DE112021004002T5 - Aufhängungssteuervorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Aufhängungssteuervorrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Steuereinheit steuert eine Aufhängevorrichtung, die einen variablen Dämpfer umfasst, der eine Kraft zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad eines Fahrzeugs einstellt. Die Steuereinheit umfasst einen ersten Anweisungsberechnungsabschnitt und einen Steueranweisung-Ausgabeabschnitt. Der erste Anweisungsberechnungsabschnitt gibt einen ersten Anweisungswert einer Dämpfungskraft aus, der einem ersten Zielwert entspricht, unter Verwendung eines Lernergebnisses, das durch maschinelles Lernen im Voraus erfasst wird, indem eine Vielzahl verschiedener Informationen eingegeben wird. Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt begrenzt den ersten Anweisungswert und gibt ihn als Steueranweisung in einem Fall aus, in dem der erste Anweisungswert in eine Richtung wirkt, die zu einem größeren Fahrzeugzustandsbetrag als einem vorbestimmten Betrag aufgrund der Steuerung des variablen Dämpfers auf der Grundlage des ersten Anweisungswertes führt.

Description

• TECHNISCHES GEBIET
• Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Aufhängungssteuervorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Aufhängungssteuervorrichtung.
• HINTERGRUND
• Die herkömmliche Aufhängungssteuerung (Fahrwerksregelung) erkennt oder schätzt einen Fahrzeugzustand und führt eine entsprechende Regelung durch (siehe PTL 1). Beispielsweise wird das Skyhook-Regelgesetz oder BLQ (Bi-linear Optimal Control) für die Rückkopplungsregelung verwendet.
• ZITATENLISTE
• PATENTLITERATUR
• PTL 1: Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsschrift Nr. 2014-69759
• ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
• TECHNISCHES PROBLEM
• In einer Aufhängesteuervorrichtung, die in PTL 1 offenbart ist, werden Steuereinheiten wie beispielsweise das Skyhook-Steuergesetz oder BLQ verwendet. Diese Steuerverfahren basieren jedoch auf einem linearen oder bilinearen System und sind daher nicht unbedingt eine optimale Steuerung.
• Andererseits ist eine denkbare Methode zur Verbesserung der Steuergenauigkeit die Steuerung mittels maschinellen Lernens, wobei ein System veranlasst wird, eine Anweisung zur direkten optimalen Steuerung und einen Fahrzeugzustand im Voraus zu lernen und eine Anweisung zu berechnen, die nur einen Gewichtskoeffizienten verwendet, der als Lernergebnis erfasst wird. Bei der Steuereinheit mit maschinellem Lernen ist jedoch der Prozess der Ableitung des Steuerbefehls (Steueranweisung) unklar, so dass eine Methode zur Überprüfung der Korrektheit des Lernergebnisses möglicherweise nicht verfügbar ist. Aus diesem Grund kann der Fahrzeugzustand instabil werden, wenn bei der Berechnung des Befehls unter Verwendung des Lernergebnisses ein unregelmäßiges Ergebnis erzielt wird, beispielsweise aufgrund eines Lernfehlers oder eines zufälligen Fehlers in einer ECU (einer elektronischen Steuereinheit).
• Eine Aufgabe eines Aspekts der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Aufhängungssteuervorrichtung und ein Verfahren zum Steuern einer Aufhängungssteuervorrichtung vorzusehen, die in der Lage sind, ein Ergebnis der Berechnung eines Steuerbefehls zu verifizieren.
• LÖSUNG DER AUFGABE
• Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Aufhängungssteuervorrichtung so konfiguriert, dass sie eine Aufhängungsvorrichtung steuert, die einen Krafterzeugungsmechanismus umfasst, der so konfiguriert ist, dass er eine Kraft zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad eines Fahrzeugs einstellt. Die Aufhängungssteuervorrichtung umfasst einen ersten Anweisungsberechnungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er einen ersten Zielbetrag unter Verwendung eines Lernergebnisses ausgibt, das durch maschinelles Lernen im Voraus erfasst wird, indem eine Vielzahl verschiedener Informationen eingegeben wird, und einen Steuerbefehlsausgabeabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er einen Steuerbefehl zum Steuern des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags ausgibt. Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt ist konfiguriert, um den ersten Zielbetrag zu begrenzen und ihn als die Steueranweisung in einem Fall auszugeben, in dem der erste Zielbetrag in einer Richtung arbeitet, die zu einem größeren Fahrzeugzustandsbetrag als einem vorbestimmten Betrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus basierend auf dem ersten Zielbetrag führt.
• Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerverfahren zur Steuerung einer Aufhängevorrichtung, die einen Krafterzeugungsmechanismus umfasst, der so konfiguriert ist, dass er eine Kraft zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad eines Fahrzeugs einstellt. Das Verfahren umfasst einen ersten Schritt des Ausgebens eines ersten Zielbetrags unter Verwendung eines Lernergebnisses, das durch maschinelles Lernen im Voraus erfasst wird, indem eine Vielzahl verschiedener Informationen eingegeben wird, und einen zweiten Schritt des Begrenzens des ersten Zielbetrags und des Ausgebens desselben als Steueranweisung an den Krafterzeugungsmechanismus in einem Fall, in dem der erste Zielbetrag in einer Richtung wirkt, die zu einem größeren Fahrzeugzustandsbetrag als einem vorbestimmten Betrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus basierend auf dem ersten Zielbetrag führt.
• VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
• Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Ergebnis der Berechnung der Steueranweisung verifiziert werden.
• Figurenliste
• 1 zeigt schematisch eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer ersten und einer zweiten Ausführungsform.
• 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuereinheit aus 1 zeigt.
• 3 illustriert ein Verfahren zum Trainieren eines DNN in einem ersten Anweisungsberechnungsabschnitt in 2.
• 4 ist ein Flußdiagramm, das die von einem Steueranweisung-Ausgabeabschnitt durchgeführte Grenzwertverarbeitung von Steueranweisungen zeigt.
• 5 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung der Bestimmung der Unregelmäßigkeit von Steuerbefehlen veranschaulicht, die von einem Steueranweisung-Ausgabeabschnitt gemäß einer Modifikation durchgeführt wird.
• BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
• In der folgenden Beschreibung werden eine Aufhängungssteuervorrichtung und ein Steuerverfahren für eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben, wobei ein Beispiel angeführt wird, bei dem sie auf ein vierrädriges Automobil angewendet werden. Jeder der Schritte in den in den 4 und 5 dargestellten Flussdiagrammen wird durch das Symbol „S“ dargestellt (beispielsweise wird angenommen, dass „Sl“ für Schritt 1 steht).
• In den 1 bis 4 ist eine erste Ausführungsform dargestellt. In 1 sind beispielsweise ein linkes und ein rechtes Vorderrad sowie ein linkes und ein rechtes Hinterrad (im Folgenden zusammenfassend als Räder 2 bezeichnet) unter einer Fahrzeugkarosserie 1 montiert, die eine Hauptstruktur eines Fahrzeugs darstellt. Diese Räder 2 umfassen jeweils einen Reifen 3. Der Reifen 3 fungiert als Feder, die feine Unebenheiten der Straßenoberfläche abfedert.
• Eine Aufhängevorrichtung 4 ist so vorgesehen, dass sie zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und den Rädern 2 angeordnet ist. Die Aufhängevorrichtung 4 umfasst eine Aufhängungsfeder 5 (im Folgenden als Feder 5 bezeichnet) und einen in der Dämpfungskraft einstellbaren Stoßdämpfer (im Folgenden als variabler Dämpfer 6 bezeichnet), der so vorgesehen ist, dass er parallel zu der Feder 5 angeordnet ist und zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und dem Rad 2 angeordnet ist. 1 zeigt schematisch eine Konfiguration für den Fall, dass ein Satz Aufhängevorrichtungen 4 zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und dem Rad 2 vorgesehen ist. Im Falle des vierrädrigen Kraftfahrzeugs ist die Aufhängevorrichtung 4 so angebracht, dass insgesamt vier Sätze einzeln und unabhängig voneinander zwischen den vier Rädern 2 und der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen sind.
• Der variable Dämpfer 6 der Aufhängevorrichtung 4 ist dann ein Krafterzeugungsmechanismus, der eine einstellbare Kraft zwischen der Fahrzeugkarosserie 1-Seite und der Rad 2-Seite erzeugt. Der variable Dämpfer 6 wird durch einen in der Dämpfungskraft einstellbaren hydraulischen Stoßdämpfer gebildet. Der Dämpfer 6 ist mit einem variablen Stellmotor 7 ausgestattet, der durch ein Dämpfungskraft-Einstellventil oder dergleichen gebildet wird, um die Charakteristik einer erzeugten Dämpfungskraft (d.h. eine DämpfungskraftCharakteristik) kontinuierlich von einer harten Charakteristik (einer hohen Charakteristik) zu einer weichen Charakteristik (einer niedrigen Charakteristik) einzustellen. Der variable Stellmotor 7 für die Dämpfungskraft muss nicht notwendigerweise so konfiguriert sein, dass er die Dämpfungskraftcharakteristik stufenlos einstellt, sondern kann so konfiguriert sein, dass er die Dämpfungskraft beispielsweise in mehreren Schritten, die gleich oder größer als zwei Schritte sind, einstellen kann. Ferner kann der variable Dämpfer 6 ein Dämpfer mit Druckregelung oder ein Dämpfer mit Durchflussregelung sein.
• Ein Federbeschleunigungssensor 8 erkennt eine vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie 1 (eine gefederte Seite). Der Federbeschleunigungssensor 8 ist an einer beliebigen Stelle der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Der Federbeschleunigungssensor 8 ist an der Fahrzeugkarosserie 1, beispielsweise in der Nähe des variablen Dämpfers 6, angebracht. Der Federbeschleunigungssensor 8 erkennt eine vertikale Schwingungsbeschleunigung auf der Seite der Fahrzeugkarosserie 1, die der sogenannten gefederten Seite entspricht, und gibt ein Erkennungssignal davon an eine elektronische Steuereinheit 11 (im Folgenden als ECU 11 bezeichnet) aus.
• Ein Fahrzeughöhensensor 9 erkennt eine Höhe der Fahrzeugkarosserie 1. Als Fahrzeughöhensensor 9 ist eine Mehrzahl von (beispielsweise vier) Fahrzeughöhensensoren vorgesehen, die sich beispielsweise auf der gefederten Seite der Fahrzeugkarosserie 1 jeweils in Übereinstimmung mit den Rädern 2 befinden. Mit anderen Worten, jeder der Fahrzeughöhensensoren 9 erkennt eine Position der Fahrzeugkarosserie 1 relativ zu jedem der Räder 2 (eine Höhenposition) und gibt ein entsprechendes Erkennungssignal an die ECU 11 aus.
• Ein Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 bildet einen Fahrbahnoberflächenprofilerfassungsteil, der ein Fahrbahnoberflächenprofil als Fahrbahnoberflächeninformation erkennt. Der Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 wird beispielsweise durch eine Vielzahl von Millimeterwellen-Radaren gebildet. Der Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 misst und erkennt einen Zustand einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrbahnoberfläche (genauer gesagt umfasst er einen Abstand und einen Winkel zu einer zu erfassenden Fahrbahnoberfläche sowie eine Bildschirmposition und einen Abstand). Der Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 gibt das Fahrbahnoberflächenprofil auf der Grundlage eines Erkennungswertes der Fahrbahnoberfläche aus.
• Der Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 kann beispielsweise eine Kombination aus einem Millimeterwellenradar und einer monokularen Kamera sein oder durch eine Stereokamera gebildet werden, die ein Paar linke und rechte Bildsensoren (beispielsweise Digitalkameras) umfasst, wie beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung Public Disclosure No. 2011-138244 diskutiert. Der Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 kann durch einen Ultraschall-Abstandssensor oder dergleichen gebildet werden.
• Die ECU 11 ist an der Fahrzeugkarosserie 1 des Fahrzeugs als eine Steuervorrichtung angebracht, die für die Verhaltenssteuerung zuständig ist, die beispielsweise die Haltungskontrolle des Fahrzeugs umfasst. Die ECU 11 wird beispielsweise mit einem Mikrocomputer gebildet. Die ECU 11 umfasst einen Speicher 11A, in dem Merkmale gespeichert werden können. Die ECU 11 umfasst eine Steuereinheit 12. In dem Speicher 11A ist beispielsweise ein Programm zur Verarbeitung von Steuerbefehlsgrenzen gespeichert, das im Folgenden beschrieben wird.
