-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Störungserfassungsvorrichtung
zum Beurteilen der Störung eines Höhensensors,
und sie bezieht sich auch auf eine Lichtsteuervorrichtung, die mit
der Störungserfassungsvorrichtung ausgerüstet
ist, zum Steuern einer Richtung der optischen Achse eines Scheinwerfers
in einer Vorderlichtsteuervorrichtung.
-
2. Beschreibung der verwandten
Technik
-
Es
gibt eine herkömmliche Störungserfassungsvorrichtung
zum Erfassen einer Sensorstörung. Die herkömmliche
Störungserfassungsvorrichtung verwendet ein wohlbekanntes Störungserfassungsverfahren
des Beurteilens eines Auftretens einer Sensorstörung, wenn
der Ausgabewert des Sensors außerhalb eines vorbestimmten
Bereichs liegt. Nachstehend wird dieses herkömmliche Störungserfassungsverfahren
hierin als das "erste herkömmliche Störungserfassungsverfahren"
bezeichnet.
-
Es
gibt eine weitere herkömmliche Störungserfassungsvorrichtung,
die ein weiteres herkömmliches Störungserfassungsverfahren
des Erfassens einer Sitzsensorstörung verwendet. Nachstehend
wird dieses herkömmliche Störungserfassungsverfahren hierin
als das "zweite herkömmliche Störungserfassungsverfahren"
bezeichnet. Der an einem Kraftfahrzeug montierte Sitzsensor erfasst,
ob ein Fahrzeugführer (oder ein Fahrgast) in seinem Sitz
in dem Kraftfahrzeug sitzt oder nicht. Das zweite herkömmliche
Störungserfassungsverfahren erfasst die Sitzsensorstörung
basierend auf einer Beziehung zwischen einem Erfassungsergebnis
des Sitzsensors und einem Erfassungsergebnis eines an dem Kraftfahrzeug
montierten Höhensensors. Zum Beispiel hat das offengelegt
japanische Patent mit Veröffentlichungsnr.
JP 2005-350014 eine derartige
herkömmliche Störungserfassungsvorrichtung unter
Verwendung des zweiten herkömmlichen Störungserfassungsverfahrens
offenbart.
-
Die
vorstehend beschriebene herkömmliche Störungserfassungsvorrichtung
beurteilt das Auftreten einer Sitzsensorstörung, wenn sich
trotz der Änderung des Erfassungsergebnisses des Höhensensors
kein Erfassungsergebnis des Sitzsensors nicht ändert.
-
Es
besteht jedoch die Möglichkeit des Übersehens
des Fehlerauftretens trotz einer Verwendung der vorstehend beschriebenen
ersten und zweiten herkömmlichen Störungserfassungsverfahren.
Das heißt, dass die Möglichkeit besteht, dass
das erste herkömmliche Störungserfassungsverfahren
das Auftreten der Höhensensorstörung übersieht,
wenn die Ausgabe des Höhensensors innerhalb eines vorbestimmten
Bereichs liegt, obwohl die Höhensensorstörung
auftritt.
-
Im
Allgemeinen erzeugt und überträgt der Sitzsensor
die Ausgabe binärer Pegel, nämlich EIN (Pegel
1) und AUS (Pegel 0). Um die Sitzsensorstörung zu erfassen,
ist es ausreichend, die Änderung des Pegels, nämlich
EIN oder AUS, der Ausgabe des Sitzsensors zu erfassen, wenn sich
die Ausgabe des Höhensensors verändert. Da der
Höhensensor jedoch ein Ausgabesignal ausgibt, welches der
Höhe des Fahrzeugs entspricht, und keine binären
Signale wie die Ausgabe des Sitzsensors ausgibt, kann nicht beurteilt
werden, dass der Höhensensor korrekte Ausgabesignale ausgibt.
Aus diesem Grund kann das zweite herkömmliche Störungserfassungsverfahren
nicht immer die korrekten Ausgabesignale ausgeben. Das heißt,
dass die Möglichkeit besteht, dass das zweite herkömmliche
Fehlererfassungsverfahren die Höhensensorstörung übersieht.
-
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Störungserfassungsvorrichtung
und eine mit der Störungserfassungsvorrichtung ausgerüstete Lichtsteuervorrichtung
bereitzustellen, die fähig ist, eine Höhensensorstörung
mit hoher Genauigkeit zu prüfen.
-
Um
den vorstehenden Zweck zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung
eine Störungserfassungsvorrichtung bereit, die eine Höhensensorstörung
von Höhensensoren (11 bis 14), die an
einem Kraftfahrzeug montiert sind, beurteilt oder prüft.
Die Störungserfassungsvorrichtung weist eine Faktorerfassungseinrichtung
(17, 18) und eine Beurteilungseinrichtung (10)
auf. Die Faktorerfassungseinrichtung (17, 18)
erfasst einen Faktor, der eine Änderung einer Achslast
für zumindest eine von Achsen des Kraftfahrzeugs bezeichnet.
Die Beurteilungseinrichtung (10) untersucht einen von jedem
Höhensensor übertragenen Änderungswert
der Achslast, bevor und nachdem die Faktorerfassungseinrichtung
(10) den Faktor erfasst, der die Änderung der
Achslast bezeichnet, und beurteilt die Höhensensorstörung, wenn
der Änderungswert der Achslast kleiner als ein vorbestimmter
Schwellenwert ist.
-
Die
Störungserfassungsvorrichtung mit der vorstehenden Konfiguration
gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Höhensensorstörung
von einem oder mehreren Höhensensoren (11 bis 14)
beurteilen, wenn der Änderungswert der Ausgabe von dem Höhensensor
kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist, und zwar trotz einer
Erfassung des Faktors, der die Änderung der Achslast der
Achsen des Kraftfahrzeugs bezeichnet. Somit kann die Störungserfassungsvorrichtung
die Störungserfassung für die Höhensensoren
(11 bis 14) mit hoher Genauigkeit durchführen.
-
Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Lichtsteuervorrichtung
(1) bereitgestellt, die eine Richtung der optischen Achse von
jedem Scheinwerfer in einer Vorderlichtvorrichtung (20)
steuert. Die Lichtsteuervorrichtung (1) weist Höhensensoren
(11 bis 14), eine Steuereinrichtung einer optischen
Achse (10, 20), die Störungserfassungseinrichtung
(10) und eine Verhinderungseinrichtung (10) auf.
