CN104220301B - 用于匹配大灯光锥的大灯辐射上限的方法和控制设备 - Google Patents

用于匹配大灯光锥的大灯辐射上限的方法和控制设备 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种于匹配车辆(100)的至少一个大灯(104)的大灯光锥的大灯辐射上限(306)的方法(200)。所述方法包括检测(202)所述车辆(100)的俯仰率的时间变化曲线或与所述俯仰率相关的值的时间变化曲线和/或所述车辆(100)的滚动速率的时间变化曲线或与所述滚动速率相关的值的时间变化曲线的步骤。所述方法(200)还包括求取(204)所述时间变化曲线(700)的包络线和/或振幅和/或所述时间变化曲线(700)的平均值的步骤。最后，所述方法包括以下步骤：在使用所述包络线的情况下响应所述包络线的变化提供(206)用于匹配所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)和/或在使用所述振幅的情况下提供用于匹配所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)，其中所述振幅越大则在所述车辆前面在车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限(306)，和/或，在使用所述变化曲线(700)的平均值的情况下提供用于匹配所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)，其中所述变化曲线的平均值越负则在所述车辆前面在所述车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限(306)。

Description

用于匹配大灯光锥的大灯辐射上限的方法和控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯辐射上限的方法、一种用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯辐射上限的控制设备以及一种相应的计算机程序产品。
背景技术
车辆的大灯的传统照明距离调节(LWR)能够实现大灯的或大灯的光源的至少一个形成光束的部分的垂直摆动，以便使大灯的光锥匹配于车辆的负载情况。自动的照明距离调节可以通过至少一个行驶机构传感器识别车辆的悬架状态和负载状态。例如，自动的照明距离调节可以均衡由车辆的加速力——如启动或制动引起的俯仰运动，从而光锥尽管存在俯仰运动也保持预调节的照明距离。
EP 2 119 592 A1描述了一种用于控制机动车的主大灯的光分布和水平明暗界限的控制设备，其具有用于产生用于主大灯的控制信号的信号处理装置。
发明内容
在所述背景下，借助本发明提出根据主权利要求的用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯辐射上限的方法、用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯辐射上限的方法以及相应的计算机程序产品。有利的构型由相应的从属权利要求和以下说明得出。
用于车辆的大灯的最高的、可能的大灯辐射上限可以由惯性传感机构的信号或周围环境检测装置——例如摄像机的图像导出。当陌生车辆由所述周围环境检测装置检测到时，可以由所述图像确定所述车辆与所述陌生车辆的相对角度。所述相对角度可以用作大灯的最高辐射角。
所述相对角度由于车辆的自身运动而具有大的波动。附加地，所述相对角度由于陌生车辆相对所述车辆的运动而发生变化。
本发明基于以下认识：自身车辆的运动的运动分量可以通过根据在此提出的方案的方法分离。通过所述方式，高频信号部分和高振幅信号部分可以对大灯辐射界限施加更小的影响。由此，相对于大灯光束与自身车辆的运动的直接匹配，得到控制设备中的计算功率节省潜力和计算时间节省潜力，由此可以减少信号处理中的空载，这又允许大灯辐射界限更接近眩目界限。此外可以通过俯仰率的时间变化曲线或与俯仰率相关的值——如俯仰加速度或俯仰角的时间变化曲线或滚动速率的时间变化曲线或与滚动速率相关的值的时间变化曲线的分析处理来求取道路质量，从而可以由此直接匹配以及输出大灯的辐射角，即使没有看到陌生车辆或才识别到一次陌生车辆并且因此还不存在所述车辆的位置的时间变化曲线。代替俯仰率或滚动速率也可以分析处理摄像机的图像中的对象位置，因为摄像机与车辆固定地安装并且因此实施与所述车辆相同的俯仰运动或滚动运动，这都表现在图像中的对象位置中。俯仰角或滚动角或者俯仰率或滚动速率的分析处理是有利的，因为在与陌生车辆相遇之前已经可以相应地计算例如安全角或安全值并且大灯控制系统可以如此更快地起振。由此例如附加地也可能的是，通过分析处理自身车辆俯仰角变化曲线或滚动角变化曲线(和俯仰率或滚动速率)来估计道路质量和因此预期的俯仰角变化或滚动角变化。
有利地，照明距离调节可以更快速地进行反应，并且在相互重叠的运动分量期间大灯辐射上限不会上升超过眩目界限，以便不危害陌生车辆的驾驶员。
本发明实现一种用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯辐射上限的方法，其中所述方法包括如下步骤：
检测车辆的俯仰率的时间变化曲线或与俯仰率相关的值的时间变化曲线和/或车辆的滚动速率的时间变化曲线或与滚动速率相关的值的时间变化曲线；
求取所述时间变化曲线的包络线和/或振幅和/或所述时间变化曲线的平均值；
在使用所述包络线的情况下响应下包络线的变化提供用于匹配所述大灯辐射上限的控制信号和/或在使用所述振幅的情况下提供用于匹配大灯辐射上限的控制信号，其中所述振幅越大则在所述车辆前面在车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限，和/或，在使用所述变化曲线的平均值的情况下提供用于匹配所述大灯辐射上限的控制信号，其中所述变化曲线的平均值越负则在所述车辆前面在车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限。