• Die Eingangsseite der ECU 11 ist mit dem Federbeschleunigungssensor 8, dem Fahrzeughöhensensor 9 und dem Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 verbunden. Die Ausgangsseite der ECU 11 ist mit dem Stellmotor 7 des variablen Dämpfers 6 verbunden, der die Dämpfungskraft verstellt. Die ECU 11 erfasst das Profil der Fahrbahnoberfläche und den Betrag des Fahrzeugzustands auf der Grundlage des Erfassungswerts der vertikalen Schwingungsbeschleunigung, die von dem Federbeschleunigungssensor 8 erkannt wird, des Erfassungswerts der Fahrzeughöhe, der von dem Fahrzeughöhensensor 9 erkannt wird, und des Erfassungswerts der Fahrbahnoberfläche, der von dem Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 erkannt wird. Die Steuereinheit 12 berechnet eine Kraft, die durch den variablen Dämpfer 6 (den Krafterzeugungsmechanismus) der Aufhängevorrichtung 4 erzeugt werden sollte, basierend auf dem Profil der Straßenoberfläche und dem Fahrzeugzustandsbetrag. Die Steuereinheit 12 berechnet ein Befehlssignal (eine Steueranweisung) auf der Grundlage der Kraft, die durch den variablen Dämpfer 6 erzeugt werden soll, und gibt dieses Befehlssignal an den variablen Stellmotor 7 der Aufhängevorrichtung 4 für die Dämpfungskraft aus.
• Die ECU 11 speichert den Fahrzeugzustandsbetrag, die Straßenoberflächeneingabe und Daten in den Speicher 11A, beispielsweise über mehrere Sekunden, während derer das Fahrzeug etwa 10 bis 20 m fährt.
• Wie in 2 dargestellt, umfasst die Steuereinheit 12 der ECU 11 einen Zustandswert-Berechnungsabschnitt 13, einen ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14, einen zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt 15 und einen Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16.
• Der Zustandswert-Berechnungsabschnitt 13 bestimmt den Fahrzeugzustandswert basierend auf dem Erkennungswert der vertikalen Schwingungsbeschleunigung, die von dem Federbeschleunigungssensor 8 erkannt wird, und dem Erkennungswert der Fahrzeughöhe, die von dem Fahrzeughöhensensor 9 erkannt wird. Der Fahrzeugzustandsbetrag umfasst beispielsweise die vertikale Schwingungsbeschleunigung (einen vertikalen Schwingungsbetrag), die Fahrzeughöhe, eine gefederte Geschwindigkeit, eine Relativgeschwindigkeit (eine Kolbengeschwindigkeit), eine Querbeschleunigung, einen Wankbetrag, einen Nickbetrag und dergleichen der Fahrzeugkarosserie 1.
• Der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 gibt einen ersten Anweisungswert der Dämpfungskraft aus, der einem ersten Zielbetrag entspricht, unter Verwendung eines Lernergebnisses, das durch maschinelles Lernen im Voraus erfasst wird, indem eine Vielzahl verschiedener Informationen eingegeben wird. Das Lernergebnis ist ein Deep Neural Network (DNN), das bereits durch Deep Learning trainiert wurde. Mit anderen Worten, der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 wird durch das DNN gebildet. Der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 ist ein KI-Anweisungsberechnungsabschnitt und wird beispielsweise durch ein mehrschichtiges neuronales Netz gebildet, das vier oder mehr Schichten umfasst. Jede Schicht umfasst eine Vielzahl von Neuronen, und die Neuronen zweier benachbarter Schichten sind über einen Gewichtungskoeffizienten verbunden. Der Gewichtungskoeffizient wird durch das im Voraus durchgeführte Lernen festgelegt. Der erste Zielbetrag ist beispielsweise eine Ziel-Dämpfungskraft, die durch das DNN bestimmt wird. Genauer gesagt, erfasst der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 die Zeitreihendaten der Fahrbahnoberflächeneingabe (das Fahrbahnoberflächenprofil) und die Zeitreihendaten der Fahrzeugzustandsgröße auf der Grundlage des Erkennungswerts der vertikalen Schwingungsbeschleunigung, die von dem Federbeschleunigungssensor 8 erkannt wird, des Erkennungswerts der Fahrzeughöhe, die von dem Fahrbahnoberflächenmesssensor 9 erkannt wird, und des Erkennungswerts der Fahrbahnoberfläche, die von dem Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 erkannt wird. Der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 gibt Zeitreihendaten eines optimalen Anweisungswerts auf der Grundlage der Zeitreihendaten der Fahrbahnoberflächeneingabe und der Zeitreihendaten der Fahrzeugzustandsmenge aus. Zu diesem Zeitpunkt entspricht der letzte optimale Befehlswert dem ersten Befehlswert der zum gegenwärtigen Zeitpunkt optimalen Dämpfungskraft. Aufgrund dieses Vorgangs gibt der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 den ersten Anweisungswert der Dämpfungskraft aus, der für das aktuelle Fahrzeug und die Fahrbahnoberfläche am besten geeignet ist. Der erste Befehlswert der Dämpfungskraft entspricht beispielsweise einem elektrischen Stromwert für den Antrieb des Stellmotors 7 für die Dämpfungskraft.
• Die Zeitreihendaten des Fahrzeugzustandsbetrags sind nicht auf die Zeitreihendaten der vertikalen Schwingungsbeschleunigung und der Fahrzeughöhe der Fahrzeugkarosserie 1 beschränkt und können Zeitreihendaten der gefederten Geschwindigkeit, der Relativgeschwindigkeit (der Kolbengeschwindigkeit), der Längsbeschleunigung, der Querbeschleunigung, des Wankbetrags, des Nickbetrags und/oder dergleichen umfassen.
• Der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 ist beispielsweise ein Fahrkomfortsteuerungsabschnitt und gibt eine Fahrkomfortsteuerungsanweisung zur Verbesserung des Fahrkomforts des Fahrzeugs aus. Der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 hat ein Steuergesetz, das kein maschinelles Lernen verwendet, und gibt einen zweiten Anweisungswert der Dämpfungskraft aus, der einem zweiten Zielbetrag entspricht, indem er den Fahrzeugzustandsbetrag eingibt. Der zweite Sollwert ist beispielsweise eine Soll-Dämpfungskraft, die durch den Fahrkomfort-Steuerabschnitt bestimmt wird. Der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 erfasst die gefederte Geschwindigkeit und die Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Seite (die Kolbengeschwindigkeit) aus dem Zustandswert-Berechnungsabschnitt 13. Der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 gibt den Fahrkomfortsteuerungsbefehl auf der Grundlage der gefederten Geschwindigkeit und der relativen Geschwindigkeit jedes der Räder aus. Zu diesem Zeitpunkt wird der Fahrkomfort-Steuerbefehl beispielsweise in Form eines Steuerbefehlswertes ausgegeben, der als Befehlssignal für den elektrischen Strom dient, der dem Stellmotor 7 für die variable Dämpfungskraft zugeführt wird. Der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 gibt die Steueranweisungswert zur Dämpfung der gefederten Vertikalschwingung aus der gefederten Geschwindigkeit und der Relativgeschwindigkeit aus, beispielsweise auf der Grundlage des Skyhook-Steuergesetzes.
• Es wird davon ausgegangen, dass der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 den Fahrkomfort-Steuerbefehl auf der Grundlage der Skyhook-Steuerung in der ersten Ausführungsform ausgibt. Die vorliegende Erfindung ist hierauf nicht beschränkt, und der Fahrkomfort-Steuerteil kann den Fahrkomfort-Steuerbefehl beispielsweise auf der Grundlage der bilinearen optimalen Steuerung (der BLQ-Steuerung) oder der H ∞-Steuerung ausgeben.
• In der ersten Ausführungsform gibt der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 die Fahrkomfortsteuerungsanweisung aus. Ohne hierauf beschränkt zu sein, kann der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 beispielsweise eine Anweisung zur Lenkstabilitätsregelung ausgeben, um die Lenkstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. In diesem Fall gibt der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 eine Lenkstabilitätssteuerungsanweisung zur Unterdrückung von Wanken, Eintauchen, Hocken oder ähnlichem des Fahrzeugs aus, die beispielsweise auf der Längsbeschleunigung, der Querbeschleunigung, dem Wankbetrag, dem Nickbetrag und/oder dem Vertikalschwingungsbetrag basiert, die in dem Fahrzeugzustandsbetrag umfasst sind. Ferner kann der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 eine Steueranweisung ausgeben, in die die Fahrkomfort-Steueranweisung und die Lenkstabilitäts-Steueranweisung integriert sind, indem beispielsweise eine Hard-Side-Steueranweisung der Fahrkomfort-Steueranweisung und der Lenkstabilitäts-Steueranweisung priorisiert wird.
• Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 ist ein Anweisungsbegrenzungsabschnitt und bestimmt, ob der erste Anweisungswert keine Anweisung darstellt, die nicht mit der Personenabsicht der Steuerung übereinstimmt, und erlegt dem ersten Anweisungswert gegebenenfalls eine Grenze auf. Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 gibt die Steueranweisung zur Steuerung des variablen Dämpfers 6 (des Krafterzeugungsmechanismus) auf der Grundlage des ersten Anweisungswerts (des ersten Sollwerts) aus. Wenn der erste Befehlswert in eine Richtung wirkt, die aufgrund der Steuerung des variablen Dämpfers 6 auf der Grundlage des ersten Befehlswerts zu einem Fahrzeugzustandsbetrag führt, der größer ist als ein vorbestimmter Betrag, begrenzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Befehlswert und gibt ihn als Steuerbefehl aus. Der Steuerbefehl entspricht einem elektrischen Stromwert für den Antrieb des Stellmotors 7 mit variabler Dämpfungskraft.
• Wenn die Abweichung des ersten Befehlswertes vom zweiten Befehlswert größer als ein vorbestimmter Betrag ist, gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 einen Wert innerhalb des vorbestimmten Betrags vom zweiten Befehlswert als Steuerbefehl aus. Der vorbestimmte Betrag entspricht einem zulässigen Bereich für die Differenz zwischen dem ersten Befehlswert und dem zweiten Befehlswert und wird beispielsweise auf der Grundlage eines Versuchsergebnisses entsprechend festgelegt. Wenn die Abweichung des ersten Befehlswertes vom zweiten Befehlswert größer ist als der vorgegebene Betrag, begrenzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Befehlswert und gibt ihn als Steuerbefehl aus. Wenn die Abweichung des ersten Befehlswertes vom zweiten Befehlswert kleiner ist als der vorbestimmte Betrag, gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Befehlswert als Steuerbefehl aus.
• Als nächstes wird das Lernverfahren des ersten Anweisungsberechnungsabschnitts 14 der Steuereinheit 12 unter Bezugnahme auf das in 3 dargestellte Schema beschrieben. Der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 wird aufgebaut, indem (1) ein direkter optimaler Steueranweisungswert gesucht wird, (2) der Anweisungswert gelernt wird und (3) ein Gewichtungskoeffizient heruntergeladen wird.
• Zunächst wird ein analytisches Modell 20, das ein Fahrzeugmodell 21 umfasst, konstruiert, um nach dem direkten optimalen Steuerbefehlswert zu suchen. 3 zeigt ein Beispiel für den Fall, dass das Fahrzeugmodell 21 ein Einradmodell ist. Bei dem Fahrzeugmodell 21 kann es sich beispielsweise um ein Modell eines linken und rechten Radpaares handeln. Der Fahrbahnbelag wird eingegeben und der optimale Befehlswert wird von einem direkten optimalen Steuerteil 22 in das Fahrzeugmodell 21 eingegeben. Der direkte optimale Steuerteil 22 berechnet den optimalen Befehlswert gemäß dem folgenden Verfahren zur Suche nach dem direkten optimalen Steuerbefehlswert.
• (1) Suche nach direktem optimalem Steuerbefehlswert
• Der Teil 22 für die direkte optimale Steuerung sucht den optimalen Befehlswert durch eine iterative Berechnung unter Verwendung des analytischen Modells 20, das das Fahrzeugmodell 21 im Voraus umfasst. Die Suche nach dem optimalen Befehlswert wird als das folgende optimale Steuerungsproblem formuliert, und der optimale Befehlswert wird numerisch analytisch unter Verwendung der Optimierungsmethode berechnet.
• Nehmen wir an, dass die Bewegung des Zielfahrzeugs durch eine Gleichung 1 in Form einer Zustandsgleichung ausgedrückt wird. Dann stellt ein Punkt in der Gleichung ein Differential erster Ordnung in Bezug auf die Zeit t (d/dt) dar.
  $$\dot{\text{x}}\left(\text{t}\right)=\text{f}\left\{\text{x}\left(\text{t}\right),\text{u}\left(\text{t}\right)\right\}$$

