JP4864813B2 - ジェット推進艇 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンによる動力で水を噴射して推進力を発生させるジェット推進艇に関するものである。

小型のジェット推進艇（Personal Water Craft：PWC）は、近年レジャー用、スポーツ用あるいはレスキュー用としてよく利用されている。一般的なジェット推進艇は、ハル及びデッキにより形成される船体の内部空間にエンジンが搭載され、ハルの底面に設けられた吸水口から吸い込んだ水を、エンジンにより駆動されるウォータジェットポンプで加圧・加速して後方へ噴射することにより船体を推進させている。

このようなジェット推進艇では、水上を走行中にスロットルレバーが閉操作（減速）されてエンジンがアイドリング状態になると、舵を切るための推力が弱くなるため、着岸時などにおいて運転者はスロットルレバーを微妙に操作しながらハンドルを操舵しなければならない。

そこで、特許文献１に開示されたジェット推進艇では、リターンスプリングにより閉方向に付勢されたスロットルバルブの閉じ位置を規制するアクチュエータを設けている。これによれば、走行中にスロットルレバーが閉操作されても、スロットルバルブの閉動作がアイドリング回転数の直前でアクチュエータにより規制され、所定時間中はエンジン回転数がアイドリング回転数より少し高い状態で維持される。よって、運転者がわざわざスロットルレバーを微妙に操作させなくても、エンジン回転数がアイドリング回転数に戻るまでの時間が遅れて適度な推力が維持され、舵が効く時間が長く確保されることとなる。
米国特許第６，７０９，３０２号

しかしながら、減速時に直進のみを行う場合にもエンジン回転数がアイドリング回転数に戻る時間を遅らせると、推力が維持されて走行停止するまでの距離が長くなってしまう。よって、減速時に直進のみを行う場合にはエンジン回転数を速やかに低下させ、走行停止までの距離が長くなることを抑制する必要がある。

なお、ステアリング位置センサにより運転者がステアリング操作していることを検出したときに、エンジン回転数がアイドリング回転数に戻るまでの時間が遅らせる技術も存在するが、多様な技術の開発が望まれるところである。

そこで、本発明は、減速状態において旋回状態を判定してエンジン出力の低下傾向を制御できるようにすることを目的としている。

本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明のジェット推進艇は、船体と、前記船体に搭載されたエンジンと、前記エンジンの出力を変更可能な出力変更装置と、前記出力変更装置の動作を制御する制御装置と、前記船体が浮かぶ水から受ける左右方向の圧力を検出可能な圧力センサとを備え、前記制御装置は、減速状態であるか否かを判定する減速判定部と、前記圧力センサの出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部と、前記減速判定部及び前記旋回判定部からの情報に基づいて前記出力変更装置を制御する出力制御部とを有し、前記出力制御部は、前記減速判定部により減速状態であると判定され、かつ、前記旋回判定部により旋回状態であると判定されると、旋回可能な推力を保つために前記出力変更装置を制御して、予め設定した第１の期間、前記旋回判定部により旋回状態でないと判定されたときよりもエンジン出力を増加させ、その後の第２の期間はエンジン出力をさらに増加させる構成であることを特徴とする。

前記構成によれば、旋回時に船体が水から受ける圧力分布は左右非対称となることに着目し、圧力センサにより船体が水から受ける左右方向の圧力を検出することで、船体が旋回状態であることを判定することができる。そして、減速状態において旋回判定部により旋回状態であることが判定された際には、エンジン出力の低下を遅らせることで、減速時に旋回を行う場合に適度な推力を保つことができる。

また、前記構成によれば、減速時には非旋回時の推力よりも旋回時の推力の方が大きくなるように制御される。したがって、減速時に旋回を行う場合に適度な推力を保つ一方で、減速時に旋回しない場合にはエンジン出力を速やかに低下させて停止距離が延びることを抑制することが可能となる。

前記第２の期間の初期を移行期間として、前記第１の時間の経過後にエンジン出力を徐々に増加させる構成であってもよい。

前記圧力センサは、前記船体の後部における左側と右側とに夫々設けられており、前記旋回判定部は、前記各圧力センサで夫々検出される左右の圧力の差が所定値以上である場合に、旋回状態であると判定する構成であってもよい。

前記構成によれば、旋回時に船体が水から受ける圧力が左右で相違することを左右の圧力センサで的確に検出することができ、簡素な構成でありながらも旋回状態を精度良く判定することが可能となる。しかも、それらの圧力センサは、旋回時に左右方向の移動量が大きくなる船体後部に設けられているので、船体の水に対する左右方向の相対移動をより効果的に検出することが可能となる。

前記船体が浮かぶ水の前記船体に対する左右方向の相対速度を検出可能な速度センサをさらに備え、前記旋回判定部は、前記速度センサの出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する構成であってもよい。

前記構成によれば、旋回時に船体は水に対して左右方向に相対移動するので、水の船体に対する左右方向の相対速度を速度センサにより検出することで、船体が旋回状態であることを判定することができる。

前記速度センサは、前記船体の後部に設けられており、前記旋回判定部は、前記速度センサで検出される左右方向の相対速度が所定値以上である場合に、旋回状態であると判定する構成であってもよい。

前記構成によれば、旋回時に船体が水に対して左右方向に相対移動することを速度センサで的確に検出することができ、簡素な構成でありながらも旋回状態を精度良く判定することが可能となる。しかも、その速度センサは、旋回時に左右方向の移動量が大きくなる船体後部に設けられているので、船体の水に対する左右方向の相対速度をより効果的に検出することが可能となる。

前記船体の左右方向の加速度を検出可能な加速度センサをさらに備え、前記旋回判定部は、前記加速度センサの出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する構成であってもよい。

前記構成によれば、旋回時に船体は水に対して左右方向に移動するので、船体に対する左右方向の加速度を加速度センサにより検出することで、船体が旋回状態であることを判定することができる。

前記船体の位置情報を取得可能なＧＰＳセンサをさらに備え、前記旋回判定部は、前記ＧＰＳセンサの出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する構成であってもよい。

前記構成によれば、旋回時に船体は水に対して左右方向に移動するので、船体の位置情報をＧＰＳセンサにより略連続的に検出して得られる運動軌跡により、船体が旋回状態であることを判定することができる。

