WO2021044552A1 - 懸架装置の制御方法、車高調整装置、減衰力調整装置 - Google Patents

懸架装置の制御方法、車高調整装置、減衰力調整装置 Download PDF

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WO2021044552A1
WO2021044552A1 PCT/JP2019/034837 JP2019034837W WO2021044552A1 WO 2021044552 A1 WO2021044552 A1 WO 2021044552A1 JP 2019034837 W JP2019034837 W JP 2019034837W WO 2021044552 A1 WO2021044552 A1 WO 2021044552A1
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WO
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control unit
suspension device
unit
height
value
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PCT/JP2019/034837
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English (en)
French (fr)
Inventor
正人 徳原
宏太 鈴木
Original Assignee
株式会社ショーワ
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork

Definitions

  • the present invention relates to a suspension device control method, a vehicle height adjusting device, and a damping force adjusting device.
  • the device described in Patent Document 1 has a spring whose one end is supported on the vehicle body side and the other end is supported on the wheel side, and a storage chamber for storing liquid, depending on the amount of liquid in the storage chamber.
  • the spring is provided with an adjusting means for adjusting the length of the spring and a storage chamber for storing the liquid.
  • the device described in Patent Document 1 has a cylinder, and when the relative distance between the vehicle body and the wheel becomes large, the liquid stored in the storage chamber is sucked into the cylinder, and the device is described.
  • a pump for discharging the liquid in the cylinder when the relative distance between the vehicle body and the wheels becomes small is provided.
  • the apparatus described in Patent Document 1 is a state in which the liquid discharged from the pump is guided to the accommodation chamber in order to increase the amount of liquid in the accommodation chamber, and the device is described in order to reduce the amount of liquid in the accommodation chamber.
  • a flow path switching unit for switching between a state in which the liquid in the storage chamber is guided to the storage chamber and a state in which the amount of liquid in the storage chamber is maintained is provided.
  • the flow path switching unit described in Patent Document 1 is a device that switches a state of guiding a liquid according to the amount of electric current supplied. It is also conceivable that the amount of current supplied to the flow path switching unit is controlled by a control device arranged on the vehicle body side and having a function of controlling a power generator such as an engine. In such an embodiment, the processing load of the control device arranged on the vehicle body side increases, so that a control device having high processing performance and high cost is required. In addition, there is room for further improvement in order to continuously control the apparatus disclosed in Patent Document 1.
  • An object of the present invention is to provide a method for controlling a suspension device, which can continue to control the suspension device in a desired state.
  • the suspension device When controlling the suspension device provided in a motorcycle and a saddle-type vehicle such as a motorcycle having two front wheels and one rear wheel or one front wheel and two rear wheels in a desired state.
  • the measurement result obtained by measuring the state of the suspension device is compared with the target value corresponding to the desired state, and the suspension is suspended so that the difference between the measurement result and the target value is equal to or less than a predetermined value.
  • Control may be performed to change the state of the device.
  • the present inventors In order to control the suspension device to the optimum state even if the environment such as the vehicle speed and the road surface condition on which the saddle-mounted vehicle is placed changes, for example, the present inventors have a stroke amount (suspension) of the suspension device.
  • control command values for the drive units (300, 240) of the suspension device (23) arranged between the vehicle body (10) and the wheels (2, 3) are transmitted to the suspension device.
  • the third step (S406), in which the value of the physical phenomenon of the suspension device is measured after the operation of the drive unit is started, and the measured value of the obtained physical phenomenon are provided in the vehicle body.
  • the first control unit uses the fourth step (S412) in which the second control unit (51) determines the operation correction amount of the drive unit and the operation correction amount determined by the second control unit.
  • the drive unit (300) may adjust the height of the vehicle body (10).
  • the first control unit (52) outputs the control command value for changing the height according to the moving speed of the vehicle body (10)
  • the second control unit (51) outputs the control command value. 1
  • the operation correction amount is determined in order to stop the change in the height. Is also good.
  • the drive unit (240) may adjust the damping force of the suspension device (23).
  • the first control unit (52) increases the damping force when the acceleration (Ap) of the change in the stroke amount (Rp) of the suspension device (23) becomes equal to or higher than a predetermined value.
  • the control command value may be output, and the second control unit (51) may modify the predetermined value according to the stroke amount.
  • the values of the physical phenomenon are the stroke amount (Rp) of the suspension device (23), the speed of change of the stroke amount (Vp), the acceleration of the change of the stroke amount (Ap), and the inside of the suspension device. It may be 1 or more selected from the group consisting of the oil temperature (T) of the above.
