DE102015203095B4

DE102015203095B4 - Systeme und Verfahren zur Fahrhöhenverstellung

Info

Publication number: DE102015203095B4
Application number: DE102015203095.4A
Authority: DE
Inventors: Brian Ginther; Joseph P. Lomonaco; Maxim Kolesnikov; Bryan Fulmer
Original assignee: Harley Davidson Motor Co Inc; Harley Davidson Motor Co Group LLC
Current assignee: Harley Davidson Motor Co Inc
Priority date: 2014-02-24
Filing date: 2015-02-20
Publication date: 2022-11-03
Anticipated expiration: 2035-02-21
Also published as: JP2015157623A; US20150239523A1; DE102015203095A1; JP6411240B2; US20170050697A1; US10071785B2; US9428242B2

Abstract

Baugruppe (200) für ein Fahrzeug, wobei die Baugruppe (200) umfasst:ein Stellglied (204), undeine Steuerung (202), die konfiguriert ist zumEmpfangen eines Befehlssignals von einer elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205),Empfangen eines Datensignals von einem Sensor (215),Bestimmen eines Steuersignals für das Stellglied (204) basierend auf dem Befehlssignal von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205) und dem Datensignal von dem Sensor (215),Senden des Steuersignals an das Stellglied (200),Bestimmen eines Statussignals basierend auf dem Steuersignal, undSenden des Statussignals an die elektronische Fahrzeugsteuereinheit (205),wobei das von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205) empfangene Befehlssignal auf einem zuvor von der Steuerung (202) gesendeten Statussignal basiert.

Description

Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Baugruppe für ein Fahrzeug, ein System zum Steuern eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Steuern eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs. Ausführungsbeispiele der Erfindung betreffen Stellglieder zur Verwendung in einem Fahrzeug. Insbesondere sehen einige Ausführungsbeispiele der Erfindung Systeme und Verfahren zum Steuern der vorderen und hinteren Aufhängung eines Fahrzeugzeugs, wie beispielsweise eines Motorrads, mithilfe von Stellgliedern vor.
Hintergrund
In konventionellen Architekturen kann ein Fahrzeug ein oder mehrere elektronische Stellglieder aufweisen. Die elektronischen Stellglieder werden von einer elektronischen Steuereinheit (electronic control unit, „ECU“) gesteuert. Insbesondere empfängt die ECU Daten von einer oder mehreren Datenquellen (z. B. Sensoren), verarbeitet die Daten und gibt Befehle an die elektronischen Stellglieder aus. Da die ECU separat von den Stellgliedern angeordnet ist, ist eine komplexe Verkabelung erforderlich. Da die ECU außerdem meist weitere Funktionen als nur die Steuerung der Stellglieder innehat, ist die ECU ebenfalls komplex und somit teuer.
Die DE 10 2007 033 474 B4 betrifft ein Verfahren zur Koordination eines Stabilitätssteuerungssystems eines Fahrzeugs mit mehreren Dämpfern und einem Untersystem zur Dämpfersteuerung, das mit dem Stabilitätssteuerungssystem in elektrischer Verbindung steht, wobei jeder der Dämpfer direkt durch das Untersystem zur Dämpfersteuerung gesteuert wird. Ein solches Verfahren umfasst, dass Fahrzeug-Dämpferbefehle durch das Stabilitätssteuerungssystem für jeden der Dämpfer erzeugt werden, wobei die Dämpferbefehle für den Empfang durch das Untersystem zur Dämpfersteuerung erzeugt werden und einen Entscheidungswert umfassen, der eine Gewichtung angibt, die jedem Fahrzeug-Dämpferbefehl gegeben werden soll. Weiterhin werden die Untersystem-Dämpferbefehle für jeden der Dämpfer erzeugt, es wird ermittelt, ob einer der Fahrzeug-Dämpferbefehle für einen der Dämpfer Vorrang vor dem entsprechenden Untersystem-Dämpferbefehl hat. Dazu wird ein modifizierter Untersystem-Dämpferbefehl für jeden der Dämpfer bestimmt, bei welchem der entsprechende Fahrzeug-Dämpferbefehl Vorrang hat, wobei der modifizierte Untersystem-Dämpferbefehl in Abhängigkeit des Fahrzeug-Dämpferbefehls VDC, des Untersystem-Dämpferbefehls SSDC und des Entscheidungswerts bestimmt wird durch: SSDC (1 - Entscheidungswert) + (VDC- Entscheidungswert).
Die DE 40 14 561 A1 betrifft ein Regelsystem für Kraftfahrzeuge, bestehend aus Sensoren, die Zustände, Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen von Fahrzeugteilen erfassen und Signale an elektronische Schaltkreise abgeben, aus den elektronischen Schaltkreisen, die Sensorsignale empfangen, verarbeiten und Steuersignale abgeben, wobei durch die Steuersignale ein Blockieren beim Bremsen verhindert wird oder Stoßdämpfer in ihrer Härte verändert werden oder eine Servolenkung geregelt wird, und aus einem Zustandsbeobachter, der Signale von den elektronischen Schaltkreisen erhält, verarbeitet und der Signale an die elektronischen Schaltkreise abgibt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, oben genannte und andere Probleme zu lösen.
Zusammenfassung
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
Entsprechend sehen Ausführungsbeispiele der Erfindung intelligente Stellglieder vor, die ein oder mehrere elektronische Stellglieder und eine dedizierte oder lokale Steuerung beinhalten. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, Daten von einer oder mehreren Datenquellen (z. B. Sensoren) zu empfangen, die Daten zu verarbeiten und Befehle an die Stellglieder auszugeben. Die Steuerung ist außerdem dazu konfiguriert, Statusinformationen an eine elektronische Überwachungs-Steuereinheit („ECU“) zu leiten und Betriebsparameter von der ECU zu empfangen. Die Steuerung der Stellglieder erfolgt somit lokal an den Stellgliedern, wodurch die Verkabelung und die ECU weniger komplex aufgebaut sein müssen, die ECU aber trotzdem noch die Stellglieder steuern und verwalten kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht beispielsweise eine Stellgliedbaugruppe vor, die ein Stellglied und eine Steuerung umfasst. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, ein Befehlssignal von einer elektronischen Fahrzeugsteuereinheit zu empfangen, ein Datensignal von einem Sensor zu empfangen, ein Steuersignal für das Stellglied basierend auf dem Befehlssignal von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit und dem Datensignal von dem Sensor zu bestimmen, das Steuersignal an das Stellglied zu übertragen, basierend auf dem Steuersignal ein Statussignal zu bestimmen, und das Statussignal an die elektronische Fahrzeugsteuereinheit zu senden.