此外，本发明实现一种用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯辐射上限的控制设备，其中所述控制设备具有如下特征：
检测装置，其用于检测车辆的俯仰率的时间变化曲线或与俯仰率相关的值的时间变化曲线和/或车辆的滚动速率的时间变化曲线或与滚动速率相关的值的时间变化曲线；
装置，其用于求取所述时间变化曲线的包络线和/或振幅和/或所述时间变化曲线的平均值；
装置，其在使用包络线的情况下响应所述包络线的变化提供用于匹配所述大灯辐射上限的控制信号和/或在使用所述振幅的情况下提供用于匹配所述大灯辐射上限的控制信号，其中所述振幅越大则在所述车辆前面在车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限，和/或，在使用所述变化曲线的平均值的情况下提供用于匹配大灯辐射上限的控制信号，其中所述变化曲线的平均值越负则在所述车辆前面在车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限。
通过本发明的控制设备形式的所述实施变型方案也可以快速且有效地解决本发明所基于的任务。
在此，俯仰率或滚动速率可以例如在使用惯性传感机构和/或在分析处理摄像机的图像的情况下实现，所述摄像机检测所述车辆周围的环境。在包络线的情况下，可以求取下包络线或上包络线。
根据本发明的一种特别实施方式，在检测的步骤中，可以响应于在所述车辆的周围环境检测装置的检测区域中识别到陌生车辆在分析处理通过周围环境检测装置拍摄的检测区域图像中的陌生车辆的至少一个特征的相对位置的情况下检测所述时间变化曲线。本发明的这种实施方式提供特别简单的实现的优点，因为在当代车辆中大多已经存在摄像机并且能够通过特別构型的简单分析处理算法实现分析处理。
大灯辐射上限可以理解为大灯的定向的、聚焦的光束和大灯的散射光区域之间的过渡。大灯辐射界限可以代表例如大灯的光强度的预给定的阈值。陌生车辆可以是不同于自身车辆的其他车辆。周围环境检测装置可以理解为例如雷达设备、激光扫描器或摄像机系统。检测区域可以是由所述周围环境检测装置可检测的空间或可检测的视角。所述检测区域可以在车辆纵轴线上朝向行驶方向。陌生车辆的特征可以理解为陌生车辆的在黑暗中可识别的组成部分，例如一个或多个照明装置或一个或多个反射器。相对位置可以代表所述特征在图像中的侧向方向和高度方向。同样地，相对位置可以仅仅代表相对所述特征的高度方向(z坐标或z角度)。所述周围环境检测装置的图像可以是像素图像或信息格栅，由其至少所述高度方向是可求取的。例如，所述周围环境检测装置的传感器可以具有每角单位预先确定的分辨率。时间变化曲线可以是所述相对位置在一个时间段上或在一个确定的时间间隔中的描绘。包络线可以理解为通过信号的依次(局部)最大值(上包络线)和/或最小值(下包络线)的包围线。包络线的正梯度可以理解为上包络线和/或下包络线取向更大值的变化。在此，信号值可以取趋向于更大的信号值。包络线的正梯度也可以理解为上包络线和下包络线之间的变小的间距。负梯度类似地描述相反方向上的变化。俯仰角可以理解为车辆纵轴的水平线和车辆至车道的垂直线之间的角。与俯仰角相关的俯仰值可以例如理解为俯仰率、俯仰加速度或类似值，其基于俯仰角或俯仰角的变化。所述时间变化曲线的振幅可以理解为所述时间变化曲线的不同单个值之间的差。
控制设备在此可以理解为电设备，其处理传感器信号并且据此输出控制信号。所述控制设备可以具有接口，其可以按硬件方式和/或按软件方式构造。在按硬件方式的构造中，所述接口可以例如是所谓的系统ASIC的一部分，其包含控制设备的不同功能。但也可能的是，所述接口是独立的集成电路或至少部分地由分立部件构成。在按软件方式的构造中，所述接口可以是软件模块，其例如与其他软件模块共存于微控制器上。
在提供的步骤中，如此提供用于大灯辐射上限的控制信号，使得在所述大灯辐射上限的调节时考虑安全值，其中所述安全值尤其代表以下垂直安全角：所述大灯辐射上限相对最大大灯辐射上限下降所述垂直安全角，其中所述最大大灯辐射上限代表以下大灯辐射界限：在所述大灯辐射界限时不发生陌生车辆的驾驶员的眩目。安全值可以理解为间距或角度，可以调节所述大灯辐射界限(也就是说在车辆前面在车道方向上)使其比对象的视角或眩目界限低所述安全值，以便不使陌生车辆的驾驶员眩目。在此，所述安全值可以理解为以下量值：使所述大灯辐射界限比所述对象的视角降低所述量值。
此外，安全值可以是可变的，尤其其中当包络线具有正梯度和/或振幅下降并且替代地或补充地变化曲线的平均值具有正值时所述安全值可以变小。当车辆(趋向)往下俯倾时所述变化曲线的平均值具有正值。当包络线具有负梯度和/或振幅上升并且替代地或补充地所述变化曲线的平均值具有负值时，所述安全值可以变大。当车辆(趋向)往上仰倾时所述变化曲线的平均值具有负值。此外，当所述车辆和陌生车辆之间的间距变大时，所述安全值可以变小。当所述车辆和陌生车辆之间的间距变小时，所述安全值可以变大。通过对相对角度和/或俯仰角和/或俯仰值的时间变化曲线的之前的最大值和振荡的反应可以以高概率保持相对未来的最大值或振荡足够大的安全值。
此外有利的是，根据本发明的一种实施方式，在提供的步骤中根据所识别的车辆类型和/或所识别的陌生车辆行驶方向确定所述安全值。本发明的这种实施方式提供以下优点：安全值与所述车辆周围的当前存在的周围环境场景的特别良好的可适配性，从而可以通过自身车辆前面的车道的最优照明实现所有交通参与者的安全性，而不使其他交通参与者眩目。
此外优选的是，根据本发明的一种实施方式，在提供的步骤中，根据所求取的道路不平性的程度确定所述安全值。本发明的这种实施方式提供以下优点：由摄像机的数据以及附加地或替代地例如可以用于测量俯仰角或俯仰值的俯仰传感机构的数据在没有所识别的其他车辆的情况下也可以推断所述道路质量，从而可以最优地调节所述安全值，由此极大地减小例如突然在弯道或山丘后面出现的交通参与者的眩目风险。