  • a suspension device (23) that is arranged between the vehicle body (10) and the wheels (2, 3) and has a drive unit (300) that adjusts the height of the vehicle body.
  • a first control unit (52) that determines a control command value for the drive unit, a measurement unit (23r, 23f) that measures the value of a physical phenomenon of the suspension device, and a second control that controls the operation of the vehicle body.
  • the second control unit includes a unit (51), the second control unit determines the operation correction amount of the drive unit using the value of the physical phenomenon measured by the measurement unit, and the first control unit determines the operation correction amount of the drive unit.
  • the values of the physical phenomenon are the stroke amount (Rp) of the suspension device (23), the speed of change of the stroke amount (Vp), the acceleration of the change of the stroke amount (Ap), and the suspension device. It may be 1 or more selected from the group consisting of the oil temperature (T) in (23).
  • Another aspect of the present disclosure is a suspension device (23) arranged between a vehicle body (10) and wheels (2, 3) and having a drive unit (240) for adjusting a damping force, and the drive unit.
  • the first control unit (52) that determines the control command value
  • the measurement unit (23r, 23f) that measures the value of the physical phenomenon of the suspension device
  • the second control unit determines the amount of operation correction of the drive unit using the value of the physical phenomenon measured by the measurement unit
  • the second control unit determines the operation correction amount of the drive unit.
  • It is a damping force adjusting device that corrects the operation of the drive unit by using the determined operation correction amount.
  • the value of the physical phenomenon may be 1 or more selected from the group consisting of the stroke amount (Rp) of the suspension device (23) and the temperature (T) of the oil in the suspension device. ..
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the motorcycle 1 according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a vehicle height adjusting device 100 provided in the motorcycle 1.
  • the motorcycle 1 includes a front wheel 2 which is a front wheel, a rear wheel 3 which is a rear wheel, and a vehicle body 10.
  • the vehicle body 10 includes a vehicle body frame 11 that forms the skeleton of the motorcycle 1, a handle 12, a brake lever 13, a seat 14, and a power generator 17.
  • the power generator 17 is an engine and a motor. Further, the vehicle body 10 has a control unit 51 that controls the operation of the motorcycle 1 by controlling the power generator 17 and the like. Further, the motorcycle 1 has a rotation sensor 31 that detects the rotation angle of the front wheels 2 and a rotation sensor 32 that detects the rotation angle of the rear wheels 3.
  • the motorcycle 1 has a front fork 21 provided between the front wheel 2 and the vehicle body 10. Further, the motorcycle 1 includes two brackets 15 for holding two front forks 21 arranged on the left and right sides of the front wheel 2, and a shaft 16 arranged between the two brackets 15. The shaft 16 is rotatably supported by the vehicle body frame 11.
  • the front fork 21 includes a spring 21s that absorbs an impact applied to the front wheel 2 from a road surface or the like, and a damping device 21d that damps the vibration of the spring 21s.
  • the front fork 21 is electrically connected to the control unit 51 and is the height of the seat 14 of the motorcycle 1 by controlling the switching of the flow path of the oil filled in the front fork 21. It is equipped with a control unit 21c capable of controlling the vehicle height.
  • the front fork 21 includes a stroke sensor 21r that detects the stroke amount of the front fork 21.
  • the motorcycle 1 has one rear suspension 22 provided between the rear wheel 3 and the vehicle body 10 on each of the left side and the right side of the rear wheel 3.
  • the rear suspension 22 includes a spring 22s that absorbs an impact applied to the rear wheels 3 from a road surface or the like, and a damping device 22d that damps the vibration of the spring 22s.
  • the rear suspension 22 is electrically connected to the control unit 51 and is a control unit capable of controlling the vehicle height by controlling the switching of the flow path of the oil filled in the rear suspension 22. It has 22c.
  • the rear suspension 22 includes a stroke sensor 22r that detects the stroke amount of the rear suspension 22.
  • the front fork 21 and the rear suspension 22 may be collectively referred to as a "suspension device 23".
  • the spring 21s and the spring 22s may be collectively referred to as a "spring 500”.
  • the stroke sensor 21r and the stroke sensor 22r may be collectively referred to as a "stroke sensor 23r”.
  • the rotation sensor 31 and the rotation sensor 32 may be collectively referred to as a “rotation sensor 30”.
  • the control unit 21c and the control unit 22c may be collectively referred to as a "control unit 52”.
  • the front wheels 2 and the rear wheels 3 may be collectively referred to as "wheels", and the vehicle body 10 may be referred to as a "vehicle body”.
