JP3747674B2 - 車両用前照灯光軸調整装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用前照灯光軸調整装置に係り、特に、１つの車高センサにより検出した車高に基づいて前照灯の光軸を調整することができる車両用前照灯光軸調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の助手席や後席に人や荷物を乗せた場合、トランクルームに荷物を載せた場合、加速時、減速時等による車体の傾きによって前記車両の前照灯の光軸方向がずれる場合があるが、例えば前記光軸方向が上方向にずれた場合には、対向車の運転者の視認性を妨げ、下方向にずれた場合には、車両の運転者の視認性を妨げる場合がある。
【０００３】
この問題を解決するため、車高を検出して前照灯の光軸方向を自動的に調整する装置が提案されている。また、このような装置の中で車高センサを１つにした安価な構成の装置が提案されている（実開平５−２９８５７号公報、特開平９−２８６２７４号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実開平５−２９８５７号公報に記載された技術では、停車時に車高を検出して前照灯の光軸角を設定し、走行時の光軸角を停車時に設定した光軸角に固定してしまうため、縁石等に乗り上げて停車していた場合には、基準光軸角を誤検出し、走行時の光軸角がずれたままになってしまうという問題がある。
【０００５】
また、車高センサを１つにして車両の傾きを演算する場合において、車両の助手席に人を乗せた場合には、演算した車両の傾きの誤差が大きくなるという問題がある。
【０００６】
本発明は上記問題を解決すべく成されたもので、縁石に乗り上げて停車していた場合や助手席に人が乗っているような場合等のように車体が傾斜した場合においても走行時の前照灯の光軸方向を適正に調整することができる車両用前照灯光軸調整装置を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明の車両用前照灯光軸調整装置は、車両の車高変位量を検出する車高センサと、前記車高センサからの出力値に基づいて路面に対する前記車両の傾き角度を演算する演算手段と、停車時の前記車両の傾き角度を、基準傾き角度として決定する基準傾き角度決定手段と、を備えた車両用前照灯光軸調整装置において、前記車両の停車時の車高変位量と前記車両の走行中の車高変位量との差が前記車両が停車時に突起物に乗り上げていたと判断できる所定値以上の場合に、前記基準傾き角度を定速で所定時間走行した場合の前記車両の傾き角度に補正する補正手段と、前記車両の停車時に、前記車両の前照灯の光軸方向が適正な光軸方向となるように、前記基準傾き角度分前記光軸方向を調整し、前記車両が前記定速で走行している場合に、前記差が前記所定値以上と判断された場合、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、その判断時における前記車両の傾き角度から停車時の前記車両の傾き角度を減じた角度分前記光軸方向を調整し、その後は、走行中の前記車両の傾き角度から前記基準傾き角度を減じることにより前記光軸方向の光軸調整角度を演算し、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、当該演算した光軸調整角度分前記光軸方向を調整すると共に、前記基準傾き角度を前記走行中の前記車両の傾き角度に置き換える処理を繰り返す光軸調整手段と、を有することを特徴としている。
請求項２に記載の発明の車両用前照灯光軸調整装置は、車両の車高変位量を検出する車高センサと、前記車高センサからの出力値に基づいて路面に対する前記車両の傾き角度を演算する演算手段と、停車時の前記車両の傾き角度を、基準傾き角度として決定する基準傾き角度決定手段と、を備えた車両用前照灯光軸調整装置において、前記車両の停車時の車高変位量と前記車両の走行中の車高変位量との差が前記車両が停車時に突起物に乗り上げていたと判断できる所定値以上の場合に、前記基準傾き角度を定速で所定時間走行した場合の前記車両の傾き角度に補正する補正手段と、前記車両の停車時に、前記車両の前照灯の光軸方向が適正な光軸方向となるように、前記基準傾き角度分前記光軸方向を調整し、前記車両が前記定速で走行している場合に、前記差が前記所定値以上の場合に、走行中の前記車両の傾き角度から前記基準傾き角度を減じることにより前記光軸方向の光軸調整角度を演算し、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、当該演算した光軸調整角度分前記光軸方向を調整する光軸調整手段と、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、車高センサは、車両の車高変位量を検出する。演算手段は、前記車高センサからの出力値に基づいて路面に対する前記車両の傾き角度を演算する。基準傾き角度決定手段は、停車時の前記車両の傾き角度を、基準傾き角度として決定する。補正手段は、車両の停車時の車高変位量と車両の走行中の車高変位量との差が車両が停車時に突起物に乗り上げていたと判断できる所定値以上の場合には、基準傾き角度を定速で所定時間走行した場合の車両の傾き角度に補正する。すなわち、停車時に縁石等の突起物に乗り上げていたような場合には基準光軸方向がずれるため、安定した状態で走行しているときの傾き角度が基準傾き角度となるように補正する。このため、停車時に車両が縁石に乗り上げていて、基準傾き角度に大きな誤差があるような場合でも、基準傾き角度がほぼ適正に補正されるので、走行時の前照灯の光軸方向を適正に調整することができる。
【０００９】
光軸調整手段は、前記車両の停車時に、前記車両の前照灯の光軸方向が適正な光軸方向となるように、前記基準傾き角度分前記光軸方向を調整し、前記車両が前記定速で走行している場合に、前記差が前記所定値以上と判断された場合、光軸方向が適正な光軸方向となるように、その判断時における前記車両の傾き角度から停車時の前記車両の傾き角度を減じた角度分前記光軸方向を調整し、その後は、走行中の前記車両の傾き角度から前記基準傾き角度を減じることにより前記光軸方向の光軸調整角度を演算し、光軸方向が適正な光軸方向となるように、当該演算した光軸調整角度分前記光軸方向を調整すると共に、基準傾き角度を走行中の車両の傾き角度に置き換える処理を繰り返す。すなわち、車両の加速時や減速時には車両が傾斜して光軸方向がずれるため、この傾斜分を打ち消すように光軸方向を調整する。また、車両が定速状態の場合には補正された基準方向を光軸方向として固定してもよい。