JP2009162690A - 故障判定装置およびライト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車高センサの故障を判定する故障判定装置において、車高センサの故障をより精度よく検出することができるようにする。
【解決手段】ライト制御装置は、故障判定処理にて、車軸荷重を変化させる原因となる事象の検出結果を取得し（Ｓ２３０）、この事象が検出されれば（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、車高センサからの出力値の変化量が、予め設定された変化量閾値未満であるか否かを判定する（Ｓ２８０）。そして、その変化量が変化量閾値未満であれば（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、車高センサが故障していると判定する。このようなライト制御装置によれば、車軸荷重を変化させる原因となる事象が検出されたにも拘わらず、車高センサからの出力値の変化量が変化量閾値未満しか変化しなかった場合に、車高センサが故障であるものと判断することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車高センサの故障を判定する故障判定装置、および故障判定装置の機能を有するライト制御装置に関する。

従来、一般的にセンサの故障を判定する故障判定装置においては、センサからの出力値が予め設定された所定範囲外になった場合に、センサが故障していると判定する手法（以下、「第１の手法」という）が広く知られている。

また、車両において乗員が座席に着席しているか否かを検出する着座センサの故障を検出する手法として、車高センサによる検出結果と着座センサによる検出結果との関連性からセンサ（着座センサ）の故障を判定する手法（以下、「第２の手法」という）を採用した故障判定装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

この故障判定装置においては、車高センサの検出結果に変化があるにも拘わらず着座センサによる検出結果に変化がなければ、着座センサが故障しているものとして処理を実施する。
特開２００５−３５００１４号公報

しかしながら、車高センサの故障を検出する際には、上記の手法を利用したとしても、故障を検出できない虞がある。具体的には、まず、上記「第１の手法」を用いる場合について考える。

この手法を用いる場合、車高センサに異常があるにも拘わらず、この車高センサからの出力値が所定範囲内であれば、車高センサが正常であると判断してしまうので、車高センサの故障を検出することができない。

次に、上記第２の手法を用いる場合について考える。一般的に着座センサは二値出力（ＯＮまたはＯＦＦを出力）するセンサであるため、着座センサの異常を検出する場合には、車高センサからの出力に変化があったときに着座センサの検知状態が切り替わるか否か（つまり、ＯＮ・ＯＦＦするか）を検出すればよい。

ところが、車高センサは車高に応じた出力値を発生させるセンサであるため、二値出力するセンサとは異なり、車高センサが着座センサ等の他のセンサと連動した出力をするからといって、その値が正常であるとは限らない。よって、上記第２の手法でも車高センサが故障しているか否かを判断することができない。

そこで、このような問題点を鑑み、車高センサの故障を判定する故障判定装置およびライト制御装置において、車高センサの故障をより精度よく検出することができるようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された請求項１に記載の故障判定装置おいて、事象検出手段は車両に備えられた複数の車軸のうちの少なくとも何れかの車軸に対する荷重である車軸荷重を変化させる原因となる事象を検出し、判定手段は車軸荷重を変化させる原因となる事象が検出される前後における車高センサからの出力値の変化量が、予め設定された閾値未満であるか否かを判定し、その変化量が閾値未満であれば、車高センサが故障していると判定する。

このような故障判定装置によれば、車軸荷重を変化させる原因となる事象が検出されたにも拘わらず、車高センサからの出力値の変化量が閾値未満しか変化しなかった場合に、車高センサが故障であるものと判断することができる。よって、車高センサの故障をより精度よく検出することができる。

ところで、請求項１に記載の故障判定装置において、事象検出手段は、請求項２に記載のように、車軸荷重を変化させる原因となる事象として自車両の加速度を検出する加速度検出手段として構成されていてもよい。

このような故障判定装置によれば、車軸荷重を変化させる原因となる事象として、自車両の加速度（例えば、特に加減速する際の加速度）を検出するので、簡素な構成で確実にこの事象を検出することができる。

また、請求項２に記載の故障判定装置においては、請求項３に記載のように、加速度検出手段による加速度の検出結果に応じて判定手段が判定の際に参照する閾値を変更する閾値変更手段を備えていてもよいし、請求項４に記載のように、加速度検出手段による加速度の検出結果に応じて予め設定された複数の閾値から判定手段が判定の際に参照する閾値を選択する閾値選択手段を備えていてもよい。