Die Höhensensoren (11 bis 14) sind an
einer Vielzahl von Achsen eines Kraftfahrzeugs montiert. Die Steuereinrichtung
einer optischen Achse (10, 20) erfasst eine Neigung
des Kraftfahrzeugs in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung
gemäß dem Erfassungsergebnis von jedem der Höhensensoren
(11 bis 14). Die Steuereinrichtung einer optischen
Achse (10, 20) stellt einen Winkel der optischen
Achse des Scheinwerfers zu dem Kraftfahrzeug gemäß der
erfassten Neigung ein und ändert die optische Achse des
Scheinwerfers auf den eingestellten Winkel. Die Störungserfassungseinrichtung
(10) erfasst, ob jeder der Höhensensoren gestört
ist oder nicht. Die Verhinderungseinrichtung (10) verhindert
eine Verwendung des von dem Höhensensor übertragenen
Erfassungsergebnisses, wenn die Störungserfassungseinrichtung
die Störung dieses Höhensensors beurteilt.
-
Zumindest
einer der Höhensensoren (11 bis 14) ist
an jeder einer Vielzahl von Achsen eines Kraftfahrzeugs montiert.
Die Steuereinrichtung einer optischen Achse (10, 20)
erfasst eine Neigung des Kraftfahrzeugs in Vorwärts- und
Rückwärtsrichtung gemäß dem
Erfassungsergebnis von jedem der Höhensensoren (11 bis 14)
und stellt einen Winkel der optischen Achse des Scheinwerfers zu
dem Kraftfahrzeug gemäß der erfassten Neigung
ein und ändert die optische Achse des Scheinwerfers auf
den Winkel, der eingestellt wurde. Die Störungserfassungseinrichtung
(10) gemäß der vorliegenden Erfindung mit
der vorstehend beschriebenen Konfiguration erfasst, ob jeder der
Höhensensoren gestört ist oder nicht. Die Verhinderungseinrichtung
(10) verhindert eine Verwendung des von dem Höhensensor übertragenen
Erfassungsergebnisses, wenn die Störungserfassungseinrichtung
beurteilt, dass dieser Höhensensor gestört ist.
-
Die
Lichtsteuervorrichtung (1) gemäß der vorliegenden
Erfindung beurteilt das Auftreten einer Störung bei den Höhensensoren
(11 bis 14) mit hoher Genauigkeit. Darüber
hinaus ist es möglich, jede falsche Steuerung bezüglich
der optischen Achse von jedem Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs zu
vermeiden, da die Lichtsteuervorrichtung (1) eine Verwendung
des gestörten Höhensensors basierend auf dem Beurteilungsergebnis
verhindert.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
-
Ein
bevorzugtes, nicht einschränkendes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird beispielhaft unter Bezugnahme auf
die begleitende Zeichnung beschrieben, bei der gilt:
-
1 ist
ein Blockschaltbild einer Lichtsteuervorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
-
2 ist
ein Ablaufdiagramm eines Nivellierungssteuerprozesses, der von einer
Berechnungseinheit in der Lichtsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
-
3 ist
ein Ablaufdiagramm eines Störungsbeurteilungsprozesses,
der von der Berechnungseinheit in der Lichtsteuervorrichtung gemäß dem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt
wird;
-
4A ist
ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Beschleunigungsgeschwindigkeit und
einem Schwellenwert für einen Änderungswert eines
Höhensensors zeigt; und
-
4B ist
eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einem Beschleunigungsgeschwindigkeitsbereich
und einem Schwellenwert für einen Änderungswert
des Höhensensors zeigt.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
-
Nachstehend
werden hierin verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung beschrieben.
Bei der folgenden Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispiele
bezeichnen gleiche bzw. ähnliche Bezugszeichen oder -ziffern über
die verschiedenen Darstellungen hinweg gleiche bzw. ähnliche
oder äquivalente Bestandteile.
-
Ausführungsbeispiel
-
Es
wird eine Beschreibung einer Lichtsteuervorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme
auf 1 bis 4A und 4B gegeben.
-
1 ist
ein Blockschaltbild der Lichtsteuervorrichtung 1 gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Lichtsteuervorrichtung 1 ist
zum Beispiel an einem Kraftfahrzeug montiert. Wie es gemäß 1 gezeigt
ist, umfasst die Lichtsteuervorrichtung 1 eine Berechnungseinheit
(oder eine Steuereinheit) 10, einen oder mehrere Höhensensoren
(oder Niveausensoren) 11 bis 14, die an jeder
Achse des Kraftfahrzeugs montiert sind, einen oder mehrere Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 15,
einen oder mehrere Lenkungssensoren 16, einen oder mehrere
Beschleunigungssensoren 17 und einen oder mehrere Sitzsensoren 18.
Die Höhensensoren bestehen aus einem vorderen linken Höhensensor 11,
einem vorderen rechten Höhensensor 12, einem hinteren
linken Höhensensor 13 und einem hinteren rechten
Höhensensor 14. Der Beschleunigungssensor 17 dient
als eine Faktorerfassungseinrichtung und eine Beschleunigungserfassungseinrichtung.
Der Sitzsensor 18 dient als die Faktorerfassungseinrichtung
und eine Sitzerfassungseinrichtung. 1 zeigt
für eine einfache Beschreibung nur einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15,
einen Lenkungssensor 16, einen Beschleunigungssensor 17 und
einen Sitzsensor 18.
-
Die
Berechnungseinheit (oder die Steuereinheit) 10 kommuniziert
mit den verschiedenen Typen dieser Sensoren 11 bis 18 über
eine Kommunikationsleitung eines Steuergerätenetzwerks
(CAN: "Controller Area Network") unter Verwendung eines vorbestimmten
Kommunikationsprotokolls. Die Kommunikationsleitung besteht aus
einer Vielzahl von Kommunikationsdrähten. Die Berechnungseinheit 10 kommuniziert
ferner mit Vorderlichtvorrichtungen 20 über ein
lokales Verbindungsnetzwerk (LIN: "Local Interconnect Network")
unter Verwendung eines vorbestimmten Kommunikationsprotokolls. Jede
Vorderlichtvorrichtung 20 beinhaltet hauptsächlich
ein Vorderlichtsteuergerät 21, einen Vertikalrichtungssteuermotor 23 und
einen Horizontalrichtungssteuermotor 25. Jede Vorderlichtvorrichtung 20 ist
mit einem oder mehreren (nicht gezeigten) Scheinwerfern ausgerüstet. 1 zeigt
für eine einfache Beschreibung nur eine Vorderlichtvorrichtung 20.