このように、停車時に縁石等に乗り上げて停車していた場合等においても基準傾き角度が補正されるので走行時の前照灯の光軸方向を適正に調整することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用前照灯光軸調整装置において、前記車高センサは単一の車高センサから成り、前記演算手段は、前記車両の助手席側のドアが閉鎖の状態から開放され、その後閉鎖した時の前記車両の車高変位量が、前記車両に人等が乗車していると判断できる所定閾値以上の場合、前記助手席に人等が乗車している場合に応じた前記車両の傾き角度を再演算し、前記補正手段は、前記基準傾き角度を、前記再演算した前記車両の傾き角度に補正することを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、車高センサは単一の車高センサから成り、演算手段は、車両の助手席側のドアが閉鎖の状態から開放され、その後閉鎖した時の車両の車高変位量が、車両に人等が乗車していると判断できる所定閾値以上の場合、助手席に人等が乗車している場合に応じた車両の傾き角度を再演算する。そして、補正手段は、前記基準傾き角度を、前記再演算した前記車両の傾き角度に補正する。このため、より確実に助手席に人等が乗車している場合にのみ補正を行うことができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用前照灯光軸調整装置において、走行中の車高変位量に基づいて悪路走行中か否かを判定する判定手段と、前記判定手段により悪路走行中であると判定された場合に前記補正手段による補正を禁止する禁止手段と、をさらに有することを特徴としている。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、判定手段により走行中の車高変位量に基づいて悪路走行中か否かを判定し、前記判定手段により悪路走行中であると判定された場合に前記補正手段による補正を禁止するので、停車中に縁石に乗り上げていない場合において、誤って停車中に縁石に乗り上げていると判定して光軸の基準方向を補正してしまうのを防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
【００１７】
図１及び図２には本発明の実施の形態に係る車両用前照灯光軸調整装置１０の概略構成が示されている。
【００１８】
車両用前照灯光軸調整装置１０は、各々バス１２によってコマンドやデータ授受が可能なように接続されているＣＰＵ１４、ＲＡＭ１６、ＲＯＭ１８、及び入出力（Ｉ／Ｏ）回路２０からなるＥＣＵ２２を備えている。なお、ＲＯＭ１８には後述する制御プログラムや後述する近似変換式等の各種データが記憶されている。
【００１９】
入出力ポート２０には、ヘッドランプ２４が接続されたヘッドランプ駆動装置２６、車高センサ２８、車速センサ３０、助手席ドアセンサ３２、及びＩＧ (イグニッション）スイッチ３４が接続されている。
【００２０】
ヘッドランプ２４は、図２に示すように、ランプ３６とランプ３６に固定されたリフレクタ３８とで揺動可能に構成されている。リフレクタ３８には、支持部材４０、４１が取り付けられおり、このうち支持部材４０はモータ４２により図中矢印Ａ方向へ駆動される。このため、リフレクタ３８は支持部材４１を支点として図中矢印Ｂ方向に円弧を描くように駆動され、ヘッドランプ２４の光軸の角度が変化する。
【００２１】
車高センサ２８は、図３に示すように、車両４４の後輪ホイールハウス内に取付けられており、車両４４の後輪側のシャシーに対するボディーの相対変位量（後輪側の車高変位量）を検出する。
【００２２】
車速センサ３０は、車輪の回転に応じて回転するシグナルロータと該シグナルロータの歯に対向するように設けられたピックアップとで構成されており、車両４４の車軸に取付けられ、車輪の回転に応じた周期のパルス信号を出力する。このパルス信号は車輪１回転当たりに出力されるパルス数が予め定められており、１パルス当たりの走行距離も予め定められている。すなわち、パルス数をカウントすることにより自車の走行距離を算出することができ、所定時間当たりの走行距離を前記所定時間で除算することにより車両４４の車速を算出することができる。また、所定時間当たりの車速変化から加速度を求めることもできる。
【００２３】
助手席ドアセンサ３２は、車両４４の助手席のドアが開いている時にはオン信号、閉まっている時にはオフ信号をＥＣＵ２２へ出力する。また、ＩＧスイッチ３４からはエンジン回転時にオン信号がＥＣＵ２２へ出力される。なお、助手席ドアセンサ３２に代えて、エアバッグシステムに使用される乗員検知センサを用いるようにしてもよい。
【００２４】
次に、本実施の形態における作用について、ＥＣＵ２２のＣＰＵ１４において実行される制御プログラムについて図４乃至図８に示すフローチャートを参照して説明する。
【００２５】
なお、この制御プログラムが実行されている間は、ＣＰＵ１４において所定時間（例えば５０ｍｓｅｃ）毎に図８に示すような割り込みルーチンが実行される。
【００２６】
まず、図８に示すステップ５００では、車高センサ２８から車高変位量を取り込み、次のステップ５０２で過去に取り込んだ車高変位量データから分散値σa を算出する。ステップ５０４では、車速センサ３０からの信号により求められた加速度が所定値β（略定速状態）以下であるか否かを判断する。加速度が所定値β以下の場合、すなわち定速走行時にはステップ５０４で肯定され、ステップ５０６で過去の車高変位量データ（例えば１０秒分）から車高変位量の平均値を求め、これを後述する制御で使用する車高変位量ｈとして設定する。加速度が所定値βよりも大きい場合、すなわち、加速時、減速時等定速走行時でない場合には、ステップ５０４で否定され、ステップ５０８で取り込んだ車高変位量をそのまま車高変位量ｈとして設定する。
【００２７】
次に図４に示すメイン制御ルーチンについて説明する。図４に示すステップ１００では、ＩＧスイッチ３４がオンしているか否かを判断する。ＩＧスイッチ３４がオンしていない場合には、ステップ１００で否定され、ＩＧスイッチ３４がオンするまで待機する。ＩＧスイッチ３４がオンした場合にはステップ１００で肯定され、次のステップ１０２で図５に示す助手席乗車判定ルーチンを実行する。
【００２８】
図５に示すステップ２００では、取り込んだ後輪側の車高変位量ｈを前輪側の車高変位量を求めるための近似変換式Ａに代入して前輪側の車高変位量を求める。この近似変換式Ａは、助手席に何も乗っていない状態の車両４４の後輪側の車高変位量を所定量ずつ変えて前輪側の車高変位量を測定し、得られたデータから一次式に近似したものである。
【００２９】
次のステップ２０１では後輪側車高変位量ｈ、求めた前輪側車高変位量、及び車両４４のホイールベース長を所定の角度演算式に代入して車両４４の傾き角度α0 （基準光軸方向に対応する）を算出し、ステップ２０２で光軸調整角度θを−α0 として支持部材４０のストローク量を所定の変換式により演算してヘッドランプ駆動装置２６へ出力する。これにより、支持部材４０が光軸調整角度θに応じた量だけ図２において矢印Ａ方向に駆動されるので光軸調整角度θ分だけリフレクタ３８が図２において矢印Ｂ方向へ揺動され、適正な光軸方向に調整される。すなわち、車両４４の傾き分を打ち消すようにリフレクタ３８の角度を調整することで適正な光軸方向に調整する。
