別される。
サ１４からの信号に 基づいて、ＣＰＵ１６により車両
のピッチ角が演算される。さらに、ステップ４０２にお
いて、ヘッドランプが点灯しているか否かが判別され、
ＮＯの場合（消灯時）には、ステップ４００に戻り、
ＹＥＳの場合（点灯時）は、ステップ４０４に移行し、
停車中か走行中かが判別される。
【００２５】ステップ４０４において、ＹＥＳ（停車
中）の場合は、ステップ４０６に移行し、 ステップ４
００で検出されたピッチ角データ（停車時のピッチ角デ
ータ）を記憶部２０に記憶させる。記憶部２０では、す
でにピッチ角データが記憶されている場合は、その記憶
されているデータを古いものから順に新しいものに置き
換えて格納するとともに、最新のピッチ角データを格納
し、ステップ４０８に移行する。ステップ４０８では、
インターバルタイマ２２をカウントし、ステップ４１０
において、インターバルタイム（１０秒）経過か否か判
別される。ＮＯの場合（１０秒経過していない場合）に
は、ステップ４００に戻る。一方、ステップ４１０にお
いて、ＹＥＳの場合（１０秒を経過している場合）に
は、ステップ４１２において、インターバルタイマ２２
をリセットし、ステップ４１４に移行する。
中）の場合は、ステップ４０６に移行し、 ステップ４
００で検出されたピッチ角データ（停車時のピッチ角デ
ータ）を記憶部２０に記憶させる。記憶部２０では、す
でにピッチ角データが記憶されている場合は、その記憶
されているデータを古いものから順に新しいものに置き
換えて格納するとともに、最新のピッチ角データを格納
し、ステップ４０８に移行する。ステップ４０８では、
インターバルタイマ２２をカウントし、ステップ４１０
において、インターバルタイム（１０秒）経過か否か判
別される。ＮＯの場合（１０秒経過していない場合）に
は、ステップ４００に戻る。一方、ステップ４１０にお
いて、ＹＥＳの場合（１０秒を経過している場合）に
は、ステップ４１２において、インターバルタイマ２２
をリセットし、ステップ４１４に移行する。
【００２６】ステップ４１４では、停車時間検出タイマ
２４をカウントし、ステップ４１６において、停車時間
が所定時間（例えば５分）を経過しているか否かが判別
される。 そして、ＮＯの場合（５分経過していない場
合）は、ステップ４１８に移行し、記憶部２０に記憶さ
れている最新のピッチ角データを呼び出す。そして、ス
テップ４２０に移行し、この呼び出したピッチ角データ
（最新の停車時のピッチ角データ）に基づいて、モータ
１０を制御させるべくモータドライバ１８に出力し、ス
テップ４００に戻る。一方、ステップ４１６において、
ＹＥＳの場合（５分経過している場合）には、モータ１
０の駆動を制御することなく、ステップ４００に戻る。
２４をカウントし、ステップ４１６において、停車時間
が所定時間（例えば５分）を経過しているか否かが判別
される。 そして、ＮＯの場合（５分経過していない場
合）は、ステップ４１８に移行し、記憶部２０に記憶さ
れている最新のピッチ角データを呼び出す。そして、ス
テップ４２０に移行し、この呼び出したピッチ角データ
（最新の停車時のピッチ角データ）に基づいて、モータ
１０を制御させるべくモータドライバ１８に出力し、ス
テップ４００に戻る。一方、ステップ４１６において、
ＹＥＳの場合（５分経過している場合）には、モータ１
０の駆動を制御することなく、ステップ４００に戻る。
【００２７】また、ステップ４０４において、ＮＯ（走
行）と判断された場合は、ステップ４３０に移行し、車
両が停車から発進状態に移行したか、それとも走行継続
中であるかが判断される。即ち、ステップ４３０では車
速センサ１２からの出力によって、このルーチンの下で
車両が停車から走行に移行したか否かが判別される。そ
して、ＹＥＳ（停車から走行に移行した場合、即ち、車
両が発進した場合）には、ステップ４３２に移行する。
このステップ４３２では、停車時間検出タイマ２４によ
り停車時間が１０秒未満か否かが判別され、停車時間が
１０秒未満の場合は、ステップ４３４に移行する。この
ステップ４３４では、記憶部に記憶されている、車両の
発進検出時の２〜３秒前の停車時のピッチ角データ（記
憶部２０の第３の格納部３０ｃに格納されているピッチ
角データ）を呼び出す。そして、ステップ４２０におい
て、この発進時の２〜３秒前のピッチ角データに基づい
てモータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出
力し、ステップ４００に戻る。モータ１０は、アクセル
を踏み込む前の停車中における安定した状態下で検出さ
れたピッチ角データ相当だけ駆動されることで、レベリ
ングされる。
行）と判断された場合は、ステップ４３０に移行し、車
両が停車から発進状態に移行したか、それとも走行継続
中であるかが判断される。即ち、ステップ４３０では車
