JP2002168620A - 車両のロール角度検出装置及び車両のロールオーバ防止装置 - Google Patents
車両のロール角度検出装置及び車両のロールオーバ防止装置Info
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- JP2002168620A JP2002168620A JP2000363633A JP2000363633A JP2002168620A JP 2002168620 A JP2002168620 A JP 2002168620A JP 2000363633 A JP2000363633 A JP 2000363633A JP 2000363633 A JP2000363633 A JP 2000363633A JP 2002168620 A JP2002168620 A JP 2002168620A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両のロール角度の検出精度を向上させると共
に、車両横転の危険性を早期に警告することで、車両運
行上の安全性を向上させる。 【解決手段】車両の左右における車高ＨL，ＨRからロー
ル角度θを演算し（Ｓ１，Ｓ２）、所定数のロール角度
θの移動平均を演算してこれを平均ロール角度θaveと
すると共に（Ｓ３）、平均ロール角度θaveの変化率か
ら、ロール角速度ωを演算する（Ｓ４）。次に、平均ロ
ール角度θaveの絶対値が所定値ω0より大きいとき（Ｓ
５）、ロール角速度ωに応じた補正値Δθを演算すると
共に（Ｓ６〜Ｓ８）、ロール角速度ωに応じたロール緊
急度（大，中又は小）を判定する（Ｓ９〜Ｓ１３）。そ
して、平均ロール角度θaveの絶対値が緊急度に応じた
所定値と補正値Δθとの加算値より大きいときに、警告
灯又は警報器を作動させて、運転者に対して車両横転の
危険性があることを早期に警告する。
に、車両横転の危険性を早期に警告することで、車両運
行上の安全性を向上させる。 【解決手段】車両の左右における車高ＨL，ＨRからロー
ル角度θを演算し（Ｓ１，Ｓ２）、所定数のロール角度
θの移動平均を演算してこれを平均ロール角度θaveと
すると共に（Ｓ３）、平均ロール角度θaveの変化率か
ら、ロール角速度ωを演算する（Ｓ４）。次に、平均ロ
ール角度θaveの絶対値が所定値ω0より大きいとき（Ｓ
５）、ロール角速度ωに応じた補正値Δθを演算すると
共に（Ｓ６〜Ｓ８）、ロール角速度ωに応じたロール緊
急度（大，中又は小）を判定する（Ｓ９〜Ｓ１３）。そ
して、平均ロール角度θaveの絶対値が緊急度に応じた
所定値と補正値Δθとの加算値より大きいときに、警告
灯又は警報器を作動させて、運転者に対して車両横転の
危険性があることを早期に警告する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のロール角度
の検出精度を向上させると共に、車両横転の危険性を早
期に警告して、車両運行上の安全性を向上させる技術に
関する。
の検出精度を向上させると共に、車両横転の危険性を早
期に警告して、車両運行上の安全性を向上させる技術に
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両が急旋回したり、コーナにオーバス
ピードで進入すると、車両が過度にロールして横転して
しまうおそれがある。また、トラック等の荷物を運搬す
る車両では、荷物を積載することで重心が高くなるの
で、その他の車両に比べてロール角度が大きくなり、横
転の危険性が増大してしまう。
ピードで進入すると、車両が過度にロールして横転して
しまうおそれがある。また、トラック等の荷物を運搬す
る車両では、荷物を積載することで重心が高くなるの
で、その他の車両に比べてロール角度が大きくなり、横
転の危険性が増大してしまう。
【０００３】車体のロール角度を運転者に報知する装置
として、例えば、特開平５−９６９８５号公報に開示さ
れる自動車用傾斜表示装置（以下「傾斜表示装置」とい
う）が公知である。かかる傾斜表示装置では、車両の前
後方向及び左右方向の傾斜角度が検出され、車両の傾斜
状態が絵図等により表示されると共に、傾斜角度が所定
値以上になると警報音が発せられる。このため、運転者
は、車体の傾斜状態を一目で把握でき、車両の横転を防
止することができる。
として、例えば、特開平５−９６９８５号公報に開示さ
れる自動車用傾斜表示装置（以下「傾斜表示装置」とい
う）が公知である。かかる傾斜表示装置では、車両の前
後方向及び左右方向の傾斜角度が検出され、車両の傾斜
状態が絵図等により表示されると共に、傾斜角度が所定
値以上になると警報音が発せられる。このため、運転者
は、車体の傾斜状態を一目で把握でき、車両の横転を防
止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
傾斜表示装置では、傾斜角度の検出精度が低く、傾斜状
態の表示及び警報音の発生制御が必ずしも適切に行なわ
れず、車両横転の危険性があった。また、現在における
車両の傾斜角度に基づいて、傾斜状態の表示及び警報音
の発生制御がなされていたため、運転者の対応が遅れる
と、依然として車両横転の危険性があった。
傾斜表示装置では、傾斜角度の検出精度が低く、傾斜状
態の表示及び警報音の発生制御が必ずしも適切に行なわ
れず、車両横転の危険性があった。また、現在における
車両の傾斜角度に基づいて、傾斜状態の表示及び警報音
の発生制御がなされていたため、運転者の対応が遅れる
と、依然として車両横転の危険性があった。
【０００５】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、車両のロール角度の検出精度を向上させた車
両のロール角度検出装置を提供すると共に、車両のロー
ル状態の予測結果に基づいて車両横転の危険性を早期に
警告することで、危険回避操作のための時間を確保し、
車両運行上の安全性を向上させたロールオーバ防止装置
を提供することを目的とする。
点に鑑み、車両のロール角度の検出精度を向上させた車
両のロール角度検出装置を提供すると共に、車両のロー
ル状態の予測結果に基づいて車両横転の危険性を早期に
警告することで、危険回避操作のための時間を確保し、
車両運行上の安全性を向上させたロールオーバ防止装置
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明では、車両の左右における車高を検出する車高検
出手段と、検出された車高に基づいて、ロール角度を演
算するロール角度演算手段と、を含んで車両のロール角
度検出装置を構成したことを特徴とする。かかる構成に
よれば、車両の左右における車高に基づいてロール角度
が演算される。即ち、車両の左右における車高をＨL及
びＨR、車高の検出間隔をＬとした場合、車両のロール
角度θは、例えば、θ≒ｔａｎ-1（（ＨL−ＨR）／Ｌ）
という演算式により算出される。このため、車両のロー
ル角度の検出精度が向上する。
の発明では、車両の左右における車高を検出する車高検
出手段と、検出された車高に基づいて、ロール角度を演
算するロール角度演算手段と、を含んで車両のロール角
度検出装置を構成したことを特徴とする。かかる構成に
よれば、車両の左右における車高に基づいてロール角度
が演算される。即ち、車両の左右における車高をＨL及
びＨR、車高の検出間隔をＬとした場合、車両のロール
角度θは、例えば、θ≒ｔａｎ-1（（ＨL−ＨR）／Ｌ）
という演算式により算出される。このため、車両のロー
ル角度の検出精度が向上する。
【０００７】請求項２記載の発明では、前記ロール角度
演算手段により演算されたロール角度の移動平均を演算
する移動平均演算手段を備え、演算されたロール角度の
移動平均を車両のロール角度として検出することを特徴
とする。かかる構成によれば、車両の左右における車高
に基づいてロール角度が演算されると共に、ロール角度
の移動平均が演算され、ロール角度の移動平均が車体の
ロール角度として検出される。このため、例えば、路面
の凹凸による細かい振動を車高センサが検出したとして
も、移動平均を演算することでこれが平滑化され、ロー
ル角度の検出精度が一層向上する。
演算手段により演算されたロール角度の移動平均を演算
する移動平均演算手段を備え、演算されたロール角度の
移動平均を車両のロール角度として検出することを特徴
とする。かかる構成によれば、車両の左右における車高
に基づいてロール角度が演算されると共に、ロール角度
の移動平均が演算され、ロール角度の移動平均が車体の
ロール角度として検出される。このため、例えば、路面
の凹凸による細かい振動を車高センサが検出したとして
も、移動平均を演算することでこれが平滑化され、ロー
ル角度の検出精度が一層向上する。
【０００８】請求項３記載の発明では、車両のロール角
度を検出するロール角度検出手段と、車両のロール角速
度を検出するロール角速度検出手段と、検出されたロー
ル角速度に応じた緊急度を判定する緊急度判定手段と、
検出されたロール角度の絶対値が、前記緊急度に応じた
所定値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定
する危険性判定手段と、該危険性判定手段により車両横
転の危険性ありと判定されたときに、運転者に対して警
告を発する警告発生手段と、を含んで車両のロールオー
バ防止装置を構成したことを特徴とする。
度を検出するロール角度検出手段と、車両のロール角速
度を検出するロール角速度検出手段と、検出されたロー
ル角速度に応じた緊急度を判定する緊急度判定手段と、