前記船体の姿勢を検出可能な姿勢検出センサをさらに備え、前記旋回判定部は、前記姿勢検出センサの出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する構成であってもよい。

前記構成によれば、旋回時に船体は左右方向に傾斜するので、船体の姿勢を姿勢検出センサにより検出することで、船体が旋回状態であることを判定することができる。

前記出力変更装置は、前記エンジンへ吸気を導く吸気通路と、前記吸気通路を開閉する吸気弁と、前記吸気弁を駆動する吸気弁駆動装置とを有し、前記出力制御部は、前記減速判定部により減速状態であると判定され、かつ、前記旋回判定部により旋回状態であると判定された場合に、旋回可能な推力を保つように前記吸気弁駆動装置により前記吸気弁の開度を制御させる弁開度制御を実施する構成であってもよい。なお、前記吸気弁は、後述するバイパス弁の他、スロットル弁を含む概念である。

前記構成によれば、運転者により減速操作がなされても吸気弁の開度が制御されて吸気量の減少が抑制されるので、簡素な構成でありながらも推力を確保することが可能となる。

前記吸気弁は、運転者の操作量に応じて前記吸気通路を開閉するスロットル弁と、前記吸気通路に前記スロットル弁を迂回するように連通するバイパス通路を開閉するバイパス弁とを有し、前記吸気弁駆動装置は、前記バイパス弁を駆動するバイパス弁駆動装置とし、前記出力制御部は、前記減速判定部により減速状態であると判定され、かつ、前記旋回判定部により旋回状態であると判定された場合に、前記バイパス弁駆動装置により前記バイパス弁の開度を増加又は維持させる弁開度制御を実施する構成であってもよい。

前記構成によれば、運転者の減速操作によりスロットル弁がアイドリング開度まで閉じられても、バイパス弁は閉じられずにその開度が増加又は維持されるので、簡素な構成でありながらもアイドリング回転数に戻るまでの舵効き時間を長く確保することが可能となる。

前記出力変更装置は、前記エンジンの混合気への点火を行う点火装置を有し、前記出力制御部は、前記減速判定部により減速状態であると判定され、かつ、前記旋回判定部により旋回状態であると判定された場合に、前記点火装置の点火時期の進角値を増加させる点火時期制御を実施する構成であってもよい。

前記構成によれば、運転者の減速操作によりスロットル弁がアイドリング開度まで閉じられても、点火時期が進角させられてエンジン出力が増加するので、簡素な構成でありながらも推力を確保することが可能となる。

以上の説明から明らかなように、本発明のジェット推進艇は、減速時に旋回を行う場合に適度な推力を確保する一方で、減速時に旋回しない場合にはエンジン出力を速やかに低下させることが可能となる。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、ジェット推進艇に搭乗した運転者（図示せず）から見た方向を基準とする。また、説明の便宜上、最初に実施形態とほぼ同じ構成を有する参考形態について説明し、その後、実施形態について説明する。

（参考形態）
図１はジェット推進艇１を左側方から見た一部破断側面図である。図２は図１に示すジェット推進艇１の背面図である。図１及び図２に示すように、ジェット推進艇１は、運転者がシート６に跨って乗る騎乗型のジェット推進艇であり、その船体２はハル３と該ハル３の上部を覆うデッキ４とから構成されている。デッキ４の後部は幅方向の中央が上方に突出しており、この突出部５の上面にシート６が設置されている。突出部５の幅方向の両側の部分は、運転者が足を載せるために低く且つ略平坦にされたデッキフロア７となっている。

シート６の下方におけるハル３及びデッキ４により囲まれた内部空間はエンジンＥが搭載されるエンジンルーム８となっている。エンジンＥのクランク軸９は船体２の前後方向に向けて配置されている。また、クランク軸９には、クランク角センサであるエンジン回転数センサ６１（図８）が設けられており、このエンジン回転数センサ６１からの情報を制御装置となるＥＣＵ６０（図８）で演算することにより、クランク軸９の回転角度を検出してエンジン回転数を検出可能となっている。

クランク軸９の出力端部はカップリング部材１０を介してプロペラ軸１１に接続されている。ハル３の後部であって左右方向の中央位置には、断面逆凹形状のトンネル体２３と、トンネル体２３の下開口を閉鎖するボトムカバー２４とで形成されたポンプ収容空間２５が設けられている。ポンプ収容空間２５にはウォータージェットポンプＰが配置されており、そのポンプ軸１２にプロペラ軸１１が接続されている。即ち、クランク軸９の回転に連動してポンプ軸１２が回転する。ポンプ軸１２にはインペラ１３が取り付けられており、このインペラ１３の後方には静翼１４が配置されている。インペラ１３の外周には該インペラ１３を覆うようにして筒状のポンプケーシング１５が設けられている。

船体２の底部には吸水口１６が開口している。この吸水口１６とポンプケーシング１５との間は吸水通路１７により連通されている。ポンプケーシング１５にはさらに船体２の後部に設けられたポンプノズル１８が接続されている。このポンプノズル１８は後方に向けて縮径しており、その後端には噴射口１９が開口している。ポンプノズル１８の噴射口１９には、ステアリングノズル２０が左右揺動可能な状態で後方に向けて接続されている。

ジェット推進艇１は、エンジンＥにより駆動されたウォータージェットポンプＰのインペラ１３の旋回力で、ハル３の底部の吸水口１６から吸入した水を加圧・加速する。この水流が静翼１４にて整流され、ポンプノズル１８の噴射口１９からステアリングノズル２０を通して後方へ勢い良く吐出される。即ち、ジェット推進艇１はステアリングノズル２０から吐き出された水の反動によってその推進力を得る。ステアリングノズル２０の上後方には、ボウル形状の後進用ディフレクタ２１が、水平配置された揺動軸２２を中心として下方へ揺動可能に設けられている。

シート６の前方には操舵用のハンドル２６が設けられており、ハンドル２６の右側のグリップ２６ａには運転者の右手による握り加減で揺動させるスロットルレバー２７が設けられている。ハンドル２６は、ステアリングケーブル（図示せず）によりステアリングノズル２０と接続されている。このハンドル２６を左右に傾動操作させるのに連動して、ステアリングノズル２０が左右に揺動される。即ち、ウォータージェットポンプＰが水を後方に噴射させて推進力を発生させている間にハンドル２６を操作することにより、ステアリングノズル２０を通して外部へ吐き出される水の方向を左右に変えることができ、ジェット推進艇１の進行方向を変えることができる。

