JP2009184463A - 傾斜検出装置および車両用前照灯制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が一時的に傾くことを検出する傾斜検出装置を提供し、この傾斜検出装置を用いて車両のヘッドライトにおけるレベリングを適切に制御することができるようにする。
【解決手段】ライト制御装置１においては、傾き・故障判定処理にて、各車高センサ１１〜１４からの出力値と各車高センサ１１〜１４の過去における出力値である所定の基準値との差分が予め設定された閾値Ａまたは閾値Ｂ以上であるか否かを車高センサ１１〜１４毎に判定する（Ｓ２６０，Ｓ２８０）。そして、これらの判定結果のうち、車高センサ１１〜１４からの出力値と基準値との差分が閾値以上であると判定したものが、何れか１つの車高センサ１１〜１４における判定結果に対してのみである場合に、当該車両が傾く旨の信号を出力する（Ｓ２７０，Ｓ２９０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両が一時的に傾くことを検出する傾斜検出装置、および傾斜検出装置を用いた車両用前照灯制御装置に関する。

従来、車高センサからの信号をフィルタリングし、フィルタリング処理後の信号を用いてヘッドライトにおけるレベリング制御を実施する車両用前照灯制御装置が知られている。このような車両用前照灯制御装置においては、車両にかかる加速度を検出し、この加速度が所定値以上となると、フィルタリング処理を禁止して速やかにレベリングを変更できるようにするものも知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平９−３０１０５５号公報

しかしながら、上記車両用前照灯制御装置では、道路形状や障害物を検出する機能を備えていないので、例えば一部の車輪が道路上の窪みに落ち込んだときや、縁石等の障害物に乗り上げた場合には、このときの一時的な車両の傾斜（車高センサからの信号）に対応してレベリング制御をしてしまう。

特に、上記車両用前照灯制御装置では、車両にかかる加速度が所定値以上であれば、一時的な車両の傾斜に対してレベリングが大きく変更されるので、車両の傾斜が通常の状態に戻ると再びレベリングを大きく変更することになる。このように一時的な車両の傾斜に対してレベリングが大きく変更されると、車両用前照灯制御装置が搭載された車両の乗員や対向車両の乗員にとって煩わしく感じる虞があった。

そこでこのような問題点を鑑み、車両が一時的に傾くことを検出する傾斜検出装置を提供し、この傾斜検出装置を用いて車両のヘッドライトにおけるレベリングを適切に制御することができるようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された請求項１に記載の傾斜検出装置において、判定手段は、車高情報取得手段により取得された各車高検出手段からの出力値と各車高検出手段の過去における出力値である所定の基準値との差分が予め設定された閾値以上であるか否かを車高検出手段毎に判定する。そして、出力手段は、判定手段による判定結果のうち、車高検出手段からの出力値と前記基準値との差分が前記閾値以上であると判定したものが、何れか１つの車高検出手段における判定結果に対してのみである場合に、当該車両が傾く旨の信号を出力する。

従って、このような傾斜検出装置によれば、車高検出手段からの出力値と所定の基準値との差分が１つの車高検出手段の出力においてのみ閾値以上の場合、つまり、１つの車輪近傍の車高のみが大きく変化した場合に、この車高の変化に伴って車両が傾斜する旨の信号を出力することができる。

ただし、２つ以上の車輪近傍の各車高検出手段による検出結果（車高）が大きく変化する場合には、例えば、道路の勾配を原因としている可能性があり、この場合には、車両が比較的長時間傾くことが予想されるため、本発明では、車両が比較的長時間傾く場合を除外するために、１つの車輪近傍の車高のみが大きく変化したことを検出するようにしている。

よって、このような傾斜検出装置によれば、道路の傾斜等によって車両が比較的長時間傾斜する場合とは異なり、車両が短時間だけ一時的に傾斜することを検出することができる。

ところで、請求項１に記載の傾斜検出装置においては、請求項２に記載のように、判定手段は、各車高検出手段からの出力値が予め設定された許容範囲であって、かつこの出力値と基準値との差分が閾値以上であるか否かを車高検出手段毎に判定し、出力手段は、判定手段による判定結果のうち、車高検出手段からの出力値が許容範囲であって、かつこの出力値と基準値との差分が閾値以上であると判定したものが、何れか１つの車高検出手段における判定結果に対してのみである場合に、当該車両が傾く旨の信号を出力する。