  
• In der Gleichung 1 stehen x und u für den Zustandswert bzw. den Steuereingang. Die Anfangsbedingung der Zustandsgleichung ist, wie in Gleichung 2 angegeben, vorgesehen.
  $$\text{x}\left({\text{t}}_0\right)={\text{x}}_0$$

  
• Eine Zwangsgleichung und eine Zwangsungleichung, die von einem Anfangszeitpunkt t0 bis zu einem Endzeitpunkt tf gelten, werden durch Gleichung 3 bzw. Gleichung 4 angegeben.
  $$\mathrm{\Psi }=\mathrm{\Psi }\left\{\text{x}\left(\text{t}\right),\text{u}\left(\text{t}\right)\right\}=0$$

  

  
  $$\mathrm{\theta =\theta }\left\{\text{x}\left(\text{t}\right),\text{u}\left(\text{t}\right)\right\}\le 0$$

  
• Das Problem der optimalen Steuerung ist ein Problem der Suche nach einer Steuereingabe u(t), um eine Bewertungsfunktion J, ausgedrückt durch Gleichung 5, zu minimieren, während die Zustandsgleichung, ausgedrückt durch Gleichung 1, die Anfangsbedingung, ausgedrückt durch Gleichung 2, und die Einschränkungen, ausgedrückt durch Gleichung 3 und Gleichung 4, erfüllt werden.
  $$\text{J}={\displaystyle {\int }_{{\text{t}}_0}^{{\text{t}}_{\mathrm{\Gamma }}}\mathrm{\varphi }\left\{\text{x}\left(\text{t}\right),\text{u}\left(\text{t}\right)\right\}\text{dt}}$$

  
• Es ist äußerst schwierig, das Problem der optimalen Steuerung zu lösen, das den auf die oben beschriebene Weise formulierten Nebenbedingungen unterliegt. Daher wird als Optimierungsmethode die direkte Methode verwendet, die in der Lage ist, die Nebenbedingungen einfach zu handhaben. Bei dieser Methode wird das optimale Regelungsproblem in ein Parameteroptimierungsproblem umgewandelt und eine Lösung mit Hilfe der Optimierungsmethode erfasst.
• Der Zeitraum vom Anfangszeitpunkt t0 bis zum Endzeitpunkt tf wird in N Abschnitte unterteilt, um das optimale Steuerproblem in das Parameteroptimierungsproblem umzuwandeln. Unter der Annahme, dass t1, t2, ..., und tN die jeweiligen Endzeitpunkte der Abschnitte darstellen, wird die Beziehung zwischen ihnen wie in Gleichung 6 angegeben ausgedrückt.
  $${\text{t}}_0<{\text{t}}_1<{\text{t}}_2<\cdots <{\text{t}}_{\text{N}-1}<{\text{t}}_{\text{N}}={\text{t}}_{\text{f}}$$

  
• Kontinuierliche Eingaben u(t) können durch diskrete Werte ui zu den jeweiligen Endzeitpunkten der Abschnitte ersetzt werden, wie in Gleichung 7 angegeben.
  $${\text{u}}_{\text{i}}\equiv \text{u}\left({\text{t}}_{\text{i}}\right),\left(\text{i}=\mathrm{0,1,}\cdots ,\text{N}\right)$$

  
• Die Zustandsgrößen xl, x2, ..., und xN zu den jeweiligen Endzeitpunkten der Abschnitte werden durch numerische Integration der Zustandsgleichung in Bezug auf die Eingaben u0, ul, ... und uN unter der Anfangsbedingung x0 berechnet. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Eingabe in jedem Abschnitt erfasst, indem eine lineare Interpolation auf die zum Endzeitpunkt jedes Abschnitts vorgesehene Eingabe angewendet wird. Infolgedessen wird der Zustandswert in Bezug auf die Eingabe bestimmt, und die Bewertungsfunktion und die Beschränkungen werden entsprechend ausgedrückt. Daher kann das Optimierungsproblem der umgewandelten Parameter auf folgende Weise ausgedrückt werden.
• Unter der Annahme, dass X kollektiv die Parameter darstellt, die optimiert werden sollen, wird X wie durch Gleichung 8 angegeben ausgedrückt.
  $$\text{X}={\left[{\text{u}}_0^{\text{T}}\cdots {\text{u}}_{\text{X}}^{\text{T}}\right]}^{\text{T}}$$

  
• Daher wird die in Gleichung 5 angegebene Bewertungsfunktion wie in Gleichung 9 angegeben ausgedrückt.
  $$\text{J}=\mathrm{\Phi }\left(\text{X}\right)$$

  
• Ferner werden die durch die Gleichung 3 und die Gleichung 4 angegebenen Beschränkungen durch eine Gleichung 10 bzw. eine Gleichung 11 angegeben.
  $$\mathrm{\Psi }\left(\text{X}\right)=\left[{\mathrm{\Psi }}_0^{\text{T}}{\mathrm{\Psi }}_0^{\text{T}}\cdots {\mathrm{\Psi }}_{\text{X}}^{\text{T}}\right]=0$$

  

  
  $$\mathrm{\Theta }\left(\text{X}\right)=\left[{\mathrm{\theta }}_0^{\text{T}}{\mathrm{\theta }}_1^{\text{T}}\cdots {\mathrm{\theta }}_{\text{X}}^{\text{T}}\right]\le 0$$

  
• Auf diese Weise kann das optimale Steuerproblem, das wie oben beschrieben ausgedrückt ist, in das Parameteroptimierungsproblem umgewandelt werden, das durch die Gleichung 8 bis Gleichung 11 ausgedrückt wird.
• Die Bewertungsfunktion J zur Formulierung des Problems für die Suche nach der optimalen Steueranweisung in Abhängigkeit von der Fahrbahnoberfläche als optimales Steuerproblem wird definiert, wie in Gleichung 12 angegeben, um die vertikale Beschleunigung Az zu minimieren und somit den Fahrkomfort zu verbessern und auch den Steueranweisungswert u zu reduzieren. In Gleichung 12 sind q1 und q2 Gewichtskoeffizienten. Die Gewichtskoeffizienten q1 und q2 werden beispielsweise auf der Grundlage eines Versuchsergebnisses vorgegeben.
  $$\text{J}={\displaystyle {\int }_0^{{\text{t}}_{\mathrm{\Gamma }}}\left({\text{q}}_1{\text{Az}}^2+{\text{q}}_2{\text{u}}^2\right)\text{dt}}$$