図３は図１に示すジェット推進艇１の一部破断背面図である。図３に示すように、ハル３の後部には、左右方向の中央に位置するポンプ空間２５の左側に左圧力センサ２８が設けられ、右側に右圧力センサ２９が設けられている。即ち、左圧力センサ２８と右圧力センサ２９とは左右対称位置で、船体２が浮かんだ水の水面よりも下方に位置するように設けられている。左圧力センサ２８及び右圧力センサ２９の出力ケーブル３０，３１は、ＥＣＵ６０（図８参照）に接続されている。

図４は図３に示すジェット推進艇１の左圧力センサ２８近傍を表した要部断面図である。図４に示すように、ハル３の底壁部３ａのうち左側からの水圧を受けて法線が最も水平方向に近い左受圧部３ｂに取付孔３ｃが形成されており、その取付孔３ｃに左圧力センサ２８が取り付けられている。即ち、左圧力センサ２８の圧力検知部分が左側に向けて水中に露出するように配置されており、左圧力センサ２８は船体２が浮かぶ水から受ける左側からの圧力を検出するようになっている。なお、右圧力センサ２９については、左圧力センサ２８と左右対称の関係にあるため詳細な説明を省略する。

また、変形例として図５に示すように、ハル３の取付孔３ｃに導入管３２の先端を取り付けて、その導入管３２の後端に圧力センサ２８を取り付けるようにしてもよく、その際には、圧力センサ２８は船体２が浮かんだ水の水面よりも下方に位置するように設けられているとよい。

図６は図１に示すジェット推進艇１に搭載されるスロットル装置３５の側面図である。図７は図１に示すジェット推進艇１に搭載されるスロットル装置３５の断面図である。図６及び図７に示すように、スロットル装置３５（出力変更装置）は、内部に吸気通路を形成する吸気筒部４２を有するメインスロットルボディ３６と、アイドルコントロールボディ３７とを備えている。メインスロットルボディ３６の吸気筒部４２の上流開口は、エアボックス（図示せず）に接続され、下流開口はエンジンＥの吸気マニホールド（図示せず）に接続される。吸気筒部４２にはスロットル軸３８が回転可能に挿通配置されており、そのスロットル軸３８に支持された円盤状のスロットル弁３９が吸気筒部４２内の吸気通路４０に配置されている。

スロットル軸３８は、スロットルワイヤ（図示せず）等を介してスロットルレバーの揺動に連動回転し、運転者によるスロットルレバーの手動操作に応じてスロットル弁３９が開閉される。スロットル軸３８にはリターンスプリング（図示せず）が取り付けられており、手動操作による動力が伝達されないときにはスロットル軸３８がバルブ閉方向に戻される構成となっている。さらに、スロットル軸３８にはスロットルポジションセンサ６２（図８）が接続されており、このスロットルポジションセンサ６２からの情報をＥＣＵ６０（図８）で演算することにより、スロットル軸３８と一体的に回転するスロットル弁３９の回転角度を検出可能となっている。なお、吸気に対して燃料を噴射するためのインジェクタ（図示せず）は前記吸気マニホールドに取り付けられている。

図７に示すように、アイドルコントロールボディ３７は、スロットル弁３９を迂回するように吸気通路４０に連通するバイパス通路４１を形成している。バイパス通路４１は、スロットル弁３９の配置箇所よりも上流において吸気通路４０に連通した流入口４１ａと、スロットル弁３９の配置箇所よりも下流において吸気通路４０に連通した流出口４１ｂとを有している。アイドルコントロールボディ３７は、バイパス通路４１の流路面積を増減させるバイパス弁５０（吸気弁）を有している。このバイパス弁５０にはバイパス弁５０を進退駆動させるバイパス弁モータ５４（バイパス弁駆動装置）が設けられている。

バイパス弁モータ５４は外筒となるステータ４３を備えており、ステータ４３の内周面には電機子コイル４４が取り付けられている。ステータ４３にはコネクタ収容部４８が設けられており、コネクタ収容部４８内には電機子コイル４４と電気的に接続された端子４７が突出している。また、ステータ４３の内部空間には円筒状のロータ４５が回転可能に配置されており、ロータ４５の外周面には電機子コイル４４と対向するように永久磁石４６が取り付けられている。ロータ４５の内周面の所要位置にはネジ谷部４５ａが刻設されている。

ロータ４５の内部空間には駆動軸４９が挿通されており、駆動軸４９のバイパス通路４１側の先端部にはバイパス弁５０がスプライン接続されている。駆動軸４９の外周面には、ロータ４５のネジ谷部４５ａに螺合するネジ山部４９ａが形成されている。また、ロータ４５にはベアリング５３を介してホルダ５１が外嵌されており、ホルダ５１はステータ４３と固定されて駆動軸４９及びバイパス弁５０をガイドしている。ホルダ５１にはスプリング５２の一端部が接続されており、スプリング５２の他端部がバイパス弁５０に接続されている。このようなバイパス弁モータ５４では、電機子コイル４４に所要の電流が流れてロータ４５が回転すると、ネジ谷部４５ａとネジ山部４９ａとが螺合しているために駆動軸４９が軸線方向に進退動作する。よって、駆動軸４９の先端部に取り付けられたバイパス弁５０がバイパス通路４１を閉塞／開放するように動作し、バイパス通路４１の流路面積を増減させるような制御が可能となる。

図８は図１に示すジェット推進艇１に搭載されたＥＣＵ６０等のブロック図である。図８に示すように、ＥＣＵ６０（電子制御ユニット）には、エンジンＥ（図１）のクランク軸９（図１）の回転角度を検出してエンジン回転数を得るエンジン回転数センサ６１と、スロットル弁３９（図７）の開度を検出するスロットルポジションセンサ６２と、左圧力センサ２８と、右圧力センサ２９とが接続されている。また、ＥＣＵ６０には、バイパス通路４１（図７）を開閉するバイパス弁５０（図７）を駆動させるバイパス弁モータ５４と、エンジンＥ（図１）において混合気へ所要のタイミングで点火を行う点火装置６６（出力変更装置）とが接続されている。