このような故障判定装置によれば、加速度の大きさ（車軸荷重の変化量）に応じて適切な大きさの閾値に変更することができるので、車高センサが故障していることを確実に検出することができる。

さらに、請求項１に記載の故障判定装置において、事象検出手段は、請求項５に記載のように、車軸荷重を変化させる原因となる事象として自車両の乗員が着座したか否かを検出する着座検出手段として構成されていてもよい。

このような故障判定装置によれば、車軸荷重を変化させる原因となる事象として、乗員が着座したか否かを検出するので、確実にこの事象を検出することができる。
なお、事象検出手段は、車両内に荷物が置かれたか否かを検出する荷物検出手段として構成されていてもよい。

次に、請求項６に記載のライト制御装置においては、故障検出手段が複数の車軸に１つ以上ずつ配置された複数の車高センサの故障を検出し、禁止手段は故障が検出された車高センサの検出結果を光軸制御手段が使用することを禁止する。そして、故障検出手段は、請求項１〜請求項５の何れかに記載の故障判定装置として構成されている。

従って、このようなライト制御装置によれば、車高センサの故障を精度よく判定することができ、この判定結果によって故障が検出された車高センサを光軸制御に利用しないようにすることができるので、誤った光軸制御が実施されることを防止することができる。

さらに、請求項６に記載のライト制御装置においては、請求項７に記載のように、光軸制御手段は、禁止手段により使用を禁止されていない車高センサのみによる検出結果から車両の前後方向における傾きを検出できるか否かを判定し、傾きを検出できる場合には傾きを検出し、傾きを検出できない場合には予め設定された角度に光軸の向きを変更するようにしてもよい。

このようなライト制御装置によれば、車高センサによって傾きを検出できない場合には光軸の向きを固定することができる。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
［本実施形態の構成］
図１は本発明が適用されたライト制御装置１の概略構成を示すブロック図である。

このライト制御装置１は、例えば乗用車等の車両に搭載された装置であって、図１に示すように、通信プロトコルＣＡＮ(Controller Area Network)によって通信が実施されるＣＡＮ通信線３を介して接続された演算部１０、各種車高センサ１１〜１４（左前車高センサ１１、右前車高センサ１２、左後車高センサ１３、右後車高センサ１４）、車速センサ１５、舵角センサ１６、加速度センサ１７（事象検出手段、加速度検出手段）、および着座センサ１８（事象検出手段、着座検出手段）を備えている。また、演算部１０は、通信プロトコルＬＩＮ(Local Interconnect Network)によって通信が実施されるＬＩＮ通信線５にも接続されており、このＬＩＮ通信線５はヘッドライト２０に接続されている。

各種車高センサ１１〜１４は、車両における各車輪近傍にそれぞれ配置されており、例えば、車輪を指示するサスペンションの伸縮量を検出することによって各車輪近傍における車高を検出する。これらの車高センサ１１〜１４による検出結果は、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信される。なお、車高センサ１１〜１４は、路面までの距離を直接検出したり、車両本体と車輪との距離を検出したりする構成を採用することもできる。

車速センサ１５は、周知の車速センサであって、車速（当該車両の移動速度）の検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信する。
舵角センサ１６は、車両におけるハンドルの操舵量を検出する周知のセンサとして構成されており、操舵量（舵角）の検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信する。

加速度センサ１７は、車両に加えられる前後方向における加速度を検出し、この検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信する。
着座センサ１８は、車両における各座席にそれぞれ配置されており、乗員が着席（着座）したか否かを検出する周知のセンサである。この着座センサ１８は、乗員が着座したか否か（或いは乗員が立ち上がったか否か）の検出結果を、検出状態が変化した座席の位置の情報とともにＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信する。

演算部１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイコンとして構成されており、各種車高センサ１１〜１４、車速センサ１５、および舵角センサ１６による各検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して受信し、該受信した検出結果に応じて、ヘッドライト２０のランプ（図示省略）の光軸（以下、単に「光軸」ともいう。）が向けられるべき角度（照射角度）を決定する処理を実施する。

そして、演算部１０は、この決定した照射角度に実際の光軸が向けられるように、照射角度を指定した制御指令を、ＬＩＮ通信線５を介してヘッドライト２０に対して送信する。なお、この制御指令に含まれる照射角度の情報としては、鉛直方向（車両の進行方向に対して前後方向）における角度の情報と、鉛直方向とは直交する水平方向（車両の進行方向に対して左右方向）における角度の情報とが含まれる。