【００３０】
ステップ２０３では、助手席ドアセンサ３２から出力される信号により助手席ドアが閉→開→閉となったか否かを判断する。助手席ドアが閉→開→閉となった場合にはステップ２０３で肯定され、ステップ２０４で車高変位量ｈが所定閾値ｈｐ以上であるか否かを判断する。この所定閾値ｈｐは、助手席に人や荷物が乗車していない場合の車高変位量である。
【００３１】
車高変位量ｈが所定閾値ｈｐ以上である場合には、ステップ２０４で肯定され、ステップ２０５で車両４４が走行を開始したか、すなわち、車速センサ３０から出力される車速パルス信号に基づいて演算した車速Ｖが０よりも大きいか否かを判断する。車速Ｖが０の場合、すなわち停車中である場合にはステップ２０５で否定され、ステップ２００へ戻る。車速Ｖが０よりも大きい場合、すなわち走行を開始している場合にはステップ２０５で肯定され、ステップ２０６で助手席乗車フラグをオンしてリターンする。すなわち、助手席に人や荷物を乗車して走行していると判断する。
【００３２】
一方、助手席ドアが閉→開→閉となっていない場合及び車高変位量ｈが所定閾値ｈｐ未満である場合にはステップ２０３及びステップ２０４でそれぞれ否定され、ステップ２０８で車速Ｖが０よりも大きいか否かを判断する。車速Ｖが０の場合、すなわち停車中である場合にはステップ２０８で否定され、ステップ２００へ戻る。車速Ｖが０よりも大きい場合、すなわち走行を開始している場合にはステップ２０８で肯定され、ステップ２１０で助手席乗車フラグをオフしてリターンする。
【００３３】
このように、助手席のドアが閉まった状態から一旦開かれ、その後閉められた場合は、人や荷物を乗せる動作をする場合であると推定できるので、さらに車高変位量ｈが所定閾値ｈｐ以上であるか否かを判断して、走行を開始しているか否かを判断することでほぼ確実に助手席に人や荷物が乗車しているか否かを判断することができる。
【００３４】
次のステップ１０４では、図６に示す縁石等の突起物乗り上げ判定ルーチンを実行する。図６に示すステップ３００では、定速走行状態（加速度が閾値以下）の時間ｔa が所定時間（例えば２秒）以上であるか否かを判断する。定速走行状態の時間ｔa が所定時間以上の場合には、ステップ３００で肯定され、車高変位量データの分散値σa が車両４４が走行している路面が悪路であるか否かを判断するための所定閾値σ0 未満であるか否かを判断する。車高変位量データの分散値σa が所定閾値σ0 未満の場合、すなわち悪路走行中でない場合にはステップ３０２で肯定され、ステップ３０４で停車時（発進直前）と走行時の車高変化量Δｈを算出する。このΔｈは、現在の車高変位量ｈから停車時の車高変位量ｈ0 を減算することにより求めることができる。
【００３５】
一方、定速走行状態の時間ｔa が所定時間以上になっていない場合、すなわち加速又は減速している場合、車高変位量データの分散値σa が所定閾値σ0 未満でない場合、すなわち悪路走行中である場合にはステップ３００及びステップ３０２でそれぞれ否定され、ステップ３００へ戻る。
【００３６】
ステップ３０６では、ステップ３０４で求めたΔｈが所定閾値ｈｓ以上であるか否かが判断される。Δｈが所定閾値ｈｓ以上の場合にはステップ３０６で肯定され、ステップ３０８で縁石乗り上げフラグをオンし、次のステップ３１２で、車高変位量ｈを、助手席乗車フラグがオフの場合には近似変換式Ａに、助手席乗車フラグがオンの場合には近似変換式Ｂに代入して前輪側車高変位量を算出し、定速走行時の傾き角度α1 を算出する。そして、光軸調整角度θを−（α 1 −α 0 ）として、支持部材４０のストローク量に所定の変換式により変換してヘッドランプ駆動装置２６へ出力して光軸調整する。Δｈが所定閾値ｈｓ未満の場合にはステップ３０６で否定され、ステップ３１０で縁石乗り上げフラグをオフしてリターンする。
【００３７】
すなわち、走行開始して定速走行状態が所定時間以上続き、かつ悪路走行中でない場合の走行時の車高変位量と停車時の車高変位量との差が大きい場合には、停車時にすでに縁石等に乗り上げて車両４４が傾いていたと判断し、定速走行状態での傾き角度α1 （基準光軸方向に対応する）を算出し、光軸調整角度θを−（α 1 −α 0 ）として光軸調整する。なお、悪路走行中には停車時に乗り上げていたか否かの判定を行わないので、悪路走行中に一瞬Δｈが所定閾値ｈｓ以上になった場合でも、誤って停車時の縁石に乗り上げていたと判断するのを防止することができる。
【００３８】
次のステップ１０６では、図７に示す光軸調整制御ルーチンを実行する。図７に示すステップ４００では、助手席乗車フラグがオンしているか否かを判断する。助手席乗車フラグがオンになっていない場合には、ステップ４００で否定され、ステップ４０２で後輪側車高変位量ｈを上述した近似変換式Ａに代入して前輪側車高変位量を求め、ステップ４０４で傾き角度αを求める。すなわち、後輪側車高変位量ｈ、前輪側車高変位量、及び車両４４のホイールベース長を所定の角度演算式に代入して車両４４の傾き角度αを算出する。助手席乗車フラグがオンになっていた場合には、ステップ４００で肯定され、ステップ４０５で後輪側車高変位量ｈ、ｈ0 を近似変換式Ｂに代入してそれぞれに対応する前輪側車高変位量を求める。この近似変換式Ｂは、助手席に人等が乗っている状態の車両４４の後輪側の車高変位量を所定量ずつ変えて前輪側の車高変位量を測定し、得られたデータから一次式に近似したものである。
【００３９】
次のステップ４０６では、傾き角度α、α0 を求める。すなわち、後輪側車高変位量ｈ、ｈ0 、これらに対応する前輪側車高変位量、及び車両４４のホイールベース長を所定の角度演算式に代入して車両４４の傾き角度α、α0 をそれぞれ算出する。このように、助手席に人等が乗車している場合には、α0 が適正に補正される。そして、ステップ４０８で縁石乗り上げフラグがオンしているか否かを判断する。縁石乗り上げフラグがオンしている場合には、ステップ４０８で肯定され、ステップ４１０で光軸調整角度θを−（α−α1 ）に設定する。縁石乗り上げフラグがオフしている場合には、ステップ４０８で否定され、ステップ４１２で光軸調整角度θを−（α−α0 ）に設定する。すなわち、縁石乗り上げフラグがオフの場合には、停車時（発進直前）に調整した光軸方向を基準として光軸を調整すればよいので、車両の傾き角度αから停車時の傾き角度α0 を減じた角度分光軸を調整すればよい。また、縁石乗り上げフラグがオンの場合には、停車時にすでに縁石に乗り上げているので、停車時に調整した光軸を基準とすると光軸が大幅にずれてしまうので、車両の傾き角度αから定速走行時の車両の傾き角度α1 を減じた角度分光軸を調整すればよい。
【００４０】
次のステップ４１４では、求めた光軸調整角度θを支持部材４０のストローク量に所定の変換式により変換してヘッドランプ駆動装置２６へ出力する。これにより、支持部材４０が光軸調整角度θに応じた量だけ図２において矢印Ａ方向に駆動されるので光軸調整角度θ分だけリフレクタ３８が図２において矢印Ｂ方向へ揺動され、適正な光軸方向に調整される。すなわち、車両４４の傾き分を打ち消すようにリフレクタ３８の角度を調整することにより適正な光軸方向に調整する。