速センサ１２からの出力によって、このルーチンの下で
車両が停車から走行に移行したか否かが判別される。そ
して、ＹＥＳ（停車から走行に移行した場合、即ち、車
両が発進した場合）には、ステップ４３２に移行する。
このステップ４３２では、停車時間検出タイマ２４によ
り停車時間が１０秒未満か否かが判別され、停車時間が
１０秒未満の場合は、ステップ４３４に移行する。この
ステップ４３４では、記憶部に記憶されている、車両の
発進検出時の２〜３秒前の停車時のピッチ角データ（記
憶部２０の第３の格納部３０ｃに格納されているピッチ
角データ）を呼び出す。そして、ステップ４２０におい
て、この発進時の２〜３秒前のピッチ角データに基づい
てモータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出
力し、ステップ４００に戻る。モータ１０は、アクセル
を踏み込む前の停車中における安定した状態下で検出さ
れたピッチ角データ相当だけ駆動されることで、レベリ
ングされる。
【００２８】一方、ステップ４３０において、ＮＯの場
合（停車から走行に移行していない場合、即ち走行継続
中の場合）には、モータ１０を駆動させることなく、ス
テップ４００に戻る。
合（停車から走行に移行していない場合、即ち走行継続
中の場合）には、モータ１０を駆動させることなく、ス
テップ４００に戻る。
【００２９】また、ステップ４３２において、停車時間
が１０秒を越えている場合には、アクチュエータのイン
ターバルタイム（１０秒）を越えた状態であって、必ず
ステップ４２０においてすでにレベリング済みであるた
め、再度レベリングすることなく、ステップ４００に戻
る。即ち、ステップ４３２における１０秒は、アクチュ
エータのインターバルタイム（１０秒）と同じ時間であ
る。停車後１０秒経過している場合には、ステップ４２
０において必ず停車時のピッチ角データに基づいたレベ
リング（光軸補正）がされていることから、停車時にお
いてレベリングされていないおそれのある場合（停車後
１０秒経過していない場合）にのみ、ステップ４３４に
おいて、停車時の最適なピッチ角データに基づいてレベ
リングし、アクチュエータの作動回数を減らすようにな
っている。
が１０秒を越えている場合には、アクチュエータのイン
ターバルタイム（１０秒）を越えた状態であって、必ず
ステップ４２０においてすでにレベリング済みであるた
め、再度レベリングすることなく、ステップ４００に戻
る。即ち、ステップ４３２における１０秒は、アクチュ
エータのインターバルタイム（１０秒）と同じ時間であ
る。停車後１０秒経過している場合には、ステップ４２
０において必ず停車時のピッチ角データに基づいたレベ
リング（光軸補正）がされていることから、停車時にお
いてレベリングされていないおそれのある場合（停車後
１０秒経過していない場合）にのみ、ステップ４３４に
おいて、停車時の最適なピッチ角データに基づいてレベ
リングし、アクチュエータの作動回数を減らすようにな
っている。
【００３０】また、前記実施例において、アクチュエー
タのインターバル（タイム）が１０秒として説明されて
いるが、１０秒に限られるものではなく、アクチュエー
タの最大駆動時間に対して任意に設定すればよい。
タのインターバル（タイム）が１０秒として説明されて
いるが、１０秒に限られるものではなく、アクチュエー
タの最大駆動時間に対して任意に設定すればよい。
【００３１】また、前記実施例では、ステップ４３２に
おいて、停車後１０秒未満に限り、ステップ４２０にお
いてレベリングするようになっているが、ステップ４３
２を設けることなく、ステップ４３０の次にステップ４
３４に直接移行するようにしてもよい。
おいて、停車後１０秒未満に限り、ステップ４２０にお
いてレベリングするようになっているが、ステップ４３
２を設けることなく、ステップ４３０の次にステップ４
３４に直接移行するようにしてもよい。
【００３２】また、前記実施例では、車体に固定される
ランプボディ２に対しリフレクター５が傾動可能に設け
られているリフレクター可動型のヘッドランプにおける
オートレベリングについて説明したが、車体に固定され
るランプハウジングに対しランプボディ・リフレクター
ユニットが傾動可能に設けられているユニット可動型の
ヘッドランプにおけるオートレベリングについても同様
に適用できる。
ランプボディ２に対しリフレクター５が傾動可能に設け
られているリフレクター可動型のヘッドランプにおける
オートレベリングについて説明したが、車体に固定され
るランプハウジングに対しランプボディ・リフレクター
ユニットが傾動可能に設けられているユニット可動型の
ヘッドランプにおけるオートレベリングについても同様
に適用できる。