従って、このような傾斜検出装置によれば、各車高検出手段からの出力値が許容範囲内であるか否かを判定するので、車高検出手段が正常であるか否かの判定も実施することができる。

さらに、請求項１または請求項２に記載の傾斜検出装置においては、請求項３に記載のように、判定手段は、出力値と基準値との大小関係も前記車高検出手段毎に判定し、出力手段は、当該車両が傾く旨の信号を出力する際に、大小関係を表す信号を出力してもよい。

このような傾斜検出装置によれば、出力値と基準値との大小関係の情報も出力するので、車両がどの方向に傾くかを事前に予想することができる。
次に、請求項４に記載の車両用前照灯制御装置においては、請求項１に記載の傾斜検出装置の構成に加えて、各車高検出手段による検出結果に基づいて当該車両の前後方向の傾きであるピッチング量を検出するピッチング量検出手段と、予め設定された照射目標にヘッドライトの光軸が向くように、ピッチング量に応じてヘッドライトの光軸の向きを変更する変更手段と、出力手段により当該車両が傾く旨の信号が出力されると、変更手段によるヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を禁止する禁止手段と、を備えている。

このような車両用前照灯制御装置によれば、車両が一時的に大きく傾斜することが予想される場合には光軸の向きが変更されないようにことができる。よって、一時的な車両の傾斜によって光軸の向きが大きく変更されることを防止することができるので、運転者等に光軸の向きが大きく変更することによる煩わしさを感じさせないようにすることができる。

また、請求項４に記載の車両用前照灯制御装置において、禁止手段は、請求項５に記載のように、出力手段により当該車両が傾く旨の信号が出力されると、予め設定された一定時間だけ、変更手段によるヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を禁止するようにしてもよい。

このような車両用前照灯制御装置によれば、一定時間だけヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を禁止し、一定時間が経過すればヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を再開することができる。つまり、車両の一時的な傾きが収束する程度の時間に一定時間を設定しておけば、一時的な傾きによってはヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を実施しないようにすることができ、一時的な傾きの収束後に、ヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を再開することができる。

また、請求項６に記載の傾斜検出方法においては、複数の車輪を有する車両が傾くことを検出する傾斜検出装置が実施する方法であって、請求項１に記載の車高情報取得手段、判定手段、および出力手段とそれぞれ同様の作用を奏する車高情報取得工程、判定工程、および出力工程を実施する。

従って、このような傾斜検出方法によれば、請求項１に記載の傾斜検出装置による効果と同様に、１つの車輪近傍の車高のみが大きく変化した場合に、この車高の変化に伴って車両が傾斜する旨の信号を出力することができる。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
［本実施形態の構成］
図１は本発明が適用されたライト制御装置１（傾斜検出装置、車両用前照灯制御装置）の概略構成を示すブロック図である。

このライト制御装置１は、例えば乗用車等の車両に搭載された装置であって、図１に示すように、通信プロトコルＣＡＮ(Controller Area Network)によって通信が実施されるＣＡＮ通信線３を介して接続された演算部１０、各種車高センサ１１〜１４（左前車高センサ１１、右前車高センサ１２、左後車高センサ１３、右後車高センサ１４：車高検出手段）、車速センサ１５、舵角センサ１６、および加速度センサ１７を備えている。また、演算部１０は、通信プロトコルＬＩＮ(Local Interconnect Network)によって通信が実施されるＬＩＮ通信線５にも接続されており、このＬＩＮ通信線５はヘッドライト２０に接続されている。

各種車高センサ１１〜１４は、車両における各車輪近傍にそれぞれ配置されており、例えば、車輪を支持するサスペンションの伸縮量を検出することによって各車輪近傍における車高を検出する。これらの車高センサ１１〜１４による検出結果は、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信される。なお、車高センサ１１〜１４は、路面までの距離を直接検出したり、車両本体と車輪との距離を検出したりする構成を採用することもできる。

車速センサ１５は、周知の車速センサであって、車速（当該車両の移動速度）の検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信する。
舵角センサ１６は、車両におけるハンドルの操舵量を検出する周知のセンサとして構成されており、操舵量（舵角）の検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信する。