当所述包络线具有正梯度时，可以时间延迟地提供控制信号。此外当所述包络线具有负梯度时，可以无延迟地提供所述控制信号。当所述振幅下降时，可以替代地或附加地时间延迟地提高所述大灯辐射上限。当所述振幅上升时，可以无延迟地降低所述大灯辐射上限。通过提高所述大灯辐射上限时的时间延迟可以节省计算功率的大部分，因为在延迟期间不再需要持续计算。特别地，也可以通过时间延迟来减小电机械组件的负荷，因为在大灯控制时进行光分布方面的更少变化，所述变化必须由这些组件实施。通过在降低大灯辐射上限时直接响应所述大灯辐射界限的变化可以快速地对路面不平坦做出反应并且避免其他交通参与者的眩目。
在检测的步骤中，可以响应在检测区域中识别到至少一个另外的陌生车辆来检测所述另外的陌生车辆的至少一个特征相对所述车辆的相对位置的至少一个另外的时间变化曲线，并且使所述大灯辐射上限匹配于在图像中具有陌生车辆之一的特征的更低相对位置的那个陌生车辆。在此，具有具有更低相对位置的特征的那个陌生车辆大多具有更高的眩目危险。眩目危险可以理解为以下程度或概率：当例如在行驶通过坑洼时进行相对角度方面的没有预见的跳跃并且大灯的光锥直接对准所述陌生车辆时，所述陌生车辆的驾驶员由(自身)车辆的大灯的直射光眩目。通过多个陌生车辆的比较可以提高运行安全性，因为当面(眩目)危险的陌生车辆用为最大允许的大灯辐射上限的参考。
此外，可以在考虑所述陌生车辆和至少一个另外的陌生车辆之间的差速差的情况下识别眩目危险。由此可以考虑：与例如超车的车辆或在前行驶的车辆相比，迎面驶来的陌生车辆以更高的概率进入眩目区域。
具有以下程序代码的计算机程序产品也是有利的：其可以存储在机器可读的载体——如半导体存储器、硬盘存储器或光学存储器上并且用于当在计算机上或装置上执行程序时实施根据以上描述的实施方式之一的方法。
附图说明
以下借助附图示例性地详细阐述本发明。附图示出：
图1：具有根据本发明的一种实施例的控制设备的车辆的示图，
图2：根据本发明的一种实施例的方法的流程图，
图3a和3b：图1中的车辆与在前行驶的陌生车辆的示图，
图4：陌生车辆的外后视镜和尾灯之间的高度差的示图，
图5a，5b和5c：车辆与陌生车辆在不同相对位置中的示图，
图6：车辆在不平路基上的示图，
图7：车辆的尾灯的成像的时间记录曲线和根据本发明的一种实施例的控制设备的时间记录曲线，
图8：具有车灯的车辆的不同行驶情况的示图，
图9a和9b：根据本发明的一种实施例的所调节的大灯辐射界限的示图，
图10a和10b：根据本发明的一种实施例的所调节的垂直灯辐射界限与水平大灯辐射界限的示图。
在本发明的优选实施例的以下描述中，对于在不同附图中示出并且作用类似的元素使用相同或类似的附图标记，其中不重复描述这些元素。
具体实施方式
图1示出车辆100的示图，所述车辆具有根据本发明的一种实施例的用于匹配车辆100的至少一个大灯104的大灯光锥的大灯辐射上限的控制设备102。车辆100具有周围环境检测装置106和至少一个大灯104。周围环境检测装置102构造用于为控制设备102提供关于周围环境检测装置102的检测区域的信息或图像。控制设备106构造用于响应所述信息提供用于至少一个大灯104的控制信号。控制设备106具有检测装置108、用于求取的装置110以及用于提供的装置112。检测装置108可以构造用于检测俯仰角和/或俯仰率和/或其变化曲线。检测装置108构造用于响应周围环境检测装置106的检测区域中的陌生车辆的识别由所述检测区域的通过检测装置拍摄的图像检测所述陌生车辆的至少一个特征的相对位置的时间变化曲线。用于求取的装置110构造用于求取所述时间变化曲线的下包络线。下包络线在此可以理解为所述时间变化曲线的依次局部最小值的连接线。替代地或补充地，用于求取的装置110构造用于求取所述时间变化曲线的振幅。用于提供的装置112构造用于响应下包络线的变化在使用下包络线的情况下提供用于匹配大灯辐射上限的控制信号。替代地或补充地，用于提供的装置112构造用于在使用所述振幅的情况下提供用于匹配大灯辐射上限的控制信号，其中所述振幅越大则在车辆前面在车道方向上越陡地提供所述大灯辐射上限，和/或，其中所述俯仰角在车道的相反方向上越大则可以在所述车辆前面在车道方向上越陡地提供所述大灯辐射上限。
图2示出根据本发明的一种实施例的用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯辐射上限的方法200的流程图。可以在根据图1的控制设备上实施所述方法200。所述方法200具有检测的步骤202、求取的步骤204以及提供的步骤206。在检测的步骤202中，检测车辆的俯仰率的时间变化曲线或与所述俯仰率相关的值的时间变化曲线和/或车辆的滚动速率的时间变化曲线或与所述滚动速率相关的值的时间变化曲线。在求取的步骤204中，求取所述时间变化曲线的包络线。替代地或补充地，在求取的步骤204中，求取所述时间变化曲线的振幅和/或所述时间变化曲线的平均值。在提供的步骤206中，响应所述包络线的变化在使用所述包络线的情况下提供用于匹配大灯辐射上限的控制信号。替代地或补充地，在提供的步骤中，在使用振幅的情况下提供用于匹配大灯辐射上限的控制信号，其中所述振幅越大则在车辆前面在车道方向上越陡地提供所述大灯辐射上限，和/或，在提供的步骤中在使用变化曲线的平均值的情况下提供用于匹配大灯辐射上限的控制信号，其中所述变化曲线的平均值越负则在车辆前面在车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限。
图3A和3B分别示出具有本发明的一种实施例的控制设备102的车辆100和在前行驶的陌生车辆300的示图。车辆100具有至少一个可控制的大灯104以及一个周围环境检测装置106，所述大灯与控制设备102连接，所述周围环境检测装置同样与控制设备102连接。在此，所述周围环境检测装置106是与车辆100固定连接的摄像机106。摄像机106沿着车辆纵轴线定向并且具有以下检测区域：所述检测区域包括在所述车辆100前面在行驶方向上所述车辆100的周围环境。陌生车辆300位于所述检测区域内。陌生车辆300具有在黑暗中可识别的特征302。在此，特征302是陌生车辆300的至少一个尾灯。摄像机106检测特征302。特征302被成像到摄像机106的传感器上至少一个像素上。传感器上的所述至少一个像素的坐标代表在摄像机106和至少一个尾灯302之间视线304到摄像机106中的入射角。在控制设备102中，分析处理摄像机106的像素图像。在此记录所述至少一个像素的坐标的时间变化曲线。因为所述像素的坐标代表陌生车辆300与车辆100的相对位置，所以所述坐标的时间变化曲线代表陌生车辆300的相对位置的时间变化曲线。摄像机106具有相对至少一个大灯104的间距Δh。
