JP2890921B2 - ショックアブソーバのための電気制御装置 - Google Patents

ショックアブソーバのための電気制御装置

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JP2890921B2
JP2890921B2 JP3257045A JP25704591A JP2890921B2 JP 2890921 B2 JP2890921 B2 JP 2890921B2 JP 3257045 A JP3257045 A JP 3257045A JP 25704591 A JP25704591 A JP 25704591A JP 2890921 B2 JP2890921 B2 JP 2890921B2
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    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G2202/424—Electric actuator electrostrictive materials, e.g. piezoelectric actuator

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置内に設けたショックアブソーバの減衰力特性を切り
換え制御するショックアブソーバのための電気制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平３
−９６４１４号公報に示されるように、ショックアブソ
ーバに発生する減衰力の変化率が基準値より大きくなっ
たとき同アブソーバの減衰力をソフト側に切り換え制御
するとともに、この基準値を、路面状態に基づく学習に
より、車両が平坦路を走行している場合には小さな値に
設定し、かつ車両が凹凸の多い悪路を走行している場合
には大きな値に設定するようにしている。これにより、
車両が平坦路を走行している場合には、走行路面に小さ
な凹凸があっても、ショックアブソーバの減衰力特性は
ソフト側に切り換えられるので、路面の小さいな凹凸が
気にならなくなって車両の乗り心地が良好になる。ま
た、凹凸の多い悪路を走行している場合には、ショック
アブソーバの減衰力特性はハード側に保たれる機会が多
くなるので、接地性の不十分さが解消されて操縦安定性
が良好となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、車速、制動力、操舵量などの車両の運転
状態量が考慮されていないので、前記車両の運転状態量
が変化しても基準値は常に一定に保たれ、車速が大きく
なったり、制動力が大きくなったり、操舵量が大きくな
って車体の姿勢変化が大きくなりがちな場合にも、ショ
ックアブソーバに発生する減衰力の変化率の変動幅が前
記基準値より大きくなれば、同アブソーバの減衰力特性
がソフト側に切り換えられるので、前記車両の運転状態
量が大きくて車体の姿勢変化が大きくなりがちな場合に
は、車体が振動して乗り心地が良好でなくなるという問
題がある。また、上記従来の装置にあっては、路面状態
を学習して基準値を決定しているので、この学習に多く
の時間がかかり、ショックアブソーバの減衰力特性の制
御が応答性よく行われないという問題があった。本発明
は上記問題に対処するためになされたもので、その目的
は、車速、制動力、操舵量などの車両の運動状態量が変
化しても乗り心地が良好に保たれるとともに、ショック
アブソーバの減衰力特性の制御の応答性を良好にしたシ
ョックアブソーバのための電気制御装置を提供すること
にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、上記請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、シ
ョックアブソーバに発生する減衰力の変化率の変動幅を
検出する第１検出手段と、前記検出された変動幅と基準
値とを比較して同変動幅が同基準値以上のときショック
アブソーバの減衰力特性をソフト側に切り換え制御する
切り換え制御手段とを備えたショックアブソーバのため
の電気制御装置において、車両の運転状態量を検出する
第２検出手段と、前記基準値を、前記検出された変動幅
と前記検出された運転状態量とを用いたファジィ推論に
より、同変動幅が大きくなるにしたがって大きくなると
ともに同運転状態量が車体の姿勢変化を大きくする傾向
を示すにしたがって大きくなる値に決定する基準値決定
手段とを設けたことにある。
【０００５】また、上記請求項２に記載の発明の構成上
の特徴は、前記請求項１に係る発明の第２検出手段を車
速を検出する車速検出手段で構成するとともに、前記基
準値決定手段は前記検出された車速が大きくなるにした
がって基準値を大きな値に設定するようにしたことにあ
る。
【０００６】また、上記請求項３に記載の発明の構成上
の特徴は、前記請求項１に係る発明の第２検出手段を車
両の制動力を検出する制動力検出手段で構成するととも
に、前記基準値決定手段は前記検出された制動力が大き
くなるにしたがって前記基準値を大きな値に設定するよ
うにしたことにある。
【０００７】さらに、上記請求項４に記載の発明の構成
上の特徴は、前記請求項１に係る発明の第２検出手段を
操舵量を検出する操舵量検出手段で構成するとともに、
前記基準値決定手段は前記検出された操舵量が大きくな
るにしたがって前記基準値を大きな値に設定するように
したことにある。
【０００８】