検出されたロール角度の絶対値が、前記緊急度に応じた
所定値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定
する危険性判定手段と、該危険性判定手段により車両横
転の危険性ありと判定されたときに、運転者に対して警
告を発する警告発生手段と、を含んで車両のロールオー
バ防止装置を構成したことを特徴とする。
【０００９】かかる構成によれば、現在のロール角速度
が大きくなるにつれて、短時間でロール角度が危険角度
に達すると考えられることから、先ず、ロール角速度に
応じた緊急度が判定される。そして、ロール角度の絶対
値が緊急度に応じた所定値より大きいときに、車両横転
の危険性ありと判定され、運転者に対して警告が発せら
れる。このため、運転者に対する警告は、車両のロール
状態の予測結果に基づいて早期に発せられることとな
り、危険回避操作を開始するまでの時間的余裕が確保さ
れる。
が大きくなるにつれて、短時間でロール角度が危険角度
に達すると考えられることから、先ず、ロール角速度に
応じた緊急度が判定される。そして、ロール角度の絶対
値が緊急度に応じた所定値より大きいときに、車両横転
の危険性ありと判定され、運転者に対して警告が発せら
れる。このため、運転者に対する警告は、車両のロール
状態の予測結果に基づいて早期に発せられることとな
り、危険回避操作を開始するまでの時間的余裕が確保さ
れる。
【００１０】請求項４記載の発明では、車両のロール角
度を検出するロール角度検出手段と、車両のロール変化
状態を検出するロール変化状態検出手段と、検出された
ロール角度及びロール変化状態に基づいて、所定時間経
過後における車両のロール角度を推定するロール角度推
定手段と、推定されたロール角度に応じた緊急度を判定
する緊急度判定手段と、推定されたロール角度の絶対値
が、前記緊急度に応じた所定値より大きいときに、車両
横転の危険性ありと判定する危険性判定手段と、該危険
性判定手段により車両横転の危険性ありと判定されたと
きに、運転者に対して警告を発する警告発生手段と、を
含んで車両のロールオーバ防止装置を構成したことを特
徴とする。
度を検出するロール角度検出手段と、車両のロール変化
状態を検出するロール変化状態検出手段と、検出された
ロール角度及びロール変化状態に基づいて、所定時間経
過後における車両のロール角度を推定するロール角度推
定手段と、推定されたロール角度に応じた緊急度を判定
する緊急度判定手段と、推定されたロール角度の絶対値
が、前記緊急度に応じた所定値より大きいときに、車両
横転の危険性ありと判定する危険性判定手段と、該危険
性判定手段により車両横転の危険性ありと判定されたと
きに、運転者に対して警告を発する警告発生手段と、を
含んで車両のロールオーバ防止装置を構成したことを特
徴とする。
【００１１】かかる構成によれば、現在のロール角度及
びロール変化状態に基づいて、所定時間経過後における
車両のロール角度が推定される。そして、推定されたロ
ール角度に応じた緊急度が判定され、ロール角度の絶対
値が緊急度に応じた所定値より大きいときに、車両横転
の危険性ありと判定され、運転者に対して警告が発せら
れる。このため、運転者に対する警告は、直接的に予測
された車両のロール状態に基づいて早期に発生されるこ
ととなり、危険回避操作を開始するまでの時間的余裕が
確保される。
びロール変化状態に基づいて、所定時間経過後における
車両のロール角度が推定される。そして、推定されたロ
ール角度に応じた緊急度が判定され、ロール角度の絶対
値が緊急度に応じた所定値より大きいときに、車両横転
の危険性ありと判定され、運転者に対して警告が発せら
れる。このため、運転者に対する警告は、直接的に予測
された車両のロール状態に基づいて早期に発生されるこ
ととなり、危険回避操作を開始するまでの時間的余裕が
確保される。
【００１２】請求項５記載の発明では、前記ロール変化
状態検出手段は、車両のロール変化状態として、ロール
角速度又はロール角加速度を検出することを特徴とす
る。かかる構成によれば、所定時間経過後における車両
のロール角度は、現在のロール角度並びにロール角速度
若しくはロール角加速度に基づいて予測される。このた
め、車両のロール状態は、簡単な演算により高精度に予
測されることとなり、適切な時期に警告が発せられるよ
うになる。
状態検出手段は、車両のロール変化状態として、ロール
角速度又はロール角加速度を検出することを特徴とす
る。かかる構成によれば、所定時間経過後における車両
のロール角度は、現在のロール角度並びにロール角速度
若しくはロール角加速度に基づいて予測される。このた
め、車両のロール状態は、簡単な演算により高精度に予
測されることとなり、適切な時期に警告が発せられるよ
うになる。
【００１３】請求項６記載の発明では、車両の左右にお
ける車高を検出する車高検出手段と、検出された車高に
基づいて、ロール角度を演算するロール角度演算手段
と、演算されたロール角度の移動平均を演算する移動平
均演算手段と、を備え、前記ロール角度検出手段は、演
算されたロール角度の移動平均をロール角度とすること
を特徴とする。
ける車高を検出する車高検出手段と、検出された車高に
基づいて、ロール角度を演算するロール角度演算手段
と、演算されたロール角度の移動平均を演算する移動平
均演算手段と、を備え、前記ロール角度検出手段は、演
算されたロール角度の移動平均をロール角度とすること
を特徴とする。
【００１４】かかる構成によれば、車両の左右における
車高に基づいてロール角度が演算されると共に、ロール
角度の移動平均が演算され、ロール角度の移動平均が車
体のロール角度とされる。このため、例えば、路面の凹
凸による細かい振動を車高センサが検出したとしても、
移動平均を演算することでこれが平滑化され、不適切な
警告が発せられることが防止される。
車高に基づいてロール角度が演算されると共に、ロール
角度の移動平均が演算され、ロール角度の移動平均が車
体のロール角度とされる。このため、例えば、路面の凹
凸による細かい振動を車高センサが検出したとしても、
移動平均を演算することでこれが平滑化され、不適切な
警告が発せられることが防止される。
【００１５】請求項７記載の発明では、車両走行状態に
基づいて、車両が停車中又は低速走行中であるか否かを
判定する走行状態判定手段と、該走行状態判定手段によ
り車両が停車中又は低速走行中であると判定されたとき
に、前記緊急度に応じた所定値を増加させる所定値増加
手段と、を備えたことを特徴とする。かかる構成によれ
ば、車両走行状態に基づいて車両が停車中又は低速走行
中であると判定されると、車両横転の危険性を判定する
ための緊急度に応じた所定値が増加される。即ち、車両
が停車中又は低速走行中であるときには、緊急度に応じ
た所定値を増加させることで、車両横転の危険性ありと
判定され難くすることができる。このため、車両横転の
危険性が少ない状態、例えば、ロール方向に傾斜してい
る路面に車両が停車したとき、発進直後のような低速走
行中に路面のうねりを拾ってしまったときであっても、
不適切な警報が発せられることが防止される。
基づいて、車両が停車中又は低速走行中であるか否かを
判定する走行状態判定手段と、該走行状態判定手段によ
り車両が停車中又は低速走行中であると判定されたとき
に、前記緊急度に応じた所定値を増加させる所定値増加
手段と、を備えたことを特徴とする。かかる構成によれ
ば、車両走行状態に基づいて車両が停車中又は低速走行
中であると判定されると、車両横転の危険性を判定する
ための緊急度に応じた所定値が増加される。即ち、車両
が停車中又は低速走行中であるときには、緊急度に応じ
た所定値を増加させることで、車両横転の危険性ありと
判定され難くすることができる。このため、車両横転の
危険性が少ない状態、例えば、ロール方向に傾斜してい
る路面に車両が停車したとき、発進直後のような低速走
行中に路面のうねりを拾ってしまったときであっても、
不適切な警報が発せられることが防止される。
【００１６】請求項８記載の発明では、前記危険性判定
手段により車両横転の危険性ありと判定されたときに、
車両を減速させる車両減速手段を備えたことを特徴とす
る。かかる構成によれば、車両横転の危険性ありと判定
されたときには、車両が減速されるので、車両に作用す
る遠心力が低減され、ロール角度が小さくなる。このた
め、運転者による危険回避操作が遅れたとしても、車両
横転の危険性が低減される。
手段により車両横転の危険性ありと判定されたときに、
車両を減速させる車両減速手段を備えたことを特徴とす
る。かかる構成によれば、車両横転の危険性ありと判定
されたときには、車両が減速されるので、車両に作用す
る遠心力が低減され、ロール角度が小さくなる。このた
め、運転者による危険回避操作が遅れたとしても、車両
横転の危険性が低減される。
【００１７】請求項９記載の発明では、前記車両減速手
段は、車両のブレーキを作動させるブレーキ作動手段
と、内燃機関に供給される燃料を低減させる燃料低減手
段と、のうち少なくとも一方であることを特徴とする。
かかる構成によれば、車両のブレーキを作動させるか、
内燃機関に供給される燃料が低減されることで、車両が
減速される。このため、例えば、ブレーキコントローラ
又は／及びエンジンコントローラに制御指令を伝達する
だけで、車両を減速することができ、制御内容が複雑に
なることが防止される。
段は、車両のブレーキを作動させるブレーキ作動手段
と、内燃機関に供給される燃料を低減させる燃料低減手
段と、のうち少なくとも一方であることを特徴とする。
かかる構成によれば、車両のブレーキを作動させるか、