【００４１】
そして、ステップ４１６でＩＧスイッチ３４がオフしているか否かを判断し、ＩＧスイッチ３４がオフしていない場合にはステップ４１６で否定されてステップ４００へ戻って上記と同様の処理を繰り返し、ＩＧスイッチ３４がオフしている場合にはステップ４１６で肯定されてリターンし、ステップ１００へ戻る。
２回目以降におけるステップ４１０、４１２では、α 1 、α 0 を、前回のステップ４０４、４０６で計算したαにそれぞれ置き換えて光軸調整角度θを計算する。
【００４２】
このように、ヘッドランプ２４の光軸方向を調整する場合に、助手席に人等が乗車していた場合には近似変換式Ｂにより前輪側の車高変位量を求めるので、前輪側の車高変位量が最適な値に補正され、１つの車高センサ２８でも精度よく走行中の光軸方向を調整することができる。また、停車時に車両４４が縁石に乗り上げていたと判断された場合には、定速走行中の車両４４の傾き角度α1 を基準として光軸を再調整するので、停車時に縁石に乗り上げていたか否かに関わらず精度よく走行中の光軸方向を調整することができる。
【００４３】
なお、本実施の形態では、車速センサ３０を車両４４の前輪側に設けているが、後輪側に設けるようにしてもよく、左右両輪に設けてもよい。車速センサを左右両輪に設けた場合には、車両４４が旋回中か否かを判断することができるので、旋回中であると判断した場合には光軸調整を禁止する等の制御を行うようにしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば、前記車両の停車時に、前記車両の前照灯の光軸方向が適正な光軸方向となるように、前記基準傾き角度分前記光軸方向を調整し、前記車両が前記定速で走行している場合に、前記差が前記所定値以上と判断された場合、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、その判断時における前記車両の傾き角度から停車時の前記車両の傾き角度を減じた角度分前記光軸方向を調整し、その後は、走行中の前記車両の傾き角度から前記基準傾き角度を減じることにより前記光軸方向の光軸調整角度を演算し、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、当該演算した光軸調整角度分前記光軸方向を調整すると共に、前記基準傾き角度を前記走行中の前記車両の傾き角度に置き換える処理を繰り返すので、停車時に縁石等に乗り上げて停車していた場合等においても走行時の前照灯の光軸方向を適正に調整することができる、という効果を有する。
【００４６】
請求項３に記載した発明によれば、車高センサは単一の車高センサから成り、演算手段は、車両の助手席側のドアが閉鎖の状態から開放され、その後閉鎖した時の前記車両の車高変位量が、前記車両に人等が乗車していると判断できる所定閾値以上の場合、助手席に人等が乗車している場合に応じた車両の傾き角度を再演算し、補正手段は、基準傾き角度を、再演算した車両の傾き角度に補正するので、より確実に助手席に人等が乗車している場合にのみ補正を行うことができる、という効果を有する。
【００４７】
請求項４に記載の発明によれば、判定手段により走行中の車高変位量に基づいて悪路走行中か否かを判定し、前記判定手段により悪路走行中であると判定された場合に前記補正手段による補正を禁止するので、停車中に縁石に乗り上げていない場合において、誤って停車中に縁石に乗り上げていると判定し、光軸の基準方向を補正してしまうのを防止することができる、という効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用前照灯光軸調整装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】ヘッドランプの概略構成を示す概略図である。
【図３】車両用前照灯光軸調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図４】メイン制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図５】助手席乗車判定ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図６】縁石乗り上げ判定ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図７】光軸調整制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図８】割り込みルーチンの流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 車両用前照灯光軸調整装置
１２ バス
１４ ＣＰＵ
１６ ＲＡＭ
１８ ＲＯＭ
２０ 入出力ポート
２２ ＥＣＵ
２４ ヘッドランプ
２６ ヘッドランプ駆動装置
２８ 車高センサ
３０ 車速センサ
３２ 助手席ドアセンサ
３４ ＩＧスイッチ
３６ ランプ
３８ リフレクタ
４０ 支持部材
４２ モータ
４４ 車両
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用前照灯光軸調整装置に係り、特に、１つの車高センサにより検出した車高に基づいて前照灯の光軸を調整することができる車両用前照灯光軸調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の助手席や後席に人や荷物を乗せた場合、トランクルームに荷物を載せた場合、加速時、減速時等による車体の傾きによって前記車両の前照灯の光軸方向がずれる場合があるが、例えば前記光軸方向が上方向にずれた場合には、対向車の運転者の視認性を妨げ、下方向にずれた場合には、車両の運転者の視認性を妨げる場合がある。
【０００３】
この問題を解決するため、車高を検出して前照灯の光軸方向を自動的に調整する装置が提案されている。また、このような装置の中で車高センサを１つにした安価な構成の装置が提案されている（実開平５−２９８５７号公報、特開平９−２８６２７４号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実開平５−２９８５７号公報に記載された技術では、停車時に車高を検出して前照灯の光軸角を設定し、走行時の光軸角を停車時に設定した光軸角に固定してしまうため、縁石等に乗り上げて停車していた場合には、基準光軸角を誤検出し、走行時の光軸角がずれたままになってしまうという問題がある。
【０００５】
また、車高センサを１つにして車両の傾きを演算する場合において、車両の助手席に人を乗せた場合には、演算した車両の傾きの誤差が大きくなるという問題がある。
【０００６】