【発明の作用・効果】上記請求項１〜４に係る発明にお
いては、車両が凹凸の多い路面を走行するほど、ショッ
クアブソーバに発生して第１検出手段によって検出され
る減衰力の変化率の変動幅は大きくなるので、切り換え
制御手段にて前記変動幅と比較される基準値は、基準値
決定手段により、車両が凹凸の少ない路面を走行する場
合には小さな値に設定され、かつ車両が凹凸の多い路面
を走行する場合には大きな値に設定される。そして、前
記変動幅が前記基準値以上になると、切り換え制御手段
がショックアブソーバの減衰力特性をソフト側に切り換
え制御するので、車両の運転状態量が同じであれば、シ
ョックアブソーバの減衰力特性は上記従来装置と同様に
路面の凹凸に応じて制御されて、車両の乗り心地と操縦
安定性が良好に保たれる。
【０００９】また、前記車両の走行中、車両の運転状態
量が車体の姿勢変化を大きくする方向へ変化すると、例
えば車速が大きくなったり、制動力が大きくなったり、
操舵量が大きくなると、第２検出手段により検出された
運転状態量、例えば上記請求項２〜４に係る発明の車速
検出手段、制動力検出手段、操舵量検出手段などにより
検出された車速、制動力、操舵量などに基づいて、基準
値決定手段は基準値を大きな値に設定する。これによ
り、車両の運転状態量が車体の姿勢変化を大きくする方
向に変化すると、切り換え制御手段がショックアブソー
バの減衰力特性をハード状態に維持する傾向を増してソ
フト側に切り換え制御しにくくなるので、運転状態量の
変化に応じた車体の振動がよりよく抑制される。これに
より、前記請求項１〜４に係る発明においては、車両の
運転状態が変化しても、車両の乗り心地及び操縦安定性
が常に良好に保たれる。
【００１０】さらに、前記請求項１〜４に係る発明にお
いては、基準値決定手段は、ショックアブソーバに発生
する減衰力の変化率の変動幅と、車速、制動力、操舵量
などの車両の運転状態量とに基づき、ファジィ推論を用
いて前記基準値を決定するようにしたので、短時間で基
準値を決定することができ、ショックアブソーバの減衰
力特性の制御の応答性が良好になる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の第１〜４実施例を順次説明す
る。
【００１２】ａ．第１実施例 まず、第１実施例を図面を用いて説明すると、図１は車
両のサスペンション装置を概略的に示している。このサ
スペンション装置は、各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，Ｒ
Ｗ２毎に車体１０とロワーアーム１１ａ〜１１ｄとの間
に介装されたショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄ及びコ
イルスプリング１３ａ〜１３ｄと、各ショックアブソー
バ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性を切り換え制御する電気
制御装置２０とを備えている。
【００１３】ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄ及びコ
イルスプリング１３ａ〜１３ｄはそれぞれ公知のもの
（例えば、従来技術の項で引用した特開平３−９６４１
４号公報に示されたショックアブソーバ及びコイルスプ
リング）を用いることができ、これらのショックアブソ
ーバ１２ａ〜１２ｄ内には、電気制御装置２０を構成す
る圧電センサ２１ａ〜２１ｄ及び圧電アクチュエータ２
２ａ〜２２ｄ（図２参照）がそれぞれ組み込まれてい
る。圧電センサ２１ａ〜２１ｄは各ショックアブソーバ
１２ａ〜１２ｄに発生する減衰力の変化率Ｕ1〜Ｕ4をそ
れぞれ検出するもので、同変化率Ｕ1〜Ｕ4を表す検出信
号を出力する。圧電アクチュエータ２２ａ〜２２ｄはシ
ョックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性をソフト
・ハードの２段階にそれぞれ切り換え制御するもので、
電圧非付与状態にてショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄ
の減衰力特性をハード状態に維持するとともに、電圧付
与で前記減衰力特性をソフト状態に切り換える。
【００１４】電気制御装置２０は、図２に示すように、
マイクロコンピュータ２３を備えている。マイクロコン
ピュータ２３は、バス２３ａに共通に接続されたＣＰＵ
２３ｂ、ＲＡＭ２３ｃ、ＲＯＭ２３ｄ、入力回路２３ｅ
及び出力回路２３ｆからなる。ＣＰＵ２３ｂは、内蔵す
るタイマの計時動作により、所定時間毎に図３〜５のフ
ローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭ
２３ｃは前記プログラムの実行に必要な変数を一時的に
記憶する。ＲＯＭ２３ｄは、前記プログラムを記憶する
とともに、図６，７，９のメンバーシップ関数に対応し
たデータ及び図８の図表に対応したデータを記憶してい
る。
【００１５】この場合、図６のメンバーシップ関数は、
車速Ｘと、同車速Ｘが各領域Ｖ0 〜Ｖ4 に属する確率を
示している。なお、各領域Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3，Ｖ4
は、車速が極めて小さい、やや小さい、やや大きい、大
きい、極めて大きいをそれぞれ表している。図７のメン
バーシップ関数は、下記(１)〜(５)のファジィ制御規則
に基づく走行路面の荒れの所属領域Ｒ0〜Ｒ4と同領域に