-
Die
Höhensensoren 11 bis 14 sind unabhängig
an benachbarten Positionen zu den Rädern des Kraftfahrzeugs
montiert. Es ist zum Beispiel möglich, die Höhe
von jedem Rad des Kraftfahrzeugs, gemessen vom Boden aus, durch
Erfassung eines Expansions- und Kontraktionsmaßes eines
Aufhängungs- bzw. Federungssystems durch die Höhensensoren 11 bis 14 zu
untersuchen oder zu bestimmen. Die Erfassungssignale werden als
Erfassungsergebnisse der Höhensensoren 11 bis 14 über
die Kommunikationsleitung 3 des CAN (die hierin nachstehend
der Kürze halber als die "CAN-Kommunikationsleitung 3" bezeichnet
wird) an die Berechnungseinheit 10 übertragen.
-
Es
ist akzeptabel, einen Aufbau bzw. eine Anordnung der Höhensensoren 11 bis 14 zu
haben, dass diese die Entfernung bis zum Boden direkt erfassen oder
die Entfernung zwischen der Karosserie des Kraftfahrzeugs und dessen
Rädern erfassen.
-
Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 ist ein bekannter Geschwindigkeitssensor,
der zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
(oder einer Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit) fähig ist.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 überträgt
dann das Erfassungsergebnis über die CAN-Kommunikationsleitung 3 an
die Berechnungseinheit 10.
-
Der
Lenkungssensor 16 ist ebenfalls ein wohlbekannter Sensor,
der zum Erfassen eines Lenkmaßes des Lenkers des Kraftfahrzeugs
fähig ist. Der Lenkungssensor 16 überträgt
das Erfassungsergebnis dann über die CAN-Kommunikationsleitung 3 an
die Berechnungseinheit 10.
-
Der
Beschleunigungssensor 17 erfasst die Beschleunigungsgeschwindigkeit,
die auf das Kraftfahrzeug in der Vorwärtsrichtung und der
Rückwärtsrichtung von diesem angewandt wird.
-
Der
Sitzsensor 18 ist an jedem Sitz der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs
platziert, um zu erfassen, ob der Fahrzeugführer oder ein
Fahrgast auf seinem Sitz sitzt oder nicht. Der Sitzsensor 18 überträgt das
Erfassungsergebnis und seine Sitzpositionsinformation über
die CAN-Kommunikationsleitung 3 an die Berechnungseinheit 10.
-
Die
Berechnungseinheit (oder die Steuereinheit) 10 ist ein
Mikrocomputer, der hauptsächlich eine zentrale Verarbeitungseinheit
(CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher
(RAM) und weitere Komponenten beinhaltet. Die Berechnungseinheit 10 empfängt
die vorstehend beschriebenen verschiedenen Typen der Erfassungssignale, die
von den Höhensensoren 11 bis 14, dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 und dem Lenkungssensor 16 über
die CAN-Kommunikationsleitung 3 unter Verwendung des Kommunikationsprotokolls übertragen
werden. Die Berechnungseinheit 10 bestimmt zum Beispiel
einen Ausstrahlungswinkel von jedem (nicht gezeigten) Scheinwerfer,
nämlich die Richtung der optischen Achse des Schweinwerfers
in der Vorderlichtvorrichtung 20, basierend auf den Erfassungsergebnissen,
und weist die Vorderlichtvorrichtung 20 an, das Licht der
Scheinwerfer auf die Straße auszustrahlen.
-
Somit überträgt
die Berechnungseinheit 10 das Steuersignal über
die Kommunikationsleitung 5 des LIN (die hierin nachstehend
der Kürze halber als die "LIN-Kommunikationsleitung 5"
bezeichnet wird) an die Vorderlichtvorrichtung 20, um die
optische Achse von jedem Scheinwerfer basierend auf dem von der
Berechnungseinheit 10 bestimmten Steuersignal auf den Ausstrahlungswinkel
zu ändern.
-
Das
Steuersignal, das von der Berechnungseinheit 10 an die
Vorderlichtvorrichtung 20 übertragen wird, umfasst
den Ausstrahlungswinkel des Scheinwerfers, nämlich eine
vertikale Ausstrahlungsrichtung (Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen
zu der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs) und eine horizontale
Ausstrahlungsrichtung (Rechts- und Linksrichtungen zu der Bewegungsrichtung
des Kraftfahrzeugs).
-
Der
von der Berechnungseinheit 10 bestimmte Ausstrahlungswinkel
weist zwei Ausstrahlungswinkelwerte auf. Ein Wert ist eine Differenz
zwischen einem vorbestimmten horizontalen Bezugswinkel parallel
zum Boden und dem aktuellen Winkel des Scheinwerfers entlang der
vertikalen Richtung des Kraftfahrzeugs. Der andere Wert ist eine
Differenz zwischen einem vorbestimmten Vorwärtsbezugswinkel
des Kraftfahrzeugs und dem aktuellen Winkel des Scheinwerfers entlang
der Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs.
-
Im Übrigen
zeigt 1 der Kürze halber nur eine Vorderlichtvorrichtung 20.
Wie es wohlbekannt ist, sind die Scheinwerfer der Vorderlichtvorrichtungen 20 an
der vorderen linken Seite und der vorderen rechten Seite des Kraftfahrzeugs
platziert. Die Berechnungseinheit 10 überträgt
die Steuersignale an beide Scheinwerfer in den Vorderlichtvorrichtungen 20.
Der Mechanismus zum Einschalten und Ausschalten der Scheinwerfer
der Vorderlichtvorrichtungen 20 ist aus 1 weggelassen.
-
Wie
es gemäß 1 gezeigt
ist, weist jede Vorderlichtvorrichtung 20 das Vorderlichtsteuergerät 21,
den Vertikalrichtungssteuermotor 23 und den Horizontalrichtungssteuermotor 25 auf.
Ein Antrieb bzw. eine Ansteuerung des Vertikalrichtungssteuermotors 23 bewegt
die optische Achse des Scheinwerfers in der vertikalen Richtung.
Ein Antrieb bzw. eine Ansteuerung des Horizontalrichtungssteuermotors 25 bewegt
den Scheinwerfer in jeder Vorderlichtvorrichtung 20 in
der horizontalen Richtung. Jeder der Motoren 23 und 25 ist
zum Beispiel ein Schrittmotor.
-
Das
Vorderlichtsteuergerät 21 mit der vorstehend beschriebenen
Konfiguration besteht wie die Berechnungseinheit 10 aus
einem Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und weiteren
Komponenten.