本発明は上記問題を解決すべく成されたもので、縁石に乗り上げて停車していた場合や助手席に人が乗っているような場合等のように車体が傾斜した場合においても走行時の前照灯の光軸方向を適正に調整することができる車両用前照灯光軸調整装置を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明の車両用前照灯光軸調整装置は、車両の車高変位量を検出する車高センサと、前記車高センサからの出力値に基づいて路面に対する前記車両の傾き角度を演算する演算手段と、停車時の前記車両の傾き角度を、基準傾き角度として決定する基準傾き角度決定手段と、を備えた車両用前照灯光軸調整装置において、前記車両の停車時の車高変位量と前記車両の走行中の車高変位量との差が前記車両が停車時に突起物に乗り上げていたと判断できる所定値以上の場合に、前記基準傾き角度を定速で所定時間走行した場合の前記車両の傾き角度に補正する補正手段と、前記車両の停車時に、前記車両の前照灯の光軸方向が適正な光軸方向となるように、前記基準傾き角度分前記光軸方向を調整し、前記車両が前記定速で走行している場合に、前記差が前記所定値以上と判断された場合、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、その判断時における前記車両の傾き角度から停車時の前記車両の傾き角度を減じた角度分前記光軸方向を調整し、その後は、走行中の前記車両の傾き角度から前記基準傾き角度を減じることにより前記光軸方向の光軸調整角度を演算し、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、当該演算した光軸調整角度分前記光軸方向を調整すると共に、前記基準傾き角度を前記走行中の前記車両の傾き角度に置き換える処理を繰り返す光軸調整手段と、を有することを特徴としている。
請求項２に記載の発明の車両用前照灯光軸調整装置は、車両の車高変位量を検出する車高センサと、前記車高センサからの出力値に基づいて路面に対する前記車両の傾き角度を演算する演算手段と、停車時の前記車両の傾き角度を、基準傾き角度として決定する基準傾き角度決定手段と、を備えた車両用前照灯光軸調整装置において、前記車両の停車時の車高変位量と前記車両の走行中の車高変位量との差が前記車両が停車時に突起物に乗り上げていたと判断できる所定値以上の場合に、前記基準傾き角度を定速で所定時間走行した場合の前記車両の傾き角度に補正する補正手段と、前記車両の停車時に、前記車両の前照灯の光軸方向が適正な光軸方向となるように、前記基準傾き角度分前記光軸方向を調整し、前記車両が前記定速で走行している場合に、前記差が前記所定値以上の場合に、走行中の前記車両の傾き角度から前記基準傾き角度を減じることにより前記光軸方向の光軸調整角度を演算し、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、当該演算した光軸調整角度分前記光軸方向を調整する光軸調整手段と、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、車高センサは、車両の車高変位量を検出する。演算手段は、前記車高センサからの出力値に基づいて路面に対する前記車両の傾き角度を演算する。基準傾き角度決定手段は、停車時の前記車両の傾き角度を、基準傾き角度として決定する。補正手段は、車両の停車時の車高変位量と車両の走行中の車高変位量との差が車両が停車時に突起物に乗り上げていたと判断できる所定値以上の場合には、基準傾き角度を定速で所定時間走行した場合の車両の傾き角度に補正する。すなわち、停車時に縁石等の突起物に乗り上げていたような場合には基準光軸方向がずれるため、安定した状態で走行しているときの傾き角度が基準傾き角度となるように補正する。このため、停車時に車両が縁石に乗り上げていて、基準傾き角度に大きな誤差があるような場合でも、基準傾き角度がほぼ適正に補正されるので、走行時の前照灯の光軸方向を適正に調整することができる。
【０００９】
光軸調整手段は、前記車両の停車時に、前記車両の前照灯の光軸方向が適正な光軸方向となるように、前記基準傾き角度分前記光軸方向を調整し、前記車両が前記定速で走行している場合に、前記差が前記所定値以上と判断された場合、光軸方向が適正な光軸方向となるように、その判断時における前記車両の傾き角度から停車時の前記車両の傾き角度を減じた角度分前記光軸方向を調整し、その後は、走行中の前記車両の傾き角度から前記基準傾き角度を減じることにより前記光軸方向の光軸調整角度を演算し、光軸方向が適正な光軸方向となるように、当該演算した光軸調整角度分前記光軸方向を調整すると共に、基準傾き角度を走行中の車両の傾き角度に置き換える処理を繰り返す。すなわち、車両の加速時や減速時には車両が傾斜して光軸方向がずれるため、この傾斜分を打ち消すように光軸方向を調整する。また、車両が定速状態の場合には補正された基準方向を光軸方向として固定してもよい。このように、停車時に縁石等に乗り上げて停車していた場合等においても基準傾き角度が補正されるので走行時の前照灯の光軸方向を適正に調整することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用前照灯光軸調整装置において、前記車高センサは単一の車高センサから成り、前記演算手段は、前記車両の助手席側のドアが閉鎖の状態から開放され、その後閉鎖した時の前記車両の車高変位量が、前記車両に人等が乗車していると判断できる所定閾値以上の場合、前記助手席に人等が乗車している場合に応じた前記車両の傾き角度を再演算し、前記補正手段は、前記基準傾き角度を、前記再演算した前記車両の傾き角度に補正することを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、車高センサは単一の車高センサから成り、演算手段は、車両の助手席側のドアが閉鎖の状態から開放され、その後閉鎖した時の車両の車高変位量が、車両に人等が乗車していると判断できる所定閾値以上の場合、助手席に人等が乗車している場合に応じた車両の傾き角度を再演算する。そして、補正手段は、前記基準傾き角度を、前記再演算した前記車両の傾き角度に補正する。このため、より確実に助手席に人等が乗車している場合にのみ補正を行うことができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用前照灯光軸調整装置において、走行中の車高変位量に基づいて悪路走行中か否かを判定する判定手段と、前記判定手段により悪路走行中であると判定された場合に前記補正手段による補正を禁止する禁止手段と、をさらに有することを特徴としている。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、判定手段により走行中の車高変位量に基づいて悪路走行中か否かを判定し、前記判定手段により悪路走行中であると判定された場合に前記補正手段による補正を禁止するので、停車中に縁石に乗り上げていない場合において、誤って停車中に縁石に乗り上げていると判定して光軸の基準方向を補正してしまうのを防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