属する確率を表している。 (１)ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄに発生する減衰
力の変化率Ｕ1〜Ｕ4の変動幅Ｙ1〜Ｙ4が極めて小さけれ
ば、路面の荒れの程度（路面の凹凸の程度）が極めて小
さい（Ｒ0 領域）。 (２)前記変動幅Ｙ1〜Ｙ4がやや小さければ、前記路面の
荒れの程度がやや小さい（Ｒ1 領域）。 (３)前記変動幅Ｙ1〜Ｙ4がやや大きければ、前記路面の
荒れの程度がやや大きい（Ｒ2 領域）。 (４)前記変動幅Ｙ1〜Ｙ4が大きければ、前記路面の荒れ
の程度が大きい（Ｒ3 領域）。 (５)前記変動幅Ｙ1〜Ｙ4が極めて大きければ、前記路面
の荒れの程度が極めて大きい（Ｒ4 領域）。
【００１６】図８の図表は、車速Ｘが属する領域Ｖ0〜
Ｖ4及び路面の荒れの程度が属する領域Ｒ0〜Ｒ4に対し
て、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄをハードからソ
フトに切り換えるべき路面の荒れに対応した基準値Ｚの
属する領域Ｓ0 〜Ｓ4 との対応関係を示している。な
お、この場合、前記領域Ｓ0〜Ｓ4は、この順に前記基準
値Ｚが大きくなる領域を表している。図９のメンバーシ
ップ関数は、前記基準値Ｚと、同基準値Ｚが各領域Ｓ0
〜Ｓ4に属する確率を示している。
【００１７】また、マイクロコンピュータ２３の入力回
路２３ｅには、前述した減衰力の変化率Ｕ1〜Ｕ4を表す
検出信号を出力する圧電センサ２１ａ〜２１ｄが接続さ
れているとともに、車速センサ２４が接続されている。
車速センサ２４は変速機の出力軸の回転を検出して、同
回転数に比例した車速Ｘを表す検出信号を出力する。出
力回路２３ｆには前述した圧電アクチュエータ２２ａ〜
２２ｄが接続されており、同出力回路２３ｆは同アクチ
ュエータ２２ａ〜２２ｄに電圧を付与するとともに同付
与を解除する。
【００１８】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。車両走行中、ＣＰＵ２３ｂは、内蔵タイマ
の計時動作により、図３のステップ１００〜１１１から
なるプログラムを所定時間毎に繰り返し実行する。この
プログラムにおいては、ステップ１００にてその実行が
開始され、ステップ１０１にて入力回路２３ｅを介して
車速Ｘ及び変化率Ｕ1〜Ｕ4を表す検出信号が取り込ま
れ、ステップ１０２，１０３にて前記変化率Ｕ1〜Ｕ4の
各極大値Ｐ11〜Ｐ14及び極小値Ｐ21〜Ｐ24がそれぞれ検
出されるとともに更新される。この場合、ステップ１０
２における極大値Ｐ11〜Ｐ14の検出及び更新において
は、前回のステップ１０１にて入力するとともにＲＡＭ
２３ｃ内に記憶しておいた各変化率Ｕ1〜Ｕ4と、今回の
ステップ１０１にて入力した各変化率Ｕ1〜Ｕ4とをそれ
ぞれ比較し、時間経過にしたがって増加傾向にあった各
変化率Ｕ1〜Ｕ4が減少し始めたときに、前回の各変化率
Ｕ1〜Ｕ4を前回までの極大値Ｐ11〜Ｐ14に代え新たな極
大値Ｐ11〜Ｐ14としてＲＡＭ２３ｃ内に記憶する。ま
た、ステップ１０３における極小値Ｐ21〜Ｐ24の検出及
び更新においては、前回のステップ１０１にて入力する
とともにＲＡＭ２３ｃ内に記憶しておいた各変化率Ｕ1
〜Ｕ4と、今回のステップ１０１にて入力した各変化率
Ｕ1〜Ｕ4とをそれぞれ比較し、時間経過にしたがって減
少傾向にあった各変化率Ｕ1〜Ｕ4が増加し始めたとき
に、前回の各変化率Ｕ1〜Ｕ4 を前回までの極小値Ｐ21
〜Ｐ24に代え新たな極小値Ｐ21〜Ｐ24としてＲＡＭ２３
ｃ内に記憶する。
【００１９】次に、ステップ１０４にて、前記極大値Ｐ
11〜Ｐ14及び極小値Ｐ21〜Ｐ24を用いた下記数１の演算
の実行により、各変化率Ｕ1〜Ｕ4の変動幅Ｙ1〜Ｙ4がそ
れぞれ計算される。
【数１】Ｙ1 ＝Ｐ11−Ｐ21 Ｙ2 ＝Ｐ12−Ｐ22 Ｙ3 ＝Ｐ13−Ｐ23 Ｙ4 ＝Ｐ14−Ｐ24 なお、この変動幅Ｙ1〜Ｙ4の決定にあたって、前記方法
によらないで、前記ステップ１０２にて検出した極大値
Ｐ11〜Ｐ14を変動幅Ｙ1〜Ｙ4としてもよい。
【００２０】前記ステップ１０４の処理後、ステップ１
０５にて、前記入力した車速Ｘに基づいてＲＯＭ２３ｄ
内の図６のメンバーシップ関数に対応したデータを参照
することにより、車速Ｘが属する領域を決定するととも
に、その領域に属する確率を決定する。この決定方法を
一例を上げて説明すると、前記入力した車速がＸD であ
ると、車速ＸD が含まれる全ての領域Ｖ1，Ｖ2が抽出さ
れるとともに、低周波数成分ＸD を変数とする各領域Ｖ
1，Ｖ2の関数値「０．６」，「０．４」が各領域Ｖ1,Ｖ
2 に属する確率として決定される。
【００２１】次に、ステップ１０６にて、前記計算した
各変動幅Ｙ1〜Ｙ4に基づいてＲＯＭ２３ｄ内の図７のメ
ンバーシップ関数に対応したデータを参照することによ
り、走行路面の荒れが領域Ｒ0〜Ｒ4のうちでいずれの領
域に属すかを決定するとともに、その領域に属する確率
を決定する。この決定方法も一例を上げて説明すると、
前記計算した各変動幅Ｙ1〜Ｙ4の一つがＹD であると、
前記場合と同様に、その変動幅ＹD に関して、領域
Ｒ2，Ｒ3が抽出されるとともに、関数値「０．８」，
「０．２」が領域Ｒ2，Ｒ3に属する確率として決定され
る。なお、各変動幅Ｙ1 〜Ｙ4の残りの３つについて
も、それらの属する領域及びその確率がそれぞれ決定さ
れる。
【００２２】次に、前記ステップ１０５，１０６の結果
に基づいてＲＯＭ２３ｄ内の図８の図表に対応したデー
タを参照することにより、ショックアブソーバ１２ａ〜
１２ｄの減衰力特性をハードからソフトに切り換えるた