ＥＣＵ６０は、ジェット推進艇１が所定の減速状態であるか否かを判定する減速判定部６３と、ジェット推進艇１が所定の旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部６４と、減速判定部６３及び旋回判定部６４からの情報に基づいてバイパス弁モータ５４及び点火装置６６を制御する出力制御部６５とを有している。減速判定部６３は、エンジン回転数センサ６１により検出されるエンジン回転数が所定値以上であり、かつ、スロットルポジションセンサ６２により検出されるスロットル開度が所定値以下である場合に、減速状態であると判定する構成である。旋回判定部６４は、左圧力センサ２８で検出される圧力と、右圧力センサ２９で検出される圧力との差が所定値以上である場合に、旋回状態であると判定する構成である。出力制御部６５は、減速判定部６３により減速状態であると判定され、かつ、旋回判定部６４により旋回状態であると判定された場合に、バイパス弁制御装置５４によりバイパス弁５０の開度を増加又は維持させ、かつ、点火装置６６により点火時期を進角させ、エンジン出力（エンジン回転数）の減少を抑制する構成である。

次に、ジェット推進艇１の減速時のエンジン出力制御について説明する。図９は図１に示すジェット推進艇１の減速時のエンジン出力制御について説明するフローチャートである。図９に示すように、まず、ＥＣＵ６０（図８）は、エンジン平均回転数が所定値（例えば、４３７５rpm）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。エンジン平均回転数が４３７５rpm以上であるとジェット推進艇１がある程度以上の速度で走行中であると推定され、スロットルオフ時にジェット噴流の速度が船体の走行速度よりも遅くなりうるため、エンジン出力を増加させる制御を実施するためである。

ステップＳ１でエンジン平均回転数が４３７５rpm以上でない場合には、ステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ１でエンジン平均回転数が４３７５rpm以上である場合には、スロットル弁３９の開度が所定値（例えば、１deg）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２）。スロットル弁３９の開度が１deg以下でない場合には、ステップＳ１に戻る。一方、スロットル弁開度が１deg以下である場合には、左圧力センサ２８で検出される圧力と、右圧力センサ２９で検出される圧力との差が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。

左右の圧力センサ２８，２９で夫々検出される圧力の差が所定値以上でない場合には、旋回状態でないと判断して、ステップＳ１に戻る。一方、左右の圧力センサ２８，２９で夫々検出される圧力の差が所定値以上である場合には、所定の終了条件を満たしているか否かを判定する（ステップＳ４）。

具体的には、次の条件１〜３のいずれかが成立するか否かを判定する（ステップＳ４）。

条件１：スロットル弁開度 ≧ １．５deg
条件２：スロットル弁開度変化率 ≧ (＋)１deg／１０msec
条件３：エンジン回転数 ≦ １８００rpm
即ち、条件１又は２が成立した場合には、運転者により加速操作されたと判断して、減速時におけるエンジン出力制御を終了し、また、条件３が成立した場合には、エンジン回転数が既に低下しているため、アイドリング回転数にスムーズに導くためにエンジン出力制御を終了する。なお、記号(＋)はスロットル弁３４が開方向に回転することを意味する。

条件１〜３のいずれかを満たす場合には、後述するエンジン出力制御（点火時期制御及び弁開度制御を終了する（ステップＳ７）。一方、条件１〜３のいずれも満たさない場合には、点火時期制御と弁開度制御とを同時に実施し、エンジン出力の減少を抑制するためのサブルーチンであるエンジン出力制御を実施する（ステップＳ５）。

以下、ステップＳ５における点火時期制御と弁開度制御とについて個別に説明する。図１０は図１に示すジェット推進艇１の点火時期制御の点火時期に関するグラフである。なお、進角補正値の増加に伴ってエンジン回転数は増加する傾向にある。図１０に示すように、点火時期制御が時刻ｔ１から始まると、まず進角補正値を制御開始前の０°からθ１（例えば、３０deg）まで増加させる。そして、時刻ｔ３（例えば、ｔ３−ｔ１＝８００msec）が経過すると、進角補正値を１deg／９０msecの変化量で比例的に減少させる。そして、進角補正値がゼロとなった時点ｔ５で点火時期制御を終了させる。

図１１は図１に示すジェット推進艇１の弁開度制御のバイパス弁開度に関するグラフである。なお、バイパス弁開度は、バイパス通路４１（図７）のバイパス弁５０（図７）による全閉状態を０％とし、全開状態を１００％として定義している。図１１に示すように、弁開度制御が時刻ｔ１から始まると、まずバイパス弁開度をα１から０．８３%／１０msecの変化率で比例的に増加させる。そして、エンジン回転数が３０００rpmまで下がったことが検知されたバイパス弁開度α２の時点ｔ２で、以後はエンジン回転数が３０００rpmに維持されるようにバイパス弁開度のフィードバック制御を実施する。次いで、この維持区間ｔ３−ｔ２（例えば、ｔ３−ｔ１＝８００msec）が経過すると、バイパス弁開度を０．８３%／３０msecの変化率で比例的に減少させる。

そして、エンジン回転数がアイドリング回転数（例えば、１３００rpm）よりも少し大きい値（例えば、１８００rpm）となった時点ｔ４から、バイパス弁開度を徐々にアイドリング状態に収束させるテーリング制御を行い、アイドリング回転数に戻る少し前の時点ｔ６で弁開度制御を終了し、アイドリングモードに移行する。この際、弁開度制御の終了時点ｔ６は、点火時期制御の終了時点ｔ５よりも遅くなるように設定することで、エンジン回転数が適切なアイドリング回転数を下回ってしまうことを防止している。

図１２は図１に示すジェット推進艇１の減速時のエンジン出力制御におけるエンジン回転数に関するグラフである。図１２中、実線は旋回状態を表し、破線は非旋回状態を表している。即ち、前述した弁開度制御及び点火時期制御による減速時のエンジン出力制御を実施すると、エンジン回転数は図１２中の実線のような挙動を示す。