加速度センサ１７は、車両に加えられる前後方向における加速度を検出し、この検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して演算部１０に送信する。
演算部１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイコンとして構成されており、各種車高センサ１１〜１４、車速センサ１５、および舵角センサ１６による各検出結果を、ＣＡＮ通信線３を介して受信し、該受信した検出結果に応じて、ヘッドライト２０のランプ（図示省略）の光軸（以下、単に「光軸」ともいう。）が向けられるべき角度（照射角度）を決定する処理を実施する。

そして、演算部１０は、この決定した照射角度に実際の光軸が向けられるように、照射角度を指定した制御指令を、ＬＩＮ通信線５を介してヘッドライト２０に対して送信する。なお、この制御指令に含まれる照射角度の情報としては、鉛直方向（車両の進行方向に対して前後方向）における角度の情報と、鉛直方向とは直交する水平方向（車両の進行方向に対して左右方向）における角度の情報とが含まれる。

また、演算部１０にて決定される照射角度は、予め設定された角度（例えば、鉛直方向においては路面に対して平行になる角度。水平方向においては車両の進行方向正面方向の角度）を基準角度として、この基準角度からの角度差を示す値となる。

ここで、ヘッドライト２０は、周知の車両のように、車両の前方における左右２箇所に配置されており、演算部１０による制御指令は、これら左右のヘッドライト２０に対して送信される。なお、図１においては、これら左右のヘッドライト２０のうち、一方のヘッドライト２０のみを図示している。また、各ヘッドライト２０がランプ（図示省略）を点灯させる構成については図示を省略する。

各ヘッドライト２０は、それぞれ、図１に示すように、制御部２１と、鉛直方向制御モータ２３と、水平方向制御モータ２５とを備えている。なお、鉛直方向制御モータ２３が駆動されると、この駆動に応じてランプによる光軸が鉛直方向に移動させられることになる。また、水平方向制御モータ２５が駆動されると、この駆動に応じてランプによる光軸が水平方向に移動させられることになる。また、各種モータ２３，２５は、例えば、ステッピングモータとして構成されていればよい。

制御部２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータとして構成されており、演算部１０による制御指令に基づいて、鉛直方向制御モータ２３、および水平方向制御モータ２５を駆動させる。つまり、制御部２１は、演算部１０による制御指令に含まれる照射角度の情報に基づいて、基準角度に対する現在の光軸の角度と、制御指令に含まれる照射角度との角度差を演算し、この角度差をゼロにするための制御信号を各種モータ２３，２５に送信する。この処理により、実際の光軸の角度が演算部１０による制御指令通りに変更される。

［本実施形態の処理］
上記のように構成されたライト制御装置１において、ヘッドライトの光軸の向きを制御する処理について、図２を用いて説明する。図２は演算部１０が実行するレベリング制御処理を示すフローチャートである。

レベリング制御処理は、予め設定された周期毎に起動される処理であって、車両の傾きに応じてヘッドライトの光軸の向きを制御する処理（レベリング制御）と、車両が一時的に傾く要因となる事象を検出し、この事象を検出した場合にレベリング制御を禁止する処理と、を含むものである。ここで本処理においては、車両が一時的に傾く要因となる事象として、車輪に与えられる一時的な衝撃・振動（以下、「一時的な衝撃等」ともいう。）を検出する。

具体的には、１つの車高センサ１１〜１４からの出力のみが大きく変化したことを検出する手法を採用している。一時的な衝撃等を検出するためにこのような手法を採用しているのは、２つ車高センサ１１〜１４からの出力が大きく変化する場合には、道路の勾配等によって比較的長時間車両の傾きが継続する可能性が高いのに対して、１つの車高センサ１１〜１４からの出力のみが大きく変化する場合には、例えば一部の車輪が道路上の窪みに落ち込んだときや、縁石等の障害物に乗り上げた場合等、車両が一時的に傾く可能性が高いと考えられるからである。

なお、通常の車両には、一時的な衝撃等を吸収するためのサスペンションが設けられているので、本処理において１つの車輪の変位が検出された直後には、サスペンションの復元力によって車両が傾くことになる。つまり、本処理では、一時的な衝撃等によって実際に車両が傾く直前に、今後車両が傾くことを予想することができるのである。