めの基準値Ｚ1〜Ｚ4の属するべき領域とその確率を決定
する。この場合、前記決定された領域を例に上げて説明
すると、車速Ｘの属する領域としてＶ1，Ｖ2が決定され
ているとともに、路面の荒れの属する領域としてＲ2，
Ｒ3が決定されているので、前記基準値Ｚ1 〜Ｚ4 の一
つが属すべき領域として、領域Ｖ1，Ｖ2と領域Ｒ2，Ｒ3
の全ての組合せに対応した領域すなわち領域Ｓ1，Ｓ2，
Ｓ3が決定される。また、前記基準値Ｚ1〜Ｚ4の一つが
これらの領域Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3に属する確率は、下記〜
のようにしてそれぞれ決定される。
【００２３】領域Ｓ1 は領域Ｖ1，Ｒ2の組合せにより
決定されたものであると同時に、車速Ｘが領域Ｖ1に属
する確率は「０．６」であり、かつ路面の荒れが領域Ｒ
2に属する確率は「０．８」であったので、両確率の小
さな方をとって、前記基準値Ｚ1〜Ｚ4 の一つが領域Ｓ1
に属する確率は「０．６」として決定される。 領域Ｓ2 は領域Ｖ1，Ｒ3及び領域Ｖ2，Ｒ2の組合せに
より決定されたものであるので、前記と同様な方法に
より、前記基準値Ｚ1〜Ｚ4の一つが領域Ｓ2 に属する確
率はまず「０．２」又は「０．４」として決定される。
そして、これらの確率のうちで大きいものが最終的に選
択されて、前記基準値Ｚ1〜Ｚ4の一つが領域Ｓ2 に属す
る確率は「０．４」として決定される。 領域Ｓ3 は領域Ｖ2，Ｒ3の組合せにより決定されたも
のであるので、前記と同様な方法により、前記基準値
Ｚ1〜Ｚ4の一つが領域Ｓ3 に属する確率は「０．２」と
して決定される。 なお、領域Ｓ0〜Ｓ4に関する確率の決定に際しては、車
速Ｘが領域Ｖ0 〜Ｖ4に属する確率と、路面の荒れが領
域Ｒ0〜Ｒ4に属する確率とのうちの大きい方の値を採用
したり、両確率の平均値を採用したりするようにしても
よい。
【００２４】前記ステップ１０７の処理後、ステップ１
０８にて、前記決定された領域Ｓ0〜Ｓ4 に関する確率
とＲＯＭ２３ｄ内の図９のメンバーシップ関数に対応し
たデータとに基づいて、各ショックアブソーバ１２ａ〜
１２ｄの減衰力特性をハードからソフトに切り換えるた
めの基準値Ｚ1〜Ｚ4が決定される。この場合、基準値Ｚ
1〜Ｚ4の一つが前記決定された領域Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3 に属
する確率を例に上げて説明すると、各確率は、それぞれ
「０．６」，「０．４」，「０．２」であるので、これ
らの各確率に対応した各領域Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3 の面積の論
理和（図９のハッチング部分）が計算された後、この論
理和の重心位置に対応したＸ軸の値ＺXが基準値として
決定される。なお、このように本実施例では、基準値Ｚ
1〜Ｚ4のデファジィ化を重心法を採用することによって
行ったが、このデファジィ化を面積法（荷重平均法）を
用いて行うようにしてもよい。この場合、各領域Ｓ1，
Ｓ2，Ｓ3 の重心位置に対応した各基準値Ｚを図９の各
領域Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3 のハッチング部分の面積でそれぞれ
重み付けしてそれらの総和を計算したのち、同総和を各
領域Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3 のハッチング部分の面積の総和で除
算すればよい。
【００２５】このようにして各ショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄに関する基準値Ｚ1〜Ｚ4が計算された後、ス
テップ１０９の「前輪減衰力制御ルーチン」及びステッ
プ１１０の「後輪減衰力制御ルーチン」が実行され、こ
れらの基準値Ｚ1〜Ｚ4を用いて各ショックアブソーバ１
２ａ〜１２ｄの減衰力特性が前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び後
輪ＲＷ１，ＲＷ２毎に独立して制御される。
【００２６】「前輪減衰力制御ルーチン」は図４のステ
ップ１２０〜１３３からなり、ステップ１２１にて前輪
用ソフトフラグFSFTが”１”であるか否かが判定され
る。この前輪用ソフトフラグFSFTは、”０”によりショ
ックアブソーバ１２ａ，１２ｂの減衰力特性のハード状
態を表し、”１”により同減衰力特性のソフト状態を表
す。今、ショックアブソーバ１２ａ，１２ｂの減衰力特
性がハード状態に設定されていて前輪用フラグFSFTが”
０”に設定されていれば、ステップ１２１にて「ＮＯ」
と判定され、ステップ１２２にて前記計算した変動幅Ｙ
1と基準値Ｚ1とが比較されるとともに、ステップ１２３
にて前記計算した変動幅Ｙ2と基準値Ｚ2とが比較され
る。この場合、変動幅Ｙ1，Ｙ2が基準値Ｚ1，Ｚ2より共
に小さければ、前記ステップ１２２，１２３にて共に
「ＮＯ」と判定されて、ステップ１３３にてこの「前輪
減衰力制御ルーチン」の実行が終了する。この場合、シ
ョックアブソーバ１２ａ，１２ｂの減衰力特性は共にハ
ード状態に維持される。
【００２７】一方、変動幅Ｙ1，Ｙ2の一方でも基準値Ｚ
1，Ｚ2以上になれば、ステップ１２２，１２３のいずれ
かにて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１２４にてショ
ックアブソーバ１２ａ，１２ｂの減衰力特性がソフト状