図１２に示すように、減速操作時点ｔ０からエンジン回転数が減少し始め、ジェット推進艇１が旋回状態で前述したステップＳ５がスタートした時点ｔ１から、ジェット推進艇１が非旋回状態である場合よりもエンジン回転数が増加する。そして、時刻ｔ３から後はエンジン回転数が徐々に低下してアイドリング回転数へと収束する。以上がステップＳ５におけるエンジン出力制御（弁開度制御及び点火時期制御）の実行内容である。

再び図９のフローチャートを参照すると、ステップＳ５のサブルーチンが実行されている間、左圧力センサ２８で検出される圧力と、右圧力センサ２９で検出される圧力との差が所定値以上であるか否かを連続的に判定している（ステップＳ６）。左右の圧力センサ２８，２９で夫々検出される圧力の差が所定値以上である場合には、継続して旋回状態であると判断し、ステップＳ４に戻る。一方、左右の圧力センサ２８，２９で夫々検出される圧力の差が所定値以上でない場合には、非旋回状態となったと判断して、点火時期補正量をゼロにして点火時期制御を終了するとともに弁開度制御を終了することで、ステップＳ５のサブルーチンの実行を終了する（ステップＳ７）。これにより、通常のモードに移行することとなる。

以上の構成によれば、圧力センサ２８，２９により船体２が水から受ける左右方向（進行方向に対して直交する水平方向）の圧力差を検出することで、船体２が旋回状態であることを判定することができる。そして、減速状態において旋回判定部６３により旋回状態であることが判定された際には、エンジン出力の低下を遅らせることで、非旋回時の推力よりも旋回時の推力の方が大きくなるように制御される。したがって、減速時に旋回を行う場合に適度な推力を維持させる一方で、減速時に旋回しない場合にはエンジン出力を速やかに低下させることが可能となる。しかも、それらの圧力センサ２８，２９は、旋回時に左右方向の移動量が大きくなる船体２の後部に設けられているので、船体２の水に対する左右方向の相対移動をより効果的に検出することができる。

なお、本参考形態では、減速時におけるエンジン出力制御として弁開度制御と点火時期制御との両方を実施しているが、弁開度制御又は点火時期制御のいずれか一方のみを実施するようにしてもよい。

（第１実施形態）
次に、本発明の第１の実施形態について説明する。図１３は本発明の第１実施形態に係るジェット推進艇７０を示す一部破断背面図である。なお、以下の説明で参考形態と同様の構成には適宜同一符号を引用して説明を省略している。図１３に示すように、ジェット推進艇７０のハル３の後部であって左右方向の中央位置には、断面逆凹形状のトンネル体２３と、トンネル体２３の下開口を閉鎖するボトムカバー７２とで形成されたポンプ収容空間２５が設けられている。ボトムカバー７２には、左右方向に横断するように上方に窪んだ溝部７２ａが形成されており、その溝部７２ａの左右方向の中央部分には更に上方に窪んだ凹部７２ｂが形成されている。

凹部７２ｂにより形成される空間には、複数の羽根を有する金属製の水車７３がその一部を下方に突出させるように配置されており、この水車７３は前後方向に回転軸線を有する回転軸７４に回転自在に取り付けられている。凹部７２ｂの上面には電磁ピックアップ式回転センサ７５が水車７３に対向するように取り付けられており、この電磁ピックアップ式回転センサ７５の出力ケーブル７６はＥＣＵ７７（図１４）に接続されている。よって、船体２の浮かぶ水が船体２に対して左右方向に流れれば水車７３が回転し、その回転数が電磁ピックアップ式回転センサ７５により検知される。即ち、水車７３と電磁ピックアップ式回転センサ７５により、水の船体２に対する左右方向の相対速度を検出する速度センサ７１が構成されている。

図１４は図１３に示すジェット推進艇７０に搭載されたＥＣＵ７７等のブロック図である。図１４に示すように、ＥＣＵ７７には、電磁ピックアップ式回転センサ７５が接続されている。旋回判定部７８は、電磁ピックアップ式回転センサ７５により検出された水車７３の回転数に基づいて、水車７３を通過する水流の船体２に対する左右方向の相対速度を算出し、その相対速度が所定値以上である場合に所定の旋回状態であると判定する構成である。なお、エンジン回転数センサ６１、スロットルポジションセンサ６２、減速判定部６３、出力制御部６５、バイパス弁モータ５４及び点火装置６６は、参考形態と同様である。

次に、ジェット推進艇７０の減速時のエンジン出力制御について説明する。図１５は図１３に示すジェット推進艇７０の減速時のエンジン出力制御について説明するフローチャートである。図１５に示すように、ステップＳ１０及びＳ１１は参考形態のステップＳ１及びＳ２と同様であるため説明を省略する。ステップＳ１１の条件を満たす場合には、速度センサ７１で検出される左右方向の水流の船体２に対する相対速度が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。

速度センサ７１で検出される左右方向の相対速度が所定値以上でない場合には、旋回状態でないと判断して、ステップＳ１に戻る。一方、速度センサ７１で検出される左右方向の相対速度が所定値以上である場合には、ステップＳ１３に進む。なお、ステップＳ１３は参考形態のステップＳ４と同様であるため説明を省略する。ステップＳ１３の条件を満たさない場合には、点火時期制御と弁開度制御とを同時に実施し、エンジン出力の減少を抑制するためのサブルーチンであるエンジン出力制御を実施する（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１４のサブルーチンが実行されている間、速度センサ７１で検出される左右方向の水流の船体２に対する相対速度が所定値以上であるか否かを連続的に判定し（ステップＳ１５）、Ｙｅｓの場合にはステップＳ１３に戻ることが繰り返される。

以下、ステップＳ１４における点火時期制御と弁開度制御とについて個別に説明する。図１６は図１５に示す点火時期制御について説明するフローチャートである。図１８は図１６に示す点火時期制御の点火時期に関するグラフである。図１６及び図１８に示すように、まず、ＥＣＵ７０は、点火時期補正量がα２にセットされているか否かを判定する（ステップＳ２０）。Ｎｏの場合には、点火時期補正量をα２にセットし、保持期間１を所定時間（ｔ３−ｔ１）にセットする（ステップＳ２１）。Ｙｅｓの場合には、保持期間１が完了しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。Ｎｏの場合には、このサブルーチンから出て、図１５のメインのフローチャートのステップＳ１５に進む。即ち、保持期間１が完了するまで、点火時期補正量がα２にセットされた状態が続くことになる。