-
Der
Vertikalrichtungssteuermotor 23 und der Horizontalrichtungssteuermotor 25 werden
basierend auf den als Anweisungssignale dienenden Steuersignalen
angetrieben bzw. angesteuert, die von dem Vorderlichtsteuergerät 21 übertragen
werden. Das heißt, dass das Vorderlichtsteuergerät 21 eine Winkeldifferenz
zwischen der aktuellen optischen Achse von jedem Scheinwerfer zu
dem Bezugswinkel und den Ausstrahlungswinkelinformationen für die
Scheinwerfer in den Steuersignalen berechnet, die von der Berechnungseinheit 10 übertragen
werden, wobei die Bezugswinkel der vorbestimmte horizontale Bezugswinkel
und der vorbestimmte Vorwärtsbezugswinkel sind, die vorstehend
beschrieben sind. Das Vorderlichtsteuergerät 21 weist
den Vertikalrichtungssteuermotor 23 und den Horizontalrichtungssteuermotor 25 an,
um den Winkel von jedem Scheinwerfer so zu ändern, dass
die Winkeldifferenz Null wird.
-
(Betrieb der Lichtsteuervorrichtung 1)
-
Es
wird nun eine Beschreibung des Betriebs zum Steuern der optischen
Achse von jedem Scheinwerfer in der Vorderlichtvorrichtung 20 durch
die Lichtsteuervorrichtung 1 gemäß dem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme
auf 2 gegeben.
-
2 ist
ein Ablaufdiagramm eines Nivellierungs- bzw. Ausgleichssteuerprozesses,
der von einer Berechnungseinheit (oder der Steuereinheit) 10 in
der Lichtsteuervorrichtung 1 gemäß dem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt
wird.
-
Die
Berechnungseinheit 10 in der Vorderlichtvorrichtung 1 mit
der vorstehenden Konfiguration dient als eine Verhinderungseinrichtung,
die die gemäß 2 gezeigten
Schritte S120 und S130 durchführt. Des Weiteren dient die
Berechnungseinheit 10 in der Vorderlichtvorrichtung 1 ferner
als eine Steuereinrichtung einer optischen Achse, die die gemäß 2 gezeigten
Schritte S130 bis S160 durchführt.
-
Die
Berechnungseinheit 10 führt den Nivellierungs-
bzw. Ausgleichssteuerprozess in jeder Zeitperiode durch, die im
Voraus bestimmt wird.
-
Zunächst
empfängt die Berechnungseinheit 10 das Beurteilungsergebnis
der Höhensensorstörungsbeurteilung. Die Höhensensorstörungsbeurteilung
beurteilt bzw. stellt fest, ob jeder Höhensensor versagt
hat oder gestört ist oder nicht (Schritt S110). Die Berechnungseinheit 10 führt
den Störungsbeurteilungsprozess für jeden der
Höhensensoren 11 bis 14 durch (siehe 3,
die nachstehend ausführlich erläutert wird). Der
Störungsbeurteilungsprozess bestimmt das Auftreten einer
Störung bzw. eines Fehlers bzw. eines Versagens in jedem
der Höhensensoren 11 bis 14.
-
Die
Berechnungseinheit 10 beurteilt bzw. stellt fest, ob ein
Nick- bzw. Längsneigungswinkel berechnet wird oder nicht
(Schritt S120), wobei der Nick- bzw. Längsneigungswinkel
die Neigung des Kraftfahrzeugs zu der horizontalen Linie bezeichnet. Die
Berechnungseinheit 10 beurteilt bzw. stellt fest, dass
der Nickwinkel berechnet werden kann, wenn zumindest einer der Höhensensoren 11 und 12 an den
Vorderrädern und zumindest einer der Höhensensoren 13 und 14 an
den Hinterrädern ohne irgendeine Störung korrekt
arbeitet.
-
Das
heißt, dass die Berechnungseinheit 10 beurteilt,
dass der Nickwinkel berechnet werden kann, wenn die Höhensensoren
ordnungsgemäß arbeiten. Andererseits beurteilt
die Berechnungseinheit 10, dass es unmöglich ist,
den Nickwinkel zu berechnen, wenn beide Höhensensoren 11 und 12 an
den Vorderrädern gestört sind oder wenn beide
Höhensensoren 13 und 14 an den Hinterrädern
gestört sind.
-
Falls
das Beurteilungsergebnis die Schwierigkeit einer Berechnung eines
Nickwinkels angibt ("NEIN" in Schritt S120), beendet die Berechnungseinheit 10 den
Nivellierungssteuerprozess, das heißt, dass sie die Richtung
der optischen Achse von jedem Scheinwerfer auf einen vorbestimmten
Winkel festlegt (Schritt S170). Die Berechnungseinheit 10 in
der Lichtsteuervorrichtung 1 schließt den Nivellierungssteuerprozess
ab.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis andererseits die Möglichkeit einer
Berechnung des Nickwinkels durch die Berechnungseinheit 10 angibt
("JA" in Schritt S120), berechnet die Berechnungseinheit 10 den
Nickwinkel (Schritt S130), der die Neigung des Kraftfahrzeugs zu
der horizontalen Linie bezeichnet. Wie vorstehend beschrieben ist
der Nickwinkel eine Neigung des Kraftfahrzeugs zu der horizontalen Richtung
(oder dem Boden).
-
In
dem Nickwinkelberechnungsprozess berechnetet die Berechnungseinheit 10 in
der Vorderlichtvorrichtung 1 die Höhe der Vorderräder
und die Höhe der Hinterräder des Kraftfahrzeugs
basierend auf dem Ausgabesignal, das von den Höhensensoren übertragen
wird, die korrekt arbeiten. Die Berechnungseinheit 10 berechnet
ferner den Nickwinkel basierend auf den berechneten Höhen
der Räder des Kraftfahrzeugs. Insbesondere verwendet die
Berechnungseinheit 10 keine Ausgabe von einem gestörten bzw.
fehlerhaften Höhensensor, der nicht korrekt arbeitet.
-
Wenn
die Höhensensoren 11 und 12, die den Vorderrädern
des Kraftfahrzeugs entsprechen, korrekt arbeiten, verwendet die
Berechnungseinheit 10 den Mittelwert der von den beiden
Höhensensoren 11 und 12 übertragenen
Ausgaben als die Höhe der Vorderräder.
-
Wenn
die Höhensensoren 13 und 14, die den Hinterrädern
des Kraftfahrzeugs entsprechen, korrekt arbeiten, verwendet die
Berechnungseinheit 10 den Mittelwert der von den beiden
Höhensensoren 13 und 14 übertragenen
Ausgaben als die Höhe der Hinterräder.
-
In
dem Nickwinkelberechnungsprozess gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung speichert die Berechnungseinheit 10 den Nickwinkel
als das Berechnungsergebnis, wobei die aktuellsten zwei Sekunden
davon in dem RAM in der Berechnungseinheit 10 gespeichert
werden.