また、演算部１０にて決定される照射角度は、予め設定された角度（例えば、鉛直方向においては路面に対して平行になる角度。水平方向においては車両の進行方向正面方向の角度）を基準角度として、この基準角度からの角度差を示す値となる。

ここで、ヘッドライト２０は、周知の車両のように、車両の前方における左右２箇所に配置されており、演算部１０による制御指令は、これら左右のヘッドライト２０に対して送信される。なお、図１においては、これら左右のヘッドライト２０のうち、一方のヘッドライト２０のみを図示している。また、各ヘッドライト２０がランプ（図示省略）を点灯させる構成については図示を省略する。

各ヘッドライト２０は、それぞれ、図１に示すように、制御部２１と、鉛直方向制御モータ２３と、水平方向制御モータ２５とを備えている。なお、鉛直方向制御モータ２３が駆動されると、この駆動に応じてランプによる光軸が鉛直方向に移動させられることになる。また、水平方向制御モータ２５が駆動されると、この駆動に応じてランプによる光軸が水平方向に移動させられることになる。また、各種モータ２３，２５は、例えば、ステッピングモータとして構成されていればよい。

制御部２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイコンとして構成されており、演算部１０による制御指令に基づいて、鉛直方向制御モータ２３、および水平方向制御モータ２５を駆動させる。つまり、制御部２１は、演算部１０による制御指令に含まれる照射角度の情報に基づいて、基準角度に対する現在の光軸の角度と、制御指令に含まれる照射角度との角度差を演算し、この角度差をゼロにするための制御信号を各種モータ２３，２５に送信する。この処理により、実際の光軸の角度が演算部１０による制御指令通りに変更される。

［本実施形態の処理］
上記のように構成されたライト制御装置１において、ヘッドライトの光軸の向きを制御する処理について、図２を用いて説明する。図２は演算部１０が実行するレベリング制御処理を示すフローチャートである。なお、レベリング処理におけるＳ１２０，Ｓ１３０の処理は、本発明でいう禁止手段に相当し、Ｓ１３０〜Ｓ１６０の処理は、本発明でいう光軸制御手段に相当する。

レベリング制御処理は、予め設定された周期毎に起動される処理であって、まず、車高センサが故障しているか否かを表す判定結果である車高センサ故障判定結果を取得する（Ｓ１１０）。ここで、車高センサ１１〜１４が故障しているか否かについては、車高センサ１１〜１４毎に後述する故障判定処理（図３参照）が実施されることによって判断することができるように設定されている。

続いて、水平方向に対する車両の傾きを表すピッチ角が算出可能であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。この処理においては、前輪における何れかの車高センサ１１，１２と、後輪における何れかの車高センサ１３，１４との両方が正常に作動していれば（故障していなければ）、ピッチ角を算出可能であると判断し、前輪における両方の車高センサ１１，１２、または後輪における両方の車高センサ１３，１４が故障していれば、ピッチ角を算出不可能であると判断する。

ピッチ角を算出不可能であれば（Ｓ１２０：ＮＯ）、レベリング制御を停止させ（予め設定された規定の角度に光軸の向きを固定させ）（Ｓ１７０）、レベリング制御処理を終了する。また、ピッチ角を算出可能であれば（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、ピッチ角を算出する（Ｓ１３０）。

ピッチ角を算出する処理においては、正常に作動している車高センサからの出力のみから前輪における車高と後輪における車高とを検出し、これらの車高からピッチ角を算出する。つまり、故障している車高センサから出力を無視する。

ここで、前輪における両方の車高センサ１１，１２が正常に作動している場合には、例えば、前輪における両方の車高センサ１１，１２からの出力の平均値を前輪における車高として採用する。また、後輪における両方の車高センサ１３，１４が正常に作動している場合には、例えば、後輪における両方の車高センサ１３，１４からの出力の平均値を後輪における車高として採用する。