【００３３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に係る自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置
によれば、オートレベリングによるアクチュエータの駆
動は、停車中一定時間毎に限られるので、アクチュエー
タの作動回数は少なく、消費電力も節約され、駆動機構
構成部材の摩耗も少ないことから、安価にして的確に作
動するオートレベリング装置が提供される。また、発進
時には、停車中における発進直前の正確なピッチ角デー
タに基づいてアクチュエータが駆動するので、発進時に
も適正なオートレベリングが行われる。請求項２，３に
よれば、停車中のみならず、車両の発進時にも、確実に
車両停車中の最新のピッチ角データに基づいてアクチュ
エータの駆動を抑制できるので、停車中と発進の際の適
格なオートレベリングが可能となる。請求項４によれ
ば、常に所定時間前のピッチ角データを取り出すことが
でき、しかも、記憶部の容量を格別大きくする必要もな
いので、オートレベリング装置の構成が簡潔かつ安価と
なる。請求項５によれば、ヘッドランプが点灯されない
限りアクチュエータが駆動しないので、それだけアクチ
ュエータの作動回数が少なく、消費電力が節約され、駆
動機構構成部材の摩耗が少ないことから、さらに安価に
して的確に作動するオートレベリング装置が提供され
る。請求項６によれば、アクチュエータの駆動頻度が低
いので、長期にわたり的確に作動するオートレベリング
装置が提供される。
１に係る自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置
によれば、オートレベリングによるアクチュエータの駆
動は、停車中一定時間毎に限られるので、アクチュエー
タの作動回数は少なく、消費電力も節約され、駆動機構
構成部材の摩耗も少ないことから、安価にして的確に作
動するオートレベリング装置が提供される。また、発進
時には、停車中における発進直前の正確なピッチ角デー
タに基づいてアクチュエータが駆動するので、発進時に
も適正なオートレベリングが行われる。請求項２，３に
よれば、停車中のみならず、車両の発進時にも、確実に
車両停車中の最新のピッチ角データに基づいてアクチュ
エータの駆動を抑制できるので、停車中と発進の際の適
格なオートレベリングが可能となる。請求項４によれ
ば、常に所定時間前のピッチ角データを取り出すことが
でき、しかも、記憶部の容量を格別大きくする必要もな
いので、オートレベリング装置の構成が簡潔かつ安価と
なる。請求項５によれば、ヘッドランプが点灯されない
限りアクチュエータが駆動しないので、それだけアクチ
ュエータの作動回数が少なく、消費電力が節約され、駆
動機構構成部材の摩耗が少ないことから、さらに安価に
して的確に作動するオートレベリング装置が提供され
る。請求項６によれば、アクチュエータの駆動頻度が低
いので、長期にわたり的確に作動するオートレベリング
装置が提供される。
【図１】本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドラ
ンプのオートレベリング装置の全体構成図
ンプのオートレベリング装置の全体構成図
【図２】同装置の制御部であるＣＰＵのフローチャート
を示す図
を示す図
【図３】記憶部の構成を示す図
【図４】アクセルを踏みこんだ後、車両が走行を開始し
て等速走行に至るまでの車速と車高センサー出力（車両
姿勢）の変化を示す図
て等速走行に至るまでの車速と車高センサー出力（車両
姿勢）の変化を示す図
１ ヘッドランプ Ｌ ヘッドランプの光軸 Ｓ 灯室 ２ ランプボディ ４ 前面レンズ ５ リフレクター ６ 光源であるバルブ １０ アクチュエータである駆動モータ １１ 点灯スイッチ １２ 車速検出手段である車速センサー １４ ピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー １６ 制御部であるＣＰＵ ２０ 記憶部 ２０ａ 第１の格納部 ２０ｂ 第２の格納部 ２０ｃ 第３の格納部 ２２ インターバルタイマ ２４ 停車時間検出タイマ θ1〜θ4 ピッチ角データ
Claims (6)
- 【請求項１】 アクチュエータの駆動により光軸が車体
に対し上下に傾動するヘッドランプと、前記アクチュエ
ータの駆動を制御する制御手段と、車両の速度を検出す
る車速検出手段と、車両のピッチ角を検出するピッチ角
検出手段と、ピッチ角検出手段により検出された車両の
ピッチ角データを記憶する記憶部と、を備え、前記制御
手段は、前記ピッチ角検出手段により検出されたピッチ
角データに基づいて、ヘッドランプの光軸が路面に対し
常に一定の傾斜状態となるようにアクチュエータの駆動
を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装
置において、前記記憶部には、最新のピッチ角データか