また、ステップＳ２２でＹｅｓの場合には、点火時期補正量がα３にセットされているか否かを判定する（ステップＳ２３）。Ｎｏの場合には、点火時期補正量をα３にセットして移行期間（ｔ４−ｔ３）をもって徐々に点火時期補正量をα２からα３に増加させるとともに、保持期間２を所定時間（ｔ５−ｔ３）にセットする（ステップＳ２４）。Ｙｅｓの場合には、実際の点火時期補正量がα３に到達しているか否かを判定する（ステップＳ２５）。Ｎｏの場合には、点火時期補正量を１０msec毎に１degずつ増加させる（ステップS２６）。Ｙｅｓの場合には、保持期間２が完了しているか否かを判定する（ステップＳ２７）。Ｎｏの場合には、このサブルーチンから出て、図１５のメインのフローチャートのステップＳ１５に進む。即ち、保持期間２が完了するまで、点火時期補正量がα３にセットされた状態が続くことになる。

また、ステップＳ２７でＹｅｓの場合には、点火時期補正量がα１にセットされているか否かを判定する（ステップＳ２８）。Ｎｏの場合には、点火時期補正量をα１にセットして徐々に点火時期補正量をα３からα１に減少させる（ステップＳ２９）。Ｙｅｓの場合には、実際の点火時期補正量がα１に到達しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。Ｎｏの場合には、実際の点火時期補正量がα１に到達するまでテーリング期間１（ｔ６−ｔ５）をもって点火時期補正量を９０msec毎に１degずつ減少させる（ステップS３１）。Ｙｅｓの場合には、このサブルーチンから出て、図１５のフローチャートのステップＳ１５に進む。

図１７は図１５に示す弁開度制御について説明するフローチャートである。図１９は図１７に示す弁開度制御のバイパス弁開度に関するグラフである。図１７及び図１９に示すように、まず、ＥＣＵ７０は、目標バイパス弁開度がθ３にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４０）。Ｎｏの場合には、目標バイパス弁開度をθ３にセットし、移行期間１（ｔ２−ｔ１）をもって徐々にバイパス弁開度を現在のθ１からθ３に増加させるとともに、保持期間１を所定時間（ｔ３−ｔ１）にセットする（ステップＳ４１）。Ｙｅｓの場合には、保持期間１が完了しているか否かを判定する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２でＮｏの場合には、移行期間１が完了しているか否かを判定する（ステップＳ４３）。

ステップＳ４３でＮｏの場合には、１０msec毎に０．８３％ずつバイパス弁開度を増加させるようにバイパス弁モータ５４を駆動し（ステップＳ４４）、このサブルーチンから出て、図１５のフローチャートのステップＳ１５に進む。Ｙｅｓの場合には、エンジン回転数が一定になるように２０ｍｓｅｃごとにバイパス弁モータ５４をフィードバック制御する（ステップＳ４５）。

また、ステップＳ４２でＹｅｓの場合には、目標バイパス弁開度がθ４にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４６）。Ｎｏの場合には、目標バイパス弁開度をθ４にセットして移行期間２（ｔ４−ｔ３）をもって徐々にバイパス弁開度をθ３からθ４に増加させるとともに、保持期間２を所定時間（ｔ５−ｔ３）にセットする（ステップＳ４７）。Ｙｅｓの場合には、保持期間２が完了しているか否かを判定する（ステップＳ４８）。ステップＳ４８でＮｏの場合には、移行期間２が完了しているか否かを判定する（ステップＳ４９）。

ステップＳ４９でＮｏの場合には、１０msec毎に０．８３％ずつバイパス弁開度を増加させるようにバイパス弁モータ５４を駆動し（ステップＳ５０）、このサブルーチンから出て、図１５のメインのフローチャートのステップＳ１５に進む。Ｙｅｓの場合には、エンジン回転数が一定になるように２０ｍｓｅｃごとにバイパス弁モータ５４をフィードバック制御する（ステップＳ５１）。

また、ステップＳ４８でＹｅｓの場合には、目標バイパス弁開度がθ２にセットされているか否かを判定する（ステップＳ５２）。Ｎｏの場合には、目標バイパス弁開度をθ２にセットしてテーリング期間１（ｔ６−ｔ５）をもって徐々にバイパス弁開度をθ４からθ２に減少させる（ステップＳ５３）。Ｙｅｓの場合には、テーリング期間１が完了しているか否かを判定する（ステップＳ５４）。ステップＳ５４でＮｏの場合には、３０msec毎に０．８３％ずつバイパス弁開度を増加させるようにバイパス弁モータ５４を駆動し（ステップＳ５５）、このサブルーチンから出て、図１５のメインのフローチャートのステップＳ１５に進む。Ｙｅｓの場合には、そのままこのサブルーチンから出て、図１５のメインのフローチャートのステップＳ１５に進む。

再び図１５のフローチャートを参照すると、ステップＳ１５において、速度センサ７１で検出される左右方向の水流の船体２に対する相対速度が所定値以上でないと判定された場合には、非旋回状態となったと判断して、点火時期補正量をゼロにして点火時期制御を終了するとともに弁開度制御を終了することで、ステップＳ１４のサブルーチンの実行を終了する（ステップＳ１６）。これにより、通常のモードに移行することとなる。

以上の構成によれば、旋回時に船体２は水に対して左右方向に相対移動するので、水の船体２に対する左右方向の相対速度を速度センサ７１により検出することで、船体２が旋回状態であることを判定することができる。そして、減速状態において旋回判定部７８により旋回状態であることが判定された際には、エンジン出力の低下を遅らせることで、非旋回時の推力よりも旋回時の推力の方が大きくなるように制御される。したがって、減速時に旋回を行う場合に適度な推力を維持させる一方で、減速時に旋回しない場合にはエンジン出力を速やかに低下させることが可能となる。しかも、その速度センサ７１は、旋回時に左右方向の移動量が大きくなる船体２の後部に設けられているので、船体２の水に対する左右方向の相対速度をより効果的に検出することが可能となる。他の構成は参考形態と同様であるため説明を省略する。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。図２０は本発明の第２実施形態に係るジェット推進艇８０を示す一部破断背面図である。なお、以下の説明で第１実施形態と同様の構成には適宜同一符号を引用して説明を省略している。図２０に示すように、ハル３の後部には、左右方向の中央に位置するポンプ空間２５の右側近傍に光センサ８１が設けられている。この光センサ１８は、船体２が浮かんだ水の水面よりも下方に位置するように設けられている。光センサ８１の出力ケーブル（図示せず）はＥＣＵに接続されている。この光センサ８１は、船体２の浮かぶ水の中にある微小物（例えば、ゴミや微生物や砂など）の船体２に対する左右方向の相対速度を検出することで、水の船体２に対する左右方向の相対速度を検出する速度センサの役目を果たしている。