具体的なレベリング制御処理では、図２に示すように、まず、各車高センサ１１〜１４から、車両が傾く可能性があるか否か、および各車高センサ１１〜１４が故障しているか否かを表す判定結果である傾き・故障判定結果を取得する（Ｓ１１０）。ここで、車両が傾く可能性があるか否か、および車高センサ１１〜１４が故障しているか否かについては、車高センサ１１〜１４毎に後述する傾き・故障判定処理（図３参照）が実施されることによって判断することができるように設定されている。

続いて、４つの車高センサ１１〜１４のうちの１つのセンサのみが、車両が傾く可能性がある（つまり、後述する上昇判断または下降判断）と判定しているか否かを判定する（Ｓ１２０：禁止手段）。１つのセンサのみが車両が傾く可能性があると判定していれば（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、レベリング制御を停止させ（現在の光軸の位置を固定し）（Ｓ１４０：禁止手段）、レベリング制御処理を終了する。

一方、複数のセンサが、車両が傾く可能性があると判定しているか、或いは全てのセンサが、車両が傾く可能性はないと判定していれば（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、前回光軸の位置を固定するレベリング制御停止処理（Ｓ１４０）を実施してから、一定時間（例えば５００ｍｓ程度）を経過したか否かを判定する（Ｓ１３０：禁止手段）。ここで、一定時間とは、一時的な衝撃等により車両が傾く場合において、車両が傾く直前から、この傾きが収束するまでの時間に設定されていればよい。

なお、一定時間が経過したか否かの判定は、例えば、演算部１０にタイマ機能を内蔵しておき、このタイマ機能を利用して判定すればよい。また、前回光軸の位置を固定するレベリング制御停止処理（Ｓ１４０）を実施後、当該レベリング制御処理が実施される毎に演算部１０のＲＡＭ内においてカウンタをインクリメントし、このカウンタ値を監視することによって判定してもよい。

一定時間が経過していなければ（Ｓ１３０：ＮＯ）、光軸の位置を固定するレベリング制御停止処理を実施し（Ｓ１４０）、レベリング制御処理を終了する。また、一定時間が経過していれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、車両の傾き（水平方向を基準）を表すピッチ角が算出可能であるか否かを判定する（Ｓ１５０）。この処理においては、前輪における何れかの車高センサ１１，１２と、後輪における何れかの車高センサ１３，１４との両方が正常に作動していれば（故障していなければ）、ピッチ角を算出可能であると判断し、前輪における両方の車高センサ１１，１２、または後輪における両方の車高センサ１３，１４が故障していれば、ピッチ角を算出不可能であると判断する。

ピッチ角を算出不可能であれば（Ｓ１５０：ＮＯ）、レベリング制御を停止させ（予め設定された規定の角度に光軸の向きを移動後、この角度に固定させ）（Ｓ１９０）、レベリング制御処理を終了する。また、ピッチ角を算出可能であれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、通常レベリング制御を実施する。

この通常レベリング制御においては、まず、ピッチ角を算出する（Ｓ１６０：ピッチング量検出手段）。
ピッチ角を算出する処理においては、正常に作動している車高センサからの出力のみから前輪における車高と後輪における車高とを検出し、これらの車高からピッチ角を算出する。つまり、故障している車高センサから出力を無視する。

ここで、前輪における両方の車高センサ１１，１２が正常に作動している場合には、例えば、前輪における両方の車高センサ１１，１２からの出力の平均値を前輪における車高として採用する。また、後輪における両方の車高センサ１３，１４が正常に作動している場合には、例えば、後輪における両方の車高センサ１３，１４からの出力の平均値を後輪における車高として採用する。

なお、本処理において算出されたピッチ角の演算結果は、例えば最新の２秒分が当該演算部１０のＲＡＭに蓄積される。
続いて、ピッチ角や、車速センサ１５および操舵角センサ１６による検出結果に応じて、ヘッドライト２０の制御部２１が各種モータ２３，２５に制御信号を送信する際のステップ数を演算する（Ｓ１７０変更手段）。この処理においては、ピッチ角に応じて照射目標への角度θを演算し、この角度θを、単位ステップ当たりの制御角度で除算すればよい。