【００１７】
図１及び図２には本発明の実施の形態に係る車両用前照灯光軸調整装置１０の概略構成が示されている。
【００１８】
車両用前照灯光軸調整装置１０は、各々バス１２によってコマンドやデータ授受が可能なように接続されているＣＰＵ１４、ＲＡＭ１６、ＲＯＭ１８、及び入出力（Ｉ／Ｏ）回路２０からなるＥＣＵ２２を備えている。なお、ＲＯＭ１８には後述する制御プログラムや後述する近似変換式等の各種データが記憶されている。
【００１９】
入出力ポート２０には、ヘッドランプ２４が接続されたヘッドランプ駆動装置２６、車高センサ２８、車速センサ３０、助手席ドアセンサ３２、及びＩＧ (イグニッション）スイッチ３４が接続されている。
【００２０】
ヘッドランプ２４は、図２に示すように、ランプ３６とランプ３６に固定されたリフレクタ３８とで揺動可能に構成されている。リフレクタ３８には、支持部材４０、４１が取り付けられおり、このうち支持部材４０はモータ４２により図中矢印Ａ方向へ駆動される。このため、リフレクタ３８は支持部材４１を支点として図中矢印Ｂ方向に円弧を描くように駆動され、ヘッドランプ２４の光軸の角度が変化する。
【００２１】
車高センサ２８は、図３に示すように、車両４４の後輪ホイールハウス内に取付けられており、車両４４の後輪側のシャシーに対するボディーの相対変位量（後輪側の車高変位量）を検出する。
【００２２】
車速センサ３０は、車輪の回転に応じて回転するシグナルロータと該シグナルロータの歯に対向するように設けられたピックアップとで構成されており、車両４４の車軸に取付けられ、車輪の回転に応じた周期のパルス信号を出力する。このパルス信号は車輪１回転当たりに出力されるパルス数が予め定められており、１パルス当たりの走行距離も予め定められている。すなわち、パルス数をカウントすることにより自車の走行距離を算出することができ、所定時間当たりの走行距離を前記所定時間で除算することにより車両４４の車速を算出することができる。また、所定時間当たりの車速変化から加速度を求めることもできる。
【００２３】
助手席ドアセンサ３２は、車両４４の助手席のドアが開いている時にはオン信号、閉まっている時にはオフ信号をＥＣＵ２２へ出力する。また、ＩＧスイッチ３４からはエンジン回転時にオン信号がＥＣＵ２２へ出力される。なお、助手席ドアセンサ３２に代えて、エアバッグシステムに使用される乗員検知センサを用いるようにしてもよい。
【００２４】
次に、本実施の形態における作用について、ＥＣＵ２２のＣＰＵ１４において実行される制御プログラムについて図４乃至図８に示すフローチャートを参照して説明する。
【００２５】
なお、この制御プログラムが実行されている間は、ＣＰＵ１４において所定時間（例えば５０ｍｓｅｃ）毎に図８に示すような割り込みルーチンが実行される。
【００２６】
まず、図８に示すステップ５００では、車高センサ２８から車高変位量を取り込み、次のステップ５０２で過去に取り込んだ車高変位量データから分散値σa を算出する。ステップ５０４では、車速センサ３０からの信号により求められた加速度が所定値β（略定速状態）以下であるか否かを判断する。加速度が所定値β以下の場合、すなわち定速走行時にはステップ５０４で肯定され、ステップ５０６で過去の車高変位量データ（例えば１０秒分）から車高変位量の平均値を求め、これを後述する制御で使用する車高変位量ｈとして設定する。加速度が所定値βよりも大きい場合、すなわち、加速時、減速時等定速走行時でない場合には、ステップ５０４で否定され、ステップ５０８で取り込んだ車高変位量をそのまま車高変位量ｈとして設定する。
【００２７】
次に図４に示すメイン制御ルーチンについて説明する。図４に示すステップ１００では、ＩＧスイッチ３４がオンしているか否かを判断する。ＩＧスイッチ３４がオンしていない場合には、ステップ１００で否定され、ＩＧスイッチ３４がオンするまで待機する。ＩＧスイッチ３４がオンした場合にはステップ１００で肯定され、次のステップ１０２で図５に示す助手席乗車判定ルーチンを実行する。
【００２８】
図５に示すステップ２００では、取り込んだ後輪側の車高変位量ｈを前輪側の車高変位量を求めるための近似変換式Ａに代入して前輪側の車高変位量を求める。この近似変換式Ａは、助手席に何も乗っていない状態の車両４４の後輪側の車高変位量を所定量ずつ変えて前輪側の車高変位量を測定し、得られたデータから一次式に近似したものである。
【００２９】
次のステップ２０１では後輪側車高変位量ｈ、求めた前輪側車高変位量、及び車両４４のホイールベース長を所定の角度演算式に代入して車両４４の傾き角度α0 （基準光軸方向に対応する）を算出し、ステップ２０２で光軸調整角度θを−α0 として支持部材４０のストローク量を所定の変換式により演算してヘッドランプ駆動装置２６へ出力する。これにより、支持部材４０が光軸調整角度θに応じた量だけ図２において矢印Ａ方向に駆動されるので光軸調整角度θ分だけリフレクタ３８が図２において矢印Ｂ方向へ揺動され、適正な光軸方向に調整される。すなわち、車両４４の傾き分を打ち消すようにリフレクタ３８の角度を調整することで適正な光軸方向に調整する。
【００３０】
ステップ２０３では、助手席ドアセンサ３２から出力される信号により助手席ドアが閉→開→閉となったか否かを判断する。助手席ドアが閉→開→閉となった場合にはステップ２０３で肯定され、ステップ２０４で車高変位量ｈが所定閾値ｈｐ以上であるか否かを判断する。この所定閾値ｈｐは、助手席に人や荷物が乗車していない場合の車高変位量である。
【００３１】
車高変位量ｈが所定閾値ｈｐ以上である場合には、ステップ２０４で肯定され、ステップ２０５で車両４４が走行を開始したか、すなわち、車速センサ３０から出力される車速パルス信号に基づいて演算した車速Ｖが０よりも大きいか否かを判断する。車速Ｖが０の場合、すなわち停車中である場合にはステップ２０５で否定され、ステップ２００へ戻る。車速Ｖが０よりも大きい場合、すなわち走行を開始している場合にはステップ２０５で肯定され、ステップ２０６で助手席乗車フラグをオンしてリターンする。すなわち、助手席に人や荷物を乗車して走行していると判断する。
【００３２】
一方、助手席ドアが閉→開→閉となっていない場合及び車高変位量ｈが所定閾値ｈｐ未満である場合にはステップ２０３及びステップ２０４でそれぞれ否定され、ステップ２０８で車速Ｖが０よりも大きいか否かを判断する。車速Ｖが０の場合、すなわち停車中である場合にはステップ２０８で否定され、ステップ２００へ戻る。車速Ｖが０よりも大きい場合、すなわち走行を開始している場合にはステップ２０８で肯定され、ステップ２１０で助手席乗車フラグをオフしてリターンする。
【００３３】
このように、助手席のドアが閉まった状態から一旦開かれ、その後閉められた場合は、人や荷物を乗せる動作をする場合であると推定できるので、さらに車高変位量ｈが所定閾値ｈｐ以上であるか否かを判断して、走行を開始しているか否かを判断することでほぼ確実に助手席に人や荷物が乗車しているか否かを判断することができる。
【００３４】