  
• Der direkte optimale Steuereinheitsteil 22 löst das so formulierte Parameteroptimierungsproblem numerisch-analytisch durch das Optimierungsverfahren, wodurch der optimale Anweisungswert auf verschiedenen Straßenoberflächen abgeleitet wird.
• (2) Befehlswert lernen
• Ein DNN 23, das durch künstliche Intelligenz gebildet wird, wird veranlasst, Eingänge und Ausgänge auf verschiedenen Straßenoberflächen zu lernen, während der optimale Befehlswert, der aus der Suche nach dem direkten optimalen Steuerbefehlswert abgeleitet wird, als der Ausgang und das Straßenoberflächenprofil und der Fahrzeugzustandsbetrag zu diesem Zeitpunkt als der Eingang behandelt werden. Das DNN 23 ist ein tiefes neuronales Netz zum Lernen und ist ähnlich wie ein fahrzeugseitiges DNN (der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14) konfiguriert. Die Zeitreihendaten der Straßenoberfläche, die als Straßenoberflächenprofil eingegeben werden, und die Zeitreihendaten der Fahrzeugzustandsmenge werden in das DNN 23 eingegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Gewichtungskoeffizient zwischen den Neuronen im DNN 23 erfasst, während die Zeitreihendaten des optimalen Befehlswertes als Lehrerdaten in Übereinstimmung mit der Straßenoberflächeneingabe und dem Fahrzeugzustandsbetrag behandelt werden.
• (3) Herunterladen des Gewichtungskoeffizienten
• Der Gewichtungskoeffizient des DNN 23, der durch das Lernen des Anweisungswertes trainiert wurde, wird auf das DNN gesetzt, das dem ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14 der aktuellen ECU 11 entspricht. Durch diesen Vorgang wird der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 der Steuereinheit 12 erstellt.
• (4) Berechnen des optimalen Befehlswertes
• Die Steuereinheit 12, die den ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14 umfasst, wird am Fahrzeug montiert. Der Federbeschleunigungssensor 8, der Fahrzeughöhensensor 9 und der Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 sind mit der Eingangsseite der Steuereinheit 12 verbunden. Der Stellmotor 7 des variablen Dämpfers 6 für die Dämpfungskraft ist mit der Ausgangsseite der Steuereinheit 12 verbunden. Die Steuereinheit 12 erfasst die Fahrbahneingabe und den Fahrzeugzustandsbetrag auf der Grundlage der Erkennungssignale des Federbeschleunigungssensors 8, des Fahrzeughöhensensors 9 und des Fahrbahnoberflächenmesssensors 10. Die Steuereinheit 12 gibt die Zeitreihendaten der Straßenoberflächeneingabe als Straßenoberflächenprofil und die Zeitreihendaten des Fahrzeugzustandsbetrags in den ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14 ein. Der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 gibt den ersten an den variablen Dämpfer 6 gerichteten Anweisungswert, der als optimale Anweisung dient, entsprechend dem Lernergebnis aus, wenn die Zeitreihendaten des Fahrbahnoberflächeneingangs und des Fahrzeugzustandsbetrags dort eingegeben werden.
• Auf diese Weise leitet die direkte optimale Steuereinheit 22 die direkte optimale Steueranweisung durch die Offline-Optimierung des Bezugszeichens unter verschiedenen Bedingungen ab. Die künstliche Intelligenz (DNN 23) wird veranlasst, das Fahrbahnprofil und den Fahrzeugzustandswert sowie die optimale Anweisung zu diesem Zeitpunkt zu lernen. Als Ergebnis kann die optimale Richtungssteuerung durch die Steuereinheit 12 (die ECU 11) mit dem DNN (dem ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14), der darauf montiert ist, realisiert werden, ohne dass eine schrittweise Optimierung erforderlich ist.
• Als nächstes wird die durch den Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 durchgeführte Steueranweisungsgrenzwertverarbeitung unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
• In S1 definiert der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 einen vorbestimmten Bereich, in dem der erste Anweisungswert als normal bestimmt wird, d.h. einen normalen Bereich als Bestimmungsschwellenwert zum Bestimmen, ob der erste Anweisungswert ein Wert ist, der nicht der Personenabsicht der Steuerung entspricht.
• In S2 bestimmt die Steuerbefehlsausgabeeinheit 16, ob der erste Befehlswert ein Wert ist, der nicht der Personenabsicht der Steuerung entspricht. Ob der erste Anweisungswert ein Wert ist, der nicht der Personenabsicht der Steuerung entspricht, kann auf der Grundlage ermittelt werden, ob das Fahrzeug kontinuierlich in einem Zustand gehalten wird, in dem die Differenz zwischen dem ersten Anweisungswert und dem zweiten Anweisungswert gemäß dem bestehenden Steuergesetz den Normalbereich für eine Zeit überschreitet (ob eine Zeit außerhalb des Normalbereichs andauert).
• Der Normalbereich wird auf der Grundlage eines Schwellenwerts festgelegt, zwischen dem sich bei der Bewegung der durch eine semiaktive Aufhängung gebildeten Aufhängevorrichtung 4 entgegengesetzte Ergebnisse ergeben. Beispiele dafür, dass sich bei der Bewegung der Aufhängevorrichtung 4 entgegengesetzte Ergebnisse ergeben, umfassen, wenn der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 auf der Grundlage der KI eine Anweisung ausgibt, die niedriger als eine Referenz ist, während der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 auf der Grundlage des bestehenden Steuergesetzes versucht, eine höhere Dämpfungsrate als die Referenz einzustellen. Beispiele für den Fall, dass bei der Bewegung der Aufhängevorrichtung 4 entgegengesetzte Ergebnisse erzielt werden, umfassen ferner den Fall, dass der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14, der auf dem AI basiert, eine höhere Anweisung als die Referenz ausgibt, während der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15, der auf dem bestehenden Steuergesetz basiert, versucht, eine niedrigere Dämpfungsrate als die Referenz einzustellen.
• Bei der üblichen Steuerung eines semiaktiven Dämpfers wird die Dämpfungsrate auf eine niedrige Rate eingestellt, d.h., sie wird weich eingestellt, um den Fahrkomfort unter normalen Umständen zu verbessern, und sie wird auf eine hohe Rate eingestellt, d.h., sie wird hart eingestellt, wenn die Bewegung der Fahrzeugkarosserie unterdrückt werden soll. Beispielsweise wird es als Unregelmäßigkeit angesehen, dass eine solche Szene so lange andauert, dass die KI (der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14) eine Anweisung (den ersten Anweisungswert) ausgibt, die zu einer relativ weichen Dämpfung führt, während das Steuergesetz (der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15) eine Anweisung (den zweiten Anweisungswert) ausgibt, die zu einer relativ harten Dämpfung führt. Dann wird ein Schwellenwert zur Bestimmung der relativ harten oder weichen Dämpfung als Referenz verwendet. Diese Referenz variiert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Zustand des Fahrzeugs.
• Die Personenabsicht der Regelung ändert sich in Abhängigkeit vom Fahrzeugzustand, beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit. Daher kann die Breite des normalen Bereichs des ersten Befehlswertes vom zweiten Befehlswert (innerhalb des Bereichs des vorbestimmten Betrags) je nach Fahrzeugzustand veränderbar sein. Bei der üblicherweise verwendeten Steuerung eines semiaktiven Dämpfers wird die Dämpfung unter normalen Umständen in einem weichen Zustand gehalten. Die Dämpfung wird jedoch so eingestellt, dass sich die Härte im Normalzustand und der Betrag davon ändern, wenn die Steuerung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingreift. Aus diesem Grund ändert sich der relativ harte oder weiche Bereich. Infolgedessen geht eine Verringerung des geregelten Bereichs auch mit einer Verringerung des Normalbereichs einher, wodurch eine Änderung des Sollwerts verursacht wird. Beispielsweise wird der Normalbereich des ersten Befehlswertes gegenüber dem zweiten Befehlswert in einem Zustand mit niedriger Geschwindigkeit verbreitert und in einem Zustand mit hoher Geschwindigkeit verengt.
• Ob es sich bei dem ersten Befehlswert um einen Wert handelt, der nicht der Personenabsicht der Steuerung entspricht, wird auch danach bestimmt, ob es sich bei dem ersten Befehlswert um einen Befehl handelt, der den Fahrzeugzustand eindeutig instabil macht. Denkbare Beispiele für eine Anweisung, die den Fahrzeugzustand eindeutig instabil macht, umfassen (a) eine Anweisung, die so wirkt, dass sie eine Rollbewegung weiter fördert, wenn sich die Fahrzeugkarosserie in einem Rollzustand befindet, (b) eine Anweisung, die so wirkt, dass sie eine Nickbewegung weiter fördert, wenn sich die Fahrzeugkarosserie in einem Nickzustand befindet, und (c) eine Anweisung, die so wirkt, dass sie eine Vibration weiter fördert, wenn die Fahrzeugkarosserie vertikal vibriert.
• In Anbetracht dessen begrenzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Anweisungswert und gibt ihn als Steueranweisung aus, wenn der Wankbetrag aufgrund der Steuerung des variablen Dämpfers 6 auf der Grundlage des ersten Anweisungswerts weiter zunimmt, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Wankbetrag größer als ein vorbestimmter Betrag ist. Zu diesem Zeitpunkt ist der vorbestimmte Betrag des Verrollungsbetrags beispielsweise ein Betrag, der als ein Verrollungsniveau bestimmt werden kann, das als die Lenkstabilität beeinträchtigend angesehen wird, wenn die Verrollung mehr als das zunimmt, wenn das Fahrzeug rollt.
• Wenn der Neigungsbetrag aufgrund der Steuerung des variablen Dämpfers 6 auf der Grundlage des ersten Anweisungswerts weiter zunimmt, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Neigungsbetrag größer als ein vorbestimmter Betrag ist, begrenzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Anweisungswert und gibt ihn als die Steueranweisung aus. Wenn der vertikale Schwingungsbetrag aufgrund der Steuerung des variablen Dämpfers 6 auf der Grundlage des ersten Befehlswerts weiter ansteigt, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der vertikale Schwingungsbetrag größer als ein vorbestimmter Betrag ist, begrenzt der Steuerbefehl-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Befehlswert und gibt ihn als Steuerbefehl aus. Der vorbestimmte Betrag des Neigungsbetrags und der vorbestimmte Betrag des vertikalen Schwingungsbetrags werden ebenfalls unter Berücksichtigung des Einflusses auf die Lenkstabilität ähnlich wie der vorbestimmte Betrag des Wankbetrags eingestellt. In diesem Fall hat der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 jeweils einzelne Normalbereiche (vorbestimmte Beträge) in Bezug auf den Wankbetrag, den Nickbetrag und den vertikalen Schwingungsbetrag.
• Eine Steuereinheit, die so arbeitet, dass sie den instabilen Zustand des Fahrzeugs unterdrückt, wird beispielsweise mit einem ABS (Antiblockiersystem) und einem TCS (Traktionskontrollsystem) aufgebaut. Eine solche Steuerfunktion wird je nach Fahrzeugzustand ein- oder ausgeschaltet, und auch die Höhe ihrer Wirkung wird gesteuert. Daher wird die Bedingung für die Bestimmung, ob der erste Befehlswert ein Wert ist, der nicht mit der Personenabsicht der Steuerung übereinstimmt, auch bei der Umschaltung der Aktivierung/Deaktivierung und der Änderung des Schwellenwerts auf ähnliche Weise durchgeführt.
• In S2 bestimmt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16, ob der erste Anweisungswert ein Wert zwischen einem unteren Grenzwert Imin und einem oberen Grenzwert Imax des Normalbereichs ist. Wenn der erste Befehlswert ein Wert innerhalb des normalen Bereichs ist, verwendet der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Befehlswert direkt als Steuerbefehl (S5). Mit anderen Worten, wenn der erste Befehlswert ein Wert innerhalb des Normalbereichs ist, geht die Verarbeitung zu S5 über und der Steuerbefehl wird auf den vorliegenden ersten Befehlswert gesetzt.
• Liegt der erste Befehlswert hingegen außerhalb des Normalbereichs, gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 einen begrenzten Wert innerhalb des Normalbereichs als Steuerbefehl aus (S3 und S4). Wenn beispielsweise der erste Befehlswert niedriger ist als der untere Grenzwert Imin, geht die Verarbeitung zu S4 über, in dem der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 die Steueranweisung auf den unteren Grenzwert Imin setzt. Ist der erste Befehlswert höher als der obere Grenzwert Imax, geht die Verarbeitung zu S3 über, in dem der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 die Steueranweisung auf den oberen Grenzwert Imax setzt. Dadurch kann vermieden werden, dass der Fahrzeugzustand instabil wird, weil die Steueranweisung nicht der Personenabsicht der Steuerung entspricht.