Ein weiteres Ausführungsführungsbeispiel der Erfindung sieht ein System zum Steuern eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs vor. Das System beinhaltet eine erste Stellgliedbaugruppe, die zu einem vorderen Aufhängungssystem eines Fahrzeugs gehört. Die erste Stellgliedbaugruppe beinhaltet ein erstes Stellglied und eine erste Steuerung. Die erste Steuerung ist dazu konfiguriert, ein erstes Befehlssignal von einer elektronischen Fahrzeugsteuereinheit zu empfangen, ein erstes Datensignal von einem ersten Sensor zu empfangen, ein erstes Steuersignal für das erste Stellglied basierend auf dem ersten Befehlssignal von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit und dem ersten Datensignal von dem ersten Sensor zu bestimmen, das erste Steuersignal an das erste Stellglied zu übertragen, basierend auf dem ersten Steuersignal ein erstes Statussignal zu bestimmen, und das erste Statussignal an die elektronische Fahrzeugsteuereinheit zu senden. Das System beinhaltet außerdem eine zweite Stellgliedbaugruppe, die zu einem hinteren Aufhängungssystem des Fahrzeugs gehört. Die zweite Stellgliedbaugruppe beinhaltet ein zweites Stellglied und eine zweite Steuerung. Die zweite Steuerung ist dazu konfiguriert, ein zweites Befehlssignal von einer elektronischen Fahrzeugsteuereinheit zu empfangen, ein zweites Datensignal von einem zweiten Sensor zu empfangen, ein zweites Steuersignal für das zweite Stellglied basierend auf dem zweiten Befehlssignal von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit und dem zweiten Datensignal von dem zweiten Sensor zu bestimmen, das zweite Steuersignal an das zweite Stellglied zu übertragen, basierend auf dem zweiten Steuersignal ein zweites Statussignal zu bestimmen, und das zweite Statussignal an die elektronische Fahrzeugsteuereinheit zu senden.
Ein wiederum anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs vor. Das Verfahren beinhaltet das Empfangen, an einer ersten Steuerung, eines Eingangssignals, das die Fahrzeugbetriebsparameter repräsentiert, und das Empfangen, an der ersten Steuerung, einer Ziel-Verstellung, die von einer zweiten Steuerung für ein erstes Aufhängungssystem des Fahrzeugs bestimmt wurde. Das Verfahren beinhaltet außerdem das Bestimmen, an der ersten Steuerung, einer Ziel-Verstellung für ein zweites Aufhängungssystem des Fahrzeugs basierend auf der Ziel-Verstellung, die von der zweiten Steuerung empfangen wurde, und dem Eingangssignal, und das Einstellen einer Höhe für das zweite Aufhängungssystem basierend auf der Ziel-Verstellung, die von der ersten Steuerung für das zweite Aufhängungssystem bestimmt wurde.
Weitere Aspekte der Erfindung gehen aus der ausführlichen Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen hervor.
Figurenliste

1 veranschaulicht schematisch ein Stellgliedsystem.
2 veranschaulicht schematisch ein Stellgliedsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
3 veranschaulicht schematisch ein Stellgliedsystem zum Steuern eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
4 veranschaulicht ein Motorrad mit dem Stellgliedsystem aus 3.
5 veranschaulicht schematisch ein System zum Steuern eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs.
6A und 6B sind Flussdiagramme, die ein Verfahren zum Steuern eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs unter Verwendung des Systems aus 5 veranschaulichen.

Ausführliche Beschreibung
Bevor die Ausführungsbeispiele der Erfindung ausführlich erläutert werden, soll darauf hingewiesen werden, dass die Erfindung in ihrer Anwendung nicht auf die baulichen Einzelheiten und die Anordnung der Komponenten beschränkt ist, die in der folgenden Beschreibung dargelegt werden oder in den angehängten Zeichnungen illustriert sind. Die Erfindung kann auch in anderen Ausführungsbeispielen auf verschiedene Weisen ausgeführt und umgesetzt werden.
Ebenso versteht sich, dass die hier verwendete Sprache und Terminologie lediglich der Beschreibung dient und in keiner Weise als einschränkend betrachtet werden soll. Die Worte „aufweisen“, „umfassen“ oder „haben“ sowie Varianten davon bedeuten, dass die danach aufgelisteten Elemente, deren Äquivalente sowie zusätzliche Elemente eingeschlossen sind. Die Begriffe „montiert“, „verbunden“ und „gekoppelt“ sind im breiten Sinne verwendet und schließen sowohl die direkte als auch indirekte Montage, Verbindung und Kopplung ein. Außerdem sind „verbunden“ und „gekoppelt“ nicht auf physische oder mechanische Verbindungen oder Kopplungen beschränkt, sondern können auch elektrische Verbindungen oder Anschlüsse beinhalten, sei es direkt oder indirekt. Der Begriff „vorgegeben“ bedeutet vor einem späteren Ereignis angegeben. Darüber hinaus können elektronische Kommunikationen und Benachrichtigungen unter Verwendung beliebiger bekannter Mittel durchgeführt werden, einschließlich direkter Verbindungen (z. B. via Kabel oder optisch), drahtloser Verbindungen oder anderer Kommunikationsmöglichkeiten.