内燃機関に供給される燃料が低減されることで、車両が
減速される。このため、例えば、ブレーキコントローラ
又は／及びエンジンコントローラに制御指令を伝達する
だけで、車両を減速することができ、制御内容が複雑に
なることが防止される。
【００１８】請求項１０記載の発明では、前記危険性判
定手段により車両横転の危険性ありと判定されたとき
に、車両のロール角度を機械的に制限するロール角度制
限手段を備えたことを特徴とする。かかる構成によれ
ば、車両横転の危険性ありと判定されると、車両のロー
ル角度が機械的に制限される。このため、車両のロール
角度が、危険角度以上になることが確実に防止される。
定手段により車両横転の危険性ありと判定されたとき
に、車両のロール角度を機械的に制限するロール角度制
限手段を備えたことを特徴とする。かかる構成によれ
ば、車両横転の危険性ありと判定されると、車両のロー
ル角度が機械的に制限される。このため、車両のロール
角度が、危険角度以上になることが確実に防止される。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１は、本発明に係る車両のロール
オーバ防止装置（以下「ロールオーバ防止装置」とい
う）を、セミトラクタ（以下「トラクタ」という）に適
用した実施形態を示す。
本発明を詳述する。図１は、本発明に係る車両のロール
オーバ防止装置（以下「ロールオーバ防止装置」とい
う）を、セミトラクタ（以下「トラクタ」という）に適
用した実施形態を示す。
【００２０】左右のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒと後
軸１２とは、リーフスプリングを利用したサスペンショ
ン機構１４により介装連結される。左右のサイドフレー
ム１０Ｌ，１０Ｒ近傍には、サイドフレーム１０Ｌ，１
０Ｒと後軸１２との距離（間隔）を介して、車両左右の
車高ＨL及びＨRを検出する車高センサ１６Ｌ，１６Ｒ
（車高検出手段）が配設される。また、運転席近傍に
は、車両のロール状態を絵図で表示するロールインジケ
ータ１８と、警報タイミング選択スイッチ２０と、ブザ
ー等の警報器２２（警告発生手段）と、が配設される。
軸１２とは、リーフスプリングを利用したサスペンショ
ン機構１４により介装連結される。左右のサイドフレー
ム１０Ｌ，１０Ｒ近傍には、サイドフレーム１０Ｌ，１
０Ｒと後軸１２との距離（間隔）を介して、車両左右の
車高ＨL及びＨRを検出する車高センサ１６Ｌ，１６Ｒ
（車高検出手段）が配設される。また、運転席近傍に
は、車両のロール状態を絵図で表示するロールインジケ
ータ１８と、警報タイミング選択スイッチ２０と、ブザ
ー等の警報器２２（警告発生手段）と、が配設される。
【００２１】ロールインジケータ１８は、図示するよう
に、円環状のゾーン１８ａ内に、車両のロール状態を表
わす指針部１８ｂが揺動制御可能に取り付けられる。ゾ
ーン１８ａ下部には、ロール角度が過度になり、車両横
転の危険性があることを示す危険ゾーン１８ｃが赤色で
表示される。また、ロールインジケータ１８には、運転
者に対して車両横転の危険性があることを警告する警告
灯（警告発生手段）が併設される。警報タイミング選択
スイッチ２０は、運転者の好みに応じて、警報を出力す
べきタイミングを設定するためのスイッチであって、図
示するように、スイッチ部材２０ａを回転させること
で、早めＡ，普通Ｂ及び遅めＣの選択が可能である。即
ち、普通Ｂを選択した場合には、その車両にとって一般
的に危険とされるロール角度が警報発生ロール角度とし
て選択される。一方、早めＡ又は遅めＣを選択した場合
には、その車両にとって一般的に危険とされるロール角
度より所定角度大きい又は小さいロール角度が警報発生
ロール角度として選択される。
に、円環状のゾーン１８ａ内に、車両のロール状態を表
わす指針部１８ｂが揺動制御可能に取り付けられる。ゾ
ーン１８ａ下部には、ロール角度が過度になり、車両横
転の危険性があることを示す危険ゾーン１８ｃが赤色で
表示される。また、ロールインジケータ１８には、運転
者に対して車両横転の危険性があることを警告する警告
灯（警告発生手段）が併設される。警報タイミング選択
スイッチ２０は、運転者の好みに応じて、警報を出力す
べきタイミングを設定するためのスイッチであって、図
示するように、スイッチ部材２０ａを回転させること
で、早めＡ，普通Ｂ及び遅めＣの選択が可能である。即
ち、普通Ｂを選択した場合には、その車両にとって一般
的に危険とされるロール角度が警報発生ロール角度とし
て選択される。一方、早めＡ又は遅めＣを選択した場合
には、その車両にとって一般的に危険とされるロール角
度より所定角度大きい又は小さいロール角度が警報発生
ロール角度として選択される。
【００２２】車高センサ１６Ｌ，１６Ｒ及び警報タイミ
ング選択スイッチ２０の出力は、夫々、マイクロコンピ
ュータを内蔵した電子コントロールユニット（以下「コ
ントロールユニット」という）２４に入力される。そし
て、入力信号に基づいて後述する処理が実行され、ロー
ルインジケータ１８及び警報器２０の駆動制御が行なわ
れる。また、車両のロール角度が過度になったときに、
エンジン回転速度を低下させることで、旋回速度を低下
させロール角度を小さくするため、エンジンコントロー
ラ２６及びブレーキコントローラ２８に制御指令が伝達
される。
ング選択スイッチ２０の出力は、夫々、マイクロコンピ
ュータを内蔵した電子コントロールユニット（以下「コ
ントロールユニット」という）２４に入力される。そし
て、入力信号に基づいて後述する処理が実行され、ロー
ルインジケータ１８及び警報器２０の駆動制御が行なわ
れる。また、車両のロール角度が過度になったときに、
エンジン回転速度を低下させることで、旋回速度を低下
させロール角度を小さくするため、エンジンコントロー
ラ２６及びブレーキコントローラ２８に制御指令が伝達
される。
【００２３】なお、コントロールユニット２４により、
ロール角度検出手段，ロール角速度検出手段，緊急度判
定手段，危険性判定手段，ロール変化状態検出手段，ロ
ール角度推定手段，ロール角度演算手段，移動平均演算
手段，走行状態判定手段，所定値増加手段，車両減速手
段，ブレーキ作動手段及び燃料低減手段がソフトウエア
的に実現される。
ロール角度検出手段，ロール角速度検出手段，緊急度判
定手段，危険性判定手段，ロール変化状態検出手段，ロ
ール角度推定手段，ロール角度演算手段，移動平均演算
手段，走行状態判定手段，所定値増加手段，車両減速手
段，ブレーキ作動手段及び燃料低減手段がソフトウエア
的に実現される。
【００２４】図２は、コントロールユニット２４の機能
構成を示す。コントロールユニット２４は、ロール角度
演算部２４ａと、ロール角速度演算部２４ｂと、ロール
緊急度判定部２４ｃと、横転危険性判定部２４ｄと、イ
ンジケータ制御部２４ｅと、警報器制御部２４ｆと、減
速制御部２４ｇと、を含んで構成される。
構成を示す。コントロールユニット２４は、ロール角度
演算部２４ａと、ロール角速度演算部２４ｂと、ロール
緊急度判定部２４ｃと、横転危険性判定部２４ｄと、イ
ンジケータ制御部２４ｅと、警報器制御部２４ｆと、減
速制御部２４ｇと、を含んで構成される。
【００２５】ロール角度演算部２４ａでは、車高センサ
１６Ｌ，１６Ｒからの信号に基づいて、現在におけるロ
ール角度θ［rad］が演算される。ロール角速度演算部
２４ｂでは、ロール角度θの変化率に基づいて、現在に
おけるロール角速度ω［rad／s］が演算される。ロール
緊急度判定部２４ｃでは、ロール角度θ及びロール角速
度ωに基づいて、ロール緊急度が判定される。ここで、
「ロール緊急度」とは、車両横転の危険性の大小を示す
尺度であって、本実施形態では、少なくとも、緊急度
大，緊急度中，緊急度小の３段階が判定される。横転危
険性判定部２４ｄでは、ロール緊急度及びロール角度θ
に基づいて、車両が横転する危険性があるか否かが判定
される。インジケータ制御部２４ｅでは、ロール角度θ
及び横転危険性の判定結果に基づいて、ロールインジケ
ータ１８が制御される。警報器制御部２４ｆでは、横転
危険性の判定結果に基づいて、警報器２２が制御され
る。減速制御部２４ｇでは、横転危険性の判定結果に基
づいて、エンジンコントローラ２６を介して燃料供給量
を減少させると共に、ブレーキコントローラ２８を介し
てブレーキを作動させて、車速を減速させる。そして、
車速が低下することにより、旋回速度が低下してロール
角度θが小さくなり、車両横転の危険性を低減すること
ができる。
１６Ｌ，１６Ｒからの信号に基づいて、現在におけるロ
ール角度θ［rad］が演算される。ロール角速度演算部
２４ｂでは、ロール角度θの変化率に基づいて、現在に
おけるロール角速度ω［rad／s］が演算される。ロール
緊急度判定部２４ｃでは、ロール角度θ及びロール角速
度ωに基づいて、ロール緊急度が判定される。ここで、
「ロール緊急度」とは、車両横転の危険性の大小を示す
尺度であって、本実施形態では、少なくとも、緊急度
大，緊急度中，緊急度小の３段階が判定される。横転危
険性判定部２４ｄでは、ロール緊急度及びロール角度θ
に基づいて、車両が横転する危険性があるか否かが判定
される。インジケータ制御部２４ｅでは、ロール角度θ
及び横転危険性の判定結果に基づいて、ロールインジケ
ータ１８が制御される。警報器制御部２４ｆでは、横転
危険性の判定結果に基づいて、警報器２２が制御され
る。減速制御部２４ｇでは、横転危険性の判定結果に基
づいて、エンジンコントローラ２６を介して燃料供給量
を減少させると共に、ブレーキコントローラ２８を介し