態に切り換え制御される。この切り換え制御において
は、出力回路２３ｆを介して圧電アクチュエータ２２
ａ，２２ｂに電圧が付与され、同アクチュエータ２２
ａ，２２ｂがショックアブソーバ１２ａ，１２ｂの減衰
力特性をソフト状態に切り換える。前記ステップ１２４
の処理後、ステップ１２５にて前輪用ソフトフラグFSFT
が”１”に設定され、ステップ１２６にて前輪用カウン
ト値FCNTが「０」に初期設定される。
【００２８】このようにして、ショックアブソーバ１２
ａ，１２ｂの減衰力特性がソフト状態に切り換えられる
と、次からの「前輪減衰力制御ルーチン」においては、
前輪用ソフトフラグFSFTが”１”であるので、ステップ
１２１にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１２７以降
の処理が実行される。ステップ１２７においては、前輪
用カウント値FCNTが所定値CT0 （例えば、数１００ミリ
秒〜数秒程度の所定時間に対応した値）以上であるか否
かが判定される。この場合、前記ソフト状態への切り換
えから間もなくて、前輪用カウント値FCNTが所定値CT0
未満であれば、前記ステップ１２７にて「ＮＯ」と判定
され、ステップ１２８にて前輪用カウント値FCNTに
「１」が加算された後、ステップ１３３にて「前輪減衰
力制御ルーチン」の実行が終了される。これにより、シ
ョックアブソーバ１２ａ，１２ｂの減衰力特性がハード
状態からソフト状態に切り換えられた場合には、同アブ
ソーバ１２ａ，１２ｂの減衰力特性は少なくとも所定時
間だけソフト状態に維持される。
【００２９】ショックアブソーバ１２ａ，１２ｂの減衰
力特性がソフト状態に切り換えられた後、前記所定時間
が経過すると、ステップ１２７にて「ＹＥＳ」すなわち
前輪用カウント値FCNTは所定値CT0 以上であると判定さ
れて、ステップ１２９，１３０にて変動幅Ｙ1 ，Ｙ2 が
基準値Ｚ1，Ｚ2未満であるあるか否かが判定される。こ
の場合、変動幅Ｙ1 ，Ｙ2 の一方でも基準値Ｚ1，Ｚ2以
上であれば、ステップ１２９，１３０の少なくともいず
れか一方にて「ＮＯ」と判定されて、ステップ１３３に
て「前輪減衰力制御ルーチン」の実行が終了するので、
ショックアブソーバ１２ａ，１２ｂの減衰力特性は以前
のソフト状態に維持される。
【００３０】このような状態で、両変動幅Ｙ1 ，Ｙ2 が
共に基準値Ｚ1，Ｚ2未満になると、ステップ１２９，１
３０にて共に「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１３１に
てショックアブソーバ１２ａ，１２ｂの減衰力特性がハ
ード状態に切り換え制御される。この切り換え制御にお
いては、出力回路２３ｆを介した圧電アクチュエータ２
２ａ，２２ｂに対する電圧の付与が解除され、同アクチ
ュエータ２２ａ，２２ｂがショックアブソーバ１２ａ，
１２ｂの減衰力特性をハード状態に切り換える。前記ス
テップ１３１の処理後、ステップ１３２にて前輪用ソフ
トフラグFSFTが”０”に設定される。これにより、以降
の「前輪減衰力制御ルーチン」においては、ステップ１
２１〜１２６の処理が実行されるようになり、前述のよ
うに、変動幅Ｙ1，Ｙ2のいずれか一方が基準値Ｚ1，Ｚ2
以上になるまで、ショックアブソーバ１２ａ，１２ｂの
減衰力特性はハード状態に維持される。
【００３１】また、「後輪減衰力制御ルーチン」は、図
５に示すように、「前輪減衰力制御ルーチン」と同様な
ステップ１４０〜１５３の処理からなる。そして、この
場合も、変動幅Ｙ3，Ｙ4が基準値Ｚ3，Ｚ4より共に小さ
ければ、ステップ１４１〜１４３の処理により、ショッ
クアブソーバ１２ｃ，１２ｄの減衰力特性はハード状態
に維持される。一方、変動幅Ｙ3，Ｙ4の一方でも基準値
Ｚ3，Ｚ4以上になれば、ステップ１４２〜１４３の処理
により、圧電アクチュエータ２２ｃ，２２ｄに電圧が付
与されて、ショックアブソーバ１２ｃ，１２ｄの減衰力
特性がソフト状態に切り換えられる。そして、この場合
も、ステップ１４６〜１４８の処理により、ショックア
ブソーバ１２ｃ，１２ｄの減衰力特性がハード状態から
ソフト状態に切り換えられた場合には、同アブソーバ１
２ｃ，１２ｄの減衰力特性は少なくとも所定時間だけソ
フト状態に維持される。さらに、この所定時間の経過後
には、変動幅Ｙ3 ，Ｙ4 の一方でも基準値Ｚ3，Ｚ4以上
になれば、ステップ１４９，１５０の処理によってショ
ックアブソーバ１２ｃ，１２ｄの減衰力特性は以前のソ
フト状態に維持されるが、両変動幅Ｙ3 ，Ｙ4 が共に基
準値Ｚ3，Ｚ4未満になると、ステップ１４９〜１５１の
処理によって圧電アクチュエータ２２ｃ，２２ｄに対す
る電圧付与が解除されて、ショックアブソーバ１２ｃ，
１２ｄの減衰力特性がハード状態に切り換えられる。
【００３２】上記の作動説明からも理解できるように、
上記第１実施例によれば、「前輪減衰力制御ルーチン」
（図４）及び「後輪減衰力制御ルーチン」（図５）の処
理により、所定の条件の基に、ショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄに発生する減衰力の変化率Ｕ1〜Ｕ4の変動幅
Ｙ1〜Ｙ4が基準値Ｚ1〜Ｚ4以上になれば、ショックアブ
ソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性はソフト状態に切り
換えられるので、車両の乗り心地が良好となる。そし
て、この場合、前記基準値Ｚ1〜Ｚ4は、図３のステップ
１０１〜１０８からなるファジィ推論により、前記変動