在图3A中，大灯104的光锥的大灯辐射界限306具有与视线304的入射角等同的出射角。陌生车辆300处的大灯辐射界限306同样具有相对视线304的间距Δh。不使陌生车辆300的驾驶员眩目。
摄像机106和大灯104之间的间距Δh是在高度方面(隐含)给定的安全间距。当由摄像机106测量的视角α直接作为大灯104的调节角时，安装高度方面的差Δh保持不变。由于车辆100的行驶动态性，可能发生眩目，其例如作为“闪光”可见。通过动态的照明距离调节可以快速地匹配所述大灯104。所述匹配在过高的计算开销时可能“过晚地”进行，因为非前瞻性地工作或者大灯太迟钝并且具有大的反应时间。因此，路面起伏的测量是有利的。通过用于获得行驶动态性的均衡的附加固定偏置，在许多情况中可能损失视距。车辆300越靠近，则安全间距受安装高度的影响就越大。车辆300越远离，则作为安全值的安全角α的影响就越大。
在图3B中，大灯辐射界限306除视线304的入射角以外作为出射角还具有作为安全值的安全角α。由于安全角α，视线304和大灯辐射界限306之间的间距Δh增大，直至大灯光锥到达陌生车辆300。现在以更大的安全性不使陌生车辆300的驾驶员眩目。
图4示出陌生车辆300的示图，其中作为在黑暗中可见的特征的尾灯302设置在陌生车辆300的外后视镜400的上方。当在后车辆的照明距离的匹配将大灯的大灯辐射界限调节到尾灯302的高度上时，所述大灯的光锥可能直接射到所述外后视镜400上。外后视镜400可能将光锥直接反射到陌生车辆300的驾驶员的可视区域中。由此可能使驾驶员强烈眩目。因此有利的是，大灯辐射界限可靠地在后视镜400的下方延伸。
图5A、5b和5c示出具有在前行驶的陌生车辆300的车辆100的示图。在车辆100上标记了尾灯302的位置以及外后视镜400的位置。侧后视镜400相对尾灯302的位置根据车辆定向而变化。固定的安全值——例如安全角(具有隐含的安全高度)可以在最大程度上解决眩目问题。
在图5a中在与车辆100的不同相对位置上示出了陌生车辆300。车辆300a位于车辆100前面的平坦路段上。在此，尾灯302和外后视镜400近似设置在相对车辆100的视线上。车辆300b位于车辆100前面的略微升高的路段上。现在，从车辆100来看，尾灯302比外后视镜400更低。因此现在可以实现将车辆100的大灯的大灯辐射界限提高，而不直接照射车辆300b的外后视镜400。由此可以改善车辆100的驾驶员的视距，而不使陌生车辆300b的驾驶员眩目。车辆300c位于车辆100前面的强烈升高的路段上。由于强烈升高的路段，尾灯302从车辆100来看显著位于外后视镜400下方。由此，陌生车辆300c的驾驶员的眩目危险更小。车辆300d位于车辆100前面的强烈下降的路段上。现在，尾灯302位于外后视镜400上方。因此，一旦识别到陌生车辆300d行驶在下降路段上，则使车辆100的大灯的大灯辐射界限下降一个安全间距。外后视镜400在尾灯302上方的高度取决于道路倾斜或其他车辆300的定向。图5a根据车辆定向示出侧后视境400和尾灯302之间的差。
在图5a中可以看到行驶在平路上的自身车辆100和上行山坡的在前行驶的车辆300(陌生车辆)。所述状况不仅在陌生车辆300上行山坡时发生而且在自身车辆100下行山坡时发生。车辆彼此间的相对位置起重要作用。图5b和5c用于说明。在图5b中，自身车辆100在平路上行驶而其他车辆300上坡行驶。在图5c中，自身车辆100下坡行驶而其他车辆300在平路上行驶。对于大灯104的控制而言这是相同的场景，因为所有都涉及摄像机坐标系或车辆坐标系。仅仅车辆及其定向彼此间的相对关系是重要的。
在图5b中示出了平坦路段上的车辆100和强烈上升路段上的陌生车辆300c。车辆100的大灯104的大灯辐射界限306直接对准陌生车辆300的尾灯302。与外后视镜400的安全间距没有必要，因为陌生车辆300c从车辆100来看是倾斜设置的并且外后视镜400位于大灯辐射界限306上方。在大灯辐射界限306和车辆纵轴线500之间绘制大灯104的发射角α。
图5c相应于图5b。但在此示出了强烈下坡的路面上的车辆100，而陌生车辆300e在车辆100前面的平坦路段上行驶。因为车辆纵轴线500固定地与车辆100关联，所以发射角α是相对角度并且因此与陌生车辆300c是否在车辆100上方或者车辆100是否在陌生车辆300e上方无关。
图6示出不平坦的路基上的具有大灯304的车辆100。只要不发生调节，则大灯辐射界限306是相对车辆固定的。与大灯辐射界限306一样，车辆100的在此未示出的相对车辆固定的摄像机根据路面起伏执行俯仰运动，所述车辆100在所述路面起伏上行驶。可以在具有间距和道路质量的AHC情况下借助作为安全值的安全角进行调节。