なお、本処理において算出されたピッチ角の演算結果は、例えば最新の２秒分が当該演算部１０のＲＡＭに蓄積される。
続いて、算出したピッチ角に対してフィルタ処理を実施する（Ｓ１４０）。ここで、フィルタ処理とは、ＲＡＭに記録された複数のピッチ角の演算結果における平均値を演算する処理を示す。つまり、この処理では、一時的な衝撃等によってピッチ角が大きく変化した場合であっても、ヘッドライトの光軸の向きが大きく変化しないようにしている。

続いて、ピッチ角や、車速センサ１５および操舵角センサ１６による検出結果に応じて、ヘッドライト２０の制御部２１が各種モータ２３，２５に制御信号を送信する際のステップ数を演算する（Ｓ１５０）。この処理においては、ピッチ角に応じて照射目標への角度θを演算し、この角度θを、単位ステップ当たりの制御角度で除算すればよい。

なお、各種モータがステッピングモータとして構成されていない場合には、現在の光軸の向きを検出し、この向きに応じて各種モータ２３，２５による変位量を演算すればよい。

そして、このステップ数を含む情報を制御指令としてヘッドライト２０に送信し（Ｓ１６０）、レベリング制御処理を終了する。
次に、各車高センサ１１〜１４の故障を判定する処理について図３を用いて説明する。図３は演算部１０が実行する故障判定処理を示すフローチャートである。なお、故障判定処理は、本発明でいう判定手段および故障検出手段に相当する。

故障判定処理は、前述のレベリング制御処理と並行して予め設定された周期で車高センサ１１〜１４毎に実施される処理である。ここで、本処理においては、説明を簡素化するために、左前車高センサ１１についての処理のみを説明する。なお、他の車高センサ１２〜１４においても同様の処理が実施される。

左前車高センサ１１についての故障判定処理においては、まず、判定対象となる車高センサ１１からの出力（車高センサ値）を取得し、当該演算部１０のＲＡＭに記録する（Ｓ２１０）。なお、演算部１０のＲＡＭには、車高センサ１１からの出力が１秒間分蓄積されるよう設定されている。

そして、車高センサ１１の出力の変化量を計算する（Ｓ２２０）。なお、ここでいう変化量とは、予め設定された時間だけ前（例えば１秒前）における出力との差分を表す。
続いて、ピッチ角を変化させる要因（ピッチ角変化要因）を取得し、当該演算部１０のＲＡＭに記録する（Ｓ２３０）。ここでピッチ角を変化させる要因（車軸荷重を変化させる原因となる事象）としては、加速度センサ１７による検出結果や、着座センサ１８による検出結果等を取得する。

なお、演算部１０のＲＡＭには、加速度センサ１７による検出結果や、着座センサ１８による検出結果が１秒間分蓄積されるよう設定されている。
そして、車高センサ１１による最新の出力が予め設定された正常範囲内であるか否かを判定する（Ｓ２４０）。車高センサ１１の出力が正常範囲内であれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、ピッチ角変化要因が発生したか否かを判定する（Ｓ２５０）。

この処理においては、加速度センサ１７からの出力値に変化が生じたか（つまり、車両に加わる加速度に変化が生じたか）や、着座センサ１８の検出状態が変化したかを検出し、これらの何れかに変化が生じた場合にピッチ角変化要因が発生したと判定する。なお、加速度において変化が生じた場合とは、例えば、予め設定された時間だけ前（例えば１秒前）における加速度に対して、最新の加速度が所定量（例えば、１．５ｍ／ｓ²）以上変化した場合を表す。

ピッチ角変化要因が発生していれば（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、少なくとも車高センサ１１の出力が変化すべき値を表す車高センサ変化量閾値（以下、「変化量閾値」という）を算出する（Ｓ２７０：閾値変更手段、閾値選択手段）。この処理においては、車両にかかる加速度が変化した場合には、その加速度の大きさと車高センサ１１の位置に応じて変化量閾値を設定し、着座センサ１８による検出状態が変化した場合には、着座状態が変化した座席の位置や車高センサ１１の位置に応じた所定の値に変化量閾値を設定する。

具体的には、運転席における着座状態が変化した場合には、各車軸と運転席との距離に応じて変化量閾値を設定すればよい。つまり、通常、運転席からは後輪の車軸よりも前輪の車軸のほうが近い位置にあるため、運転席における着座状態が変化すると、後輪側の車高よりも前輪側の車高が大きく変化することが予想される。このため、運転席における着座状態が変化した場合には、後輪側の車高センサ１３，１４の変化量閾値よりも、前輪側の車高センサ１１，１２の変化量閾値を大きな値に設定する。