なお、各種モータがステッピングモータとして構成されていない場合には、現在の光軸の向きを検出し、この向きに応じて各種モータ２３，２５による変位量を演算すればよい。

そして、このステップ数を含む情報を制御指令としてヘッドライト２０に送信し（Ｓ１８０：変更手段）、レベリング制御処理を終了する。
次に、各車高センサ１１〜１４が、車両が傾く可能性があるか否かを検出するとともに、各車高センサ１１〜１４の故障を判定する処理について図３を用いて説明する。図３は演算部１０が実行する傾き・故障判定処理を示すフローチャートである。

傾き・故障判定処理は、前述のレベリング制御処理と並行して予め設定された周期で車高センサ１１〜１４毎に実施される処理である。ここで、本処理においては、説明を簡素化するために、左前車高センサ１１についての処理のみを説明する。なお、他の車高センサ１２〜１４においても同様の処理が実施される。

左前車高センサ１１についての傾き・故障判定処理においては、まず、判定対象となる車高センサ１１からの出力（車高センサ値）を取得し、当該演算部１０のＲＡＭに記録する（Ｓ２１０：車高情報取得手段、車高情報取得工程）。なお、演算部１０のＲＡＭには、車高センサ１１からの出力が車高センサ１１の出力の変化量を計算するのに必要な時間分（例えば１秒間分）蓄積されるよう設定されている。

そして、車高センサ１１の出力の変化量を計算する（Ｓ２２０）。なお、ここでいう変化量とは、予め設定された時間だけ前（例えば１周期前や１秒前）における出力（基準値）との差分を表す。

そして、車高センサ１１による最新の出力が予め設定された正常範囲内であるか否かを判定する（Ｓ２４０）。車高センサ１１の出力が正常範囲外であれば（Ｓ２４０：ＮＯ）、この車高センサ１１が故障している旨を当該演算部１０のＲＡＭに記録し（Ｓ２５０）、傾き・故障判定処理を終了する。

また、車高センサ１１の出力が正常範囲内であれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、車高センサ値が通常の車高よりも大きな値に設定された閾値Ａ以上であって、かつ車高センサ値の変化量（車高センサ値−基準値）が正の値に設定された閾値Ａ´以上であるか否かを判定する（Ｓ２６０：判定手段、判定工程）。車高センサ値が閾値Ａ以上かつ車高センサ値の変化量が閾値Ａ´以上であれば（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、この車高センサ１１が検出した車高が急激に高くなっていることを示している。

つまり、車高センサ１１近傍の車輪（左前の車輪）が急激に下降しており、この車輪が窪み等に脱落した虞があることを示している。このため、今後この車輪の下降に伴って車両が傾く虞がある旨を表す下降判断との判断結果をＲＡＭに記録し（Ｓ２７０：出力手段、出力工程）、傾き・故障判定処理を終了する。

また、車高センサ値が閾値Ａ未満または車高センサ値の変化量が閾値Ａ´未満であれば（Ｓ２６０：ＮＯ）、車高センサ値が通常の車高よりも小さな値に設定された閾値Ｂ未満であって、かつ車高センサ値の変化量（車高センサ値−基準値）が負の値に設定された閾値Ｂ´未満であるか否かを判定する（Ｓ２８０：判定手段）。車高センサ値が閾値Ｂ未満かつ車高センサ値の変化量が閾値Ｂ´未満であれば（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、この車高センサ１１が検出した車高が急激に低くなっていることを示している。

つまり、車高センサ１１近傍の車輪（左前の車輪）が急激に上昇しており、この車輪が縁石等に乗り上げた虞があることを示している。このため、今後この車輪の上昇に伴って車両が傾く虞がある旨を表す上昇判断との判断結果をＲＡＭに記録し（Ｓ２９０：出力手段）、傾き・故障判定処理を終了する。

また、車高センサ値が閾値Ｂ以上または車高センサ値の変化量が閾値Ｂ´以上であれば（Ｓ２８０：ＮＯ）、車高センサ１１近傍の車輪（左前の車輪）の急激な上昇または下降はないものとして、上昇・下降なしとの判断結果をＲＡＭに記録し（Ｓ３００）、傾き・故障判定処理を終了する。

なお、故障判定処理において、判断結果をＲＡＭに記録する際には、何れの車高センサ１１〜１４に対する判断結果であるかの情報（センサ位置の情報）とともに記録される。このため、演算部１０は、ＲＡＭを参照することによって、どの位置でどちら向きに車高が変化したかを認識することができるので、今後どのように車両が傾くか（車両が傾く方向）を予想することができる。