Es sei außerdem angemerkt, dass eine Vielzahl von hardware- oder softwarebasierten Geräten sowie eine Vielzahl von verschiedenen strukturellen Komponenten zur Implementierung der Erfindung eingesetzt werden können. Des Weiteren versteht sich, dass Ausführungsbeispiele der Erfindung Hardware, Software und elektronische Komponenten oder Module beinhalten können, die zum Zwecke der Erläuterung so illustriert und beschrieben werden, als ob die Mehrheit der Komponenten nur als Hardware implementiert würde. Fachleuten wird sich jedoch beim Lesen dieser ausführlichen Beschreibung erschließen, dass zumindest in einem Ausführungsbeispiel die elektronikbasierten Aspekte der Erfindung als Software implementiert sein können (z. B. auf einem nicht flüchtigen computerlesbaren Medium gespeichert), die von einem oder mehreren Prozessoren ausführbar ist. Dabei sei angemerkt, dass eine Vielzahl von hardware- oder softwarebasierten Geräten sowie eine Vielzahl von verschiedenen strukturellen Komponenten zur Implementierung der Erfindung eingesetzt werden können. So können beispielsweise die in der Anmeldung beschriebenen „Steuereinheiten“ und „Steuerungen“ eine oder mehrere Verarbeitungseinheiten (z. B. einen Mikroprozessor oder anwendungsspezifische integrierte Schaltungen („ASIC“)), ein oder mehrere Speichermodule mit einem nicht flüchtigen, computerlesbaren Medium, auf dem Befehle und/oder Daten gespeichert sind, eine oder mehrere Eingabe-/Ausgabeschnittstellen und verschiedene Verbindungen (z. B. einen Systembus) zum Verbinden der Komponenten enthalten.
1 veranschaulicht schematisch ein Stellgliedsystem 90 für ein Fahrzeug. Das Stellgliedsystem 90 beinhaltet ein oder mehrere (z. B. elektronische) Stellglieder 100, eine elektronische Steuereinheit („ECU“) 105 und einen oder mehrere Sensoren 115. Die Stellglieder 100 kommunizieren mit der ECU 105 (z. B. über eine Kabelverbindung). Die ECU 105 kommuniziert außerdem über ein Fahrzeugkommunikationsnetzwerk, wie beispielsweise ein CAN-Bus-Netzwerk 120. Außerdem kommuniziert die ECU 105 mit den einen oder mehreren Sensoren 115 (z. B. über eine Kabelverbindung). Im Betrieb erhält die ECU 105 Daten von den Sensoren 115 (und optional über den CAN-Bus 120 empfangene Daten), verarbeitet die Daten und gibt einen Befehl an die Stellglieder 100 aus (d. h. zum Antreiben der Stellglieder 100).
In manchen Ausführungsbeispielen können die Sensoren 115 und die Stellglieder 100 physisch weit von der ECU 105 entfernt angeordnet sein, wodurch sich die Komplexität der Verkabelung des Stellgliedsystems 90 erhöht. Außerdem übt die ECU 105 im Allgemeinen mehr Funktionen aus, als nur die Stellglieder 100 zu steuern. Entsprechend steigt die Komplexität (und folglich die Kosten) der ECU 105 mit jedem Stellglied 100, das in dem Stellgliedsystem 90 enthalten oder potenziell enthalten ist. Um die Herstellungskosten zu senken und weitere Verbesserungen zu ermöglichen, wird die ECU 105 oft zum Steuern der Stellglieder 100 programmiert, selbst wenn das Fahrzeug gar keine Stellglieder 100 enthält Da die ECU 105 außerdem sowohl die Bewegungssteuerung der Stellglieder 100 auf unterer Ebene als auch die Überwachungssteuerung der Stellglieder 100 auf höherer Ebene (z. B. die Verarbeitung der Daten von den Sensoren 115) durchführt, nimmt die Komplexität der ECU 105 zu.
Um diese und andere Probleme zu überwinden, zeigt 2 schematisch ein Stellgliedsystem 190 für ein Fahrzeug gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung. Wie in 2 zu sehen, beinhaltet das Stellgliedsystem 190 eine Stellgliedbaugruppe 200, eine ECU 205 und einen oder mehrere Sensoren 215. Wie in 2 dargestellt, weist die Stellgliedbaugruppe 200 eine dedizierte oder lokale Steuerung 202 und ein oder mehrere (z. B. elektronische) Stellglieder 204 auf. In einigen Ausführungsbeispielen verfügt jedes Stellglied 104 über einen Servomotor und/oder ein Magnetventil. Es versteht sich jedoch, dass die Stellglieder 204 jedem beliebigen Stellgliedtyp angehören können, einschließlich hydraulischen Stellgliedern, pneumatischen Stellgliedern, thermischen Stellgliedern, elektronischen Stellgliedern, magnetischen Stellgliedern und mechanischen Stellgliedern. In einigen Ausführungsbeispielen sind die lokale Steuerung 202 und das Stellglied 204 in einem gemeinsamen Gehäuse enthalten.
Die Stellgliedbaugruppe 200 kommuniziert mit der ECU 205 (z. B. über eine Kabelverbindung). Wie in 2 dargestellt, kommuniziert die ECU 205 außerdem mit einem Fahrzeuginformationsnetzwerk, wie beispielsweise einem CAN-Bus 220. Die Stellgliedbaugruppe 200 kommuniziert außerdem mit den Sensoren 215 (z. B. über eine Kabelverbindung). Wie in 2 zu sehen, kommunizieren die Sensoren 215 in einigen Ausführungsbeispielen mit der Stellgliedbaugruppe 200 (z. B. über eine direkte Kabelverbindung oder eine drahtlose Verbindung), kommunizieren aber nicht mit der ECU 205. Da, wie unten noch genauer beschrieben wird, die Stellgliedbaugruppe 200 insbesondere die lokale Datenverarbeitung durchführen kann, können die Sensoren 215 mit der Stellgliedbaugruppe 200 anstatt mit der ECU 205 kommunizieren, was die Komplexität der Verkabelung für die CU 205 reduziert.