てブレーキを作動させて、車速を減速させる。そして、
車速が低下することにより、旋回速度が低下してロール
角度θが小さくなり、車両横転の危険性を低減すること
ができる。
【００２６】図３及び図４は、コントロールユニット２
４において実行される制御内容の一実施例を示す。な
お、かかる制御は、所定時間毎に繰り返し実行される。
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様）で
は、所定のサンプリング間隔（例えば、数msec〜数百ms
ec）毎に、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒを介して車両左右
の車高ＨL及びＨRが検出される。
４において実行される制御内容の一実施例を示す。な
お、かかる制御は、所定時間毎に繰り返し実行される。
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様）で
は、所定のサンプリング間隔（例えば、数msec〜数百ms
ec）毎に、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒを介して車両左右
の車高ＨL及びＨRが検出される。
【００２７】ステップ２では、検出された車高ＨL及び
ＨRに基づいて、現在のロール角度θが演算される。車
両が左旋回をしたときには、図５に示すように、車両左
側の車高ＨLが車両右側の車高ＨRよりも大きくなる（Ｈ
L＞ＨR）。ここで、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒの取付間
隔をＬとすると、車両のロール角度θは、θ≒ｔａｎ-1
（（ＨL−ＨR）／Ｌ）という演算式により算出される。
また、ここで演算されるロール角度θは、後軸に対する
車両の傾きを示す相対角度である。なお、ステップ２に
おける処理が、ロール角度演算手段に該当する。
ＨRに基づいて、現在のロール角度θが演算される。車
両が左旋回をしたときには、図５に示すように、車両左
側の車高ＨLが車両右側の車高ＨRよりも大きくなる（Ｈ
L＞ＨR）。ここで、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒの取付間
隔をＬとすると、車両のロール角度θは、θ≒ｔａｎ-1
（（ＨL−ＨR）／Ｌ）という演算式により算出される。
また、ここで演算されるロール角度θは、後軸に対する
車両の傾きを示す相対角度である。なお、ステップ２に
おける処理が、ロール角度演算手段に該当する。
【００２８】ここで、車両のロール角度θは、次に示す
演算式により演算してもよい。
演算式により演算してもよい。
【００２９】
【数１】
【００３０】または、より精度の高い演算式として、次
式を用いてもよい。
式を用いてもよい。
【００３１】
【数２】
【００３２】ステップ３では、平均ロール角度θaveが
演算される。即ち、ステップ２で演算されるロール角度
θは、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒを介して車高ＨL及び
ＨRを検出した瞬間におけるロール角度であるため、例
えば、路面の凹凸による細かい振動も検出してしまう。
このため、数個〜数十個のロール角度θの移動平均を演
算し、これを平均ロール角度θaveとすることで、誤動
作の要因となる必要以上の感度を排除することができ
る。なお、ステップ３における処理が、移動平均演算手
段に該当する。また、ステップ１〜ステップ３における
一連の処理が、ロール角度検出手段に該当する。
演算される。即ち、ステップ２で演算されるロール角度
θは、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒを介して車高ＨL及び
ＨRを検出した瞬間におけるロール角度であるため、例
えば、路面の凹凸による細かい振動も検出してしまう。
このため、数個〜数十個のロール角度θの移動平均を演
算し、これを平均ロール角度θaveとすることで、誤動
作の要因となる必要以上の感度を排除することができ
る。なお、ステップ３における処理が、移動平均演算手
段に該当する。また、ステップ１〜ステップ３における
一連の処理が、ロール角度検出手段に該当する。
【００３３】ここで、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒ、及
び、これらから検出された車高ＨL及びＨRに基づいて平
均ロール角度θaveを演算する処理により、車両のロー
ル角度検出装置が構成される。ステップ４では、平均ロ
ール角度θaveの変化率に基づいて、車両のロール角速
度ωが演算される。即ち、数個〜数十個の平均ロール角
度θaveに対して、最小二乗法を適用してロール角速度
ωが演算される。なお、ステップ４における処理が、ロ
ール角速度検出手段に該当する。
び、これらから検出された車高ＨL及びＨRに基づいて平
均ロール角度θaveを演算する処理により、車両のロー
ル角度検出装置が構成される。ステップ４では、平均ロ
ール角度θaveの変化率に基づいて、車両のロール角速
度ωが演算される。即ち、数個〜数十個の平均ロール角
度θaveに対して、最小二乗法を適用してロール角速度
ωが演算される。なお、ステップ４における処理が、ロ
ール角速度検出手段に該当する。
【００３４】ステップ５では、平均ロール角度θaveの
絶対値が、所定値θ0より大きいか否かが判定される。
ここで、所定値θ0は、ロールが少ないときには処理を
行なわないようにする閾値であって、例えば、車両が横
転する可能性が極めて低い値に設定される。そして、平
均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ0より大きければ
ステップ６へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θave
の絶対値が所定値θ0以下であれば処理を終了する（Ｎ
ｏ）。
絶対値が、所定値θ0より大きいか否かが判定される。
ここで、所定値θ0は、ロールが少ないときには処理を
行なわないようにする閾値であって、例えば、車両が横
転する可能性が極めて低い値に設定される。そして、平
均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ0より大きければ
ステップ６へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θave
の絶対値が所定値θ0以下であれば処理を終了する（Ｎ
ｏ）。
【００３５】ステップ６では、ロール角速度ωの絶対値
が、所定値ω0より大きいか否かが判定される。ここ
で、所定値ω0は、停車中又は低速走行中であるか否か
を判定する閾値であって、例えば、通常走行中では採り
得ない値に設定される。そして、ロール角速度ωの絶対
値が所定値ω0より大きければステップ７へと進み（Ｙ
ｅｓ）、車両横転の危険性を判定するための閾値（詳細
は後述する）の補正値Δθとして、０（補正なし）が設
定される。一方、ロール角速度ωの絶対値が所定値ω0
以下であればステップ８へと進み（Ｎｏ）、車両横転の
危険性を判定するための閾値の補正値Δθとして、所定
値θ’が設定される。なお、ステップ６及びステップ８
における処理が、夫々、走行状態判定手段及び所定値増
加手段に該当する。
が、所定値ω0より大きいか否かが判定される。ここ
で、所定値ω0は、停車中又は低速走行中であるか否か
を判定する閾値であって、例えば、通常走行中では採り
得ない値に設定される。そして、ロール角速度ωの絶対
値が所定値ω0より大きければステップ７へと進み（Ｙ
ｅｓ）、車両横転の危険性を判定するための閾値（詳細
は後述する）の補正値Δθとして、０（補正なし）が設
定される。一方、ロール角速度ωの絶対値が所定値ω0
以下であればステップ８へと進み（Ｎｏ）、車両横転の
危険性を判定するための閾値の補正値Δθとして、所定
値θ’が設定される。なお、ステップ６及びステップ８
における処理が、夫々、走行状態判定手段及び所定値増
加手段に該当する。
【００３６】ステップ９では、ロール角速度ωの絶対値
が、所定値ω2より大きいか否かが判定される。ここ
で、所定値ω2は、ロール緊急度が大である領域を画定
する閾値であって、例えば、現在のロール角速度ωであ
れば、所定時間経過後に、車両横転の危険性があるロー
ル角度θになるであろうと推定される値に設定される。
そして、ロール角速度ωの絶対値が所定値ω2より大き
ければステップ１０へと進み（Ｙｅｓ）、ロール緊急度
が大であると判定される。一方、ロール角速度ωの絶対
値が所定値ω2以下であればステップ１１へと進む（Ｎ
ｏ）。
が、所定値ω2より大きいか否かが判定される。ここ
で、所定値ω2は、ロール緊急度が大である領域を画定
する閾値であって、例えば、現在のロール角速度ωであ
れば、所定時間経過後に、車両横転の危険性があるロー
ル角度θになるであろうと推定される値に設定される。
そして、ロール角速度ωの絶対値が所定値ω2より大き
ければステップ１０へと進み（Ｙｅｓ）、ロール緊急度
が大であると判定される。一方、ロール角速度ωの絶対
値が所定値ω2以下であればステップ１１へと進む（Ｎ
ｏ）。
【００３７】ステップ１１では、ロール角速度ωの絶対
値が、所定値ω1以上かつ所定値ω2以下であるか否かが
判定される。ここで、所定値ω1は、ロール緊急度が小
である領域を画定する閾値であって、例えば、現在のロ
ール角速度ωであれば、所定時間経過後に、車両横転の
危険性があるロール角度θにならないであろうと推定さ