图7示出在前行驶的陌生车辆的一个特征相对一个车辆的相对位置700的时间变化曲线，如其在根据本发明的一种实施例的控制设备的检测装置中检测到的那样。此外，图7示出控制设备的输出端上的控制信号702的时间变化曲线。控制信号702控制所述车辆的至少一个大灯的大灯辐射界限。尾灯700相对运动。从一个静止位置出发，相对位置700以适当的斜率升高直至第一最大值。控制信号702时间延迟地跟踪相对位置700。在第一最大值之后，相对位置700以大的振幅强烈地下降直至第一最小值。第一最小值通过垂直虚线表示。控制信号702无延迟地跟踪相对位置700直至第一最小值。在第一最小值之后，相对位置700以中等振幅在静止位置下方振荡。控制信号702不一起振荡。保持最低值。在振荡之后，相对位置700强烈地上升直至第二最大值并且随后重新强烈地下降并且达到第二最小值。第二最大值和第二最小值分离一个大的振幅。第二最大值重新以垂直虚线标明。控制信号702重新以稍微的拖延时间延迟地跟踪但仅仅达到一个低的高点并且在第二最大值之后立即又下降到低的水平上。在第二最小值之后，相对位置重新强烈地上升并且以中等振幅在静止位置上方振荡，随后又强烈地下降并且达到第三最小值。控制信号702保持在一个低的水平上。由于前面的振荡，使重新上升更强烈地时间延迟。由此，在相对位置700下降到第三最小值之前不久，控制信号702才上升到第二高点，所述第二高点具有很小的高度。在第三最小值之后，相对位置以大的振幅围绕静止位置振荡。振荡的最大值重新以垂直虚线标明。因为控制信号702现在更强烈地时间延迟，所以控制信号保持在低的水平上。大灯没有拖延，因为总体上确定了高的动态性。在第四最小值之后，相对位置重新在静止位置上方振荡但具有小的振幅。控制信号702重新时间延迟地跟踪相对位置700直至短暂地以晚的拖延到静止位置下方。在相对位置700不具有进一步振荡之后，控制信号702才又重新达到静止位置。
图8示出不同行驶情况中的车辆100。在第一行驶情况中，车辆100a以远光灯在平坦的车道上行驶。在车辆100a前面没有其他车辆。在第二行驶情况中，车辆100b以大的距离在陌生车辆300b后面在平坦的车道上行驶。陌生车辆300b由车辆100的周围环境检测装置检测，并且车辆100中的根据本发明的一种实施例的控制设备已经使大灯辐射界限比至在前行驶的陌生车辆300b的一个特征的视轴低一个安全间距。在第三行驶情况中，陌生车辆300c以更小的间距在车辆100c前面行驶。与在第二行驶情况中相比，车辆100c的大灯光锥的大灯辐射上限进一步朝着车道降低。在第四行驶情况中，车辆100d在轻度下坡上行驶并且陌生车辆300d在轻度上坡上行驶。由此陌生车辆300d相对来看位于车辆100d上方，因此大灯辐射上限由控制设备提高直至大灯辐射界限比至陌生车辆300d的特征的视线重新低所述安全间距。在第五行驶情况中，车辆100e位于陌生车辆300e上方。陌生车辆300e与车辆100e相向行驶。大灯辐射界限如此程度地降低，使得不使陌生车辆300e的驾驶员眩目。
在夜间很少使用远光灯。这是因为其他交通参与者在交通区域中。近光灯对于大于80km/h的速度而言具有过小的照明距离。因此，开发了AHC(AHC＝Adaptive High BeamControl：自适应远光控制)。AHC动态地匹配大灯的有效距离，从而在不使其他车辆炫目的情况下调节大灯的最大有效距离。有效距离的调节可以通过不同辐射角的调节实现，如在图8中示出的那样。当在所述交通区域中不再存在任何车辆时，可以以多个等级提高或匹配辐射角。因此可以更快速地实现大的有效距离并且尽管如此使新出现的车辆的潜在眩目较小。
使用参数——车辆类型、车辆距离、摄像机的安装高度和图像中的位置或者道路的坡度或陌生车辆的一般定向，以便根据驾驶员的(估计)高度得出高度方面的垂直安全间距。背景是：可能使驾驶员眩目的侧后视镜位于驾驶员的高度上。此外，可以识别其他车辆的制动过程(例如，通过激活的第三制动灯)，由于所述制动过程引起陌生车辆的俯仰。在所述俯仰时，尾灯和镜之间的高度差发生变化。后视镜通常高于侧后视镜并且因此不那么重要。其可以被遮蔽。
当照明其他车辆的确定区域时，这导致其驾驶员的眩目。属于所述区域的有：侧后视镜，后视镜和驾驶员头部区域。因为后视镜的位置通常位于侧后视镜上方并且还可以遮蔽所述后视镜，所以侧后视镜和驾驶员头部识别为尤其眩目危险区域。对于在前行驶的车辆，侧后视镜是尤其重要相关的，因为通过所述镜可能发生驾驶员的间接眩目。对于迎面驶来的车辆，驾驶员头部是尤其眩目重要相关的。除驾驶员头部(直接地和通过镜间接地)也应避免同车乘客的眩目。
摄像机借助其他车辆的照明装置——如(前)大灯、尾灯、制动灯、倒车灯和闪光信号来识别其他车辆。尤其眩目危险区域——如其他交通参与者的驾驶员头部(直接或间接)通常不与照明装置重合。出现所识别的对象和眩目危险区域之间的差别。借助本发明如下优化大灯的控制：通过所述差别的估计可以提高驾驶员的视距而不使其他交通参与者不允许地眩目。
相向行驶的和在前行驶的交通可以由摄像机例如通过光色但也可以通过运动方向区分。可以通过位置灯辨识车辆类型——载重车辆(LKW)。通过照明装置的数量可以辨识例如双轮车。车辆类型的分类可以附加地或替代地例如通过整个车辆的模式识别进行。同样可能的是，通过车辆之间的通信装置直接地(“car-to-car”：车到车)或间接地(“car-to-infrastructure”：车到基础设施)传输信息，由所述信息可以求取所需的安全高度作为安全值。除车辆类型以外，也可以传输车辆的几何数据——如车辆部件(如镜、驾驶员座椅)的高度和/或安装位置以及附加地或替代地商标和/或车辆模型，由所述商标和/或车辆模型可以求取所需的安全高度。
如果不能进行车辆类型的明确分类，则可以根据属于单个类别的概率选择所述安全值。替代地，安全高度的标准值可以假定为安全值，以便不使其他交通参与者眩目。其他车辆远离时(这使分类很困难)尤其是这种情形。
在前行驶的双轮车可以区分为具有侧后视镜或后视镜的双轮车和没有朝向后面的镜的双轮车。特别地，自行车通常不具有朝向后面的镜。由于低的速度和通常小的可见度，自行车骑行者在道路交通中是特别危险的。通过提高辐射角或者负的安全间距可以照明自行车骑行者的特别大的部分，而不使其眩目。由此驾驶员根据腿的运动可以特别好地识别自行车骑行者并且正确地做出反应。也应在在前行驶的双轮车的情况下由于驾驶员回看时的眩目危险同样不照明驾驶员头部的眩目危险区域。在具有朝向后面的镜的双轮车的情况下，其是除驾驶员头部以外的眩目危险区域。
大灯总位于驾驶员眼睛的下方。由此产生所识别的交通参与者和驾驶员头部的眩目危害区域之间的差别。因此，原则上对于前大灯而言可以选择负的安全间距(高度)。通过选择负的安全间距(高度)可以提高用于所述车辆的驾驶员的视距，而对于其他驾驶员而言不引起眩目。
当估计车辆类型时(例如，LKW的位置灯)，可以更精确地计算所述安全高度(LKW驾驶员在正常情形中明显坐在尾灯和前大灯上方)。