Im Betrieb gibt die ECU 205 ein Befehlssignal 230 an die Stellgliedbaugruppe 200 aus. Das Befehlssignal 230 kann auf Daten basieren, die die ECU 205 über den CAN-Bus 220 (z. B. aktuelle Fahrzeugbetriebsparameter) und andere Quellen empfängt (z. B. ein Statussignal von der Stellgliedbaugruppe 200, wie weiter unten noch ausführlicher beschrieben wird). Die Steuerung 202 empfängt das Befehlssignal 230. Die Steuerung 202 empfängt außerdem ein Datensignal 235 von den Sensoren 215. Die Steuerung 202 verarbeitet das Befehlssignal 230 und das Datensignal 235 und berechnet ein Steuersignal 240 für die Stellglieder 204 (z. B. ein Signal zum Antreiben der Stellglieder 204). Nach dem Berechnen des Steuersignals 240 sendet also die Steuerung 202 das Steuersignal 240 an die Stellglieder 204. Die Steuerung 202 erzeugt außerdem ein Statussignal 245, das die Steuerung 202 an die ECU 205 sendet. Das Statussignal 245 kann auf dem Steuersignal 240 beruhen, das von der Steuerung 202 an die Stellglieder 204 gesendet wurde (das z. B. eine Position oder einen Zustand der Stellglieder 204 anzeigt). In einigen Ausführungsbeispielen kann die Steuerung 202 auch dazu konfiguriert sein, ermittelte Informationen bezüglich einer tatsächlichen Position oder eines Zustands der Stellglieder 204 zu empfangen, die die Steuerung 202 zum Erzeugen des Statussignals 245 verwenden kann.
Die ECU 205 kann also das von der Steuerung 202 empfangene Statussignal 245 (und optional weitere Fahrzeuginformationen) verwenden, um den Betrieb der Steuerung 202 und der Stellgliedbaugruppe 200 zu überwachen. Wie oben angemerkt, sendet die ECU 205 beispielsweise das Befehlssignal 230 an die Steuerung 202, was das von der Steuerung 202 erzeugte Steuersignal 240 beeinflusst. Die ECU 205 kann also das Befehlssignal 230 anpassen, um den Betrieb der Stellgliedbaugruppe 200 zu modifizieren. In einigen Ausführungsbeispielen ist die Steuerung 202 beispielsweise dazu konfiguriert, das Datensignal 235 von den Sensoren 215 mit einem oder mehreren Schwellenwerten zu vergleichen, um zu identifizieren, wann die Stellglieder 204 angetrieben oder aktiviert werden sollen. So kann die ECU 205 den Betrieb der Stellgliedbaugruppe durch Ändern von einem oder mehreren dieser Schwellenwerte unter Verwendung des Befehlssignals 230 modifizieren.
Im Vergleich zu 1 verringert das Stellglied 190 die Komplexität der ECU 205 durch Verlagern von die Stellglieder 204 betreffender Logik auf die lokale Steuerung 202 der Stellgliedbaugruppe 200. Die Stellgliedbaugruppe 200 bleibt jedoch in Verbindung mit der ECU 205, um die Überwachungssteuerung an der ECU 205 aufrecht zu erhalten. Die lokalisierte Funktionalität der Stellgliedbaugruppe 200 reduziert die Komplexität der ECU 205 und sorgt für größere Flexibilität zwischen der ECU 205 und der Stellgliedbaugruppe 200 (beispielsweise können neue Stellgliedbaugruppen 200 installiert werden, ohne dass die ECU 205 aktualisiert werden muss).
Da die Stellgliedbaugruppe 200 die lokale Datenverarbeitung ermöglicht, können entsprechend die Sensoren 215 mit der Stellgliedbaugruppe 200 anstatt mit der ECU 205 verbunden werden, so dass auch die Komplexität der Verkabelung reduziert werden kann.
Die in 2 dargestellte Stellgliedbaugruppe 200 kann dazu verwendet werden, verschiedene Aspekte eines Fahrzeugs zu steuern, darunter beispielsweise Lüfter, Schlösser, Türen, Ventile, Zylinder, Zündung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Spiegel, Sonnendach, adaptives Kurvenlicht etc. In einigen Ausführungsbeispielen kann die Stellgliedbaugruppe 200 beispielsweise dazu dienen, ein verstellbares Aufhängungssystem eines Motorrads zu steuern. 3 veranschaulicht schematisch ein Stellgliedsystem 290 für ein Fahrzeug, das ein verstellbares Aufhängungssystem steuert. Wie in 3 dargestellt, beinhaltet das Stellgliedsystem 290 die ECU 205, eine Vorderradgabel-Stellgliedbaugruppe 200A und eine Hinterradfederbein-Stellgliedbaugruppe 200B.
Wie in 4 dargestellt, können die ECU 205, die Vorderradgabel-Stellgliedbaugruppe 200A und die Hinterradfederbein-Stellgliedbaugruppe 200B in einem Motorrad 600 installiert sein. In einigen Ausführungsbeispielen befindet sich die Vorderradgabel-Stellgliedbaugruppe 200A in einer Vorderradgabelbaugruppe des Motorrads 600, und die Hinterradfederbein-Stellgliedbaugruppe 200B befindet sich in der Hinterradfederbeinbaugruppe des Motorrads 600. In einigen Ausführungsbeispielen befindet sich die ECU 205 unter einem Sitz des Motorrads 600. Es versteht sich, dass in 4 nur eine mögliche Konfiguration des Stellgliedsystems 290 dargestellt ist, und die Position der ECU 205 und der Stellgliedbaugruppen 200A, 200B in anderen Ausführungen je nach Fahrgestell und Architektur variieren kann.
Wieder bezogen auf 3, weist die Vorderradgabel-Stellgliedbaugruppe 200A eine lokale Steuerung 202A und ein oder mehrere elektronische Stellglieder 204A auf (z. B. Magnetventile). Die lokale Steuerung 202A kommuniziert mit der ECU 205 (z. B. über eine Kabelverbindung). Wie in 3 dargestellt, kommuniziert die ECU 205 außerdem mit dem CAN-Bus 220. Die Vorderradgabel-Stellgliedbaugruppe 200A kommuniziert außerdem (z. B. über eine Kabelverbindung) mit einem oder mehreren Sensoren 215A (z. B. Hubsensoren). In einigen Ausführungsbeispielen messen die Sensoren 215A eine Position einer vorderen Buchse bei einem Federhub eines vorderen Aufhängungssystems des Motorrads 600.
Die Hinterradfederbein-Stellgliedbaugruppe 200B weist eine lokale Steuerung 202B und ein oder mehrere (z. B. elektronische) Stellglieder 204B auf (z. B. Magnetventile). Die Hinterradfederbein-Stellgliedbaugruppe 200B kommuniziert mit der ECU 205 (z. B. über eine Kabelverbindung). Die Hinterradfederbein-Stellgliedbaugruppe 200B kommuniziert außerdem (z. B. über eine Kabelverbindung) mit einem oder mehreren Sensoren 215B (z. B. Hubsensoren). In einigen Ausführungsbeispielen messen die Sensoren 215B eine Position einer vorderen Buchse bei einem Federweg eines vorderen Aufhängungssystems des Motorrads 600. Wie in 3 dargestellt, kommuniziert die ECU 205 außerdem mit dem CAN-Bus 220.