-
Die
Berechnungseinheit 10 führt den Filterprozess
für den berechneten Nickwinkel durch (Schritt S140). Der
Filterprozess erhält den Mittelwert der in dem RAM gespeicherten
berechneten Nickwinkel. Das heißt, dass zum Beispiel selbst
dann, wenn der Nickwinkel durch einen auf das Kraftfahrzeug wirkenden
vorübergehenden bzw. kurzfristigen Stoß drastisch
geändert wird, die Berechnungseinheit 10 vermeidet,
dass die optische Achse von jedem Scheinwerfer in der Lichtsteuervorrichtung 1 drastisch
geändert wird.
-
Darauf
folgend berechnet die Berechnungseinheit 10 die Anzahl
von Schritten basierend auf dem berechneten Nickwinkel und den Erfassungsergebnissen
des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 15 und des Lenkungssensors 16 (Schritt
S150). Die Anzahl von Schritten wird über das Vorderlichtsteuergerät 21 in
jeder Vorderlichtvorrichtung 20 an den Vertikalrichtungssteuermotor 23 und
den Horizontalrichtungssteuermotor 25 übertragen.
In diesem Prozess berechnet die Berechnungseinheit 10 den
Winkel θ zu dem Bestrahlungspunkt auf der Straße
basierend auf dem Nickwinkel, und dividiert sie den Winkel θ durch
einen Steuerwinkel pro Schritt.
-
Wenn
weder der Vertikalrichtungssteuermotor 23 noch der Horizontalrichtungssteuermotor 25 ein
Schrittmotor ist, berechnet die Berechnungseinheit 10 die
optische Achse von jedem Schweinwerfer, und berechnet sie dann einen
Versetzungs- bzw. Auslenkungswert von jedem Scheinwerfer basierend auf
der berechneten Neigung für jeden Scheinwerfer.
-
Die
Berechnungseinheit 10 überträgt das die Anzahl
von Schritten umfassende Steuersignal an jede der Vorderlichtvorrichtungen 20 (Schritt
S160). Die Berechnungseinheit 10 schließt den
Nivellierungssteuerprozess ab.
-
Es
wird nun unter Bezugnahme auf 3 eine Beschreibung
des Störungserfassungsprozesses zum Erfassen der Höhensensorstörung
gegeben.
-
3 ist
ein Ablaufdiagramm des Störungsbeurteilungsprozesses für
die Höhensensoren 11 bis 14, der von
der Lichtsteuervorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. Der Störungsbeurteilungsprozess entspricht
der Beurteilungseinrichtung und der Störungserfassungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung.
-
Der
Störungsbeurteilungsprozess und der Nivellierungssteuerprozess
werden parallel durchgeführt, und der Störungsbeurteilungsprozess
wird für jeden der Höhensensoren 11 bis 14 durchgeführt.
-
In
der folgenden Beschreibung wird der Störungsbeurteilungsprozess
für den Höhensensor 11 erläutert,
der an der vorderen linken Seite des Kraftfahrzeugs platziert ist.
Der Störungsbeurteilungsprozess für die restlichen
Höhensensoren 12 bis 14 ist hier um der
Kürze willen ausgelassen, da der Störungsbeurteilungsprozess
für jeden Höhensensor derselbe ist.
-
In
dem Störungsbeurteilungsprozess für den Höhensensor 11 empfängt
die Berechnungseinheit 10 zunächst das Ausgabesignal
von dem Höhensensor 11 (als einen abgetasteten
Höhenwert), und speichert sie das empfangene Signal in
dem RAM (Schritt S210). Der RAM speichert die Ausgabe von dem Höhensensor 11 für
eine Sekunde.
-
Die
Berechnungseinheit 10 berechnet den Änderungswert
des von dem Höhensensor 11 übertragenen
Ausgabesignals (Schritt S220). Der Änderungswert ist eine
Differenz zwischen dem aktuellen Ausgabewert des Höhensensors
und dem vor einer Sekunde in dem RAM gespeicherten Ausgabewert.
-
Die
Berechnungseinheit 10 erhält den Faktor bzw. die
Einflussgröße, der/die die Änderung des Nickwinkels
bezeichnet bzw. indiziert, und sie speichert den Faktor bzw. die
Einflussgröße in den RAM (Schritt S230). Zum Beispiel
handelt es sich um das Erfassungsergebnis des Beschleunigungssensors 17 und
das Erfassungsergebnis von jedem Sitzsensor 18, da der
Faktor, der die Änderung des Nickwinkels bezeichnet, dem
Phänomen einer Änderung der Achslast der Achse
des Kraftfahrzeugs entspricht.
-
Dies
ist so ausgestaltet, dass der RAM in der Berechnungseinheit 10 das
Erfassungsergebnis des Beschleunigungssensors 17 und das
Erfassungsergebnis der Sitzsensoren 18 für eine
Sekunde speichert.
-
Die
Berechnungseinheit 10 beurteilt bzw. stellt fest, ob die
neueste Ausgabe des Höhensensors 11 innerhalb
eines vorbestimmten normalen Bereichs liegt oder nicht (Schritt
S240). Wenn das Beurteilungsergebnis angibt, dass die Ausgabe von
dem Höhensensor 11 innerhalb des vorbestimmten
normalen Bereichs liegt („JA” in Schritt S240),
beurteilt die Berechnungseinheit 10, ob der Faktor bzw.
die Einflussgröße, der/die die Änderung
des Nickwinkels bezeichnet bzw. indiziert, auftritt bzw. vorliegt
oder nicht (Schritt S250).
-
In
dem Schritt S250 erfasst die Berechnungseinheit 10, ob
sich der Ausgabewert des Beschleunigungssensors 17 ändert
oder nicht ändert (das heißt, ob sich die auf
das Kraftfahrzeug angewandte Beschleunigung ändert oder
nicht ändert), sich die Ausgabe von jedem Sitzsensor 18 ändert oder
nicht ändert.
-
Wenn
sich einer oder mehrere dieser Sensoren ändern, beurteilt
die Berechnungseinheit 10, dass der Faktor, der die Änderung
des Nickwinkels bezeichnet, auftritt bzw. vorliegt. Zum Beispiel
bedeutet die Änderung des Faktors für den von
dem Beschleunigungssensor 17 ausgegebenen Beschleunigungswert,
dass sich der neueste Beschleunigungswert des Beschleunigungssensors 17 ausgehend von
dem Beschleunigungswert zu einem vorhergehenden vorbestimmten Zeitpunkt
(zum Beispiel vor einer Sekunde) um einen vorbestimmten Wert (zum Beispiel
nicht weniger als 1,5 m/s2) geändert
hat.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis angibt, dass der Faktor, der die Änderung
des Nickwinkels bezeichnet, auftritt bzw. vorliegt („JA” in
Schritt S250), berechnet die Berechnungseinheit 10 einen
Schwellenwert für den Änderungswert des Höhensensors 11.