また、加速度に対して変化量閾値を設定する際には、図４（ａ）の加速度と変化量閾値との関係を表すマップに示すように、加速度が大きくなるにつれて変化量閾値も連続的かつ単調に大きくなるように設定すればよい。

また、図４（ｂ）の加速度と変化量閾値との関係表に示すように、加速度の値に応じて複数の変化量閾値のうちの１つを選択するようにしてもよい。図４（ｂ）に示す例では、加速度が大きくなるにつれて、段階的に変化量閾値が大きくなるように設定する。

なお、加速度に応じて変化量閾値を設定する場合においても、前輪側の車高センサ１１，１２における変化量閾値と、後輪側の車高センサ１３，１４における変化量閾値とを異なる値に設定するようにしてもよい。

続いて、車高センサ１１からの出力の変化量（絶対値）がＳ２７０にて算出した変化量閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ２８０）。つまり、この処理では、車両荷重を変化させる原因となる事象が発生する前後における車高センサ１１からの出力差が、変化量閾値以上であるか否かを判定する。

車高センサ１１からの出力の変化量がこの変化量閾値以上であれば（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、この車高センサ１１が故障である旨をＲＡＭに記録し（Ｓ２９０）、故障判定処理を終了する。また、Ｓ２４０の処理にて、車高センサ１１の出力が正常範囲内でない場合（Ｓ２４０：ＮＯ）においても、この車高センサ１１が故障である旨を当該演算部１０のＲＡＭに記録し（Ｓ２９０）、故障判定処理を終了する。

また、Ｓ２８０の処理にて、車高センサ１１からの出力の変化量が変化量閾値未満である場合（Ｓ２８０：ＮＯ）、およびＳ２５０の処理にて、ピッチ角変化要因が発生していない場合（Ｓ２５０：ＮＯ）には、車高センサ１１が正常である旨を当該演算部１０のＲＡＭに記録し（Ｓ２６０）、故障判定処理を終了する。

［本実施形態による効果］
以上のように詳述したライト制御装置１おいて、加速度センサ１７および着座センサ１８は、車両に備えられた複数の車軸のうちの少なくとも何れかの車軸に対する荷重である車軸荷重を変化させる原因となる事象を検出する。そして演算部１０は、故障判定処理にて、車軸荷重を変化させる原因となる事象が検出される前後における車高センサ１１〜１４からの出力値の変化量が、予め設定された変化量閾値未満であるか否かを判定し、その変化量が変化量閾値未満であれば、車高センサ１１〜１４が故障していると判定する。

従って、このようなライト制御装置１によれば、車軸荷重を変化させる原因となる事象が検出されたにも拘わらず、車高センサ１１〜１４からの出力値の変化量が変化量閾値未満しか変化しなかった場合に、車高センサ１１〜１４が故障であるものと判断することができる。よって、車高センサ１１〜１４の故障をより精度よく検出することができる。

また、このようなライト制御装置１によれば、車軸荷重を変化させる原因となる事象として、自車両の加速度の変化（例えば、特に加減速する際の加速度の変化）または乗員が着座したか否かを検出するので、簡素な構成で確実にこの事象を検出することができる。

さらに、ライト制御装置１において演算部１０は、故障判定処理において、加速度センサ１７による加速度の検出結果に応じて判定の際に参照する変化量閾値を変更するか、或いは、予め設定された複数の変化量閾値から判定の際に参照する変化量閾値を選択する。

従って、このようなライト制御装置１によれば、加速度の大きさ（車軸荷重の変化量）に応じて適切な大きさの変化量閾値に変更することができるので、車高センサ１１〜１４が故障していることを確実に検出することができる。

また、ライト制御装置１において制御部１０は、故障判定処理にて、複数の車軸に１つ以上ずつ配置された複数の車高センサ１１〜１４の故障を検出し、故障が検出された車高センサ１１〜１４の検出結果を使用することを禁止する。

従って、このようなライト制御装置１によれば、車高センサ１１〜１４の故障を精度よく判定することができ、この判定結果によって故障が検出された車高センサ１１〜１４を光軸制御に利用しないようにすることができるので、誤った光軸制御が実施されることを防止することができる。