れる値に設定される。そして、ロール角速度ωの絶対値
が所定値ω1以上かつ所定値ω2以下であればステップ１
２へと進み（Ｙｅｓ）、ロール緊急度が中であると判定
される。一方、ロール角速度ωの絶対値がω1未満（ロ
ール角速度ωの絶対値が所定値ω2より大きい場合は、
ステップ９で判定済み）であればステップ１３へと進み
（Ｙｅｓ）、ロール緊急度が小であると判定される。
値が、所定値ω1以上かつ所定値ω2以下であるか否かが
判定される。ここで、所定値ω1は、ロール緊急度が小
である領域を画定する閾値であって、例えば、現在のロ
ール角速度ωであれば、所定時間経過後に、車両横転の
危険性があるロール角度θにならないであろうと推定さ
れる値に設定される。そして、ロール角速度ωの絶対値
が所定値ω1以上かつ所定値ω2以下であればステップ１
２へと進み（Ｙｅｓ）、ロール緊急度が中であると判定
される。一方、ロール角速度ωの絶対値がω1未満（ロ
ール角速度ωの絶対値が所定値ω2より大きい場合は、
ステップ９で判定済み）であればステップ１３へと進み
（Ｙｅｓ）、ロール緊急度が小であると判定される。
【００３８】なお、ステップ９〜ステップ１３における
処理が、請求項３に係る緊急度判定手段に該当する。ロ
ール緊急度が大であると判定されたステップ１４では、
平均ロール角度θav eの絶対値が、所定値θ3と補正値Δ
θとの加算値より大きいか否かが判定される。ここで、
所定値θ3は、車両横転の危険性を判定するための閾値
であって、例えば、現在の平均ロール角度θave，ロー
ル角速度ωであれば、所定時間後に、車両横転の危険性
があるロール角度になると推定される値に設定される
（後述する所定値θ2及びθ1でも同様）。また、所定値
θ3に加算される補正値Δθを使用することで、停車中
又は低速走行中のように、平均ロール角度θaveが大き
いが車両横転の危険性が低い状態を処理対象から除外す
ることができる。そして、平均ロール角度θaveの絶対
値が所定値θ3と補正値Δθとの加算値より大きければ
ステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θ
aveの絶対値が所定値θ3と補正値Δθとの加算値以下で
あれば処理を終了する（Ｎｏ）。
処理が、請求項３に係る緊急度判定手段に該当する。ロ
ール緊急度が大であると判定されたステップ１４では、
平均ロール角度θav eの絶対値が、所定値θ3と補正値Δ
θとの加算値より大きいか否かが判定される。ここで、
所定値θ3は、車両横転の危険性を判定するための閾値
であって、例えば、現在の平均ロール角度θave，ロー
ル角速度ωであれば、所定時間後に、車両横転の危険性
があるロール角度になると推定される値に設定される
（後述する所定値θ2及びθ1でも同様）。また、所定値
θ3に加算される補正値Δθを使用することで、停車中
又は低速走行中のように、平均ロール角度θaveが大き
いが車両横転の危険性が低い状態を処理対象から除外す
ることができる。そして、平均ロール角度θaveの絶対
値が所定値θ3と補正値Δθとの加算値より大きければ
ステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θ
aveの絶対値が所定値θ3と補正値Δθとの加算値以下で
あれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００３９】ロール緊急度が中であると判定されたステ
ップ１５では、平均ロール角度θav eの絶対値が、所定
値θ2と補正値Δθとの加算値より大きいか否かが判定
される。そして、平均ロール角度θaveの絶対値が所定
値θ2と補正値Δθとの加算値より大きければステップ
１７へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θaveの絶対
値が所定値θ2と補正値Δθとの加算値以下であれば処
理を終了する（Ｎｏ）。
ップ１５では、平均ロール角度θav eの絶対値が、所定
値θ2と補正値Δθとの加算値より大きいか否かが判定
される。そして、平均ロール角度θaveの絶対値が所定
値θ2と補正値Δθとの加算値より大きければステップ
１７へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θaveの絶対
値が所定値θ2と補正値Δθとの加算値以下であれば処
理を終了する（Ｎｏ）。
【００４０】ロール緊急度が小であると判定されたステ
ップ１６では、平均ロール角度θav eの絶対値が、所定
値θ1と補正値Δθとの加算値より大きいか否かが判定
される。そして、平均ロール角度θaveの絶対値が所定
値θ1と補正値Δθとの加算値より大きければステップ
１７へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θaveの絶対
値が所定値θ1と補正値Δθとの加算値以下であれば処
理を終了する（Ｎｏ）。
ップ１６では、平均ロール角度θav eの絶対値が、所定
値θ1と補正値Δθとの加算値より大きいか否かが判定
される。そして、平均ロール角度θaveの絶対値が所定
値θ1と補正値Δθとの加算値より大きければステップ
１７へと進み（Ｙｅｓ）、平均ロール角度θaveの絶対
値が所定値θ1と補正値Δθとの加算値以下であれば処
理を終了する（Ｎｏ）。
【００４１】なお、ステップ１４〜ステップ１６におけ
る処理が、請求項３に係る危険性判定手段に該当する。
ステップ１７では、車両横転の危険性があると判定し、
ロールインジケータ１８に付設された警告灯が点灯され
る。ステップ１８では、車両横転の危険性があることを
運転者に音声で報知すべく、警報器２２が作動される。
なお、ステップ１７及びステップ１８において警告灯及
び警報器２２を作動させる処理が、警告発生手段に該当
する。
る処理が、請求項３に係る危険性判定手段に該当する。
ステップ１７では、車両横転の危険性があると判定し、
ロールインジケータ１８に付設された警告灯が点灯され
る。ステップ１８では、車両横転の危険性があることを
運転者に音声で報知すべく、警報器２２が作動される。
なお、ステップ１７及びステップ１８において警告灯及
び警報器２２を作動させる処理が、警告発生手段に該当
する。
【００４２】ステップ１９では、平均ロール角度θave
の絶対値が、ロール緊急度に応じた所定値θ1，θ2又は
θ3と増分Δθ’との加算値より大きいか否かが判定さ
れる。ここで、増分Δθ’は、車両横転の危険性を低下
すべく減速制御を実行するか否かを判定するための補正
値であって、例えば、正の値をとる所定値に設定され
る。なお、増分Δθ’は、ロール緊急度に応じて変化さ
せてもよい。
の絶対値が、ロール緊急度に応じた所定値θ1，θ2又は
θ3と増分Δθ’との加算値より大きいか否かが判定さ
れる。ここで、増分Δθ’は、車両横転の危険性を低下
すべく減速制御を実行するか否かを判定するための補正
値であって、例えば、正の値をとる所定値に設定され
る。なお、増分Δθ’は、ロール緊急度に応じて変化さ
せてもよい。
【００４３】ステップ２０では、エンジンコントローラ
２６又は／及びブレーキコントローラ２８に対して、燃
料供給量減量指令又はブレーキ作動指令を伝達し、減速
制御が行なわれる。なお、ステップ２０における処理
が、車両減速手段，ブレーキ作動手段及び燃料低減手段
に該当する。以上説明したステップ１〜ステップ２０の
処理によれば、所定のサンプリング間隔で検出された車
高ＨL及びＨRに基づいて、車両のロール角度θが演算さ
れる。そして、数個〜数十個のロール角度θの移動平均
が演算され、これが平均ロール角度θaveとされる。こ
のため、例えば、路面の凹凸による細かい振動が検出さ
れたときであっても、平均移動を演算することでこれが
平滑化され、誤動作の要因となる必要以上の感度を排除
することができる。
２６又は／及びブレーキコントローラ２８に対して、燃
料供給量減量指令又はブレーキ作動指令を伝達し、減速
制御が行なわれる。なお、ステップ２０における処理
が、車両減速手段，ブレーキ作動手段及び燃料低減手段
に該当する。以上説明したステップ１〜ステップ２０の
処理によれば、所定のサンプリング間隔で検出された車
高ＨL及びＨRに基づいて、車両のロール角度θが演算さ
れる。そして、数個〜数十個のロール角度θの移動平均
が演算され、これが平均ロール角度θaveとされる。こ
のため、例えば、路面の凹凸による細かい振動が検出さ
れたときであっても、平均移動を演算することでこれが
平滑化され、誤動作の要因となる必要以上の感度を排除
することができる。
【００４４】また、平均ロール角度θaveの絶対値が所
定値θ0より大きいときには、ロール加速度ωに応じた
ロール緊急度が判定される。ロール緊急度は、車両横転
の危険性の大小を示す尺度であって、これにより、以後
の判断処理を分けることで、横転危険性判断に係る精度
を向上することができる。そして、各ロール緊急度毎
に、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値以上である
か否かが判定され、その判定結果に応じて、ロールイン
ジケータ１８に付設された警告灯及び警報器２２の制御
が行なわれる。
定値θ0より大きいときには、ロール加速度ωに応じた
ロール緊急度が判定される。ロール緊急度は、車両横転
の危険性の大小を示す尺度であって、これにより、以後
の判断処理を分けることで、横転危険性判断に係る精度
を向上することができる。そして、各ロール緊急度毎
に、平均ロール角度θaveの絶対値が所定値以上である