Dieser Schwellenwert bezeichnet zumindest den Änderungswert
der Ausgabe des Höhensensors 11. Der Schwellenwert
wird als der „Schwellenwert für den Änderungswert"
bezeichnet. Die Berechnungseinheit 10 dient in Schritt
S270 als eine Schwellenwertänderungseinrichtung und eine
Schwellenwertauswahleinrichtung.
-
Wenn
sich der Beschleunigungswert (oder die Beschleunigungsgeschwindigkeit)
des Beschleunigungssensors 17 ändert, erstellt
die Berechnungseinheit 10 den Schwellenwert für
den Änderungswert des Höhensensors basierend auf
dem Betrag des Beschleunigungswerts und der Position des Höhensensors 11.
-
Wenn
sich andererseits das Erfassungsergebnis von jedem Sitzsensor 18 ändert,
erstellt die Berechnungseinheit 10 den Schwellenwert für
den Änderungswert des Höhensensor basierend auf
der Position des Sitzes, bei dem sich dessen Sitzzustand geändert
hat, und der Position des Höhensensors 11.
-
In
einem konkreten Beispiel ist es, wenn sich der Sitzzustand des Sitzes ändert,
für die Berechnungseinheit 10 möglich,
den Schwellenwert für den Änderungswert des Höhensensors
basierend auf der Entfernung zwischen jeder Achse und dem Fahrersitzes
des Kraftfahrzeugs zu erstellen. Das heißt, dass die Fahrzeughöhe
auf der Seite der Vorderräder statt derjenigen auf der
Seite der Hinterräder stark geändert wird, falls
sich der Sitzzustand des Fahrersitzes ändert, weil sich
der Fahrersitz nahe der Achse für die Vorderräder
anstatt der Achse für die Hinterräder befindet.
Dementsprechend stellt die Berechnungseinheit 10, wenn
sich der Sitzzustand des Fahrersitzes ändert, den Schwellenwert
für den Änderungswert der Höhensensoren 11 und 12,
die auf der Seite der Vorderräder platziert sind, anstatt
den Schwellenwert für den Änderungswert der Höhensensoren 13 und 14,
die auf der Seite der Hinterräder platziert sind, auf einen
großen Wert ein.
-
4A ist
ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Beschleunigungsgeschwindigkeit und
einem Schwellenwert für den Änderungswert des
Höhensensors zeigt. 4B ist
eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einem Beschleunigungsgeschwindigkeitsbereich
und einem Schwellenwert für den Änderungswert
des Höhensensors zeigt.
-
Wenn
der Schwellenwert für den Änderungswert des Höhensensors
gemäß dem Beschleunigungswert (oder der -geschwindigkeit)
erstellt wird, wie es in dem Kennfeld gemäß 4A gezeigt
ist, das die Beziehung zwischen dem Beschleunigungswert und dem
Schwellenwert für den Änderungswert des Höhensensors
bezeichnet, stellt die Berechnungseinheit 10 den Schwellenwert
für den Änderungswert des Höhensensors
so ein, dass er gemäß einem Anstieg des Beschleunigungswert
allmählich und kontinuierlich ansteigt.
-
Wie
es in der Tabelle gemäß 4B gezeigt ist,
die die Beziehung zwischen dem Beschleunigungswert (oder der -geschwindigkeit)
und dem Schwellenwert für den Änderungswert des
Höhensensors darstellt, ist es ferner möglich,
einen einer Vielzahl von Schwellenwerten für den Änderungswert des
Höhensensors gemäß dem Betrag des Beschleunigungswerts
auszuwählen. In dem gemäß 4B gezeigten
Beispiel wird der Schwellenwert für den Änderungswert
des Höhensensors gemäß einem Anstieg
des Beschleunigungswerts schrittweise erhöht.
-
Wenn
der Schwellenwert für den Änderungswert des Höhensensors
andererseits gemäß dem Betrag des Beschleunigungswerts
erstellt wird, ist es für die Berechnungseinheit 10 möglich,
den Schwellenwert für den Änderungswert der Höhensensoren 11 und 12 für
die Vorderräder und den Schwellenwert für den Änderungswert
der Höhensensoren 13 und 14 für
die Hinterräder auf unterschiedliche Werte einzustellen.
-
Darauf
folgend beurteilt die Berechnungseinheit 10 bzw. stellt
sie fest, ob der Änderungswert (Absolutwert) des von dem
Höhensensor 11 übertragenen Ausgabesignals
nicht kleiner als der in Schritt S270 berechnete Schwellenwert für
den Änderungswert des Höhensensors ist oder nicht
(Schritt S280). Das heißt, dass die Berechnungseinheit 10 in
Schritt S280 beurteilt, ob die Ausgabedifferenz der von dem Höhensensor 11 übertragenen
Ausgabesignale vor und nach der Erfassung des Faktors, der die Änderung
der Fahrzeuglast angibt, gleich dem Schwellenwert für den Änderungswert
des Höhensensors ist oder nicht.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis in Schritt S280 angibt, dass die Ausgabedifferenz
nicht kleiner als dieser Schwellenwert ist ("JA" in Schritt S280), speichert
die Berechnungseinheit 10 ein Kennzeichen, das die Störung
des Höhensensors 11 angibt, in dem RAM (Schritt
S290), schließt die Berechnungseinheit 10 den
Störungserfassungsprozess ab.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis in Schritt S240 andererseits angibt, dass
das von dem Höhensensor 11 übertragene
Ausgabesignal nicht innerhalb des vorbestimmten Normalbereichs liegt ("NEIN"
in Schritt S240) speichert die Berechnungseinheit 10 das
Kennzeichen, das die Störung des Höhensensors 11 angibt,
in den RAM (Schritt S290). Die Berechnungseinheit 10 schließt
dann den Störungserfassungsprozess ab.
-
Darüber
hinaus, wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S280 angibt, dass
die Ausgabedifferenz kleiner als der Schwellenwert für
den Änderungswert des Höhensensors ist ("NEIN"
in Schritt S280), und wenn das Beurteilungsergebnis angibt, dass
sich der Faktor, der die Änderung des Nickwinkels bezeichnet,
nicht ändert ("NEIN" in Schritt S250), speichert die Berechnungseinheit 10 ein Kennzeichen,
das den normalen Zustand des Höhensensors 11 angibt,
in den RAM (Schritt S260). Die Berechnungseinheit 10 schließt
dann den Störungserfassungsprozess ab.