载重车辆(LKW)通常具有位置灯，以便即使在起伏(Kuppen)的情况下也被提前识别。借助可以由摄像机识别的发光位置灯，可以将一个车轮分类为LKW。相应地减小安全高度或提高明暗界限，由此也进一步提高用于驾驶员的视距并且因此不使经分级的车辆类型的驾驶员眩目。
对于从侧面照明的横向车辆，仅仅如此程度地提高明暗界限，使得既不发生通过镜的间接眩目也不发生驾驶员和同行人的直接眩目。
车辆类型在本发明中可以理解为行驶方向(例如，在前行驶、相向驶来、横向)以及车辆分类(例如，轿车PKW、载重车辆LKW、双轮车)、车型(例如，小型车，越野车)或车型系列(例如具有往往类似的几何特性的制造厂商的车型的车辆)和/或具体的车型。
除作为安全值的安全高度(其可以由对象参数求取)以外，附加地或替代地可以根据摄像机的安装位置、大灯的安装位置以及对象位置求取安全高度。由于摄像机和大灯的大多错位的安装，可能根据对象位置出现驾驶员的视距损失或出现其他交通参与者的眩目。当所述对象在摄像机下方——例如在摄像机/大灯线下方时，可能由于不同的安装位置出现眩目。如果对象相反位于其上方，则可能出现驾驶员的视距损失。摄像机和大灯的安装位置在生产期间是已知的。也存在以下方案：摄像机本身在一定路程之后校准并且可以估计安装位置。因此，可以使大灯控制有利地匹配于几何关系。
相对所识别的对象的位置求取作为用于避免其他交通参与者眩目的安全值的安全高度。由所述安全高度根据对象距离求取安全值——例如安全角。借助于所述安全角和所识别的对象的方向和/或图像中的位置可以求取至少一个大灯的辐射角。
除高度差以外，车灯(尾灯、前大灯)和眩目危害区域(驾驶员眼睛直接或通过反射面间接)之间的横向差同样具有影响。在此，通过几何关系，尤其陌生车辆与待控制的大灯的相对位置确定影响。
根据其他车辆的相对位置，其几何特性也发生变化。例如，与在平路上行驶时或在下行坡路时相比，在前行驶的车辆的尾灯在上行坡度时相对于眩目危险的侧后视镜更低。因此，安全值——特别是安全高度或安全角可以有利地匹配与地形地势和其他车辆的相对位置，由此能够在无其他车辆炫目的情况下实现提高的视距。
作为“安全高度”(高度方面的安全间距)的替代，可以计算其他车辆的明暗界限的间距。根据车灯类型(前大灯/尾灯)可以不同地选择安全间距。车辆越远，则到达所述车辆的光越少。远离的车辆的“眩目”可能几乎没有作用(例如，数百米远的车辆以远光灯迎面驶来，因此眩目几乎不可感知)。车辆越远，则控制可以越危险准备地进行(也就是说，大灯的更大辐射角，控制的更小安全值)。
此外，安全角的方案已经通过道路不平坦的均衡来驱动。最初，作为驾驶员的安全距离和避免其他交通参与者眩目之间的折中的固定安全角用作安全值。当现在可以测量道路质量时，可以使安全角针对所述道路质量优化。道路质量可以由车辆自主测量。例如，可以分析处理车辆的俯仰角。当附加地一起考虑车辆的踏板位置和/或加速过程/制动过程时，可以估计由道路不平坦引起的车辆俯仰运动。另外，可以使用道路上的图案和不均匀的沥青颜色来发现经修补的部分，其大多不具有平滑的过渡，这可以导致俯仰。
当直接识别到地面起伏时，可以将所述地面起伏同样考虑到安全值——例如安全角中。即使有意地装设地面起伏(用于低速范围内的交通制动)，道路质量对于驾驶员和整个系统而言下降(因为不可能均匀地行驶)。
通过探测其他车辆的大灯的“闪光”同样可以推断出道路质量。通过摄像机和大灯之间的间距已经隐含地包含了高度方面的安全间距。在计算动态的安全值——例如安全角时考虑所述间距。所述间距可以根据车辆和安装位置发生变化：当摄像机安装在驾驶员室中并且LKW制动时，驾驶员室比大灯更剧烈地俯仰。通过所述俯仰，摄像机和大灯之间的间距发生变化，由此隐含给定的高度方面的安全间距或安全角——即安全值改变。
滚动角或者摆动角对于CHC(无眩目远光灯)而言是重要的：当侧向阴影界限紧邻“无照明的”车辆并且所述自身车辆开动时，可能出现眩目。在检测装置中可以检测摆动角。即使在AHC(平滑照明距离)情况下，摆动角可以用于安全间距计算，因为由此通常水平延伸的明暗界限倾斜延伸。此外，可以在不精准直线延伸的光分布的情况下使用大灯光分布来更精确地计算相应点中的安全间距。
陌生车辆的运动/动态性同样影响安全角。当车辆相向行驶时，可以根据速度选择更大的安全间距：根据行驶方向(例如通过车灯颜色)、图像位置和图像运动选择另一间距/角度。
在大的距离时，难以估计速度，由此使用自身速度作为近似。也可以通过图像中的运动检测陌生车辆的动态性。当车辆不在一个唯一的(垂直的)方向上运动时，可以使安全值——例如安全角匹配于变化率。当可估计波动多大时，可以使安全间距匹配于所述波动。
代替摄像机一般性地可以使用向前的传感器。也可考虑传感器的组合。例如，可以通过雷达系统测量车辆之间的间距。可以由导航地图获取道路质量和(附加地或替代地)实际所需的安全值，在所述导航地图中已经事先储存了道路质量和实际所需的安全值(或者由制造者或者作为“学习地图”通过车辆系统本身)。同样可以使用空间分辨的传感器——例如立体摄像机系统。
图9a示出车辆的周围环境检测装置的摄像机图像。摄像机图像示出具有轻微右转弯的道路上的具有尾灯302的车辆300。通过根据本发明的一种实施例的用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯辐射上限306的方法，记录尾灯302的相对位置并且使大灯辐射界限306如此程度地下降，使得不使陌生车辆300的驾驶员眩目。
图9b示出在陌生车辆300与车辆的不同间距的情况下车道上的光锥的多个成像的多个俯视图。在第一俯视图中没有成像陌生车辆300。所述光锥是对称的。在第二俯视图中，远离所述车辆地成像了陌生车辆300。所述光锥在陌生车辆300前面轻微变形，并且大灯辐射界限306位于陌生车辆300前面。在第三俯视图中，比在第二俯视图中更近地示出了陌生车辆300，所述大灯辐射界限306进一步降低。在第四和第五俯视图中，所述陌生车辆300进一步接近并且大灯辐射界限306进一步降低，直至在第五示图中达到大灯辐射界限306的最小距离。在第六示图中，更接近于所述车辆地示出陌生车辆300，但光锥没有进一步变形。现在，忍受陌生车辆300的驾驶员的眩目可能性，以便使所述车辆的驾驶员的视距保持在最小程度上，例如在近光灯时的情形那样。