らその所定時間前のピッチ角データまでの複数のデータ
を記憶できるように構成され、前記制御手段は、車速セ
ンサの出力に基づいて停車中と発進時とを判別し、停車
中には、最新のピッチ角データに基づいて一定のインタ
ーバルでアクチュエータの駆動を制御し、発進時には、
発進直前のピッチ角データに基づいてアクチュエータの
駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリン
グ装置であって、前記発進時のアクチュエータの駆動制
御に使用する発進直前のピッチ角データとして、アクセ
ルを踏み込む以前のピッチ角データを用いることを特徴
とする自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。 - 【請求項２】 前記アクセルを踏み込む以前のピッチ角
データは、車速センサーによる車両の発進検出時より所
定時間前の停車中のピッチ角データであることを特徴と
する請求項１に記載の自動車用ヘッドランプのオートレ
ベリング装置。 - 【請求項３】 前記所定時間は、１〜３秒の範囲内で設
定された時間であることを特徴とする請求項２に記載の
自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。 - 【請求項４】 前記記憶部に記憶されたピッチ角データ
は、最新のピッチ角データが入力される度に、古いピッ
チ角データから順に新しいものに置き換えられてデータ
が更新されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか
に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装
置。 - 【請求項５】 前記アクチュエータの駆動の制御は、点
灯を条件として行われることを特徴とする請求項１〜４
のいずれかに記載の自動車用ヘッドランプのオートレベ
リング装置。 - 【請求項６】 前記アクチュエータの駆動インターバル
は、１回のレベリングに必要なアクチュエータの最大駆
動時間より長くなるように構成されたことを特徴とする
請求項１〜５のいずれかに記載の自動車用ヘッドランプ
のオートレベリング装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03579199A JP3782602B2 (ja) | 1999-02-15 | 1999-02-15 | 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置 |
| US09/502,318 US6349251B1 (en) | 1999-02-15 | 2000-02-11 | Automatic automobile headlamp leveling device |
| GB0003394A GB2346710B (en) | 1999-02-15 | 2000-02-14 | Headlamp leveling device |
| DE10006666A DE10006666B4 (de) | 1999-02-15 | 2000-02-15 | Automatische Leuchtweitenregulierung für Fahrzeugscheinwerfer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03579199A JP3782602B2 (ja) | 1999-02-15 | 1999-02-15 | 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000233681A true JP2000233681A (ja) | 2000-08-29 |
| JP3782602B2 JP3782602B2 (ja) | 2006-06-07 |
Family
ID=12451753
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03579199A Expired - Fee Related JP3782602B2 (ja) | 1999-02-15 | 1999-02-15 | 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6349251B1 (ja) |
| JP (1) | JP3782602B2 (ja) |
| DE (1) | DE10006666B4 (ja) |
| GB (1) | GB2346710B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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