In dem Stellgliedsystem 290 empfängt die Vorderradgabel-Stellgliedbaugruppe 200A ein vorderes Zielhöhensignal von der ECU 205 (als ein Befehlssignal 230A). Die Steuerung 202A verarbeitet das vordere Zielhöhensignal und die von den Sensoren 215A empfangenen Höhendaten (als Datensignale 235A), um ein Steuersignal 240A zum Antreiben der Stellglieder 204A (d. h. der Magnetventile) zu berechnen. Außerdem berechnet und sendet die Steuerung 202A ein Statussignal 245A an die ECU 205. Das Statussignal 245A kann einen vorderen Höhenwert und einen Vorderradgabelstatus an die ECU 205 übermitteln. Es versteht sich, dass das von der Steuerung 202A erzeugte Statussignal 245A weitere Informationen bezüglich der Vorderradgabel und/oder der Vorderradgabel-Stellgliedbaugruppe 200A enthalten kann.
Entsprechend empfängt die Hinterradfederbein-Stellgliedbaugruppe 200B ein hinteres Zielhöhensignal von der ECU 205 (als ein Befehlssignal 230B). Die Steuerung 202B verarbeitet das hintere Zielhöhensignal und die von den Sensoren 215B empfangenen Höhendaten (als Datensignale 235B) und berechnet ein Steuersignal 240B zum Antreiben der Stellglieder 204B (d. h. der Magnetventile). Die Steuerung 202B kann einen hinteren Höhenwert und einen Hinterradfederbein-Status an die ECU 205 übermitteln. Es versteht sich, dass das von der Steuerung 202B bereitgestellte Statussignal 245B weitere Informationen bezüglich den Hinterradfederbeinen und/oder der Hinterradfederbein-Stellgliedbaugruppe 200B enthalten kann.
Die ECU 205 überwacht die Statussignale 245A, 245B, die sie von den Baugruppen 200A, 200B erhält. Basierend auf diesen Informationen (und optional Informationen, die sie von anderen Fahrzeugkomponenten über den CAN-Bus 220 erhält) passt die ECU 205 aus den an die Vorderradgabel-Stellgliedbaugruppe 200A und die Hinterradfederbein-Stellgliedbaugruppe 200B gesendeten Befehlssignalen 230A, 230B eines oder mehrere an. Die ECU 205 kann außerdem relevante Aufhängungssystemdaten bestimmen und diese Aufhängungssystemdaten über den CAN-Bus 220 übermitteln. Zu diesen Daten können ein Aufhängungssystemstatus, eine Fahrzeughöhe und eine Fehleranzeige zählen.
5 veranschaulicht schematisch ein weiteres System 390 zum Steuern eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs. Ein Fahrzeug kann beispielsweise ein System zur Fahrhöhenverstellung aufweisen, das ein vorderes Aufhängungssystem 392A und ein hinteres Aufhängungssystem 392B beinhaltet. Jedes Aufhängungssystem ist einer Steuerung 402A, 402B zugeordnet. In einigen Ausführungsbeispielen sind die Steuerungen 402A, 402B jeweils in einer Stellgliedbaugruppe enthalten, wie oben beschrieben. Die Aufhängungssysteme 392A, 392B können beispielsweise jeweils mit einer Stellgliedbaugruppe verbunden sein, die die Steuerung 402A, 402B und ein oder mehrere Stellglieder enthält (z. B. elektronische Stellglieder mit Magnetventilen). In anderen Ausführungsbeispielen kann eine einzelne Stellgliedbaugruppe verwendet werden, um sowohl das vordere Aufhängungssystem 392A als auch das hintere Aufhängungssystem 392B zu steuern. Außerdem versteht sich, das in einigen Ausführungsbeispielen die von den oben beschriebenen Steuerungen 402A, 402B durchgeführten Funktionen von einer oder mehreren Steuerungen übernommen werden, die nicht in einer Stellgliedbaugruppe, wie oben beschrieben, enthalten sind.
Die mit den jeweiligen Aufhängungssystemen 392A, 392B verbundenen Steuerungen 402A, 402B empfangen eine Vielzahl von Eingangssignalen 420A, 420B. In einigen Ausführungen werden zumindest einige der Signale 420A, 420B von Sensoren in dem Fahrzeug bereitgestellt, wie beispielsweise Raddrehzahlsensoren (oder anderen Geschwindigkeitssensoren), Bremsschaltern, Längsbeschleunigungssensoren, Querbeschleunigungssensoren, Neigungssensoren, Rollratensensoren, Giergeschwindigkeitssensoren etc. Alternativ oder zusätzlich können die Eingangssignale 420A, 420B von anderen Steuersystemen des Fahrzeugs bereitgestellt werden (z. B. einem Antiblockiersystem, einem Bremssystem etc.). Die Raddrehzahlsensoren können beispielsweise ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal („Fzg.gesch.“) bereitstellen. Die Bremsschalter und/oder eine Steuerung für ein Bremssystem des Fahrzeugs können einen Bremsstatus („BrSt“) bereitstellen. Die Rollratensensoren können ein Rollratensignal („Roll“) bereitstellen. Die Giergeschwindigkeitssensoren können ein Giergeschwindigkeitssignal („Gierung“) bereitstellen. Das Antiblockiersystem („ABS“) kann ein ABS-Ereignissignal („ABS-Ereignis“) bereitstellen. Die Längsbeschleunigungssensoren, Querbeschleunigungssensoren und/oder Neigungssensoren können ein Statussignal über das Straßengefälle und die Straßenoberfläche liefern („Straßengefälle“). Es versteht sich, dass andere Sensoren und/oder andere Steuersysteme die Eingangssignale 420A, 420B zusätzlich oder als Alternative zu den oben beschriebenen Signalen bereitstellen können.