［本実施形態による効果］
以上のように詳述したライト制御装置１において、演算部１０は、傾き・故障判定処理にて、各車高センサ１１〜１４からの出力値と各車高センサ１１〜１４の過去における出力値である所定の基準値との差分が予め設定された閾値Ａまたは閾値Ｂ（閾値）以上であるか否かを車高センサ１１〜１４毎に判定する。そして、これらの判定結果のうち、車高センサ１１〜１４からの出力値と基準値との差分が閾値以上であると判定したものが、何れか１つの車高センサ１１〜１４における判定結果に対してのみである場合に、当該車両が傾く旨の信号を出力する。

従って、このようなライト制御装置１によれば、車高センサ１１〜１４からの出力値と所定の基準値との差分が１つの車高センサ１１〜１４の出力においてのみ閾値以上の場合、つまり、１つの車輪のみ大きく上下に変位する場合に、車両が傾斜する旨の信号を出力することができる。よって、道路の傾斜等によって車両が比較的長時間傾斜する場合とは異なり、車両が短時間だけ一時的に傾斜することを検出することができる。

また、演算部１０は、傾き・故障判定処理にて、各車高センサ１１〜１４からの出力値が予め設定された許容範囲であって、かつこの出力値と基準値との差分が閾値以上であるか否かを車高センサ１１〜１４毎に判定し、この判定結果に応じて当該車両が傾く旨の信号を出力する。

従って、このようなライト制御装置１によれば、各車高センサ１１〜１４からの出力値が許容範囲内であるか否かを判定するので、車高センサ１１〜１４が正常であるか否かの判定も実施することができる。

さらに、演算部１０は、出力値と基準値との大小関係も車高センサ１１〜１４毎に判定し、当該車両が傾く旨の信号を出力する際に、大小関係を表す信号（上昇判断または下降判断）を出力する。

従って、このようなライト制御装置１によれば、出力値と基準値との大小関係の情報も出力するので、車両がどちらに傾くかを事前に予想することができる。
さらに、ライト制御装置１において、演算部１０は、レベリング制御処理にて、各車高センサ１１〜１４による検出結果に基づいて当該車両の前後方向の傾きであるピッチング量を検出し、予め設定された照射目標にヘッドライトの光軸が向くように、ピッチング量に応じてヘッドライトの光軸の向きを変更する。そして、演算部１０は、当該車両が傾く旨の信号が出力されると、ヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を禁止する。

従って、このようなライト制御装置１によれば、車両が一時的に大きく傾斜することが予想される場合には光軸の向きが変更されないようにことができる。よって、一時的な車両の傾斜によって光軸の向きが大きく変更されることを防止することができるので、運転者等に光軸の向きが大きく変更することによる煩わしさを感じさせないようにすることができる。

また、演算部１０は、当該車両が傾く旨の信号が出力されると、その後、予め設定された一定時間だけヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を禁止する。
このようなライト制御装置１によれば、一定時間だけヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を禁止し、一定時間が経過すればヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を再開することができる。

［その他の実施形態］
本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

例えば、上記実施形態においては、車高センサ１１〜１４を４輪のそれぞれに備えたが、少なくとも車両の前輪に１つ以上、および後輪に１つ以上備えていればよい。また、上記実施形態においては、一時的な衝撃等の検出結果をレベリング制御の際に利用したが、車両が傾くことを事前に検出することができる特性を利用するシステムにおいても同様に利用することができる。具体的には、一時的な衝撃等の検出結果を、例えば、ＰＣＳ（プリクラッシュセーフティシステム）に利用し、実際に車両が傾く直前にシートベルトの巻上げる処理等を実施するようにしてもよい。

本発明が適用されたライト制御装置１の概略構成を示すブロック図である。 レベリング制御処理を示すフローチャートである。 傾き・故障判定処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１…ライト制御装置、３…ＣＡＮ通信線、５…ＬＩＮ通信線、１０…演算部、１１…左前車高センサ、１２…右前車高センサ、１３…左後車高センサ、１４…右後車高センサ、１５…車速センサ、１６…操舵角センサ、１６…舵角センサ、１７…加速度センサ、１８…着座センサ、２０…ヘッドライト、２１…制御部、２３…鉛直方向制御モータ、２５…水平方向制御モータ。