次のステップ１０４では、図６に示す縁石等の突起物乗り上げ判定ルーチンを実行する。図６に示すステップ３００では、定速走行状態（加速度が閾値以下）の時間ｔa が所定時間（例えば２秒）以上であるか否かを判断する。定速走行状態の時間ｔa が所定時間以上の場合には、ステップ３００で肯定され、車高変位量データの分散値σa が車両４４が走行している路面が悪路であるか否かを判断するための所定閾値σ0 未満であるか否かを判断する。車高変位量データの分散値σa が所定閾値σ0 未満の場合、すなわち悪路走行中でない場合にはステップ３０２で肯定され、ステップ３０４で停車時（発進直前）と走行時の車高変化量Δｈを算出する。このΔｈは、現在の車高変位量ｈから停車時の車高変位量ｈ0 を減算することにより求めることができる。
【００３５】
一方、定速走行状態の時間ｔa が所定時間以上になっていない場合、すなわち加速又は減速している場合、車高変位量データの分散値σa が所定閾値σ0 未満でない場合、すなわち悪路走行中である場合にはステップ３００及びステップ３０２でそれぞれ否定され、ステップ３００へ戻る。
【００３６】
ステップ３０６では、ステップ３０４で求めたΔｈが所定閾値ｈｓ以上であるか否かが判断される。Δｈが所定閾値ｈｓ以上の場合にはステップ３０６で肯定され、ステップ３０８で縁石乗り上げフラグをオンし、次のステップ３１２で、車高変位量ｈを、助手席乗車フラグがオフの場合には近似変換式Ａに、助手席乗車フラグがオンの場合には近似変換式Ｂに代入して前輪側車高変位量を算出し、定速走行時の傾き角度α1 を算出する。そして、光軸調整角度θを−（α 1 −α 0 ）として、支持部材４０のストローク量に所定の変換式により変換してヘッドランプ駆動装置２６へ出力して光軸調整する。Δｈが所定閾値ｈｓ未満の場合にはステップ３０６で否定され、ステップ３１０で縁石乗り上げフラグをオフしてリターンする。
【００３７】
すなわち、走行開始して定速走行状態が所定時間以上続き、かつ悪路走行中でない場合の走行時の車高変位量と停車時の車高変位量との差が大きい場合には、停車時にすでに縁石等に乗り上げて車両４４が傾いていたと判断し、定速走行状態での傾き角度α1 （基準光軸方向に対応する）を算出し、光軸調整角度θを−（α 1 −α 0 ）として光軸調整する。なお、悪路走行中には停車時に乗り上げていたか否かの判定を行わないので、悪路走行中に一瞬Δｈが所定閾値ｈｓ以上になった場合でも、誤って停車時の縁石に乗り上げていたと判断するのを防止することができる。
【００３８】
次のステップ１０６では、図７に示す光軸調整制御ルーチンを実行する。図７に示すステップ４００では、助手席乗車フラグがオンしているか否かを判断する。助手席乗車フラグがオンになっていない場合には、ステップ４００で否定され、ステップ４０２で後輪側車高変位量ｈを上述した近似変換式Ａに代入して前輪側車高変位量を求め、ステップ４０４で傾き角度αを求める。すなわち、後輪側車高変位量ｈ、前輪側車高変位量、及び車両４４のホイールベース長を所定の角度演算式に代入して車両４４の傾き角度αを算出する。助手席乗車フラグがオンになっていた場合には、ステップ４００で肯定され、ステップ４０５で後輪側車高変位量ｈ、ｈ0 を近似変換式Ｂに代入してそれぞれに対応する前輪側車高変位量を求める。この近似変換式Ｂは、助手席に人等が乗っている状態の車両４４の後輪側の車高変位量を所定量ずつ変えて前輪側の車高変位量を測定し、得られたデータから一次式に近似したものである。
【００３９】
次のステップ４０６では、傾き角度α、α0 を求める。すなわち、後輪側車高変位量ｈ、ｈ0 、これらに対応する前輪側車高変位量、及び車両４４のホイールベース長を所定の角度演算式に代入して車両４４の傾き角度α、α0 をそれぞれ算出する。このように、助手席に人等が乗車している場合には、α0 が適正に補正される。そして、ステップ４０８で縁石乗り上げフラグがオンしているか否かを判断する。縁石乗り上げフラグがオンしている場合には、ステップ４０８で肯定され、ステップ４１０で光軸調整角度θを−（α−α1 ）に設定する。縁石乗り上げフラグがオフしている場合には、ステップ４０８で否定され、ステップ４１２で光軸調整角度θを−（α−α0 ）に設定する。すなわち、縁石乗り上げフラグがオフの場合には、停車時（発進直前）に調整した光軸方向を基準として光軸を調整すればよいので、車両の傾き角度αから停車時の傾き角度α0 を減じた角度分光軸を調整すればよい。また、縁石乗り上げフラグがオンの場合には、停車時にすでに縁石に乗り上げているので、停車時に調整した光軸を基準とすると光軸が大幅にずれてしまうので、車両の傾き角度αから定速走行時の車両の傾き角度α1 を減じた角度分光軸を調整すればよい。
【００４０】
次のステップ４１４では、求めた光軸調整角度θを支持部材４０のストローク量に所定の変換式により変換してヘッドランプ駆動装置２６へ出力する。これにより、支持部材４０が光軸調整角度θに応じた量だけ図２において矢印Ａ方向に駆動されるので光軸調整角度θ分だけリフレクタ３８が図２において矢印Ｂ方向へ揺動され、適正な光軸方向に調整される。すなわち、車両４４の傾き分を打ち消すようにリフレクタ３８の角度を調整することにより適正な光軸方向に調整する。
【００４１】
そして、ステップ４１６でＩＧスイッチ３４がオフしているか否かを判断し、ＩＧスイッチ３４がオフしていない場合にはステップ４１６で否定されてステップ４００へ戻って上記と同様の処理を繰り返し、ＩＧスイッチ３４がオフしている場合にはステップ４１６で肯定されてリターンし、ステップ１００へ戻る。
２回目以降におけるステップ４１０、４１２では、α 1 、α 0 を、前回のステップ４０４、４０６で計算したαにそれぞれ置き換えて光軸調整角度θを計算する。
【００４２】
このように、ヘッドランプ２４の光軸方向を調整する場合に、助手席に人等が乗車していた場合には近似変換式Ｂにより前輪側の車高変位量を求めるので、前輪側の車高変位量が最適な値に補正され、１つの車高センサ２８でも精度よく走行中の光軸方向を調整することができる。また、停車時に車両４４が縁石に乗り上げていたと判断された場合には、定速走行中の車両４４の傾き角度α1 を基準として光軸を再調整するので、停車時に縁石に乗り上げていたか否かに関わらず精度よく走行中の光軸方向を調整することができる。
【００４３】