Basierend auf den Eingangssignalen 420A, 420B bestimmt jede Steuerung 402A, 402B eine Ziel-Verstellung. Wie in 5 dargestellt, gibt jede Steuerung 402A, 402B die bestimmte Ziel-Verstellung aus (z. B. als eine Ausgabe 444A bzw. 444B). Wie ebenfalls in 5 zu sehen, empfängt die Steuerung 402A, 402B die Ziel-Verstellungsausgabe von der anderen Steuerung 402A, 402B (z. B. als Aufhängungs-Verstellungseingabe „Aufh.Verst.“). Wie unten noch ausführlicher beschrieben, können die Steuerungen 402A, 402B Ziel-Verstellungen austauschen und jede Steuerung 402A, 402B kann die von der anderen Steuerung 402A, 402B bestimmte Ziel-Verstellung als Eingangssignal 420A, 420B zum Bestimmen einer Ziel-Verstellung verwenden.
Es versteht sich, dass in einigen Ausführungsbeispielen die Ziel-Verstellungen für das vordere und hintere Aufhängungssystem 392A, 392B, die von den Steuerungen 402A, 402B ausgetauscht werden, zum selben Zeitpunkt bestimmt werden. In anderen Ausführungsbeispielen werden die Ziel-Verstellungen zu unterschiedlichen Zeitpunkten bestimmt. Außerdem sei angemerkt, dass eine Steuerung 402A, 402B in einigen Ausführungsbeispielen alternativ oder zusätzlich zum Bestimmen einer Ziel-Verstellung für ein Aufhängungssystem basierend auf der für das andere Aufhängungssystem bestimmten Ziel-Verstellung dazu konfiguriert sein kann, einen aktuellen Verstellungszustand des anderen Aufhängungssystems (z. B. eine aktuell erfasste Verstellung anstelle einer steuerungsgenerierten erwünschten Verstellung) zu verwenden.
6A und 6B sind Flussdiagramme, die ein Verfahren 700 zum Steuern des vorderen und hinteren Aufhängungssystems 392A, 392B unter Verwendung des Systems 390 zeigen. Wie in 6 dargestellt, versetzt sich das vordere Aufhängungssystem 392A beim Anlassen (d. h. bei der Initialisierung) (bei Block 702) in einen letzten Verstellungszustand (d. h. die letzte für das vordere Aufhängungssystem 392A eingestellte Ziel-Verstellung) (bei Block 704). Der Verstellungszustand des vorderen Aufhängungssystems 392A wird angepasst (z. B. durch Einstellen der Ziel-Verstellung der vorderen Aufhängung auf einen vorgegebenen Wert), um das Fahrzeug auszurichten (bei Block 706). Wenn das Fahrzeug in Betrieb ist, überwacht die Steuerung 402A, die mit dem vorderen Aufhängungssystem 392A verbunden ist, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (z. B. durch einen Raddrehzahlsensor). Wenn die Steuerung 402A ermittelt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit („Fzg.gesch.“) einen ersten vorgegebenen Schwellenwert („Gesch._Schwellenwert“) (z. B. etwa 10,0 Kilometer pro Stunde) überschreitet (bei Block 708), legt die Steuerung 402A die Verstellung des vorderen Aufhängungssystems 392A auf eine erste Ziel-Verstellung fest (bei Block 710).
Wie in 6A dargestellt, fährt die Steuerung 402A nach dem Anheben der vorderen Aufhängung auf die erste Ziel-Verstellung mit der Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit fort, und wenn die Steuerung 402A ermittelt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein zweiter vorgegebener Schwellenwert („Gesch._Schwellenwert2“) ist (bei Block 712), legt die Steuerung 402A die Verstellung des vorderen Aufhängungssystems 392A auf eine zweite Ziel-Verstellung fest (bei Block 714). In einigen Ausführungsbeispielen ist die zweite Ziel-Verstellung kleiner als die erste Ziel-Verstellung. Ebenfalls versteht sich, dass der erste und zweite vorgegebene Schwellenwert in einigen Ausführungsbeispielen identisch sein können.
Wie in 6A dargestellt, verwendet die Steuerung 402A unabhängig davon, ob die Steuerung 402A die Verstellung auf die erste Ziel-Verstellung oder die zweite Ziel-Verstellung einstellt, die Eingangssignale 420A zum Bestimmen der Ziel-Verstellung. So bestimmt die Steuerung 402A die erste und zweite Ziel-Verstellung beispielsweise als Funktion der Eingangssignale 420A. Wie oben angemerkt, können die Eingangssignale 420A die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einen aktuellen Zustand des Bremssystems des Fahrzeugs, einen ABS-Systemzustand (z. B. aktiv oder inaktiv), einen Schräglagenwinkel (z. B. Rollrate, Gierung etc.) des Fahrzeugs, das Gefälle der Straße und die Oberfläche (z. B. Verschmutzung) der Straße beinhalten. In einigen Ausführungsbeispielen ist die vordere Ziel-Verstellung größer, zum Beispiel bei höheren Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, wenn die Bremsen des Fahrzeugs greifen, wenn das Antiblockiersystem aktiviert ist, wenn das Gefälle der Straße innerhalb eines vorgegebenen Bereichs negativ ist (d. h. wenn das Fahrzeug bergab fährt) und/oder wenn das Fahrzeug langsamer wird. Wie oben angemerkt, beinhalten die Eingangssignale 420A außerdem die Verstellung (z. B. Ziel-Verstellung oder aktuelle Verstellung) des hinteren Aufhängungssystems 392B. Entsprechend beruht die von der Steuerung 402A, die zu dem vorderen Aufhängungssystem 392A gehört, berechnete Ziel-Verstellung auf der Ziel-Verstellung, die von der Steuerung 402B berechnet wird, welche zu dem hinteren Aufhängungssystem 392B gehört. Dieser Austausch der von den Steuerungen 402A, 402B für das vordere bzw. hintere Aufhängungssystem 392A, 392B unabhängig berechneten Informationen verbessert die Leistung des Systems zur Fahrhöhenverstellung. So können bei den unabhängigen Berechnungen von den jeweiligen Steuerungen 402A, 402B unterschiedliche Fahrzeug-Betriebsparameter berücksichtigt werden (z. B. Signale von verschiedenen Sensoren). Entsprechend können das vordere und hintere Aufhängungssystem 392A, 392B durch die unabhängigen Berechnungen basierend auf den Präferenzen oder Profilen des Fahrers, der Fahrsituationen oder Bedingungen unabhängig angepasst werden. Durch den Austausch der von den einzelnen Steuerungen 402A, 402B berechneten Ziel-Verstellungen können jedoch Fahrer-Verstellung und Fahrzeugneigung gesteuert werden.