  • the motorcycle 1 is provided with a vehicle height adjusting device 100 that adjusts the vehicle height of the motorcycle 1.
  • the vehicle height adjusting device 100 includes a suspension device 23, a control unit 51, and a control unit 52.
  • the suspension device 23 has a support member 551 for supporting one end of the spring 500 and a jack chamber 60 for accommodating oil, depending on the amount of oil in the jack chamber 60.
  • a jack 550 that adjusts the length of the spring 500 by moving the support member 551 with respect to the base member 552 is provided.
  • the suspension device 23 includes a reservoir chamber 40 for storing oil. Further, the suspension device 23 has a rod 150 and a cylinder 230, and when the relative distance between the vehicle body and the wheels becomes large, the suspension device 23 sucks oil into the cylinder 230 and is relative to the vehicle body and the wheels. A pump 600 is provided to discharge the oil in the cylinder 230 when the distance becomes small.
  • extension time when the relative distance between the vehicle body and the wheels is large, it may be referred to as "extension time"
  • compression time when the relative distance between the vehicle body and the wheels is small, it may be referred to as "compression time”. ..
  • the suspension device 23 includes a switching unit 300 for switching the flow path of the oil filled in the suspension device 23.
  • the jack 550, the support member 551, the base member 552, the pump 600, the rod 150, the cylinder 230, and the switching unit 300 have spring lengths described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2016-175555 filed by the present applicant. It can be exemplified that it is realized by the change unit 250, the upper end support member 270, the base member 260, the pump 600, the rod 150, the cylinder 230, and the flow path switching unit 300.
  • the stroke sensor 23r included in the suspension device 23 detects the stroke amount Rp, which is the displacement amount of the wheel from the reference position with respect to the vehicle body. It can be exemplified that the reference position is the position of the wheel when the suspension device 23 is in the most extended state. In such a case, the stroke amount Rp decreases as the suspension device 23 extends, and the stroke amount Rp increases as the suspension device 23 contracts.
  • the suspension device 23 includes a height sensor 23e that detects the jack height H, which is the amount of movement of the support member 551 with respect to the base member 552 in the center line direction.
  • the suspension device 23 includes a temperature sensor 23f that grasps the temperature T of the oil in the cylinder 230. It can be exemplified that the temperature sensor 23f is a sensor that grasps the temperature T of the oil by detecting the temperature of the outer peripheral surface of the cylinder 230.
  • the oil discharged from the pump 600 opens the on-off valve V2 and reaches the jack chamber 60 via the second continuous passage R2.
  • the amount of oil in the jack chamber 60 increases. Therefore, the jack height H becomes large and the vehicle height becomes high.
  • the switching unit 300 is in the third switching state.
  • the oil in the jack chamber 60 reaches the reservoir chamber 40 via the third continuous passage R3.
  • the amount of oil in the jack chamber 60 is reduced. Therefore, the jack height H becomes smaller and the vehicle height becomes lower.
  • the switching unit 300 When the energization of the switching unit 300 to the coil is equal to or higher than the third reference current, the switching unit 300 is in the fourth switching state. At this time, the oil in the jack chamber 60 reaches the reservoir chamber 40 via the fourth passage (not shown). In this fourth switching state, the amount of oil in the jack chamber 60 decreases at a higher speed than in the third switching state, and the vehicle height becomes lower at a higher speed than in the third switching state.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the control unit 52.
  • the control unit 52 includes a CPU, a ROM in which a program executed by the CPU, various data, and the like are stored, and a RAM used as a working memory of the CPU.
  • the control unit 52 has an output signal from the rotation sensor 30 that detects the rotation angle of the wheel on which the suspension device 23 is mounted (front wheel 2 for the control unit 21c, rear wheel 3 for the control unit 22c). Is entered.
  • the control unit 52 switches between the calculation unit 521 that calculates the stroke amount Rp and the like of the suspension device 23 using the output signal from the stroke sensor 23r and the switching state of the switching unit 300 using the value calculated by the calculation unit 521. It is provided with a switching unit 522. Further, the control unit 52 receives the value or the like used when the switching unit 522 switches the switching state of the switching unit 300 from the control unit 51 to the control unit 51 and the value calculated by the calculation unit 521 to the control unit 51. It includes an output unit 524 for output.