代替仅仅在照明距离方面调节大灯(例如，AHC和ALC＝Adaptive Low BeamControl(自适应近光控制)＝dynamische Leuchtweitenregulierung(动态照明距离调节))，可以通过无眩目的远光灯将还更多光投入交通区域中而无附加眩目。因此，总能以远光灯行驶，并且使存在其他交通参与者的区域“无照明”。在图10中示出了作为CHC(Continuous High Beam Control＝连续远光控制)的无眩目远光灯的实施可能性。CHC也部分也称作“垂直明暗界限”vHDG或者“垂直明暗截止线”vCOL。
图10a如同图9a那样示出车辆的周围环境检测装置的摄像机图像。与图9a不同地，陌生车辆300面对所述车辆驶来。前大灯1000成像为在黑暗中可识别的特征。此外，在陌生车辆300的左侧和右侧示出了垂直的大灯辐射界限1002。由此可以更好地照明陌生车辆300左侧和右侧的道路。
图10b示出车辆100的多种行驶情况的俯视图，在所述多种行驶情况中水平的和垂直的大灯辐射界限匹配于陌生车辆300。为此，可以使前大灯相互无关地水平摆动和垂直摆动。大灯中的每一个发射一个光束，其一直在陌生车辆300的右侧旁或者左侧旁偏转，直至达到所述水平大灯辐射界限的最小距离。然后，所述水平大灯辐射界限保持不变以便确保道路的最小照明，并且陌生车辆300侵入大灯的光锥中，然后光锥相应于正常的近光灯。
如果从驾驶员/摄像机视角对比地示出AHC和CHC，则对于向下限定眩目区域的界限而言得到用于大灯的垂直辐射特性的最优调节的相同或至少非常类似的解决方案。因此，向下限定眩目区域的界限同样可以理解为大灯辐射上限。
在此介绍的探测算法VDD(VDD＝黑暗中车辆探测)在夜间借助照明(大灯/尾灯)识别其他车辆。通过图像中左侧的和右侧的大灯的间距估计距离，因为所述间距在所有车辆中大小类似。
在技术上可能的是，准无级地控制大灯。通过大灯的无级控制可以使照明更接近地施加到其他车辆上。同样可以以一个固定的角度偏置地工作。所述偏置可以如此选择，使得在俯仰运动时尽可能地避免其他车辆的眩目。此外，所述偏置应考虑不同车辆的后视镜/侧后视镜的不同安装位置。这些镜部分地位于尾灯下方。因此，根据其他交通参与者的距离实现良好的照明，但视距损失仍可减小。
在包含多个交通参与者时，可以在计算精度和计算速度方面实施具有相应优点和缺点的不同计算。
位于最下面的对象由于俯仰运动最危险。由几何决定地，其大多是相对自身车辆最近的对象(取决于大灯安装高度)。精确的安全值(例如安全角)通过车辆的快速预选择的快速计算是有利的。
对于图像中的每一个车辆可以计算一个临界度量：其他车辆的眩目的概率如何以及具有怎样影响。为外，除间距和图像中的对象位置以外，行驶方向(图像中的运动，车灯颜色)和车辆类型也可以是有决定性的。迎面驶来的车辆与在前行驶的车辆相比更危险，因为迎面驶来的车辆由于更大的差速更快地运动到所述车辆面前。因此，(视)角变化更快地发生。双轮车具有更高的动态性并且同时具有比其他车辆更小的稳定性。其由于动态性可以更快地进入眩目区域，其中眩目由于更小的稳定性可能与其他车辆相比更不利地起作用。选择一个单个车辆是有利的，因为由此可以在驾驶员舒适性方面进行对于所述车辆而言优化的控制。但选择所述单个车辆比选择最下面的对象要求更大的计算开销。
如果计算每一个单个对象的安全值(例如安全角)，则能够实现安全角的“全局”优化。借助所述计算方式可以使光锥最紧密地施加到其他车辆上，因为所有车辆的优化安全角是已知的。由于计算每一个单个车辆的安全角，计算开销也是相应高的。
也可能的是，混合这些计算方法。因此例如可以求取最眩目危险的车辆以及在所述组内选择另一计算方法用于计算安全间距(单个观察每一个车辆)。例如，如果仅仅车辆的一半在图像中的最下面，则可以使车辆的组减半，因为对其而言由于俯仰运动的眩目危险是最大的。对于所述组可以实施更精确的观察(例如计算所有车辆的安全角)。
所描述的并且在附图中示出的实施例仅仅是示例性选择的。不同的实施例可以完整地或者关于各个特征相互组合。一个实施例也可以通过另一实施例的特征补充。
此外，根据本发明的方法步骤可以重复地以及以不同于所描述的顺序的顺序执行。
如果一个实施例包括第一特征和第二特征之间的“和/或”关联，则这如下解读：所述实施例根据一种实施方式不仅具有第一特征而且具有第二特征而根据另一实施方式或者仅仅具有第一特征或者仅仅具有第二特征。

Claims (12)

1.一种用于匹配车辆(100)的至少一个大灯(104)的大灯光锥的大灯辐射上限(306)的方法(200)，其中，所述方法包括如下步骤：
检测(202)所述车辆(100)的俯仰率的时间变化曲线或与所述俯仰率相关的值的时间变化曲线和/或所述车辆(100)的滚动速率的时间变化曲线或与所述滚动速率相关的值的时间变化曲线；
求取(204)所述时间变化曲线的包络线和/或振幅和/或所述时间变化曲线的平均值；
在使用所述包络线的情况下响应所述包络线的变化提供(206)用于匹配所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)，和/或，在使用所述振幅的情况下提供用于匹配所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)，其中，所述振幅越大则在所述车辆前面在车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限(306)，和/或，在使用所述时间变化曲线的平均值的情况下提供用于匹配所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)，其中，所述时间变化曲线的平均值越负则在所述车辆前面在所述车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限(306)，
其特征在于，