幅Ｙ1〜Ｙ4が大きくなりがちな凹凸の多い路面を走行す
るほど大きな値に設定されるとともに、車速Ｘが大きく
なるほど大きな値に設定される。したがって、平坦な路
面を走行中には、路面に小さな凹凸があっても、ショッ
クアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性はソフト状態
に切り換えられるので、車両の乗り心地が良好になる。
また、車両が高速走行するほど、ショックアブソーバ１
２ａ〜１２ｄはハード状態に設定される傾向を増すの
で、高速走行時に車体１０の振動がよりよく抑制され
て、車両の乗り心地が良好になるとともに操縦安定性も
良好になる。さらに、前述のように、基準値Ｚ1〜Ｚ4は
ファジィ推論により決定されるので、短時間で基準値を
決定することができ、ショックアブソーバ１２ａ〜１２
ｄの減衰力特性の制御の応答性が良好になる。
【００３３】ｂ．第２実施例 次に、第２実施例について説明する。この第２実施例に
おいては、図２に破線で示すように、上記第１実施例の
車速センサ２４に代えてブレーキ油圧センサ２５が設け
られている。ブレーキ油圧センサ２５は各輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２，ＲＷ１，ＲＷ２の各ホイールシリンダに対するブ
レーキ油の配管系に設けられていて、車輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２に付与されるブレーキ油圧Ｘを検出
して同油圧Ｘを表す検出信号を出力する。なお、このブ
レーキ油圧Ｘは車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に
対する制動力の大きさに対応するものである。
【００３４】また、この第２実施例は、マイクロコンピ
ュータ２３のＲＯＭ２３ｄに、図６のメンバーシップ関
数に代えて図１０のメンバーシップ関数に対応したデー
タが記憶されている点と、図３のステップ１０１にて前
記ブレーキ油圧Ｘを表す検出信号を入力するとともに、
ステップ１０５にて前記入力したブレーキ油圧Ｘに基づ
いて演算処理を実行するプログラムが記憶されている点
とで上記第１実施例とは異なる。この場合、図１０のメ
ンバーシップ関数は、ブレーキ油圧Ｘと、同油圧Ｘが各
領域Ｂ0〜Ｂ4に属する確率を示している。なお、各領域
Ｂ0，Ｂ1，Ｂ2，Ｂ3，Ｂ4は、ブレーキ油圧が極めて小
さい、やや小さい、やや大きい、大きい、極めて大きい
をそれぞれ表している。
【００３５】このように構成した第２実施例において
は、上記第１実施例の車速Ｘがブレーキ油圧Ｘに代わっ
たことを除いて、同第１実施例と全く同様に動作する。
すなわち、この第２実施例によれば、「前輪減衰力制御
ルーチン」（図４）及び「後輪減衰力制御ルーチン」
（図５）の処理により、所定の条件の基に、ショックア
ブソーバ１２ａ〜１２ｄに発生する減衰力の変化率Ｕ1
〜Ｕ4の変動幅Ｙ1〜Ｙ4が基準値Ｚ1〜Ｚ4以上になれ
ば、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性は
ソフト状態に切り換えられるので、車両の乗り心地が良
好となる。そして、この場合、前記基準値Ｚ1〜Ｚ4は、
図３のステップ１０１〜１０８からなるファジィ推論に
より、前記変動幅Ｙ1〜Ｙ4が大きくなりがちな凹凸の多
い路面を走行するほど大きな値に設定されるとともに、
ブレーキ油圧Ｘが大きくなるほど大きな値に設定され
る。したがって、平坦な路面を走行中には、路面に小さ
な凹凸があっても、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄ
の減衰力特性はソフト状態に切り換えられるので、車両
の乗り心地が良好になる。また、車両に大きな制動力が
付与されるほど、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄは
ハード状態に設定される傾向を増すので、車両の制動時
に車体１０の振動がよりよく抑制されて、車両の乗り心
地が良好になるとともに操縦安定性も良好になる。さら
に、基準値Ｚ1〜Ｚ4はファジィ推論により決定されるの
で、短時間で基準値を決定することができ、ショックア
ブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性の制御の応答性が
良好になる。
【００３６】なお、この第２実施例においては、各車輪
ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の制動力をブレーキ油
圧を測定することにより検出するようにしたが、同制動
力を車両の前後加速度を測定することにより検出するよ
うにしてもよい。
【００３７】ｃ．第３実施例 次に、第３実施例について説明する。この第３実施例に
おいては、図２に破線で示すように、上記第１実施例の
車速センサ２４に代えて操舵角センサ２６が設けられて
いる。操舵角センサ２６は操舵ハンドルと前輪ＦＷ１，
ＦＷ２とを接続する操舵軸に設けられていて、同軸の回
転角を測定することにより前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵角
Ｘを検出して同操舵角Ｘを表す検出信号を出力する。な
お、この操舵角Ｘは車両の旋回状態量を表すものであ
る。
【００３８】また、この第３実施例は、マイクロコンピ
ュータ２３のＲＯＭ２３ｄに、図６のメンバーシップ関
数に代えて図１２のメンバーシップ関数に対応したデー
タが記憶されている点と、図３のステップ１０１にて前