Wie in 6B dargestellt, kann die oben für das vordere Aufhängungssystem 392A beschriebene Funktionalität auch für das hintere Aufhängungssystem 392B durchgeführt werden (z. B. unter Verwendung der separaten Steuerung 402B). Es versteht sich jedoch, dass die für das hintere Aufhängungssystem 392B durchgeführte Funktionalität in einigen Ausführungsbeispielen andere Schwellenwerte verwenden kann (z. B. andere Geschwindigkeitsschwellenwerte für die Wahl zwischen der ersten Ziel-Verstellung und der zweiten Ziel-Verstellung), andere Parameter und andere Funktionen zum Verarbeiten oder Anwenden der Parameter zum Berechnen der ersten und zweiten Ziel-Verstellung. Darüber hinaus versteht sich, dass die Steuerungen 402A, 402B in einigen Ausführungsbeispielen zusätzliche Schwellenwerte verwenden können, um zwischen mehr als zwei Ziel-Verstellungen zu wechseln. In einigen Ausführungsbeispielen können eine oder beide Steuerungen 402A, 402B je nach Fahrzeuggeschwindigkeit drei oder mehr verschiedene Ziel-Verstellungen einsetzen. Jede Ziel-Verstellung kann mit einem Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondieren. Dabei versteht sich, dass in einigen Ausführungsbeispielen die von der Steuerung 402A für das vordere Aufhängungssystem 392A bestimmte Ziel-Verstellung anders als die von der Steuerung 402B für das hintere Aufhängungssystem 392B bestimmte Ziel-Verstellung ist.
Wie oben angemerkt, kann das System 390 im Zusammenhang mit der oben beschriebenen Stellgliedbaugruppe verwendet werden. So ist in einigen Ausführungsbeispielen die Steuerung 402A, 402B jeweils in einer Stellgliedbaugruppe enthalten, welche die Steuerung 402A, 402B und ein oder mehrere Stellglieder zum Steuern einer Höhe des vorderen oder hinteren Aufhängungssystem 392A, 392B des Fahrzeugs beinhaltet. Zum Austauschen der von den Steuerungen 402A, 402B bestimmten Ziel-Verstellungen können die Steuerungen 402A, 402B jeweils, wie oben beschrieben, für die andere Steuerung 402A, 402B als die ECU 205 wirken. So kann beispielsweise die Steuerung 402A die berechnete Ziel-Verstellung für das vordere Aufhängungssystem 392A als ein Befehlssignal 230 an die Steuerung 402B senden. Entsprechend kann die Steuerung 402B die berechnete Ziel-Verstellung für das hintere Aufhängungssystem 392B als ein Befehlssignal 230 an die Steuerung 402A senden. Somit kann jede Steuerung 402A, 402B eine lokale Verarbeitung als Teil einer Stellgliedbaugruppe übernehmen und gleichzeitig bestimmte Ziel-Verstellungen mit der anderen Stellgliedbaugruppe teilen. Es versteht sich, dass in anderen Ausführungsbeispielen eine separate ECU zum Austauschen der Daten zwischen den Steuerungen 402A, 402B und/oder zur Überwachungssteuerung verwendet werden kann. Die ECU kann beispielsweise die bestimmten Ziel-Verstellungen von den Steuerungen 402A, 402B (z. B. als Statussignale 245A, 245B) empfangen und entsprechende Befehlssignale 230A, 230B für die jeweiligen Steuerungen 402A, 402B ausgeben. In anderen Ausführungsbeispielen kann die ECU mit der Steuerung 402A, 402B kommunizieren, selbst wenn die Steuerungen 402A, 402B direkt miteinander kommunizieren (z. B. um für die Überwachungssteuerung zu sorgen).
Die Ausführungsbeispiele der Erfindung sehen also intelligente Stellglieder vor, die eine lokale Steuerung und eine entfernte Überwachung ermöglichen. Die intelligenten Stellglieder können zur Steuerung verschiedener Aspekte eines Fahrzeugs verwendet werden, einschließlich der Aufhängung. Die Ausführungsbeispiele sehen außerdem Systeme und Verfahren zum Steuern eines Systems zur Fahrhöhenverstellung eines Fahrzeugs durch Austauschen von Ziel-Verstellungen für das vordere Aufhängungssystem und das hintere Aufhängungssystem vor. Es versteht sich, dass die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele für jeden Fahrzeugtyp verwendet werden können, einschließlich Motorräder mit zwei und mit drei Rädern.
Verschiedene Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den folgenden Ansprüchen dargelegt.

Claims

Baugruppe (200) für ein Fahrzeug, wobei die Baugruppe (200) umfasst: ein Stellglied (204), und eine Steuerung (202), die konfiguriert ist zum Empfangen eines Befehlssignals von einer elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205), Empfangen eines Datensignals von einem Sensor (215), Bestimmen eines Steuersignals für das Stellglied (204) basierend auf dem Befehlssignal von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205) und dem Datensignal von dem Sensor (215), Senden des Steuersignals an das Stellglied (200), Bestimmen eines Statussignals basierend auf dem Steuersignal, und Senden des Statussignals an die elektronische Fahrzeugsteuereinheit (205), wobei das von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205) empfangene Befehlssignal auf einem zuvor von der Steuerung (202) gesendeten Statussignal basiert.
Baugruppe (200) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Befehlssignal einen Schwellenwert etabliert und wobei die Steuerung (202) dazu konfiguriert ist, das Steuersignal durch Vergleichen des Datensignals mit dem Schwellenwert zu bestimmen.
Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Steuerung (202) mit dem Sensor (215) über eine direkte Verbindung kommuniziert.
Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das Datensignal nicht von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205) empfangen wird.
Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das Steuersignal das Stellglied (204) dazu ansteuert, ein Aufhängungssystem des Fahrzeugs anzupassen.
Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der Sensor (215) einen Hubsensor beinhaltet.