• In S6 bestimmt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16, ob das Fahrzeug kontinuierlich in dem Zustand gehalten wird, in dem der erste Anweisungswert für eine vorbestimmte bestimmte Zeit oder länger außerhalb des normalen Bereichs liegt. Zu diesem Zeitpunkt ist die bestimmte Zeit eine Zeit, die es ermöglicht, festzustellen, dass dieser Zustand nicht durch einen Einfluss von Rauschen, Sensorpräzision oder ähnlichem verursacht wird und der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 eindeutig unregelmäßig ist, und wird entsprechend eingestellt, beispielsweise basierend auf einem Ergebnis eines Experiments. Wenn das Fahrzeug kontinuierlich in dem Zustand gehalten wird, dass der erste Befehlswert für eine lange Zeit außerhalb des normalen Bereichs liegt, wird in S6 „JA“ bestimmt, und die Verarbeitung geht zu S7 über. Mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug kontinuierlich in dem Zustand gehalten wird, dass die Abweichung des ersten Befehlswerts vom zweiten Befehlswert länger als die vorbestimmte Zeit größer als der vorbestimmte Betrag ist, bestimmt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16, dass der gegenwärtige Zustand der unregelmäßige Zustand ist. In S7 stellt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 fest, dass eine Unregelmäßigkeit im ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14 auf der Grundlage des AI vorliegt, und benachrichtigt das Fahrzeugsystem über den anormalen Zustand. Wenn festgestellt wird, dass es sich bei dem vorliegenden Zustand um einen unregelmäßigen Zustand handelt, zeichnet der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den unregelmäßigen Zustand auf und gibt auch ein Signal aus, um den Fahrer des Fahrzeugs zu benachrichtigen. Infolgedessen kann die Steuereinheit 12 eine notwendige Maßnahme ergreifen, beispielsweise die Durchführung zusätzlicher Lernvorgänge, die Kommunikation mit einer Datenbank, die die AI verwaltet (der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14), oder die Aufforderung zur Wartung bei einem Händler.
• Die Steuereinheit 12 kann die Steuerung fortsetzen und dabei den ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14 durch das bestehende Steuergesetz (beispielsweise den zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt 15) als Fail-Safe-Modus ersetzen, wenn eine Unregelmäßigkeit festgestellt wird. Mit anderen Worten, der Steuereinheit-Ausgabeabschnitt 16 kann im Falle einer Unregelmäßigkeit den zweiten Befehlswert als Steuerbefehl ausgeben. Andererseits, wenn das Fahrzeug in dem Zustand gehalten wird, dass der erste Anweisungswert für eine Zeit, die kürzer als die vorbestimmte Zeit ist, außerhalb des normalen Bereichs liegt, wird in S6 „NO“ bestimmt und die Verarbeitung beendet.
• Auf diese Weise gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Steueranweisung zur Steuerung des variablen Dämpfers 6 (des Krafterzeugungsmechanismus) basierend auf dem ersten Anweisungswert (dem ersten Zielbetrag) aus. Wenn der erste Befehlswert in der Richtung arbeitet, die zu einem Fahrzeugzustandsbetrag führt, der aufgrund der Steuerung des variablen Dämpfers 6 basierend auf dem ersten Befehlswert größer als der vorbestimmte Betrag ist, begrenzt der Steuerbefehlsausgabeabschnitt 16 den ersten Befehlswert und gibt ihn als die Steueranweisung aus.
• Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 definiert den Normalbereich, der dem Fahrzeug einen stabilen Betrieb in Bezug auf die von der KI (DNN) berechnete Anweisung (den ersten Anweisungswert) ermöglicht, und steuert den variablen Dämpfer 6 innerhalb des Normalbereichs (die Obergrenze oder die Untergrenze). Infolgedessen kann die Steuereinheit 12 die Stabilität des Fahrzeugverhaltens sicherstellen und auch die Korrektheit des von der KI berechneten ersten Befehlswertes überprüfen und bestätigen, ob der Lernzustand der KI normal ist.
• Der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 gibt den ersten Anweisungswert, der dem ersten Zielbetrag entspricht, unter Verwendung des Lernergebnisses aus, das im Voraus vom maschinellen Lernen erfasst wurde. Das Lernergebnis ist das neuronale Netzwerk (DNN), das bereits durch das Deep Learning trainiert wurde. Zu diesem Zeitpunkt lernt das DNN des ersten Anweisungsberechnungsabschnitts 14 den durch das Optimierungsverfahren bestimmten Anweisungswert, um die Bewertungsfunktion J im Voraus zu minimieren, und den Fahrzeugzustandsbetrag. Dies ermöglicht es der Steuereinheit 12, die Steuerung gemäß einer wirklich optimalen Anweisung entsprechend dem Fahrzeugzustandsbetrag durchzuführen.
• Wenn die Abweichung des ersten Anweisungswertes von dem zweiten Anweisungswert größer als der vorbestimmte Betrag ist, gibt die Steuereinheit 16 einen Wert innerhalb des vorbestimmten Betrages von dem zweiten Anweisungswert als die Steueranweisung aus. Auf diese Weise kann die Steuereinheit 12 feststellen, ob der vom ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14 berechnete erste Anweisungswert (die Steuergröße) den instabilen Zustand des Fahrzeugs fördert, indem sie ihn mit einem anderen Steuergesetz vergleicht.
• Der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 verfügt über das Steuergesetz, das kein maschinelles Lernen verwendet, und gibt den zweiten Anweisungswert der Dämpfungskraft, der dem zweiten Sollwert entspricht, durch Eingabe des Fahrzeugzustandswertes aus. Genauer gesagt verwendet der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 15 das nicht trainierte bestehende Steuergesetz (die Skyhook-Steuerung, die BLQ-Steuerung oder dergleichen). Der Anweisungsberechnungsabschnitt 15 verwendet ein zu diesem Zeitpunkt konventionell existierendes Steuergesetz, und daher ist der zweite Anweisungswert sehr zuverlässig. Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 begrenzt den ersten Anweisungswert unter Verwendung eines solchen hochzuverlässigen Steuergesetzes. Dadurch kann verhindert werden, dass das Fahrzeug in einen unregelmäßigen Zustand gebracht wird.
• Wenn die Abweichung des ersten Anweisungswerts vom zweiten Anweisungswert kleiner als der vorbestimmte Betrag ist, gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Anweisungswert als die Steueranweisung aus. Wenn der erste Befehlswert als Ergebnis des Vergleichs zwischen dem ersten Befehlswert und dem zweiten Befehlswert in den normalen Bereich fällt, gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 direkt den ersten Befehlswert als Steuerbefehl aus.
• Fällt der erste Befehlswert hingegen außerhalb des Normalbereichs, begrenzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Befehlswert auf einen begrenzten Wert innerhalb des Normalbereichs und gibt ihn als Steuerbefehl aus. Mit anderen Worten: Wenn die Abweichung des ersten Befehlswertes vom zweiten Befehlswert größer ist als der vorgegebene Betrag, begrenzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Befehlswert und gibt ihn als Steuerbefehl aus. Durch diesen Vorgang kann dem ersten Befehlswert eine Grenze auferlegt werden, wenn der erste Befehlswert vom zweiten Befehlswert über den normalen Bereich hinaus abweicht. Dadurch kann vermieden werden, dass der Fahrzeugzustand instabil wird, weil der Befehl nicht der Personenabsicht der Steuerung entspricht.
• Die Personenabsicht der Steuerung ändert sich in Abhängigkeit vom Fahrzeugzustand, beispielsweise von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Daher wird die Breite des normalen Bereichs des ersten Befehlswerts vom zweiten Befehlswert (innerhalb des Bereichs des vorbestimmten Betrags) in Abhängigkeit vom Fahrzeugzustand geändert. Infolgedessen kann der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 eine Steueranweisung ausgeben, die der Personenabsicht der Steuerung weiter entspricht.
• Wenn der Wankbetrag aufgrund der Steuerung des variablen Dämpfers 6 auf der Grundlage des ersten Anweisungswerts weiter ansteigt, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem der Wankbetrag größer als der vorbestimmte Betrag ist, begrenzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den ersten Anweisungswert und gibt ihn als die Steueranweisung aus. Infolgedessen kann der Steueranweisung eine Begrenzung auferlegt werden, die so arbeitet, dass das Wanken weiter gefördert wird, wenn sich die Fahrzeugkarosserie in dem Wankzustand befindet.
• Wenn der Neigungsbetrag aufgrund der Steuerung des variablen Dämpfers 6 auf der Grundlage des ersten Befehlswerts weiter zunimmt, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem der Neigungsbetrag größer als der vorbestimmte Betrag ist, begrenzt der Steuerbefehlsausgabeabschnitt 16 den ersten Befehlswert und gibt ihn als Steuerbefehl aus. Infolgedessen kann der Steuereinheit eine Begrenzung auferlegt werden, um die Neigung weiter zu fördern, wenn sich die Fahrzeugkarosserie im Neigungszustand befindet.
• Wenn der vertikale Schwingungsbetrag aufgrund der Steuerung des variablen Dämpfers 6 auf der Grundlage des ersten Befehlswerts weiter ansteigt, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem der vertikale Schwingungsbetrag größer als der vorbestimmte Betrag ist, begrenzt der Steuerbefehlsausgabeabschnitt 16 den ersten Befehlswert und gibt ihn als Steuerbefehl aus. Infolgedessen kann der Steuereinheit eine Begrenzung auferlegt werden, um die Vibration weiter zu fördern, wenn sich die Fahrzeugkarosserie in dem vertikal vibrierenden Zustand befindet.
• Wenn das Fahrzeug kontinuierlich in dem Zustand gehalten wird, dass die Abweichung des ersten Befehlswertes von dem zweiten Befehlswert größer ist als der vorbestimmte Betrag für eine Zeit, die länger ist als die vorbestimmte Zeit, bestimmt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16, dass der gegenwärtige Zustand der Unregelmäßigkeit-Zustand ist. Aufgrund dieses Vorgangs kann der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 feststellen, dass eine Unregelmäßigkeit im AI vorliegt und das Fahrzeugsystem über den abnormalen Zustand informieren, wenn eine Anweisung, die außerhalb des normalen Bereichs liegt, länger andauert. Infolgedessen kann beispielsweise ein zusätzliches Lernen durchgeführt werden.
• Wenn festgestellt wird, dass es sich bei dem vorliegenden Zustand um einen unregelmäßigen Zustand handelt, zeichnet der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 den unregelmäßigen Zustand auf und gibt auch das Signal zur Benachrichtigung des Fahrers im Fahrzeug aus. Infolgedessen kann die Steuereinheit 12 eine notwendige Maßnahme ergreifen, beispielsweise die Kommunikation mit der Datenbank, die die KI verwaltet, oder die Aufforderung zur Wartung beim Händler.
• Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 gibt im Falle eines unregelmäßigen Zustands den zweiten Anweisungswert als Anweisung aus. Folglich kann die Steuereinheit 12 die Steuerung fortsetzen und dabei den ersten Befehlswert durch das bestehende Steuergesetz als Fail-Safe-Modus ersetzen, wenn eine Unregelmäßigkeit festgestellt wird.
• In den 1 und 2 ist eine zweite Ausführungsform dargestellt. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Anweisungsberechnungsabschnitt ein zweites Lernergebnis hat, das von maschinellem Lernen im Voraus unter einer Bedingung erfasst wird, die sich von der des ersten Anweisungsberechnungsabschnitts unterscheidet, und einen zweiten Zielbetrag auf der Grundlage des zweiten Lernergebnisses und einer Vielzahl verschiedener Informationen ausgibt. Die zweite Ausführungsform wird beschrieben, wobei Komponenten, die der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ähnlich sind, mit denselben Bezugszeichen angegeben werden und Beschreibungen davon weggelassen werden.
• Eine Steuereinheit 30 gemäß der zweiten Ausführungsform ist in etwa so aufgebaut wie die Steuereinheit 12 gemäß der ersten Ausführungsform. Die Steuereinheit 30 umfasst den Zustandswert-Berechnungsabschnitt 13, den ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14, einen zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt 31 und einen Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 32.
• Der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 31 gibt den zweiten Anweisungswert der Dämpfungskraft aus, der dem zweiten Zielbetrag entspricht, unter Verwendung des zweiten Lernergebnisses, das vom maschinellen Lernen im Voraus erfasst wird, indem die Vielzahl verschiedener Informationen unter den vom ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14 verschiedenen Bedingungen eingegeben werden. Das zweite Lernergebnis ist ein tiefes neuronales Netzwerk (DNN), das bereits durch tiefes Lernen trainiert wurde. Mit anderen Worten, der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 31 wird durch ein tiefes neuronales Netzwerk (DNN) gebildet, das durch das maschinelle Lernen im Voraus unter der Bedingung trainiert wurde, die sich vom ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14 unterscheidet. Der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 31 ist ein KI-Anweisungsberechnungsabschnitt für die Diagnose und wird durch das KI (DNN) gebildet, das mit Lerndaten trainiert wurde, die sich von denen des ersten Anweisungsberechnungsabschnitts 14 unterscheiden. In diesem Fall beziehen sich die unterschiedlichen Lerndaten beispielsweise auf Daten, bei denen das Verfahren zur Berechnung einer Anweisung, die als Ausgabe geliefert wird, unterschiedlich ist, auf Daten, bei denen eine Straßenoberfläche, die als Eingabe verwendet wird, unterschiedlich ist, oder auf Daten, bei denen beide in Bezug auf die Daten, die als Lernquelle dienen, unterschiedlich sind. Das Lernverfahren des zweiten Anweisungsberechnungsabschnitts 31 ist beispielsweise das gleiche wie das des ersten Anweisungsberechnungsabschnitts 14.