か否かが判定され、その判定結果に応じて、ロールイン
ジケータ１８に付設された警告灯及び警報器２２の制御
が行なわれる。
【００４５】従って、現在におけるロール角度θ及びロ
ール角速度ωに基づいて、所定時間経過後のロール角度
が予測されるので、実際のロール角度が横転危険角度に
なる前に、運転者に対して警告が発せられることとな
る。このため、運転者は、余裕をもって危険回避操作を
行なうことができ、車両運行上の安全性を向上させるこ
とができる。
ール角速度ωに基づいて、所定時間経過後のロール角度
が予測されるので、実際のロール角度が横転危険角度に
なる前に、運転者に対して警告が発せられることとな
る。このため、運転者は、余裕をもって危険回避操作を
行なうことができ、車両運行上の安全性を向上させるこ
とができる。
【００４６】さらに、運転者に対して警告が発せられた
場合であっても、平均ロール角度θ aveの絶対値が所定
値より大きくなると、減速制御が実行される。このた
め、警告が発せられたにもかかわらず、運転者が危険回
避操作を行なわなかったときであっても、減速を介して
ロール角度が減少し、車両横転の危険性を幾分でも低く
することができる。
場合であっても、平均ロール角度θ aveの絶対値が所定
値より大きくなると、減速制御が実行される。このた
め、警告が発せられたにもかかわらず、運転者が危険回
避操作を行なわなかったときであっても、減速を介して
ロール角度が減少し、車両横転の危険性を幾分でも低く
することができる。
【００４７】なお、車両が停車中又は低速走行中である
か否かを判定するため、車両走行状態としてのロール角
速度ωに代えて、車速ｖを用いてもよい。このようにす
れば、車速ｖを介して車両の走行状態が直接的に把握で
きるため、判定精度を向上することができる。図６は、
コントロールユニット２４において実行される制御内容
の他の実施例を示す。なお、図３及び図４に示す制御内
容と同一のものについては、その部分の説明は省略する
ものとする。
か否かを判定するため、車両走行状態としてのロール角
速度ωに代えて、車速ｖを用いてもよい。このようにす
れば、車速ｖを介して車両の走行状態が直接的に把握で
きるため、判定精度を向上することができる。図６は、
コントロールユニット２４において実行される制御内容
の他の実施例を示す。なお、図３及び図４に示す制御内
容と同一のものについては、その部分の説明は省略する
ものとする。
【００４８】平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ0
より大きいと判定されたステップ２１では、所定時間ｔ
［ｓ］経過後におけるロール角度（以下「推定ロール角
度」という）θ'が演算される。ここで、所定時間ｔ
は、ロール角速度ωに応じた時間であって、例えば、ロ
ール角速度ωが大きくなるにつれて小さくなるように設
定される。推定ロール角度θ'は、平均ロール角度
θave，ロール変化状態を表わすロール角速度ωに基づ
いて、θ'＝θave＋ω×ｔという演算式から演算され
る。
より大きいと判定されたステップ２１では、所定時間ｔ
［ｓ］経過後におけるロール角度（以下「推定ロール角
度」という）θ'が演算される。ここで、所定時間ｔ
は、ロール角速度ωに応じた時間であって、例えば、ロ
ール角速度ωが大きくなるにつれて小さくなるように設
定される。推定ロール角度θ'は、平均ロール角度
θave，ロール変化状態を表わすロール角速度ωに基づ
いて、θ'＝θave＋ω×ｔという演算式から演算され
る。
【００４９】また、ロール角速度ωの代わりに、ロール
変化状態を表わすロール角加速度α［rad／s2］を用
い、θ'＝θave＋（α×t2）／２という演算式から演算
してもよい。この場合、角加速度αを用いることで、角
速度ωの変化率が把握でき、推定精度をより向上するこ
とができる。なお、ステップ２１における処理が、ロー
ル角度推定手段に該当する。また、ロール角速度ω又は
ロール角加速度αを演算する処理が、ロール変化状態検
出手段に該当する。
変化状態を表わすロール角加速度α［rad／s2］を用
い、θ'＝θave＋（α×t2）／２という演算式から演算
してもよい。この場合、角加速度αを用いることで、角
速度ωの変化率が把握でき、推定精度をより向上するこ
とができる。なお、ステップ２１における処理が、ロー
ル角度推定手段に該当する。また、ロール角速度ω又は
ロール角加速度αを演算する処理が、ロール変化状態検
出手段に該当する。
【００５０】ステップ２２では、推定ロール角度θ'の
絶対値が、所定値θ'2より大きいか否かが判定される。
ここで、所定値θ'2は、ロール緊急度が大である領域を
画定する閾値であって、例えば、車両横転の危険性が大
となる値に設定される。そして、推定ロール角度θ'の
絶対値が所定値θ'2より大きければステップ２３へと進
み（Ｙｅｓ）、ロール緊急度が大であると判定される。
一方、推定ロール角度θ'の絶対値が所定値θ'2以下で
あればステップ２４へと進む（Ｎｏ）。
絶対値が、所定値θ'2より大きいか否かが判定される。
ここで、所定値θ'2は、ロール緊急度が大である領域を
画定する閾値であって、例えば、車両横転の危険性が大
となる値に設定される。そして、推定ロール角度θ'の
絶対値が所定値θ'2より大きければステップ２３へと進
み（Ｙｅｓ）、ロール緊急度が大であると判定される。
一方、推定ロール角度θ'の絶対値が所定値θ'2以下で
あればステップ２４へと進む（Ｎｏ）。
【００５１】ステップ２４では、推定ロール角度θ'の
絶対値が、所定値θ'1以上かつ所定値θ'2以下であるか
否かが判定される。ここで、所定値θ'1は、ロール緊急
度が小である領域を画定する閾値であって、例えば、車
両横転の危険性が小である値に設定される。そして、推
定ロール角度θ'の絶対値が所定値θ'1以上かつ所定値
θ'2以下であればステップ２５へと進み（Ｙｅｓ）、ロ
ール緊急度が中であると判定される。一方、推定ロール
角度θ'の絶対値が所定値θ'1未満（推定ロール角度θ'
の絶対値が所定値θ'2より大きい場合は、ステップ２２
で判定済み）であればステップ２６へと進み（Ｎｏ）、
ロール緊急度が小であると判定される。
絶対値が、所定値θ'1以上かつ所定値θ'2以下であるか
否かが判定される。ここで、所定値θ'1は、ロール緊急
度が小である領域を画定する閾値であって、例えば、車
両横転の危険性が小である値に設定される。そして、推
定ロール角度θ'の絶対値が所定値θ'1以上かつ所定値
θ'2以下であればステップ２５へと進み（Ｙｅｓ）、ロ
ール緊急度が中であると判定される。一方、推定ロール
角度θ'の絶対値が所定値θ'1未満（推定ロール角度θ'
の絶対値が所定値θ'2より大きい場合は、ステップ２２
で判定済み）であればステップ２６へと進み（Ｎｏ）、
ロール緊急度が小であると判定される。
【００５２】なお、ステップ２２〜ステップ２６におけ
る処理が、請求項４に係る緊急度判定手段に該当する。
ロール緊急度が大であると判定されたステップ２７で
は、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ3
より大きいか否かが判定される。そして、現在の平均ロ
ール角度θaveの絶対値が所定値θ3より大きければステ
ップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、現在の平均ロール角度θ
aveの絶対値が所定値θ3以下であれば処理を終了する
（Ｎｏ）。
る処理が、請求項４に係る緊急度判定手段に該当する。
ロール緊急度が大であると判定されたステップ２７で
は、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ3
より大きいか否かが判定される。そして、現在の平均ロ
ール角度θaveの絶対値が所定値θ3より大きければステ
ップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、現在の平均ロール角度θ
aveの絶対値が所定値θ3以下であれば処理を終了する
（Ｎｏ）。
【００５３】ロール緊急度が中であると判定されたステ
ップ２８では、現在の平均ロール角度θaveの絶対値
が、所定値θ2より大きいか否かが判定される。そし
て、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ2よ
り大きければステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、現在の
平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ2以下であれば
処理を終了する（Ｎｏ）。
ップ２８では、現在の平均ロール角度θaveの絶対値
が、所定値θ2より大きいか否かが判定される。そし
て、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ2よ
り大きければステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、現在の
平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ2以下であれば
処理を終了する（Ｎｏ）。
【００５４】ロール緊急度が小であると判定されたステ
ップ２９では、現在の平均ロール角度θaveの絶対値
が、所定値θ1より大きいか否かが判定される。そし
て、現在のロール角度θaveの絶対値が所定値θ1より大
きければステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、現在のロー