なお、本実施の形態では、車速センサ３０を車両４４の前輪側に設けているが、後輪側に設けるようにしてもよく、左右両輪に設けてもよい。車速センサを左右両輪に設けた場合には、車両４４が旋回中か否かを判断することができるので、旋回中であると判断した場合には光軸調整を禁止する等の制御を行うようにしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば、前記車両の停車時に、前記車両の前照灯の光軸方向が適正な光軸方向となるように、前記基準傾き角度分前記光軸方向を調整し、前記車両が前記定速で走行している場合に、前記差が前記所定値以上と判断された場合、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、その判断時における前記車両の傾き角度から停車時の前記車両の傾き角度を減じた角度分前記光軸方向を調整し、その後は、走行中の前記車両の傾き角度から前記基準傾き角度を減じることにより前記光軸方向の光軸調整角度を演算し、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、当該演算した光軸調整角度分前記光軸方向を調整すると共に、前記基準傾き角度を前記走行中の前記車両の傾き角度に置き換える処理を繰り返すので、停車時に縁石等に乗り上げて停車していた場合等においても走行時の前照灯の光軸方向を適正に調整することができる、という効果を有する。
【００４６】
請求項３に記載した発明によれば、車高センサは単一の車高センサから成り、演算手段は、車両の助手席側のドアが閉鎖の状態から開放され、その後閉鎖した時の前記車両の車高変位量が、前記車両に人等が乗車していると判断できる所定閾値以上の場合、助手席に人等が乗車している場合に応じた車両の傾き角度を再演算し、補正手段は、基準傾き角度を、再演算した車両の傾き角度に補正するので、より確実に助手席に人等が乗車している場合にのみ補正を行うことができる、という効果を有する。
【００４７】
請求項４に記載の発明によれば、判定手段により走行中の車高変位量に基づいて悪路走行中か否かを判定し、前記判定手段により悪路走行中であると判定された場合に前記補正手段による補正を禁止するので、停車中に縁石に乗り上げていない場合において、誤って停車中に縁石に乗り上げていると判定し、光軸の基準方向を補正してしまうのを防止することができる、という効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用前照灯光軸調整装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】ヘッドランプの概略構成を示す概略図である。
【図３】車両用前照灯光軸調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図４】メイン制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図５】助手席乗車判定ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図６】縁石乗り上げ判定ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図７】光軸調整制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図８】割り込みルーチンの流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 車両用前照灯光軸調整装置
１２ バス
１４ ＣＰＵ
１６ ＲＡＭ
１８ ＲＯＭ
２０ 入出力ポート
２２ ＥＣＵ
２４ ヘッドランプ
２６ ヘッドランプ駆動装置
２８ 車高センサ
３０ 車速センサ
３２ 助手席ドアセンサ
３４ ＩＧスイッチ
３６ ランプ
３８ リフレクタ
４０ 支持部材
４２ モータ
４４ 車両
Claims (4)
- 車両の車高変位量を検出する車高センサと、前記車高センサからの出力値に基づいて路面に対する前記車両の傾き角度を演算する演算手段と、停車時の前記車両の傾き角度を、基準傾き角度として決定する基準傾き角度決定手段と、を備えた車両用前照灯光軸調整装置において、
前記車両の停車時の車高変位量と前記車両の走行中の車高変位量との差が前記車両が停車時に突起物に乗り上げていたと判断できる所定値以上の場合に、前記基準傾き角度を定速で所定時間走行した場合の前記車両の傾き角度に補正する補正手段と、
前記車両の停車時に、前記車両の前照灯の光軸方向が適正な光軸方向となるように、前記基準傾き角度分前記光軸方向を調整し、前記車両が前記定速で走行している場合に、前記差が前記所定値以上と判断された場合、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、その判断時における前記車両の傾き角度から停車時の前記車両の傾き角度を減じた角度分前記光軸方向を調整し、その後は、走行中の前記車両の傾き角度から前記基準傾き角度を減じることにより前記光軸方向の光軸調整角度を演算し、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、当該演算した光軸調整角度分前記光軸方向を調整すると共に、前記基準傾き角度を前記走行中の前記車両の傾き角度に置き換える処理を繰り返す光軸調整手段と、
を有することを特徴とする車両用前照灯光軸調整装置。 - 車両の車高変位量を検出する車高センサと、前記車高センサからの出力値に基づいて路面に対する前記車両の傾き角度を演算する演算手段と、停車時の前記車両の傾き角度を、基準傾き角度として決定する基準傾き角度決定手段と、を備えた車両用前照灯光軸調整装置において、
前記車両の停車時の車高変位量と前記車両の走行中の車高変位量との差が前記車両が停車時に突起物に乗り上げていたと判断できる所定値以上の場合に、前記基準傾き角度を定速で所定時間走行した場合の前記車両の傾き角度に補正する補正手段と、
前記車両の停車時に、前記車両の前照灯の光軸方向が適正な光軸方向となるように、前記基準傾き角度分前記光軸方向を調整し、前記車両が前記定速で走行している場合に、前記差が前記所定値以上の場合に、走行中の前記車両の傾き角度から前記基準傾き角度を減じることにより前記光軸方向の光軸調整角度を演算し、前記光軸方向が適正な光軸方向となるように、当該演算した光軸調整角度分前記光軸方向を調整する光軸調整手段と、
を有することを特徴とする車両用前照灯光軸調整装置。 - 前記車高センサは単一の車高センサから成り、前記演算手段は、前記車両の助手席側のドアが閉鎖の状態から開放され、その後閉鎖した時の前記車両の車高変位量が、前記車両に人等が乗車していると判断できる所定閾値以上の場合、前記助手席に人等が乗車している場合に応じた前記車両の傾き角度を再演算し、前記補正手段は、前記基準傾き角度を、前記再演算した前記車両の傾き角度に補正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用前照灯光軸調整装置。
- 走行中の車高変位量に基づいて悪路走行中か否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により悪路走行中であると判定された場合に前記補正手段による補正を禁止する禁止手段と、
をさらに有する請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用前照灯光軸調整装置。
Priority Applications (1)
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