• Der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 31 wird beispielsweise durch ein mehrschichtiges neuronales Netz gebildet, das vier oder mehr Schichten umfasst. Jede Schicht umfasst eine Vielzahl von Neuronen, und Neuronen zweier aneinandergrenzender Schichten sind über einen Gewichtungskoeffizienten verbunden. Der Gewichtungskoeffizient wird durch das im Voraus durchgeführte Lernen festgelegt. Das DNN des zweiten Anweisungsberechnungsabschnitts 31 kann die gleiche Anzahl von Schichten und/oder die gleiche Anzahl von Neuronen haben wie das DNN des ersten Anweisungsberechnungsabschnitts 14, oder es kann die gleiche Anzahl von Schichten und/oder die gleiche Anzahl von Neuronen haben wie das DNN des ersten Anweisungsberechnungsabschnitts 14.
• Der zweite Zielbetrag ist beispielsweise eine Ziel-Dämpfungskraft, die von dem DNN bestimmt wird. Genauer gesagt, erfasst der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 31 die Zeitreihendaten der Fahrbahnoberflächeneingabe (das Fahrbahnoberflächenprofil) und die Zeitreihendaten des Fahrzeugzustandsbetrags auf der Grundlage des Erkennungswerts der vertikalen Schwingungsbeschleunigung, die von dem Federbeschleunigungssensor 8 erkannt wird, des Erkennungswerts der Fahrzeughöhe, die von dem Fahrbahnoberflächenmesssensor 9 erkannt wird, und des Erkennungswerts der Fahrbahnoberfläche, der von dem Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 erkannt wird. Der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 31 gibt Zeitreihendaten eines optimalen Anweisungswerts auf der Grundlage der Zeitreihendaten der Fahrbahnoberflächeneingabe und der Zeitreihendaten der Fahrzeugzustandsmenge aus. Zu diesem Zeitpunkt entspricht der letzte optimale Befehlswert dem zweiten Befehlswert der zum gegenwärtigen Zeitpunkt optimalen Dämpfungskraft. Aufgrund dieses Vorgangs gibt der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 31 den zweiten Anweisungswert der Dämpfungskraft aus, der für das aktuelle Fahrzeug und die Fahrbahnoberfläche am besten geeignet ist. Der zweite Anweisungswert der Dämpfungskraft entspricht beispielsweise einem elektrischen Stromwert für den Antrieb des dämpfungskraftvariablen Stellmotors 7.
• Die Zeitreihendaten des Fahrzeugzustandsbetrags sind nicht auf die Zeitreihendaten der vertikalen Schwingungsbeschleunigung und der Fahrzeughöhe der Fahrzeugkarosserie 1 beschränkt und können die Zeitreihendaten der gefederten Geschwindigkeit, der Relativgeschwindigkeit (der Kolbengeschwindigkeit), der Längsbeschleunigung, der Querbeschleunigung, des Wankbetrags, des Nickbetrags und/oder dergleichen umfassen.
• Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 32 ist ähnlich konfiguriert wie der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 gemäß der ersten Ausführungsform. Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 32 ist ein Anweisungsgrenzabschnitt und bestimmt, ob der erste Anweisungswert keine Anweisung darstellt, die nicht mit der Personenabsicht der Steuerung übereinstimmt, und erlegt dem ersten Anweisungswert erforderlichenfalls eine Grenze auf.
• Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 32 gibt die Steueranweisung zur Steuerung des variablen Dämpfers 6 (des Krafterzeugungsmechanismus) basierend auf dem ersten Anweisungswert (dem ersten Zielbetrag) aus. Wenn der erste Befehlswert in der Richtung arbeitet, die zu einem Fahrzeugzustandsbetrag führt, der aufgrund der Steuerung des variablen Dämpfers 6 basierend auf dem ersten Befehlswert größer als der vorbestimmte Betrag ist, begrenzt der Steuerbefehlsausgabeabschnitt 32 den ersten Befehlswert und gibt ihn als die Steueranweisung aus.
• Wenn also die Abweichung des ersten Befehlswertes vom zweiten Befehlswert größer als ein vorbestimmter Betrag ist, gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 32 einen Wert innerhalb des vorbestimmten Betrages vom zweiten Befehlswert als die Steueranweisung aus. Ist die Abweichung des ersten Befehlswertes vom zweiten Befehlswert größer als der vorgegebene Betrag, begrenzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 32 den ersten Befehlswert und gibt ihn als Steuerbefehl aus. Ist die Abweichung des ersten Befehlswertes vom zweiten Befehlswert kleiner als der vorgegebene Betrag, gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 32 den ersten Befehlswert als Steuerbefehl aus. Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 32 führt die in 4 dargestellte Grenzwertverarbeitung ähnlich wie der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 16 gemäß der ersten Ausführungsform durch. Der vorbestimmte Betrag entspricht einem zulässigen Bereich für die Differenz zwischen dem ersten Anweisungswert und dem zweiten Anweisungswert und wird gegebenenfalls, beispielsweise auf der Grundlage eines Versuchsergebnisses, festgelegt.
• Auf diese Weise kann auch die zweite Ausführungsform vorteilhafte Effekte hervorbringen, die denen der ersten Ausführungsform annähernd ähnlich sind. Ferner wird in der zweiten Ausführungsform der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 31 ebenfalls durch das DNN gebildet, das durch das Deep Learning ähnlich wie der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 trainiert wird. In diesem Fall wird der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 31 durch das trainierte tiefe neuronale Netz (DNN) als das zweite Lernergebnis gebildet, das vom maschinellen Lernen im Voraus unter den vom ersten Anweisungsberechnungsabschnitt 14 verschiedenen Bedingungen erfasst wird. Infolgedessen kann die Steuereinheit 30 durch Verwendung der unterschiedlichen trainierten KI als Vergleichsziel die Stabilität des Fahrzeugverhaltens sicherstellen und auch die Korrektheit des von der KI berechneten ersten Befehlswertes überprüfen und bestätigen, ob der Lernzustand der KI normal ist.
• Wenn die Abweichung des ersten Befehlswertes vom zweiten Befehlswert größer ist als der vorbestimmte Betrag, begrenzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt 32 den ersten Befehlswert und gibt ihn als die Steueranweisung aus. Eine Begrenzung kann dem ersten Befehlswert auferlegt werden, wenn der erste Befehlswert vom zweiten Befehlswert über den normalen Bereich hinaus abweicht.
• In der zweiten Ausführungsform wird davon ausgegangen, dass die Steuereinheit 30 einen zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt 31 umfasst, der als AI-Anweisungsberechnungsabschnitt für die Diagnose dient. Ohne hierauf beschränkt zu sein, kann die Steuereinheit eine Vielzahl von Anweisungsberechnungsabschnitten für die Diagnose umfassen. In diesem Fall wird davon ausgegangen, dass es sich bei den gelesenen Als um Als handelt, die jeweils mit unterschiedlichen Lerndaten trainiert wurden. Umfasst die Steuereinheit mehrere Anweisungsberechnungsabschnitte für die Diagnose, können zwei normale KI auf der Grundlage einer Mehrheitsabstimmung bestimmt werden. Daher kann die Steuereinheit die Steuerung unter Verwendung der normalen KI fortsetzen, bis erneut eine Unregelmäßigkeit auftritt.
• Im Falle einer solchen Änderung führt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt die in 5 dargestellte Verarbeitung zur Bestimmung der Unregelmäßigkeit der Steueranweisungen mehrmals durch. Der Steuerbefehlsausgabeabschnitt wählt zusätzlich zu dem AI-Befehlsberechnungsabschnitt (dem ersten Befehlsberechnungsabschnitt) zwei beliebige AI-Befehlsberechnungsabschnitte aus der Vielzahl der AI-Befehlsberechnungsabschnitte aus, die die Vielzahl der AI-Befehlsberechnungsabschnitte für die Diagnose umfassen (der zweite Befehlsberechnungsabschnitt). Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt setzt einen der ausgewählten zwei AI-Anweisungsberechnungsabschnitte als den AI-Anweisungsberechnungsabschnitt, der für die Bestimmung vorgesehen ist, und den anderen von ihnen als den AI-Anweisungsberechnungsabschnitt für die Diagnose.
• In S11 vergleicht der Steuerbefehlsausgabeabschnitt den Befehl des AI-Befehlsberechnungsabschnitts, der für die Bestimmung vorgesehen ist, und den Befehl des AI-Befehlsberechnungsabschnitts für die Diagnose. In S11 bestimmt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt, ob die Differenz zwischen diesen beiden Anweisungen über den vorbestimmten Betrag (den Normalbereich) hinaus groß ist. Wenn die Differenz zwischen den Befehlen innerhalb des normalen Bereichs liegt, bestimmt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt in S11 „NEIN“, und die Verarbeitung wird mit S14 fortgesetzt. In S14 verwendet der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt die Anweisung des Anweisungsberechnungsabschnitts für die Bestimmung. Dann wird die Verarbeitung beendet.
• Wenn die Differenz zwischen den Befehlen groß ist und über den normalen Bereich hinausgeht, schätzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt, dass der gegenwärtige Zustand ein abnormaler Zustand ist, und bestimmt „NO“ in S11. Dann wird mit der Verarbeitung in S12 fortgefahren. In S12 bestimmt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt, ob die Unregelmäßigkeit für eine vorbestimmte Zeit oder länger anhält. Wenn der anormale Zustand für eine kürzere Zeit als die vorbestimmte Zeit andauert, schätzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt, dass die Unregelmäßigkeit vorübergehend ist, und bestimmt „NEIN“ in S12. Dann wird die Verarbeitung mit S14 fortgesetzt. Wenn die Unregelmäßigkeit für die vorgegebene Zeit oder länger andauert, bestimmt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt in S12 „JA“. Dann wird die Verarbeitung mit S13 fortgesetzt. In S13 stellt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt der Steuereinheit fest, dass der Anweisungsberechnungsabschnitt, der für die Bestimmung vorgesehen ist, unregelmäßig ist. Dann wird die Verarbeitung beendet.
• Diese Verarbeitung zur Bestimmung der Unregelmäßigkeit wird in Bezug auf alle Anweisungsberechnungsabschnitte der AI durchgeführt. Wenn eine Unregelmäßigkeit in der Anweisung eines Anweisungsberechnungsabschnitts aufgetreten ist, wird eine Unregelmäßigkeit nur in der Vergleichsdiagnose festgestellt, die die abnormale Anweisung umfasst, während eine Normalität in der Diagnose zwischen normalen Anweisungen festgestellt wird. Daher kann die Steuereinheit die Steuerung der Aufhängevorrichtung unter Verwendung der Anweisung des Anweisungsberechnungsabschnitts fortsetzen, der als normal bestimmt wurde.
• Das Straßenoberflächenprofil kann gespeichert oder an einen externen Server übertragen werden, wenn das Fahrzeug auf einer nicht gelernten Straßenoberfläche fährt. In diesem Fall erfasst der Teil der direkten optimalen Steuerung den optimalen Anweisungswert auf der Grundlage des neu erfassten, nicht gelernten Fahrbahnprofils. Danach wird der Gewichtungskoeffizient zwischen den Neuronen im DNN erneut mit dem Fahrbahnprofil gelernt und der optimale Befehlswert hinzugefügt. Nach Abschluss des Lernvorgangs wird der Gewichtskoeffizient einer am Fahrzeug angebrachten Karte zur Berechnung des Gewichtskoeffizienten aktualisiert. Wenn das Fahrzeug auf demselben Straßenbelag fährt, setzt die Gewichtskoeffizientenberechnungskarte demnach einen neuen Gewichtskoeffizienten auf der Grundlage der aktualisierten Daten an das DNN. Daher kann die Dämpfungskraft des variablen Dämpfers 6 mit Hilfe des DNN optimal gesteuert werden.
• Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde unter der Annahme beschrieben, dass der Fahrzeugzustands-Berechnungsabschnitt 13 den Fahrzeugzustandsbetrag auf der Grundlage des Erkennungswerts der vertikalen Schwingungsbeschleunigung, die von dem Federbeschleunigungssensor 8 erkannt wird, und des Erkennungswerts der Fahrzeughöhe, die von dem Fahrzeughöhensensor 9 erkannt wird, bestimmt. Die vorliegende Erfindung ist hierauf nicht beschränkt, und der Zustandswert-Berechnungsabschnitt kann zusätzlich zu beispielsweise dem Erkennungswert der vertikalen Schwingungsbeschleunigung und dem Erkennungswert der Fahrzeughöhe auch Informationen bezüglich des Fahrzeugzustands erfassen, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines Signals von einem CAN (Controller Area Network), und den Fahrzeugzustandswert unter Berücksichtigung dieser Informationen berechnen oder schätzen.
• Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde unter der Annahme beschrieben, dass der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 und der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt 31 das neuronale Netz umfasst. Die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt, und der erste Anweisungsberechnungsabschnitt kann kein neuronales Netzwerk umfassen, solange er Paare einer Vielzahl von Zielbeträgen in Bezug auf eine Vielzahl von verschiedenen Fahrzeugzustandsbeträgen als Paare von Eingangs- und Ausgangsdaten lernen kann.
• Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde unter der Annahme beschrieben, dass das Fahrbahnoberflächenprofil von dem Fahrbahnoberflächenmesssensor 10 erkannt wird. Die vorliegende Erfindung ist hierauf nicht beschränkt, und Informationen über das Straßenoberflächenprofil können beispielsweise von einem Server auf der Grundlage von GPS-Daten erfasst werden oder von einem anderen Fahrzeug über fahrzeugseitige Kommunikation erfasst werden. Alternativ kann das Fahrbahnprofil auf der Grundlage des vom Federbeschleunigungssensor 8 erkannten Erfassungswerts der vertikalen Schwingungsbeschleunigung und des vom Fahrzeughöhensensor 9 erkannten Erfassungswerts der Fahrzeughöhe geschätzt werden.
• Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde unter der Annahme beschrieben, dass der erste Anweisungsberechnungsabschnitt 14 den Zielbetrag (die Zieldämpfungskraft) auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsbetrags und der Fahrbahnoberflächeninformation (das Fahrbahnoberflächenprofil) berechnet. Die vorliegende Erfindung ist hierauf nicht beschränkt, und der erste Anweisungsberechnungsabschnitt kann den Zielwert nur auf der Grundlage des Fahrzeugzustandswertes berechnen, wobei die Informationen über die Straßenoberfläche weggelassen werden. In diesem Fall führt der erste Anweisungsberechnungsabschnitt die oben beschriebene Berechnung unter Verwendung eines Lernergebnisses durch, das dadurch erfasst wird, dass der oben beschriebene erste Anweisungsberechnungsabschnitt (das DNN) veranlasst wird, Paare einer Vielzahl von Zielbeträgen zu lernen, die unter Verwendung eines vorbestimmten Bewertungsverfahrens erfasst wurden, das im Voraus in Bezug auf eine Vielzahl von verschiedenen Fahrzeugzustandsbeträgen als Paare von Eingabe- und Ausgabedaten vorbereitet wurde.
• Jede der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen wurde beschrieben, wobei das Beispiel angeführt wurde, bei dem der erste Zielbetrag und der zweite Zielbetrag der erste Befehlswert und der zweite Befehlswert auf der Grundlage der Ziel-Dämpfungskraft sind, aber der erste Zielbetrag und der zweite Zielbetrag ein erster Befehlswert und ein zweiter Befehlswert auf der Grundlage eines Ziel-Dämpfungskoeffizienten sein können.
• Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde unter Angabe des Beispiels beschrieben, bei dem der Krafterzeugungsmechanismus der variable Dämpfer 6 ist, der durch einen semi-aktiven Dämpfer realisiert wird. Die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt und kann so konfiguriert werden, dass ein aktiver Dämpfer (ein beliebiger elektrischer Stellmotor oder ein hydraulischer Stellmotor) als Mechanismus zur Krafterzeugung verwendet wird. Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde beschrieben, wobei das Beispiel angeführt wurde, bei dem der Krafterzeugungsmechanismus, der die einstellbare Kraft zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 Seite und der Rad 2 Seite erzeugt, durch den variablen Dämpfer 6 verkörpert wird, der durch einen hydraulischen Stoßdämpfer mit einstellbarer Dämpfungskraft realisiert wird. Die vorliegende Erfindung ist hierauf nicht beschränkt, und beispielsweise kann der Krafterzeugungsmechanismus neben dem hydraulischen Stoßdämpfer auch durch eine Luftfederung, einen Stabilisator (eine kinetische Federung), eine elektromagnetische Federung oder dergleichen realisiert werden.
• Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde beschrieben, wobei die Vorrichtung für das Fahrzeugverhalten, die zusammen mit dem vierrädrigen Automobil verwendet wird, als Beispiel angeführt wurde. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann beispielsweise auch auf ein zwei- oder dreirädriges Automobil oder einen Lastwagen, Bus oder dergleichen, der als Service- oder Transportfahrzeug arbeitet, angewendet werden.
• Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen ist nur ein Beispiel, und die in verschiedenen Ausführungsformen angegebenen Konfigurationen können teilweise ersetzt oder kombiniert werden.
• Nachfolgend werden Beispiele für mögliche Konfigurationen der Aufhängungssteuervorrichtung und des Steuerverfahrens für die Aufhängungssteuervorrichtung, die die oben beschriebenen Ausführungsformen umfassen, beschrieben.
• In einer ersten Konfiguration ist eine Aufhängungssteuervorrichtung so konfiguriert, dass sie eine Aufhängevorrichtung steuert, die einen Krafterzeugungsmechanismus umfasst, der so konfiguriert ist, dass er eine Kraft zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad eines Fahrzeugs einstellt. Die Aufhängungssteuervorrichtung umfasst einen ersten Anweisungsberechnungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er einen ersten Zielbetrag unter Verwendung eines Lernergebnisses ausgibt, das durch maschinelles Lernen im Voraus erfasst wird, indem eine Vielzahl verschiedener Informationen eingegeben wird, und einen Steuerbefehlsausgabeabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er einen Steuerbefehl zum Steuern des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags ausgibt. Der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt ist konfiguriert, um den ersten Zielbetrag zu begrenzen und ihn als die Steueranweisung in einem Fall auszugeben, in dem der erste Zielbetrag in einer Richtung arbeitet, die zu einem größeren Fahrzeugzustandsbetrag als einem vorbestimmten Betrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus basierend auf dem ersten Zielbetrag führt.
• In einer zweiten Konfiguration ist das Lernergebnis in der ersten Konfiguration ein bereits durch Deep Learning trainiertes neuronales Netz.
• In einer dritten Konfiguration umfasst die Steuervorrichtung für die Aufhängungssteuervorrichtung in der zweiten Konfiguration ferner einen zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt, der sich von dem ersten Anweisungsberechnungsabschnitt unterscheidet. In einem Fall, in dem eine Abweichung des ersten Zielbetrags von einem zweiten Zielbetrag, der von dem zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt ausgegeben wird, größer als ein vorbestimmter Betrag ist, gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt einen Wert innerhalb des vorbestimmten Betrags relativ zu dem zweiten Zielbetrag als die Anweisung aus.
• Als vierte Konfiguration in der dritten Konfiguration hat der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt ein Steuergesetz, das kein maschinelles Lernen verwendet, und gibt den zweiten Zielbetrag aus, indem er den Fahrzeugzustandsbetrag eingibt.
• In einer fünften Konfiguration ist in der vierten Konfiguration eine Breite eines vorbestimmten Bereichs des ersten Zielbetrags relativ zu dem zweiten Zielbetrag in Abhängigkeit von einem Fahrzeugzustand veränderbar.
• Als sechste Konfiguration hat in der dritten Konfiguration der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt ein zweites Lernergebnis, das von maschinellem Lernen im Voraus unter einer Bedingung erfasst wird, die sich von der des ersten Anweisungsberechnungsabschnitts unterscheidet, und gibt den zweiten Zielbetrag auf der Grundlage des zweiten Lernergebnisses und einer Vielzahl von verschiedenen Informationen aus.
• Als siebte Konfiguration in der sechsten Konfiguration begrenzt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt in dem Fall, in dem die Abweichung des ersten Zielbetrags von dem zweiten Zielbetrag größer als der vorbestimmte Betrag ist, den ersten Zielbetrag und gibt ihn als die Steueranweisung aus.
• Als achte Konfiguration gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt in der dritten Konfiguration in einem Fall, in dem die Abweichung des ersten Zielbetrags von dem zweiten Zielbetrag, der von dem zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt ausgegeben wird, kleiner als der vorbestimmte Betrag ist, den ersten Zielbetrag als die Steueranweisung aus.
• Als neunte Konfiguration in der dritten Konfiguration, in einem Fall, in dem das Fahrzeug kontinuierlich in dem Zustand gehalten wird, dass die Abweichung des ersten Zielbetrags von dem zweiten Zielbetrag, der von dem zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt ausgegeben wird, größer als der vorbestimmte Betrag ist, für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, bestimmt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt, dass der gegenwärtige Zustand ein abnormaler Zustand ist.
• Als eine zehnte Konfiguration in der neunten Konfiguration zeichnet der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt in dem Fall, in dem der gegenwärtige Zustand als der Unregelmäßigkeit-Zustand bestimmt wird, den abnormalen Zustand auf und gibt auch ein Signal aus, das einen Fahrer des Fahrzeugs benachrichtigt.
• In einer elften Konfiguration gibt der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt in der neunten Konfiguration im Fall des abnormalen Zustands den zweiten Zielbetrag als Steueranweisung aus.
• In einer zwölften Konfiguration ist in der ersten Konfiguration der Fahrzeugzustandsbetrag ein Wankbetrag der Fahrzeugkarosserie. In einem Fall, in dem der Wankbetrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags weiter zunimmt, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Wankbetrag größer als ein vorbestimmter Betrag ist, begrenzt der Steuerbefehlsausgabeabschnitt den ersten Zielbetrag und gibt ihn als Steuerbefehl aus.
• In einer dreizehnten Konfiguration ist der Fahrzeugzustandsbetrag in der ersten Konfiguration ein Neigungsbetrag der Fahrzeugkarosserie. In einem Fall, in dem der Neigungsbetrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags weiter zunimmt, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Neigungsbetrag größer als ein vorbestimmter Betrag ist, begrenzt der Steuerbefehlsausgabeabschnitt den ersten Zielbetrag und gibt ihn als die Steueranweisung aus.
• In einer vierzehnten Konfiguration ist in der ersten Konfiguration der Fahrzeugzustandsbetrag ein vertikaler Schwingungsbetrag der Fahrzeugkarosserie. In einem Fall, in dem der vertikale Schwingungsbetrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags weiter ansteigt, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der vertikale Schwingungsbetrag größer als ein vorbestimmter Betrag ist, begrenzt der Steuerbefehlsausgabeabschnitt den ersten Zielbetrag und gibt ihn als die Steueranweisung aus.
• Eine fünfzehnte Konfiguration ist ein Steuerverfahren zur Steuerung einer Aufhängevorrichtung, die einen Krafterzeugungsmechanismus umfasst, der so konfiguriert ist, dass er eine Kraft zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad eines Fahrzeugs einstellt. Das Verfahren umfasst einen ersten Schritt des Ausgebens eines ersten Zielbetrags unter Verwendung eines Lernergebnisses, das durch maschinelles Lernen im Voraus erfasst wird, indem eine Vielzahl verschiedener Informationen eingegeben wird, und einen zweiten Schritt des Begrenzens des ersten Zielbetrags und des Ausgebens desselben als Steueranweisung an den Krafterzeugungsmechanismus in einem Fall, in dem der erste Zielbetrag in einer Richtung arbeitet, die zu einem größeren Fahrzeugzustandsbetrag als einem vorbestimmten Betrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags führt.
• In einer sechzehnten Ausführungsform ist in der fünfzehnten Ausführungsform das Lernergebnis ein bereits durch Deep Learning trainiertes neuronales Netz.
• Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und umfasst verschiedene Modifikationen. Beispielsweise wurden die oben beschriebenen Ausführungsformen im Detail beschrieben, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise auf die Konfiguration, die alle beschriebenen Merkmale umfasst, beschränkt. Ferner kann ein Abschnitt der Konfiguration einer Ausführungsform durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Darüber hinaus kann eine Ausführungsform auch mit einer Konfiguration einer anderen Ausführungsform implementiert werden, die der Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt wird. Ferner kann jede Ausführungsform auch mit einer anderen Konfiguration implementiert werden, die in Bezug auf einen Abschnitt der Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt, gelöscht oder ersetzt wird.
• Die vorliegende Anmeldung beansprucht Priorität gemäß der Pariser Verbandsübereinkunft für die japanische Patentanmeldung Nr. 2020-130306 , die am 31. Juli 2020 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2020-130306 , die am 31. Juli 2020 eingereicht wurde, einschließlich der Spezifikation, der Ansprüche, der Zeichnungen und der ZUSAMMENFASSUNG, ist hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit enthalten.
• Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugkarosserie

2

Rad

3

Reifen

4

Aufhängevorrichtung

5

Tragfeder (Feder)

6

variabler Dämpfer (Krafterzeugungsmechanismus)

7

Stellmotor mit variabler Dämpfungskraft

8

Federbeschleunigungssensor

9

Fahrzeughöhensensor

10

Fahrbahnoberflächenmesssensor

11

ECU

12, 30

Steuereinheit

13

Berechnungsabschnitt für den Zustandswert

14

erster Anweisungsberechnungsabschnitt

15, 31

Anweisungsberechnungsabschnitt für den zweiten Befehl

16, 32

Steueranweisung-Ausgabeabschnitt

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• JP 201469759 [0003]
• JP 2011138244 [0017]
• JP 2020130306 [0122]

Claims (16)

1. Eine Aufhängungssteuervorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie eine Aufhängevorrichtung steuert, die einen Krafterzeugungsmechanismus umfasst, der so konfiguriert ist, dass er eine Kraft zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad eines Fahrzeugs einstellt, wobei die Aufhängungssteuervorrichtung Folgendes umfasst einen ersten Anweisungsberechnungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er einen ersten Zielbetrag unter Verwendung eines Lernergebnisses ausgibt, das durch maschinelles Lernen im Voraus erfasst wird, indem eine Vielzahl verschiedener Informationen eingegeben wird; und einen Steueranweisung-Ausgabeabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Steueranweisung zum Steuern des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags ausgibt, wobei der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt so konfiguriert ist, dass er den ersten Zielbetrag begrenzt und ihn als die Steueranweisung in einem Fall ausgibt, in dem der erste Zielbetrag in einer Richtung arbeitet, die zu einem größeren Fahrzeugzustandsbetrag als einem vorbestimmten Betrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags führt.
2. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Lernergebnis ein bereits durch Deep Learning trainiertes neuronales Netz ist.
3. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, ferner umfassend einen zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt, der sich von dem ersten Anweisungsberechnungsabschnitt unterscheidet, wobei in einem Fall, in dem eine Abweichung des ersten Zielbetrags von einem zweiten Zielbetrag, der von dem zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt ausgegeben wird, größer als ein vorbestimmter Betrag ist, der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt einen Wert innerhalb des vorbestimmten Betrags relativ zu dem zweiten Zielbetrag als die Steueranweisung ausgibt.
4. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt ein Steuergesetz aufweist, das kein maschinelles Lernen verwendet, und den zweiten Zielbetrag durch Eingeben des Fahrzeugzustandsbetrags ausgibt.
5. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei eine Breite eines vorbestimmten Bereichs des ersten Zielbetrags relativ zu dem zweiten Zielbetrag in Abhängigkeit von einem Fahrzeugzustand veränderbar ist.
6. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der zweite Anweisungsberechnungsabschnitt ein zweites Lernergebnis hat, das von maschinellem Lernen im Voraus unter einer Bedingung erfasst wird, die sich von dem ersten Anweisungsberechnungsabschnitt unterscheidet, und den zweiten Zielbetrag auf der Grundlage des zweiten Lernergebnisses und einer Vielzahl verschiedener Informationen ausgibt.
7. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei in dem Fall, in dem die Abweichung des ersten Zielbetrags von dem zweiten Zielbetrag größer als der vorbestimmte Betrag ist, der Steuerbefehlsausgabeabschnitt den ersten Zielbetrag begrenzt und ihn als die Steueranweisung ausgibt.
8. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei in einem Fall, in dem die Abweichung des ersten Zielbetrags von dem zweiten Zielbetrag, der von dem zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt ausgegeben wird, kleiner als der vorbestimmte Betrag ist, der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt den ersten Zielbetrag als die Steueranweisung ausgibt.
9. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei in einem Fall, in dem das Fahrzeug kontinuierlich in dem Zustand gehalten wird, dass die Abweichung des ersten Zielbetrags von dem zweiten Zielbetrag, der von dem zweiten Anweisungsberechnungsabschnitt ausgegeben wird, für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, größer als der vorbestimmte Betrag ist, der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt bestimmt, dass der gegenwärtige Zustand ein Unregelmäßigkeit-Zustand ist.
10. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei in dem Fall, in dem der gegenwärtige Zustand als der Unregelmäßigkeit-Zustand bestimmt wird, der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt den Unregelmäßigkeit-Zustand aufzeichnet und auch ein Signal ausgibt, das einen Fahrer des Fahrzeugs benachrichtigt.
11. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei im Fall des Unregelmäßigkeit-Zustands der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt den zweiten Zielbetrag als Steueranweisung ausgibt.
12. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeugzustandsbetrag ein Wankbetrag der Fahrzeugkarosserie ist, und wobei in einem Fall, in dem der Wankbetrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags weiter zunimmt, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Wankbetrag größer als ein vorbestimmter Betrag ist, der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt den ersten Zielbetrag begrenzt und ihn als die Steueranweisung ausgibt.
13. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeugzustandsbetrag ein Neigungsbetrag der Fahrzeugkarosserie ist, und wobei in einem Fall, in dem der Neigungsbetrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags weiter zunimmt, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Neigungsbetrag größer als ein vorbestimmter Betrag ist, der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt den ersten Zielbetrag begrenzt und ihn als die Steueranweisung ausgibt.
14. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeugzustandsbetrag ein vertikaler Schwingungsbetrag der Fahrzeugkarosserie ist, und wobei in einem Fall, in dem der vertikale Schwingungsbetrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags weiter zunimmt, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der vertikale Schwingungsbetrag größer als ein vorbestimmter Betrag ist, der Steueranweisung-Ausgabeabschnitt den ersten Zielbetrag begrenzt und ihn als die Steueranweisung ausgibt.
15. Ein Verfahren zum Steuern einer Aufhängevorrichtung, die einen Krafterzeugungsmechanismus umfasst, der konfiguriert ist, um eine Kraft zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad eines Fahrzeugs einzustellen, wobei das Verfahren umfasst einen ersten Schritt des Ausgebens eines ersten Zielbetrages unter Verwendung eines Lernergebnisses, das durch maschinelles Lernen im Voraus erfasst wird, durch Eingeben einer Vielzahl von verschiedenen Informationen; und einen zweiten Schritt des Begrenzens des ersten Zielbetrags und des Ausgebens desselben als eine Steueranweisung an den Krafterzeugungsmechanismus in einem Fall, in dem der erste Zielbetrag in einer Richtung arbeitet, die zu einem größeren Fahrzeugzustandsbetrag als einem vorbestimmten Betrag aufgrund der Steuerung des Krafterzeugungsmechanismus auf der Grundlage des ersten Zielbetrags führt.
16. Verfahren zum Steuern der Aufhängevorrichtung nach Anspruch 15, wobei das Lernergebnis ein bereits durch Deep Learning trainiertes neuronales Netz ist.

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