-
(Wirkungen des Ausführungsbeispiels)
-
Wie
es vorstehend ausführlich beschrieben ist, erfassen der
Beschleunigungssensor 17 und die Sitzsensoren 18 den
Faktor bzw. die Einflussgröße, der/die die Änderung
der Achslast bezeichnet bzw. indiziert, welche die Last auf zumindest
eine der an dem Kraftfahrzeug montierten Achsen ist. Die Berechnungseinheit 10 beurteilt
bzw. stellt fest, dass eine Störung der Höhensensoren 11 bis 14 aufgetreten
ist, wenn der Änderungswert der von den Höhensensoren 11 bis 14 übertragenen
Ausgabesignale vor und nach der Erfassung des Faktors bzw. der Einflussgröße,
der/die die Änderung der Achslast des Kraftfahrzeugs bezeichnet
bzw. indiziert, kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert für
den Änderungswert des Höhensensors ist.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis angibt, dass der vorstehende Änderungswert
kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert für den Änderungswert des
Höhensensors ist, beurteilt die Berechnungseinheit 10,
dass die Höhensensoren 11 bis 14 gestört bzw.
fehlerhaft sind.
-
Die
Lichtsteuervorrichtung 1 mit der vorstehenden Konfiguration
kann die Störung der Höhensensoren 11 bis 14 erfassen,
wenn sich die Ausgabe der Höhensensoren 11 bis 14 innerhalb
des vorbestimmten Änderungsbetrag-Schwellenwerts ändert, und
zwar trotz einer Erfassung des Faktors, der die Änderung
der Achslast des Kraftfahrzeugs bezeichnet. Dementsprechend erfasst
die Berechnungseinheit 10 die Störung der Höhensensoren 11 bis 14 mit hoher
Genauigkeit.
-
Da
die Lichtsteuervorrichtung 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung als den Faktor, der die Änderung der Achslast
des Kraftfahrzeugs bezeichnet, beurteilt, ob sich die Beschleunigungsgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs ändert oder nicht, oder ob der Fahrer oder
Fahrgäste in ihrem Sitz sitzen oder nicht, stellt die vorliegende
Erfindung einen einfachen Betrieb zum Erfassen des Faktors, der
die Änderung der Achslast des Kraftfahrzeugs bezeichnet,
mit einer einfachen Konfiguration bereit.
-
In
dem Störungserfassungsprozess ändert die Berechnungseinheit 10 in
der Lichtsteuervorrichtung 1 den Schwellenwert, der in
dem Beurteilungsprozess in Bezug genommen wird, gemäß dem
Erfassungsergebnis der Beschleunigungsgeschwindigkeit durch den
Beschleunigungssensor 17, oder wählt sie einen
einer Vielzahl von Schwellenwerten, die im Voraus eingestellt werden,
für den Änderungswert des Höhensensors
aus.
-
Da
die Lichtsteuervorrichtung 1 mit der vorstehenden Konfiguration
den aktuellen Schwellenwert in den optimalen Schwellenwert für
den Änderungswert des Höhensensors gemäß der
Beschleunigungsgeschwindigkeit (nämlich den Änderungswert
der Achslast des Kraftfahrzeugs) ändern kann, ist es möglich,
die Störung der Höhensensoren 11 bis 14 mit
hoher Genauigkeit zu erfassen.
-
Des
Weiteren erfasst die Berechnungseinheit (oder die Steuereinheit) 10 in
der Lichtsteuervorrichtung 1 die Störung der Höhensensoren 11 bis 14, die
an den Achsen des Kraftfahrzeugs platziert sind, und verhindert
sie eine Verwendung des Erfassungsergebnisses, das von dem gestörten
Höhensensor übertragen wird. Die Berechnungseinheit 10 dient
als die Verhinderungseinrichtung.
-
Dementsprechend
beurteilt die Lichtsteuervorrichtung 1 die Störung
der Höhensensoren 11 bis 14 mit hoher
Genauigkeit, und verhindert sie eine Verwendung des Erfassungssignals,
das von dem gestörten Höhensensor übertragen
wird, während der Achssteuerung. Dies kann vermeiden, dass
die falsche Achssteuerung unter Verwendung des gestörten
Höhensensors durchgeführt wird.
-
Des
Weiteren beurteilt die Berechnungseinheit 10 in der Lichtsteuervorrichtung 1 in
dem Störungsbeurteilungsprozess, ob es möglich
ist oder nicht, die Neigung des Kraftfahrzeugs zu der horizontalen
Linie unter Verwendung der Erfassungsergebnisse zu berechnen, die
von den Höhensensoren übertragen werden, die sich
nicht in einer Störung befinden. Wenn dies möglich
ist, berechnet die Berechnungseinheit 10 die Neigung des
Kraftfahrzeugs. Wenn dies andererseits nicht möglich ist, ändert
die Berechnungseinheit 10 die optische Achse jedes Scheinwerfers
auf den vorbestimmten Winkel.
-
(Weitere Modifikationen)
-
Das
Konzept der vorliegenden Erfindung ist nicht durch das vorstehend
beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, bei
dem die Lichtsteuervorrichtung 1 mit dem Beschleunigungssensor 17 und
den Sitzsensoren 18 ausgerüstet ist. Die vorliegende
Erfindung ist nicht durch diese Konfiguration beschränkt.
Es ist für die Lichtsteuervorrichtung 1 zum Beispiel
möglich, einen dieser Sensoren aufzuweisen. Wenn die Lichtsteuervorrichtung 1 mit
den Sitzsensoren 18 und nicht mit dem Beschleunigungssensor 17 ausgerüstet
ist, ist Schritt S270 nicht notwendig.
-
Des
Weiteren werden bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
der Beschleunigungssensor 17 und die Sitzsensoren 18 als
die Einrichtung zum Erfassen des Faktors verwendet, der die Änderung
der Achslast des Kraftfahrzeugs bezeichnet. Die vorliegende Erfindung
ist jedoch nicht durch diesen Aufbau beschränkt. Die Lichtsteuervorrichtung 1 der
vorliegenden Erfindung kann zum Beispiel die Einrichtung zum Erfassen
des Faktors, der den Nickwinkel bezeichnet, nämlich die
Achslast, anstelle des Beschleunigungssensors 17 und der
Sitzsensoren 18 verwenden. Es ist zum Beispiel möglich, eine
Gepäck- oder Ladungserfassungseinrichtung zu verwenden,
um zu erfassen, ob das Gepäck oder die Ladung in der Fahrgastzelle
oder dem Kofferraum des Kraftfahrzeugs platziert ist. Des Weiteren
ist es auch möglich, eine Kraftstofferfassungseinrichtung zu
verwenden, die erfasst, ob ein Kraftstofftank mit Kraftstoff gefüllt
ist oder nicht.