以上の構成によれば、水の船体２に対する左右方向の速度を光センサ８１で検出することで、第１実施形態と同様に、船体２が旋回状態であることを判定することができる。なお、他の構成・作用は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。図２１は本発明の第３実施形態に係るジェット推進艇に搭載されたＥＣＵ９１等のブロック図である。図２１に示すように、ＥＣＵ９１には加速度センサ９０が接続されている。加速度センサ９０は、シート６（図１）よりも後方にて船体２（図１）の後部に取り付けられ、左右方向（進行方向に対して直交する水平方向）の加速度を検知できる向きに配置されている。ＥＣＵ９１は、ジェット推進艇１が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部９２を有している。旋回判定部９２は、加速度センサ９０で検出される左右方向の加速度が所定値以上である場合に、旋回状態であると判定する構成である。なお、エンジン回転数センサ６１、スロットルポジションセンサ６２、減速判定部６３、出力制御部６５、バイパス弁モータ５４及び点火装置６６は、参考形態と同様である。

以上の構成によれば、船体２（図１）に対する左右方向の加速度を加速度センサ９０で検出することで、船体２（図１）が旋回状態であることを判定することができる。そして、減速状態において旋回判定部９２により旋回状態であることが判定された際には、エンジン出力の低下を遅らせることで、非旋回時の推力よりも旋回時の推力の方が大きくなるように制御することができる。しかも、加速度センサ９０は、旋回時に左右方向の移動量が大きくなる船体２（図１）の後部に設けられているので、船体２の左右方向の加速度を効果的に検出することが可能となる。他の構成は参考形態と同様であるため説明を省略する。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。図２２は本発明の第４実施形態に係るジェット推進艇に搭載されたＥＣＵ９４等のブロック図である。図２２に示すように、ＥＣＵ９４にはＧＰＳセンサ９３が接続されている。ＧＰＳセンサ９３は、船体２（図１）の重心近傍位置に取り付けられ、ＧＰＳ（Global Positioning System）に接続して船体２の位置情報を取得できるようになっている。ＥＣＵ９４は、船体２（図１）が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部９５を有している。旋回判定部９５は、ＧＰＳセンサ９３で略連続的に取得される位置情報から船体２（図１）の運動軌跡が所定の曲率以上となった場合に、旋回状態であると判定する構成である。なお、エンジン回転数センサ６１、スロットルポジションセンサ６２、減速判定部６３、出力制御部６５、バイパス弁モータ５４及び点火装置６６は、参考形態と同様である。

以上の構成によれば、ＧＰＳセンサ９３で検出される船体２（図１）の位置情報から求めた船体２（図１）の運動軌跡を解析することで、船体２（図１）が旋回状態であることを判定することができる。そして、減速状態において旋回判定部９５により旋回状態であることが判定された際には、エンジン出力の低下を遅らせることで、非旋回時の推力よりも旋回時の推力の方が大きくなるように制御することができる。他の構成は参考形態と同様であるため説明を省略する。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。図２３は本発明の第５実施形態に係るジェット推進艇に搭載されたＥＣＵ９７等のブロック図である。なお、以下の説明で参考形態と同様の構成には適宜同一符号を引用して説明を省略している。図２３に示すように、ＥＣＵ９７には、角速度を検出するジャイロセンサ９６が接続されている。ジャイロセンサ９６は、船体２（図１）の重心近傍位置に取り付けられ、進行方向を回転軸線とする船体２の回転運動の角速度を検出するように配置されている。即ち、ジャイロセンサ９６は、船体２（図１）が左右方向へ傾倒する姿勢を検出できるようになっている。ＥＣＵ９７は、船体２（図１）が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部９８を有している。旋回判定部９８は、ジャイロセンサ９６で検出される角速度が所定値以上となった場合に、旋回状態であると判定する構成である。なお、エンジン回転数センサ６１、スロットルポジションセンサ６２、減速判定部６３、出力制御部６５、バイパス弁モータ５４及び点火装置６６は、参考形態と同様である。

以上の構成によれば、ジャイロセンサ９６で検出される船体２（図１）の姿勢を解析することで、船体２（図１）が旋回状態であることを判定することができる。そして、減速状態において旋回判定部９８により旋回状態であることが判定された際には、エンジン出力の低下を遅らせることで、非旋回時の推力よりも旋回時の推力の方が大きくなるように制御することができる。他の構成は参考形態と同様であるため説明を省略する。

なお、前述した参考形態及び各実施形態では、圧力センサ２８，２９、速度センサ７１、光センサ８１、加速度センサ９０、ＧＰＳセンサ９３又はジャイロセンサ９６が、船体の旋回状態を判定するために利用されているが、これらのうちから任意に複数選択して互いに組み合わせて用いてもよい。その際、選択された全てのセンサの出力が前述した判定条件を満たした場合に、旋回状態であると判定すれば、判定精度が向上し好適である。また、本発明に係るジェット推進艇は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。

以上のように、本発明に係るジェット推進艇は、減速時に旋回を行う場合に適度な推力を確保できる一方で、減速時に旋回しない場合にはエンジン出力を速やかに低下させることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できるジェット推進艇に適用すると有益である。