System (190) zum Steuern eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs, wobei das System (190) umfasst: eine erste Stellgliedbaugruppe (200A), die mit einem vorderen Aufhängungssystem eines Fahrzeugs verbunden ist, wobei die erste Stellgliedbaugruppe (200A) aufweist ein erstes Stellglied (204A), und eine erste Steuerung (202A), die konfiguriert ist zum Empfangen eines ersten Befehlssignals von einer elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205), Empfangen eines ersten Datensignals von einem ersten Sensor (215A), Bestimmen eines ersten Steuersignals für das erste Stellglied (204A) basierend auf dem ersten Befehlssignal von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205) und dem ersten Datensignal von dem ersten Sensor (215A), Senden des ersten Steuersignals an das erste Stellglied (204A), Bestimmen eines ersten Statussignals basierend auf dem ersten Steuersignal, und Senden des ersten Statussignals an die elektronische Fahrzeugsteuereinheit (205); und eine zweite Stellgliedbaugruppe (200B), die mit einem hinteren Aufhängungssystem des Fahrzeugs verbunden ist, wobei die zweite Stellgliedbaugruppe (200B) aufweist ein zweites Stellglied (204B), und eine zweite Steuerung (202B), die konfiguriert ist zum Empfangen eines zweiten Befehlssignals von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205), Empfangen eines zweiten Datensignals von einem zweiten Sensor (215B), Bestimmen eines zweiten Steuersignals für das zweite Stellglied (204B) basierend auf dem zweiten Befehlssignal von der elektronischen Fahrzeugsteuereinheit (205) und dem zweiten Datensignal von dem zweiten Sensor (215B), Senden des zweiten Steuersignals an das zweite Stellglied (204B), Bestimmen eines zweiten Statussignals basierend auf dem zweiten Steuersignal, und Senden des zweiten Statussignals an die elektronische Fahrzeugsteuereinheit (205) wobei die erste Steuerung (202A) des Weiteren dazu konfiguriert ist, eine von der zweiten Steuerung (202B) berechnete Ziel-Verstellung zu empfangen und dazu konfiguriert ist, das erste Steuersignal basierend auf der von der zweiten Steuerung (202B) berechneten Ziel-Verstellung zu bestimmen.
System nach Anspruch 7, wobei die zweite Steuerung (202B) des Weiteren dazu konfiguriert ist, eine von der ersten Steuerung (202A) berechnete Ziel-Verstellung zu empfangen und dazu konfiguriert ist, das zweite Steuersignal basierend auf der von der ersten Steuerung (202A) berechneten Ziel-Verstellung zu bestimmen.
System nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei der erste Sensor (215A) einen Hubsensor aufweist, der eine Position einer vorderen Buchse misst.
System nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei der zweite Sensor (215B) einen Hubsensor aufweist, der eine Position einer hinteren Buchse misst.
System nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei das erste Befehlssignal eine vordere Zielhöhe beinhaltet.
System nach Anspruch 11, wobei die erste Steuerung (202A) dazu konfiguriert ist, das erste Steuersignal durch Vergleichen des ersten Datensignals mit der vorderen Zielhöhe zu bestimmen.
System nach Anspruch 11, wobei das erste Statussignal einen vorderen Höhenwert beinhaltet.
System nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei das zweite Befehlssignal eine hintere Zielhöhe beinhaltet.
System nach Anspruch 14, wobei die zweite Steuerung (202B) dazu konfiguriert ist, das zweite Steuersignal durch Vergleichen des zweiten Datensignals mit der hinteren Zielhöhe zu bestimmen.
System nach Anspruch 14, wobei das zweite Statussignal einen hinteren Höhenwert beinhaltet.
System nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei die erste Stellgliedbaugruppe (200A) in einer Vorderradgabelbaugruppe des Fahrzeugs angeordnet ist.
System nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei die zweite Stellgliedbaugruppe (200B) in einer Hinterradfederbeinbaugruppe des Fahrzeugs angeordnet ist.
Verfahren zum Steuern eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen eines ersten Eingangssignals, das Fahrzeug-Betriebsparameter repräsentiert, durch eine erste Steuerung (202A); Empfangen einer Ziel-Verstellung durch die erste Steuerung (202A), die von einer zweiten Steuerung (202B) für ein zweites Aufhängungssystem des Fahrzeugs bestimmt wird; Bestimmen einer Ziel-Verstellung durch die erste Steuerung (202A) für ein erstes Aufhängungssystem des Fahrzeugs basierend auf der von der zweiten Steuerung (202B) empfangenen Ziel-Verstellung und dem Eingangssignal; und Einstellen einer Höhe des ersten Aufhängungssystems basierend auf der von der ersten Steuerung (202A) für das zweite Aufhängungssystem bestimmten Ziel-Verstellung.
Verfahren nach Anspruch 19, des Weiteren umfassend: Empfangen des Eingangssignals durch die zweite Steuerung (202B); Empfangen der Ziel-Verstellung durch die zweite Steuerung (202B) für das erste Aufhängungssystem von der ersten Steuerung (202A); Bestimmen einer Ziel-Verstellung durch die zweite Steuerung (202B) für das zweite Aufhängungssystem basierend auf der von der ersten Steuerung (202A) empfangenen Ziel-Verstellung und dem Eingangssignal.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Empfangen des Eingangssignals das Empfangen einer Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet, und wobei das Bestimmen der Ziel-Verstellung für das zweite Aufhängungssystem das Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem ersten Schwellenwert beinhaltet, das Einstellen der Ziel-Verstellung auf eine erste Ziel-Verstellung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den ersten Schwellenwert überschreitet, das Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem zweiten Schwellenwert, und das Einstellen der Ziel-Verstellung auf eine zweite Ziel-Verstellung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der zweite Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Empfangen des Eingangssignals das Empfangen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Bremsstatus des Fahrzeugs, einer Antiblockiersystem-Aktivität des Fahrzeugs, einer Rollrate des Fahrzeugs, einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und eines Straßengefälles beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Empfangen der von der zweiten Steuerung (202B) bestimmten Ziel-Verstellung das Empfangen einer von der zweiten Steuerung (202B) zu einem früheren Zeitpunkt bestimmten Ziel-Verstellung beinhaltet.