ル角度θaveの絶対値が所定値θ1以下であれば処理を終
了する（Ｎｏ）。
ップ２９では、現在の平均ロール角度θaveの絶対値
が、所定値θ1より大きいか否かが判定される。そし
て、現在のロール角度θaveの絶対値が所定値θ1より大
きければステップ１７へと進み（Ｙｅｓ）、現在のロー
ル角度θaveの絶対値が所定値θ1以下であれば処理を終
了する（Ｎｏ）。
【００５５】なお、ステップ２７〜ステップ２９におけ
る処理が、請求項３に係る危険性判定手段に該当する。
以上説明したステップ２１〜ステップ２９の処理によれ
ば、現在におけるロール角速度ωに基づいて、所定時間
ｔ経過後の推定ロール角度θ'が演算される。そして、
演算された推定ロール角度θ'に基づいて、ロール緊急
度の大，中又は小が判定される。このため、先の実施形
態に比べて、ロール緊急度の判定精度が向上し、より適
切な時点で運転者に対して警告を発することができるよ
うになる。また、先の実施形態と同様に、ロール角速度
ωに応じた補正値Δθを設定し、ステップ２７〜ステッ
プ２９において、現在のロール角度θaveの絶対値が、
所定値θ1,2,3と補正値Δθとの加算値より大きいか否
かを判定するようにしてもよい。
る処理が、請求項３に係る危険性判定手段に該当する。
以上説明したステップ２１〜ステップ２９の処理によれ
ば、現在におけるロール角速度ωに基づいて、所定時間
ｔ経過後の推定ロール角度θ'が演算される。そして、
演算された推定ロール角度θ'に基づいて、ロール緊急
度の大，中又は小が判定される。このため、先の実施形
態に比べて、ロール緊急度の判定精度が向上し、より適
切な時点で運転者に対して警告を発することができるよ
うになる。また、先の実施形態と同様に、ロール角速度
ωに応じた補正値Δθを設定し、ステップ２７〜ステッ
プ２９において、現在のロール角度θaveの絶対値が、
所定値θ1,2,3と補正値Δθとの加算値より大きいか否
かを判定するようにしてもよい。
【００５６】さらに、ステップ２７〜ステップ２９にお
いて車両横転の危険性を判定する際に、現在の平均ロー
ル角度θaveに代えて、ステップ２１において演算され
た推定ロール角度θ’を用いてもよい。この場合、所定
時間経過後の推定ロール角度θ’に基づいて車両横転の
危険性が判定されるため、判定精度を一層向上すること
ができる。ここで、推定ロール角度θ’に基づいて車両
横転の危険性を判定する処理が、請求項４に係る危険性
判定手段に該当する。
いて車両横転の危険性を判定する際に、現在の平均ロー
ル角度θaveに代えて、ステップ２１において演算され
た推定ロール角度θ’を用いてもよい。この場合、所定
時間経過後の推定ロール角度θ’に基づいて車両横転の
危険性が判定されるため、判定精度を一層向上すること
ができる。ここで、推定ロール角度θ’に基づいて車両
横転の危険性を判定する処理が、請求項４に係る危険性
判定手段に該当する。
【００５７】なお、車高センサは、前軸における車両左
右の車高を検出するようにしてもよい。この場合、車両
のロールは操舵輪が連結される前軸から開始されるの
で、ロール状態の予測がより早く行なわれる。そして、
運転者に対する警告が余裕をもって行なわれることで、
安全性をより向上させることができる。また、車両横転
の危険性が大であると判定されたときには、図７に示す
ように、車両の左右に装着された補助輪３０Ｌ，３０Ｒ
（ロール角度制限手段）を作動し、ロール角度θが限界
値以下になるようにしてもよい。
右の車高を検出するようにしてもよい。この場合、車両
のロールは操舵輪が連結される前軸から開始されるの
で、ロール状態の予測がより早く行なわれる。そして、
運転者に対する警告が余裕をもって行なわれることで、
安全性をより向上させることができる。また、車両横転
の危険性が大であると判定されたときには、図７に示す
ように、車両の左右に装着された補助輪３０Ｌ，３０Ｒ
（ロール角度制限手段）を作動し、ロール角度θが限界
値以下になるようにしてもよい。
【００５８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、車両の左右における車高に基づいてロール
角度が演算されるため、車両のロール角度の検出精度を
向上することができる。請求項２記載の発明によれば、
例えば、路面の凹凸による細かい振動を検出したとして
も、移動平均を演算することでこれが平滑化されるた
め、車両のロール角度の検出精度を一層向上することが
できる。
明によれば、車両の左右における車高に基づいてロール
角度が演算されるため、車両のロール角度の検出精度を
向上することができる。請求項２記載の発明によれば、
例えば、路面の凹凸による細かい振動を検出したとして
も、移動平均を演算することでこれが平滑化されるた
め、車両のロール角度の検出精度を一層向上することが
できる。
【００５９】請求項３又は請求項４に記載の発明によれ
ば、運転者に対する警告は、車両のロール状態の予測に
基づいて早期に発せられるため、危険回避操作を開始す
るまでの時間的余裕が確保され、車両運行上の安全性を
向上させることができる。請求項５記載の発明によれ
ば、車両のロール状態は、簡単な演算により高精度に予
測されることとなり、適切な時期に警告を発することが
できる。
ば、運転者に対する警告は、車両のロール状態の予測に
基づいて早期に発せられるため、危険回避操作を開始す
るまでの時間的余裕が確保され、車両運行上の安全性を
向上させることができる。請求項５記載の発明によれ
ば、車両のロール状態は、簡単な演算により高精度に予
測されることとなり、適切な時期に警告を発することが
できる。
【００６０】請求項６記載の発明によれば、例えば、路
面の凹凸による細かい振動を検出したとしても、移動平
均を演算することでこれが平滑化されるため、不適切な
警告が発せられることを防止できる。請求項７記載の発
明によれば、車両横転の危険性が少ない状態、例えば、
ロール方向に傾斜している路面に車両が停車したとき、
発進直後のような低速走行中に路面のうねりを拾ってし
まったときには、不適切な警報が発せられることが防止
できる。
面の凹凸による細かい振動を検出したとしても、移動平
均を演算することでこれが平滑化されるため、不適切な
警告が発せられることを防止できる。請求項７記載の発
明によれば、車両横転の危険性が少ない状態、例えば、
ロール方向に傾斜している路面に車両が停車したとき、
発進直後のような低速走行中に路面のうねりを拾ってし
まったときには、不適切な警報が発せられることが防止
できる。
【００６１】請求項８記載の発明によれば、車両の減速
によりロール角度が小さくなるため、運転者による危険
回避操作が遅れたとしても、車両横転の危険性を低減す
ることができる。請求項９記載の発明によれば、例え
ば、ブレーキコントローラ又は／及びエンジンコントロ
ーラに制御指令を伝達するだけで、車両を減速すること
ができ、制御内容が複雑になることを防止できる。
によりロール角度が小さくなるため、運転者による危険
回避操作が遅れたとしても、車両横転の危険性を低減す
ることができる。請求項９記載の発明によれば、例え
ば、ブレーキコントローラ又は／及びエンジンコントロ
ーラに制御指令を伝達するだけで、車両を減速すること
ができ、制御内容が複雑になることを防止できる。
【００６２】請求項１０記載の発明によれば、車両のロ
ール角度が、危険角度以上になることが確実に防止され
るため、車両横転を効果的に防止することができる。
ール角度が、危険角度以上になることが確実に防止され
るため、車両横転を効果的に防止することができる。
【図１】本発明に係るロールオーバ防止装置をトラクタ
に適用した構成図
に適用した構成図
【図２】コントロールユニットにより実現される機能の
説明図
説明図
【図３】制御内容の一例を示すフローチャート
【図４】制御内容の一例を示すフローチャート
【図５】ロール角度の演算方法を示す説明図
【図６】制御内容の他の一例を示すフローチャート
【図７】ロール角度を限界値以下にする補助輪の説明図
１６Ｌ，１６Ｒ 車高センサ １８ ロールインジケータ ２２ 警報器 ２４ コントロールユニット ２４ａ ロール角度演算部 ２４ｂ ロール角速度演算部 ２４ｃ ロール緊急度判定部 ２４ｄ 横転危険性判定部 ２４ｅ インジケータ制御部 ２４ｆ 警報器制御部 ２４ｇ 減速制御部 ２６ エンジンコントローラ ２８ ブレーキコントローラ ３０ 補助輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三宅 博 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 山下 勝 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 萩原 正美 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 Ｆターム(参考） 2F069 AA42 AA71 BB21 DD30 EE22 GG12 GG21 MM04 NN05 NN19 NN26 QQ03 3D037 FA21 FB01 FB02 FB09 3D045 AA06 BB06 BB37 GG12 GG25
Claims (10)
- 【請求項１】車両の左右における車高を検出する車高検
出手段と、 検出された車高に基づいて、ロール角度を演算するロー
ル角度演算手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両のロール角度