記操舵角Ｘを表す検出信号を入力するとともに、ステッ
プ１０５にて前記入力した操舵角Ｘに基づいて演算処理
を実行するプログラムが記憶されている点とで上記第１
実施例とは異なる。この場合、図１２のメンバーシップ
関数は、操舵角Ｘと、同操舵角Ｘが各領域θ0〜θ4に属
する確率を示している。なお、各領域θ0，θ1，θ2 ，
θ3，θ4 は、操舵角が極めて小さい、やや小さい、や
や大きい、大きい、極めて大きいをそれぞれ表してい
る。
【００３９】このように構成した第３実施例において
は、上記第１実施例の車速Ｘが操舵角Ｘに代わったこと
を除いて、同第１実施例と全く同様に動作する。すなわ
ち、この第３実施例によれば、「前輪減衰力制御ルーチ
ン」（図４）及び「後輪減衰力制御ルーチン」（図５）
の処理により、所定の条件の基に、ショックアブソーバ
１２ａ〜１２ｄに発生する減衰力の変化率Ｕ1〜Ｕ4の変
動幅Ｙ1〜Ｙ4が基準値Ｚ1〜Ｚ4以上になれば、ショック
アブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性はソフト状態に
切り換えられるので、車両の乗り心地が良好となる。そ
して、この場合、前記基準値Ｚ1〜Ｚ4は、図３のステッ
プ１０１〜１０８からなるファジィ推論により、前記変
動幅Ｙ1〜Ｙ4が大きくなりがちな凹凸の多い路面を走行
するほど大きな値に設定されるとともに、操舵角Ｘが大
きくなるほど大きな値に設定される。したがって、平坦
な路面を走行中には、路面に小さな凹凸があっても、シ
ョックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性はソフト
状態に切り換えられるので、車両の乗り心地が良好にな
る。また、車両が小さな旋回半径で旋回するほど、ショ
ックアブソーバ１２ａ〜１２ｄはハード状態に設定され
る傾向を増すので、車両の旋回時に車体１０の振動がよ
りよく抑制されて、車両の乗り心地が良好になるととも
に操縦安定性も良好になる。さらに、基準値Ｚ1〜Ｚ4は
ファジィ推論により決定されるので、短時間で基準値を
決定することができ、ショックアブソーバ１２ａ〜１２
ｄの減衰力特性の制御の応答性が良好になる。
【００４０】なお、この第３実施例においては、車両の
旋回状態量を前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵角を測定するこ
とにより検出するようにしたが、同旋回状態量を前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２に対する操舵トルク、前輪ＦＷ１，ＦＷ２
の操舵速度を測定することにより検出するようにしても
よい。
【００４１】ｄ．第４実施例 次に、第４実施例について説明する。この第４実施例に
おいては、図２に破線で示すように、上記第１実施例の
車速センサ２４に代えて油温センサ２７ａ〜２７ｄが設
けられている。これらの油温センサ２７ａ〜２７ｄは各
ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄ内に設けられてい
て、同アブソーバ１２ａ〜１２ｄ内の作動油の油温Ｘ1
〜Ｘ4をそれぞれ検出して、同油温Ｘ1〜Ｘ4をそれぞれ
表す検出信号を出力する。
【００４２】また、この第４実施例は、マイクロコンピ
ュータ２３のＲＯＭ２３ｄに、図６のメンバーシップ関
数に代えて図１４のメンバーシップ関数に対応したデー
タが記憶されている点と、図３のステップ１０１にて前
記油温Ｘ1〜Ｘ4を表す各検出信号をそれぞれ入力し、ス
テップ１０５にて前記入力した各油温Ｘ1〜Ｘ4毎に同油
温Ｘ1〜Ｘ4の属する領域及びその確率を個別に決定し、
かつステップ１０７，１０８にてこれらの各確率毎に
（各ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄ毎に）演算を実
行するプログラムが記憶されている点とで上記第１実施
例とは異なる。この場合、図１４のメンバーシップ関数
は、油温Ｘ1〜Ｘ4と、同Ｘ1〜Ｘ4が各領Ｔ0〜Ｔ4に属す
る確率を示している。なお、各領域Ｔ0，Ｔ1，Ｔ2 ，Ｔ
3，Ｔ4 は、油温が極めて小さい、やや小さい、やや大
きい、大きい、極めて大きいをそれぞれ表すと同時に、
これらの各領域Ｔ0〜Ｔ4及び前記確率は各油温Ｘ1〜Ｘ4
毎に計算される。
【００４３】このように構成した第４実施例において
は、上記第１実施例の車速Ｘが油温Ｘ1〜Ｘ4に代わった
ことを除いて、同第１実施例とほぼ同様に動作する。す
なわち、この第４実施例によれば、「前輪減衰力制御ル
ーチン」（図４）及び「後輪減衰力制御ルーチン」（図
５）の処理により、所定の条件の基に、ショックアブソ
ーバ１２ａ〜１２ｄに発生する減衰力の変化率Ｕ1〜Ｕ4
の変動幅Ｙ1〜Ｙ4が基準値Ｚ1〜Ｚ4以上になれば、ショ
ックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性はソフト状
態に切り換えられるので、車両の乗り心地が良好とな
る。そして、この場合、前記基準値Ｚ1〜Ｚ4は、図３の
ステップ１０１〜１０８からなるファジィ推論により、
前記変動幅Ｙ1〜Ｙ4が大きくなりがちな凹凸の多い路面
を走行するほど大きな値に設定されるとともに、油温Ｘ
1〜Ｘ4が大きくなるほど大きな値に設定される。したが
って、平坦な路面を走行中には、路面に小さな凹凸があ
っても、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特
性はソフト状態に切り換えられるので、車両の乗り心地