さらに、ライト制御装置１において制御部１０は、故障判定処理にて、使用を禁止されていない車高センサのみによる検出結果から車両の前後方向における傾きを検出できるか否かを判定し、傾きを検出できる場合には傾きを検出し、傾きを検出できない場合には予め設定された角度に前記光軸の向きを変更する
［その他の実施形態］
本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

例えば、上記実施形態においては、加速度センサ１７および着座センサ１８を備えた構成としたが、加速度センサ１７、または着座センサ１８のうちの一方のみを備えた構成としてもよい。なお、着座センサ１８のみが備えられている場合には、Ｓ２７０の処理は不要とすることもできる。

また、上記実施形態においては、車軸荷重を変化させる原因となる事象を検出する手段として、加速度センサ１７および着座センサ１８を採用したが、上記事象を検出できる手段であればどのような手段を採用してもよい。例えば、車両内に荷物が置かれたか否かを検出する荷物検出手段や、給油されたか否かを検出する給油検出手段等を備えていてもよい。

本発明が適用されたライト制御装置１の概略構成を示すブロック図である。 レベリング制御処理を示すフローチャートである。 故障判定処理を示すフローチャートである。 加速度と変化量閾値との関係を表すマップ（ａ）、および加速度と変化量閾値との関係表（ｂ）である。

符号の説明

１…ライト制御装置、３…ＣＡＮ通信線、５…ＬＩＮ通信線、１０…演算部、１１…左前車高センサ、１２…右前車高センサ、１３…左後車高センサ、１４…右後車高センサ、１５…車速センサ、１６…操舵角センサ、１６…舵角センサ、１７…加速度センサ、１８…着座センサ、２０…ヘッドライト、２１…制御部、２３…鉛直方向制御モータ、２５…水平方向制御モータ。

Claims (7)

1. 車両に搭載された車高センサの故障を判定する故障判定装置であって、
   前記車両に備えられた複数の車軸のうちの少なくとも何れかの車軸に対する荷重である車軸荷重を変化させる原因となる事象を検出する事象検出手段と、
   前記事象検出手段によって前記事象が検出される前後における車高センサからの出力値の変化量が、予め設定された閾値未満であるか否かを判定し、前記変化量が前記閾値未満であれば、前記車高センサが故障していると判定する判定手段と、
   を備えたことを特徴とする故障判定装置。
2. 請求項１に記載の故障判定装置において、
   前記事象検出手段は、前記事象として自車両の加速度を検出する加速度検出手段として構成されていること
   を特徴する故障判定装置。
3. 請求項２に記載の故障判定装置において、
   前記加速度検出手段による加速度の検出結果に応じて前記判定手段が判定の際に参照する閾値を変更する閾値変更手段を備えたこと
   を特徴とする故障判定装置。
4. 請求項２に記載の故障判定装置において、
   前記加速度検出手段による加速度の検出結果に応じて予め設定された複数の閾値から前記判定手段が判定の際に参照する閾値を選択する閾値選択手段を備えたこと
   を特徴とする故障判定装置。
5. 請求項１に記載の故障判定装置において、
   前記事象検出手段は、前記事象として自車両の乗員が着座したか否かを検出する着座検出手段として構成されていること
   を特徴とする故障判定装置。
6. ヘッドライトの光軸の向きを制御するライト制御装置であって、
   車両における複数の車軸に１つ以上ずつ配置された複数の車高センサと、
   該各車高センサからの検出結果に応じて車両の前後方向における傾きを検出し、該傾きに応じて車両に対するヘッドライトの光軸の角度を設定し、該設定した角度に光軸の向きを変更する光軸制御手段と、
   前記車高センサ毎に、該各車高センサが故障しているか否かを検出する故障検出手段と、
   前記故障検出手段によって故障が検出された車高センサによる検出結果の使用を禁止する禁止手段と、
   を備え、
   前記故障検出手段は、請求項１〜請求項５の何れかに記載の故障判定装置として構成されていること
   を特徴とするライト制御装置。
7. 請求項６に記載のライト制御装置において、
   前記光軸制御手段は、前記禁止手段により使用を禁止されていない車高センサのみによる検出結果から車両の前後方向における傾きを検出できるか否かを判定し、前記傾きを検出できる場合には前記傾きを検出し、該傾きを検出できない場合には予め設定された角度に前記光軸の向きを変更すること
   を特徴とするライト制御装置。

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