在所述提供的步骤(206，210)中，如此提供用于所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)，使得在所述大灯辐射上限(306)的调节时考虑安全值(α；Δh)，其中，所述安全值(α；Δh)代表以下垂直安全角：使所述大灯辐射上限(306)相对最大大灯辐射上限下降所述垂直安全角，其中，所述最大大灯辐射上限代表以下大灯辐射界限：在所述大灯辐射界限时不发生陌生车辆(300)的驾驶员的眩目，其中，在所述提供的步骤(206)中，所述安全值(α；Δh)是可变的。
2.根据权利要求1所述的方法(200)，其中，在所述检测的步骤(202)中，响应在所述车辆(100)的周围环境检测装置(106)的检测区域中识别到陌生车辆(300)，在分析处理通过周围环境检测装置(106)拍摄的检测区域的图像中的陌生车辆(300)的至少一个特征(302)的相对位置的情况下检测所述时间变化曲线。
3.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，在所述提供的步骤(206)中，所述安全值(α；Δh)是可变的，其中，当所述包络线具有正梯度和/或所述振幅下降和/或所述时间变化曲线的平均值具有正值时，所述安全值(α；Δh)变小，和/或，其中，当所述包络线具有负梯度和/或所述振幅上升和/或所述时间变化曲线的平均值具有负值时，所述安全值(α；Δh)变大。
4.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，在所述提供的步骤(206)中，当所述车辆(100)和所述陌生车辆(300)之间的间距变大时，所述安全值(α；Δh)变小，和/或，其中，当所述车辆(100)和所述陌生车辆(300)之间的间距变小时，所述安全值(α；Δh)变大。
5.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，在所述提供的步骤(206)中，根据所述陌生车辆(300)的所识别的车辆类型和/或所识别的行驶方向来确定所述安全值(α；Δh)。
6.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，在所述提供的步骤(206)中，根据所求取的道路不平性的程度来确定所述安全值(α；Δh)。
7.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，在所述提供的步骤(206)中，当所述包络线具有正梯度时，时间延迟地提供所述控制信号(702)，和/或，当所述包络线具有负梯度时，无延迟地提供所述控制信号。
8.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，在所述提供的步骤(206)中，当所述振幅下降时，时间延迟地提高所述大灯辐射上限(306)，和/或，当所述振幅上升时，无延迟地降低所述大灯辐射上限(306)。
9.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，在所述提供的步骤(206)中，当所述时间变化曲线的平均值变大时，时间延迟地提高所述大灯辐射上限(306)，和/或，当所述时间变化曲线的平均值变小时，无延迟地降低所述大灯辐射上限(306)。
10.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，在所述检测的步骤(202)中，响应在所述检测区域中识别到至少一个另外的陌生车辆(300)，检测所述另外的陌生车辆(300)的至少一个特征(302)相对所述车辆(100)的相对位置的至少一个另外的时间变化曲线，使所述大灯辐射上限(306)匹配于在图像中具有所述陌生车辆之一的特征的更低相对位置的那个陌生车辆(300)。
11.根据权利要求1或2所述的方法(200)，其中，在所述检测的步骤(202)中，此外在考虑所述陌生车辆(300)和所述至少一个另外的陌生车辆(300)之间的差速差的情况下识别所述眩目危险。
12.一种用于匹配车辆(100)的至少一个大灯(104)的大灯光锥的大灯辐射上限(306)的控制设备(102)，其中，所述控制设备(102)具有如下特征：
检测装置(108)，其用于检测所述车辆(100)的俯仰率的时间变化曲线或与所述俯仰率相关的值的时间变化曲线和/或所述车辆(100)的滚动速率的时间变化曲线或与所述滚动速率相关的值的时间变化曲线；
装置，其用于求取(110)所述时间变化曲线的包络线和/或振幅和/或所述时间变化曲线的平均值；
装置，其在使用所述包络线的情况下响应所述包络线的变化提供(112)用于匹配所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)和/或在使用所述振幅的情况下提供(112)用于匹配所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)，其中，所述振幅越大则在所述车辆前面在车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限(306)，和/或，在使用所述时间变化曲线的平均值的情况下提供用于匹配所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)，其中，所述时间变化曲线的平均值越负则在所述车辆前面在所述车道方向上越陡地匹配所述大灯辐射上限(306)，
其特征在于，
用于进行提供(112)的装置构造成如此提供用于所述大灯辐射上限(306)的控制信号(702)，使得在所述大灯辐射上限(306)的调节时考虑安全值(α；Δh)，其中，所述安全值(α；Δh)代表以下垂直安全角：使所述大灯辐射上限(306)相对最大大灯辐射上限下降所述垂直安全角，其中，所述最大大灯辐射上限代表以下大灯辐射界限：在所述大灯辐射界限时不发生陌生车辆(300)的驾驶员的眩目，其中，所述用于进行提供(112)的装置还构造成使所述安全值(α；Δh)是可变的。
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