が良好になる。また、ショックアブソーバ１２ａ〜１２
ｄ内の作動油の温度が低くて同作動油の粘度が高い場合
には、同アブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性はソフ
トに設定される傾向を増し、作動油の温度が高くて同作
動油の粘度が低い場合には、同アブソーバ１２ａ〜１２
ｄの減衰力特性はハードに設定される傾向を増すので、
作動油の温度が変化しても、車両の乗り心地が常に良好
に保たれる。さらに、基準値Ｚ1〜Ｚ4はファジィ推論に
より決定されるので、短時間で基準値を決定することが
でき、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性
の制御の応答性が良好になる。
【００４４】ｅ．上記実施例の変形例 なお、上記第１〜４実施例においては、車速、ブレーキ
油圧、操舵角及び油温に基づいて個別に基準値を決定し
てショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力特性を切
り換え制御するようにしたが、車速、ブレーキ油圧、操
舵角及び油温を全て考慮して基準値を総合的に決定する
ようにしてもよい。この場合、各実施例により計算した
全ての各基準値の平均を計算したり、車速、ブレーキ油
圧、操舵角及び油温を一律に扱って図９に示すような面
積法を用いることによりそれらの重心を基準値として決
定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例に係る車両の全体概略斜視
図である。
【図２】 図１のショックアブソーバを制御するための
電気制御装置のブロック図である。
【図３】 図２のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。
【図４】 図３の「前輪減衰力制御ルーチン」の詳細フ
ローチャートである。
【図５】 図３の「後輪減衰力制御ルーチン」の詳細フ
ローチャートである。
【図６】 車速に関するメンバーシップ関数を表すグラ
フである。
【図７】 路面の荒れに関するメンバーシップ関数を表
すグラフである。
【図８】 車速、路面の荒れ及び基準値の関係を示す図
表である。
【図９】 基準値に関するメンバーシップ関数を表すグ
ラフである。
【図１０】ブレーキ油圧に関するメンバーシップ関数を
表すグラフである。
【図１１】ブレーキ油圧、路面の荒れ及び基準値の関係
を示す図表である。
【図１２】操舵角に関するメンバーシップ関数を表すグ
ラフである。
【図１３】操舵角、路面の荒れ及び基準値の関係を示す
図表である。
【図１４】油温に関するメンバーシップ関数を表すグラ
フである。
【図１５】油温、路面の荒れ及び基準値の関係を示す図
表である。
【符号の説明】
ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、１０…
車体、１２ａ〜１２ｄ…ショックアブソーバ、２０…電
気制御装置、２１ａ〜２１ｄ…圧電センサ、２２ａ〜２
２ｄ…圧電アクチュエータ、２３…マイクロコンピュー
タ、２４…車速センサ、２５…ブレーキ油圧センサ、２
６…操舵角センサ、２７ａ〜２７ｄ…油温センサ。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/00 - 23/00

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ショックアブソーバに発生する減衰力の
    変化率の変動幅を検出する第１検出手段と、前記検出さ
    れた変動幅と基準値とを比較して同変動幅が同基準値以
    上のときショックアブソーバの減衰力特性をソフト側に
    切り換え制御する切り換え制御手段とを備えたショック
    アブソーバのための電気制御装置において、 車両の運転状態量を検出する第２検出手段と、 前記基準値を、前記検出された変動幅と前記検出された
    運転状態量とを用いたファジィ推論により、同変動幅が
    大きくなるにしたがって大きくなるとともに同運転状態
    量が車体の姿勢変化を大きくする傾向を示すにしたがっ
    て大きくなる値に決定する基準値決定手段とを設けたこ
    とを特徴とするショックアブソーバのための電気制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記第２検出手段を車速を検出する車速
    検出手段で構成するとともに、前記基準値決定手段は前
    記検出された車速が大きくなるにしたがって前記基準値
    を大きな値に設定するようにした前記請求項１に記載の
    ショックアブソーバのための電気制御装置。
  3. 【請求項３】 前記第２検出手段を車両の制動力を検出
    する制動力検出手段で構成するとともに、前記基準値決
    定手段は前記検出された制動力が大きくなるにしたがっ
    て前記基準値を大きな値に設定するようにした前記請求
    項１に記載のショックアブソーバのための電気制御装
    置。
  4. 【請求項４】 前記第２検出手段を操舵量を検出する操
    舵量検出手段で構成するとともに、前記基準値決定手段
    は前記検出された操舵量が大きくなるにしたがって前記
    基準値を大きな値に設定するようにした前記請求項１に
    記載のショックアブソーバのための電気制御装置。
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