Claims (6)

1. 複数の車輪を有する車両が傾くことを検出する傾斜検出装置であって、
   前記複数の車輪のうちの２つ以上の車輪近傍に各々配置され、各々が車高を検出する複数の車高検出手段から、該車高に関する情報を表す出力値を取得する車高情報取得手段と、
   前記車高情報取得手段により取得された各車高検出手段からの出力値と前記各車高検出手段の過去における出力値である所定の基準値との差分が予め設定された閾値以上であるか否かを前記車高検出手段毎に判定する判定手段と、
   前記判定手段による判定結果のうち、車高検出手段からの出力値と前記基準値との差分が前記閾値以上であると判定したものが、何れか１つの車高検出手段における判定結果に対してのみである場合に、当該車両が傾く旨の信号を出力する出力手段と、
   を備えたことを特徴とする傾斜検出装置。
2. 前記判定手段は、前記各車高検出手段からの出力値が予め設定された許容範囲内であって、かつこの出力値と前記基準値との差分が前記閾値以上であるか否かを前記車高検出手段毎に判定し、
   前記出力手段は、前記判定手段による判定結果のうち、車高検出手段からの出力値が前記許容範囲内であって、かつこの出力値と前記基準値との差分が前記閾値以上であると判定したものが、何れか１つの車高検出手段における判定結果に対してのみである場合に、当該車両が傾く旨の信号を出力すること、
   を特徴とする請求項１に記載の傾斜検出装置。
3. 前記判定手段は、前記出力値と前記基準値との大小関係も前記車高検出手段毎に判定し、
   前記出力手段は、当該車両が傾く旨の信号を出力する際に、前記大小関係を表す信号を出力すること
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載の傾斜検出装置。
4. 複数の車輪を有する車両におけるヘッドライトの光軸の向きを制御する車両用前照灯制御装置であって、
   前記複数の車輪のうちの少なくとも前輪のうちの１つと後輪のうちの１つの車輪近傍に各々配置され、各々が車高を検出する複数の車高検出手段から、該車高に関する情報を表す出力値を取得する車高情報取得手段と、
   前記車高情報取得手段により取得された各車高検出手段による検出結果に基づいて当該車両の前後方向の傾きであるピッチング量を検出するピッチング量検出手段と、
   予め設定された照射目標に前記ヘッドライトの光軸が向くように、前記ピッチング量に応じてヘッドライトの光軸の向きを変更する変更手段と、
   前記各車高検出手段からの出力値と前記各車高検出手段の過去における出力値である所定の基準値との差分が予め設定された閾値以上であるか否かを前記車高検出手段毎に判定する判定手段と、
   前記判定手段による判定結果のうち、車高検出手段からの出力値と前記基準値との差分が前記閾値以上であると判定したものが、何れか１つの車高検出手段における判定結果に対してのみである場合に、当該車両が傾く旨の信号を出力する出力手段と、
   前記出力手段により当該車両が傾く旨の信号が出力されると、前記変更手段によるヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を禁止する禁止手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用前照灯制御装置。
5. 前記禁止手段は、前記出力手段により当該車両が傾く旨の信号が出力されると、予め設定された一定時間だけ、前記変更手段によるヘッドライトの光軸の向きを変更する作動を禁止すること
   を特徴とする請求項４に記載の車両用前照灯制御装置。
6. 複数の車輪を有する車両が傾くことを検出する傾斜検出装置が実施する傾斜検出方法であって、
   前記複数の車輪のうちの２つ以上の車輪近傍に各々配置され、各々が車高を検出する複数の車高検出手段から、該車高に関する情報を表す出力値を取得する車高情報取得工程と、
   前記車高情報取得工程にて取得された各車高検出手段からの出力値と前記各車高検出手段の過去における出力値である所定の基準値との差分が予め設定された閾値以上であるか否かを前記車高検出手段毎に判定する判定工程と、
   前記判定工程における判定結果のうち、車高検出手段からの出力値と前記基準値との差分が前記閾値以上であると判定したものが、何れか１つの車高検出手段における判定結果に対してのみである場合に、当該車両が傾く旨の信号を出力する出力工程と、
   を実施することを特徴とする傾斜検出方法。

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