-
(Merkmale und Wirkungen der vorliegenden
Erfindung)
-
Bei
der Störungserfassungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt
der vorliegenden Erfindung weist die Faktorerfassungseinrichtung
die Beschleunigungserfassungseinrichtung 17 auf, die zum
Erfassen einer Beschleunigungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
als den Faktor bzw. die Einflussgröße fähig
ist, der/die die Änderung der Achslast des Kraftfahrzeugs
bezeichnet bzw. indiziert. Bei der Störungserfassungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung erfasst die Beschleunigungserfassungseinrichtung 17 in
der Faktorerfassungseinrichtung die Beschleunigungsgeschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs (zum Beispiel die Beschleunigungsgeschwindigkeit, wenn
das Kraftfahrzeug seine Geschwindigkeit erhöht oder verringert)
als den Faktor bzw. die Einflussgröße, der/die
die Änderung der Achslast bezeichnet bzw. indiziert. Diese
einfache Konfiguration der Störungserfassungsvorrichtung
stellt die einfache Erfassung des Faktors bzw. der Einflussgröße
bereit, der/die die Änderung der Achslast des Kraftfahrzeugs
bezeichnet bzw. indiziert.
-
Die
Störungserfassungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der
vorliegenden Erfindung weist ferner die Schwellenwertänderungseinrichtung 10 auf, die
zum Ändern des vorbestimmten Schwellenwerts, auf den sich
die Beurteilungseinrichtung 10 bezieht, gemäß der
von der Beschleunigungserfassungseinrichtung 17 erfassten
Beschleunigungsgeschwindigkeit während der Beurteilung
fähig ist. De Weiteren ist es für die Störungserfassungsvorrichtung
möglich, die Konfiguration zu haben, bei der die Schwellenwertauswahleinrichtung 10 zum
Auswählen von einem von vorbestimmten Schwellenwerten fähig
ist, die im Voraus bestimmt werden. Die Beurteilungseinrichtung 10 entscheidet
den ausgewählten Schwellenwert während des Beurteilungsprozesses
gemäß der von der Beschleunigungserfassungseinrichtung 17 erfassten
Beschleunigungsgeschwindigkeit. Da die Störungserfassungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung den optimalen
Schwellenwert gemäß dem Betrag der Beschleunigungsgeschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs, die von der Beschleunigungserfassungseinrichtung 17 erfasst
wird, auswählen kann, untersucht die Störungserfassungsvorrichtung
das Auftreten einer Störung der Höhensensoren 11 bis 14 mit
hoher Genauigkeit.
-
Des
Weiteren weist als ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung
die Faktorerfassungseinrichtung in der Störungserfassungsvorrichtung
die Sitzerfassungseinrichtung (einen oder mehrere Sitzsensoren) 18 auf,
die fähig ist zum Beurteilen, ob der Fahrzeugführer
oder Fahrgast in Sitzen des Kraftfahrzeugs sitzt oder nicht, und
zum Erfassen des Faktors, der die Änderung der Achslast
bezeichnet, basierend auf diesem Beurteilungsergebnis. Da die Sitzerfassungseinrichtung
erfasst, dass der Fahrzeugführer oder Fahrgäste
in ihren Sitzen sitzen, ist es möglich, den Faktor, der
die Änderung der Achslast des Kraftfahrzeugs bezeichnet,
mit hoher Genauigkeit zu erfassen. Es ist möglich, eine
Faktorerfassungseinrichtung auszubilden, die erfasst, ob ein oder
mehrere Ladungen bzw. Lasten in dem Kofferraum oder der Fahrgastzelle
des Kraftfahrzeugs platziert sind oder nicht.
-
Bei
der Lichtsteuervorrichtung 1 als ein weiterer Aspekt der
vorliegenden Erfindung beurteilt die Steuereinrichtung einer optischen
Achse (als die Berechnungseinheit oder die Steuereinheit 10 und
die Vorderlichtvorrichtung 20), ob eine Neigung des Kraftfahrzeugs
in dessen Vorwärts- und Rückwärtsrichtung
basierend auf dem Erfassungsergebnis der Höhensensoren
erfasst wird oder nicht, die in ihrer Verwendung nicht durch die
Verhinderungseinrichtung (als die Berechnungseinheit oder die Steuereinheit 10)
verhindert bzw. untersagt sind. Die Steuereinrichtung einer optischen
Achse erfasst die Neigung des Kraftfahrzeugs, wenn das Beurteilungsergebnis
eine Erfassung der Neigung des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Die Steuereinrichtung einer optischen Achse ändert die
optische Achse der Scheinwerfer auf einen vorbestimmten Winkel,
wenn das Beurteilungsergebnis keine Erfassung der Neigung des Kraftfahrzeugs
ermöglicht.
-
Die
Lichtsteuervorrichtung mit der vorstehenden Konfiguration kann die
Richtung der optischen Achse jedes Scheinwerfers festlegen, wenn die
Höhensensoren die Neigung des Kraftfahrzeugs nicht erfassen
können.
-
Während
spezielle Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
ausführlich beschrieben wurden, wird es von einem Fachmann
anerkannt werden, dass verschiedene Modifikationen und Alternativen
zu jenen Details im Lichte der gesamten Lehren der Offenbarung ausgestaltet
werden können. Dementsprechend sind die besonderen Anordnungen,
die offenbart sind, nur als veranschaulichend und nicht als den
Umfang der vorliegenden Erfindung einschränkend bestimmt, dem
die volle Breite der folgenden Patentansprüche und aller Äquivalente
von diesen einzuräumen ist.
-
Eine
Lichtsteuervorrichtung (1) führt einen Störungsbeurteilungsprozess
durch, um von einem Beschleunigungssensor (17) und Sitzsensoren
(18) übertragene Erfassungsergebnisse zu empfangen, die
eine Achslaständerung von an einem Kraftfahrzeug montierten
Achsen bezeichnen. Wird die Achslaständerung erfasst, untersucht
die Steuereinheit (10), ob ein geänderter Ausgabewert
von jedem Höhensensor (11 bis 14) kleiner
als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Ergibt die Untersuchung
dies, beurteilt die Steuereinheit (10) das Auftreten einer
Höhensensorstörung bzw. eines -fehlers. Die Lichtsteuervorrichtung
(1) beurteilt das Auftreten der Höhensensorstörung
bzw. des -fehlers korrekt, wenn die Änderung der Ausgabe
des Höhensensors kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert
ist, trotz einer Erfassung des Faktors, der die Änderung
der Achslast der Achsen des Kraftfahrzeugs bezeichnet.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-