本発明の参考形態に係るジェット推進艇を左側方から見た一部破断側面図である 図１に示すジェット推進艇の背面図である。 図１に示すジェット推進艇の一部破断背面図である。 図３に示すジェット推進艇の圧力センサ近傍を表した要部断面図である。 変形例の図４に相当する図面である。 図１に示すジェット推進艇に搭載されるスロットル装置の側面図である。 図１に示すジェット推進艇に搭載されるスロットル装置の断面図である。 図１に示すジェット推進艇に搭載されたＥＣＵ等のブロック図である。 図１に示すジェット推進艇の減速時のエンジン出力制御について説明するフローチャートである。 図１に示すジェット推進艇の点火時期制御の点火時期に関するグラフである。 図１に示すジェット推進艇の弁開度制御のバイパス弁開度に関するグラフである。 図１に示すジェット推進艇の減速時のエンジン出力制御におけるエンジン回転数に関するグラフである。 本発明の第１実施形態に係るジェット推進艇を示す一部破断背面図である。 図１３に示すジェット推進艇に搭載されたＥＣＵ等のブロック図である。 図１３に示すジェット推進艇の減速時のエンジン出力制御について説明するフローチャートである。 図１５に示す点火時期制御について説明するフローチャートである。 図１５に示す弁開度制御について説明するフローチャートである。 図１６に示す点火時期制御の点火時期に関するグラフである。 図１７に示す弁開度制御のバイパス弁開度に関するグラフである。 本発明の第２実施形態に係るジェット推進艇を示す一部破断背面図である。 本発明の第３実施形態に係るジェット推進艇に搭載されたＥＣＵ等のブロック図である。 本発明の第４実施形態に係るジェット推進艇に搭載されたＥＣＵ等のブロック図である。 本発明の第５実施形態に係るジェット推進艇に搭載されたＥＣＵ等のブロック図である。

１，７０，８０ ジェット推進艇
２ 船体
２８ 左圧力センサ
２９ 右圧力センサ
３９ スロットル弁
４０ 吸気通路
４１ バイパス通路
５０ バイパス弁（吸気弁）
５４ バイパス弁モータ（バイパス弁駆動装置）
６０，７７ ＥＣＵ（制御装置）
６３ 減速判定部
６４，７８ 旋回判定部
６５ 出力制御部
６６ 点火装置
７１ 速度センサ
８１ 光センサ（速度センサ）
９０ 加速度センサ
９３ ＧＰＳセンサ
９６ ジャイロセンサ（姿勢検出センサ）
Ｅ エンジン

Claims (11)

1. 船体と、前記船体に搭載されたエンジンと、前記エンジンの出力を変更可能な出力変更装置と、前記出力変更装置の動作を制御する制御装置と、前記船体が浮かぶ水から受ける左右方向の圧力を検出可能な圧力センサとを備え、
   前記制御装置は、減速状態であるか否かを判定する減速判定部と、前記圧力センサの出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する旋回判定部と、前記減速判定部及び前記旋回判定部からの情報に基づいて前記出力変更装置を制御する出力制御部とを有し、
   前記出力制御部は、前記減速判定部により減速状態であると判定され、かつ、前記旋回判定部により旋回状態であると判定されると、旋回可能な推力を保つために前記出力変更装置を制御して、予め設定した第１の期間、前記旋回判定部により旋回状態でないと判定されたときよりもエンジン出力を増加させ、その後の第２の期間はエンジン出力をさらに増加させる構成であることを特徴とするジェット推進艇。
2. 前記第２の期間の初期を移行期間として、前記第１の時間の経過後にエンジン出力を徐々に増大させる構成である請求項１に記載のジェット推進艇。
3. 前記圧力センサは、前記船体の後部における左側と右側とに夫々設けられており、
   前記旋回判定部は、前記各圧力センサで夫々検出される左右の圧力の差が所定値以上である場合に、旋回状態であると判定する構成である請求項１又は２に記載のジェット推進艇。
4. 前記船体が浮かぶ水の前記船体に対する左右方向の相対速度を検出可能な速度センサをさらに備え、
   前記旋回判定部は、前記速度センサの出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する構成である請求項１乃至３のいずれかに記載のジェット推進艇。
5. 前記速度センサは、前記船体の後部に設けられており、
   前記旋回判定部は、前記速度センサで検出される左右方向の相対速度が所定値以上である場合に、旋回状態であると判定する構成である請求項４に記載のジェット推進艇。
6. 前記船体の左右方向の加速度を検出可能な加速度センサをさらに備え、
   前記旋回判定部は、前記加速度センサの出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する構成である請求項１乃至５のいずれかに記載のジェット推進艇。
7. 前記船体の位置情報を取得可能なＧＰＳセンサをさらに備え、
   前記旋回判定部は、前記ＧＰＳセンサの出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する構成である請求項１乃至６のいずれかに記載のジェット推進艇。
8. 前記船体の姿勢を検出可能な姿勢検出センサをさらに備え、
   前記旋回判定部は、前記姿勢検出センサの出力に基づいて旋回状態であるか否かを判定する構成である請求項１乃至７のいずれかに記載のジェット推進艇。
9. 前記出力変更装置は、前記エンジンへ吸気を導く吸気通路と、前記吸気通路を開閉する吸気弁と、前記吸気弁を駆動する吸気弁駆動装置とを有し、
   前記出力制御部は、前記減速判定部により減速状態であると判定され、かつ、前記旋回判定部により旋回状態であると判定された場合に、旋回可能な推力を保つように前記吸気弁駆動装置により前記吸気弁の開度を制御させる弁開度制御を実施する構成である請求項１乃至８のいずれかに記載のジェット推進艇。
10. 前記吸気弁は、運転者の操作量に応じて前記吸気通路を開閉するスロットル弁と、前記吸気通路に前記スロットル弁を迂回するように連通するバイパス通路を開閉するバイパス弁とを有し、
    前記吸気弁駆動装置は、前記バイパス弁を駆動するバイパス弁駆動装置とし、
    前記出力制御部は、前記減速判定部により減速状態であると判定され、かつ、前記旋回判定部により旋回状態であると判定された場合に、前記バイパス弁駆動装置により前記バイパス弁の開度を増加又は維持させる弁開度制御を実施する構成である請求項９に記載のジェット推進艇。
11. 前記出力変更装置は、前記エンジンの混合気への点火を行う点火装置を有し、
    前記出力制御部は、前記減速判定部により減速状態であると判定され、かつ、前記旋回判定部により旋回状態であると判定された場合に、前記点火装置の点火時期の進角値を増加させる点火時期制御を実施する構成である請求項１乃至１０のいずれかに記載のジェット推進艇。

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