検出装置。 - 【請求項２】前記ロール角度演算手段により演算された
ロール角度の移動平均を演算する移動平均演算手段を備
え、 演算されたロール角度の移動平均を車両のロール角度と
して検出することを特徴とする請求項１記載の車両のロ
ール角度検出装置。 - 【請求項３】車両のロール角度を検出するロール角度検
出手段と、 車両のロール角速度を検出するロール角速度検出手段
と、 検出されたロール角速度に応じた緊急度を判定する緊急
度判定手段と、 検出されたロール角度の絶対値が、前記緊急度に応じた
所定値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定
する危険性判定手段と、 該危険性判定手段により車両横転の危険性ありと判定さ
れたときに、運転者に対して警告を発する警告発生手段
と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両のロールオー
バ防止装置。 - 【請求項４】車両のロール角度を検出するロール角度検
出手段と、 車両のロール変化状態を検出するロール変化状態検出手
段と、 検出されたロール角度及びロール変化状態に基づいて、
所定時間経過後における車両のロール角度を推定するロ
ール角度推定手段と、 推定されたロール角度に応じた緊急度を判定する緊急度
判定手段と、 推定されたロール角度の絶対値が、前記緊急度に応じた
所定値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定
する危険性判定手段と、 該危険性判定手段により車両横転の危険性ありと判定さ
れたときに、運転者に対して警告を発する警告発生手段
と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両のロールオー
バ防止装置。 - 【請求項５】前記ロール変化状態検出手段は、車両のロ
ール変化状態として、ロール角速度又はロール角加速度
を検出することを特徴とする請求項４記載の車両のロー
ルオーバ防止装置。 - 【請求項６】車両の左右における車高を検出する車高検
出手段と、 検出された車高に基づいて、ロール角度を演算するロー
ル角度演算手段と、 演算されたロール角度の移動平均を演算する移動平均演
算手段と、 を備え、 前記ロール角度検出手段は、演算されたロール角度の移
動平均をロール角度とすることを特徴とする請求項３〜
請求項５のいずれか１つに記載の車両のロールオーバ防
止装置。 - 【請求項７】車両走行状態に基づいて、車両が停車中又
は低速走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段
と、 該走行状態判定手段により車両が停車中又は低速走行中
であると判定されたときに、前記緊急度に応じた所定値
を増加させる所定値増加手段と、 を備えたことを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれ
か１つに記載の車両のロールオーバ防止装置。 - 【請求項８】前記危険性判定手段により車両横転の危険
性ありと判定されたときに、車両を減速させる車両減速
手段を備えたことを特徴とする請求項３〜請求項７のい
ずれか１つに記載の車両のロールオーバ防止装置。 - 【請求項９】前記車両減速手段は、 車両のブレーキを作動させるブレーキ作動手段と、 内燃機関に供給される燃料を低減させる燃料低減手段
と、 のうち少なくとも一方であることを特徴とする請求項８
記載の車両のロールオーバ防止装置。 - 【請求項１０】前記危険性判定手段により車両横転の危
険性ありと判定されたときに、車両のロール角度を機械
的に制限するロール角度制限手段を備えたことを特徴と
する請求項３〜請求項９のいずれか１つに記載の車両の
ロールオーバ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000363633A JP4101455B2 (ja) | 2000-11-29 | 2000-11-29 | 車両のロールオーバ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000363633A JP4101455B2 (ja) | 2000-11-29 | 2000-11-29 | 車両のロールオーバ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002168620A true JP2002168620A (ja) | 2002-06-14 |
| JP4101455B2 JP4101455B2 (ja) | 2008-06-18 |
Family
ID=18834714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000363633A Expired - Fee Related JP4101455B2 (ja) | 2000-11-29 | 2000-11-29 | 車両のロールオーバ防止装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4101455B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7118184B2 (en) | 2003-09-30 | 2006-10-10 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Roll-over suppressing control apparatus for a vehicle |
| US7463965B2 (en) | 2003-09-30 | 2008-12-09 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Roll-over suppressing control apparatus for a vehicle |
| JP2009287961A (ja) * | 2008-05-27 | 2009-12-10 | Nsk Ltd | ロール角推定装置、及び電動パワーステアリング装置 |
| CN102529960A (zh) * | 2012-02-15 | 2012-07-04 | 三一重工股份有限公司 | 防侧翻的控制方法、控制系统及搅拌运输车 |
| CN102529959A (zh) * | 2010-12-31 | 2012-07-04 | 财团法人车辆研究测试中心 | 车辆翻覆预防安全系统及其方法 |
| CN103381796A (zh) * | 2013-05-10 | 2013-11-06 | 盐城工学院 | 一种客车、客车防侧翻控制系统及方法 |
| CN105422282A (zh) * | 2015-12-25 | 2016-03-23 | 南宁学院 | 一种基于红外探测的发动机保护装置 |
| CN105464803A (zh) * | 2015-12-25 | 2016-04-06 | 南宁学院 | 一种基于超声波探测的发动机保护装置 |
| JP2018037118A (ja) * | 2017-12-07 | 2018-03-08 | キヤノン株式会社 | 表示制御装置及び表示制御装置の制御方法 |
-
2000
- 2000-11-29 JP JP2000363633A patent/JP4101455B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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| US7463965B2 (en) | 2003-09-30 | 2008-12-09 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Roll-over suppressing control apparatus for a vehicle |
| JP2009287961A (ja) * | 2008-05-27 | 2009-12-10 | Nsk Ltd | ロール角推定装置、及び電動パワーステアリング装置 |
| CN102529959A (zh) * | 2010-12-31 | 2012-07-04 | 财团法人车辆研究测试中心 | 车辆翻覆预防安全系统及其方法 |
| CN102529960A (zh) * | 2012-02-15 | 2012-07-04 | 三一重工股份有限公司 | 防侧翻的控制方法、控制系统及搅拌运输车 |
| CN103381796A (zh) * | 2013-05-10 | 2013-11-06 | 盐城工学院 | 一种客车、客车防侧翻控制系统及方法 |
| CN105422282A (zh) * | 2015-12-25 | 2016-03-23 | 南宁学院 | 一种基于红外探测的发动机保护装置 |
| CN105464803A (zh) * | 2015-12-25 | 2016-04-06 | 南宁学院 | 一种基于超声波探测的发动机保护装置 |
| JP2018037118A (ja) * | 2017-12-07 | 2018-03-08 | キヤノン株式会社 | 表示制御装置及び表示制御装置の制御方法 |
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|---|---|
| JP4101455B2 (ja) | 2008-06-18 |
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