  • the calculation unit 521 includes an Rp calculation unit 521r for calculating the stroke amount Rp. Further, the calculation unit 521 includes a Vp calculation unit 521v that calculates the amount of change in the stroke amount Rp per unit time, in other words, the speed Vp which is the speed of change in the stroke amount Rp. Further, the calculation unit 521 includes an Ap calculation unit 521a that calculates an acceleration Ap which is an acceleration of a change in the velocity Vp per unit time, in other words, a change in the stroke amount Rp. Further, the calculation unit 521 includes a Vc calculation unit 521c that calculates the vehicle speed Vc, which is the moving speed of the motorcycle 1, using the output signal from the rotation sensor 30. The Vc calculation unit 521c calculates the moving speed of the wheel using the rotation angle of the wheel. The moving speed of the wheel can be calculated by using the rotation angle of the wheel and the outer diameter of the tire of the wheel.
  • the receiving unit 523 receives the value set by the control unit 51. Further, the receiving unit 523 receives output signals from the stroke sensor 23r, the height sensor 23e, the temperature sensor 23f, the rotation sensor 30, and the like.
  • the output unit 524 outputs the stroke amount Rp, the velocity Vp, and the acceleration Ap calculated by the calculation unit 521 to the control unit 51. Further, the output unit 524 outputs the jack height H and the oil temperature T detected by the height sensor 23e and the temperature sensor 23f to the control unit 51, respectively.
  • the switching unit 522 determines the vehicle height when the vehicle speed Vc calculated by the Vc calculation unit 521c becomes equal to or higher than the ascending vehicle speed from a state of being smaller than the ascending vehicle speed set by the control unit 51.
  • the switching unit 300 is set to the second switching state in order to increase the speed. That is, the energization of the coil of the switching unit 300 is set to be equal to or more than the first reference current and less than the second reference current.
  • the switching unit 522 sets the jack height H detected by the height sensor 23e at the higher target height set by the control unit 51.
  • the switching unit 300 is set to the second switching state until a certain high target height is reached.
  • the switching unit 522 puts the switching unit 300 in the first switching state. That is, the energization of the coil of the switching unit 300 is set to less than the first reference current.
  • the switching unit 522 reduces the vehicle height when the vehicle speed Vc becomes equal to or less than the descending vehicle speed set by the control unit 51 from the state where the motorcycle 1 is traveling at the ascending vehicle speed or higher.
  • the switching unit 300 is set to the third switching state or the fourth switching state. That is, the energization of the coil of the switching unit 300 is set to be equal to or higher than the second reference current. Then, the switching unit 522 switches the switching unit 300 until the jack height H detected by the height sensor 23e becomes the lower target height set by the control unit 51, which is the lower target height.
  • the third switching state or the fourth switching state is set.
  • the switching unit 522 puts the switching unit 300 in the first switching state. That is, the energization of the coil of the switching unit 300 is set to less than the first reference current.
  • the calculation unit 521, the switching unit 522, the receiving unit 523, and the output unit 524 of the control unit 52 repeatedly execute the above processing every predetermined period (for example, 1 millisecond).
  • the control unit 51 includes a CPU, a ROM in which a program executed by the CPU, various data, and the like are stored, and a RAM used as a working memory of the CPU.
  • the control unit 51 sets an ascending vehicle speed, a descending vehicle speed, a high target height, and a low target height, which are used by the switching unit 522 of the control unit 52 when determining the switching state of the switching unit 300. Then, the control unit 51 transmits the set ascending vehicle speed, descending vehicle speed, high target height, and low target height to the control unit 52.
  • the control unit 51 sets the ascending vehicle speed, the descending vehicle speed, the high target height, and the low target height to the initial values predetermined and stored in the ROM, respectively.
  • the initial value of the ascending vehicle speed is 10 km / h
  • the initial value of the descending vehicle speed is 8 km / h
  • the initial value of the high target height is 100 (mm)
  • the initial value of the low target height is 0 (mm). can do.
  • control unit 51 corrects the descending vehicle speed, the high target height, and the low target height according to the stroke amount Rp, the speed Vp, the acceleration Ap, and the temperature T transmitted from the control unit 52. Then, when the control unit 51 corrects, the corrected descending vehicle speed, high target height, and low target height are transmitted to the control unit 52. For example, when the control unit 51 changes the jack height H and the absolute values of the speed Vp and the acceleration Ap become larger than the predetermined speed and the predetermined acceleration, the control unit 51 has a high target height. , Correct low target height. This is to prevent the steering stability from becoming unstable due to the fluctuation of the jack height H.
  • the control unit 51 when the switching state of the switching unit 300 is determined so that the jack height H becomes the high target height, the absolute value of the speed Vp becomes larger than the predetermined speed.
  • the high target height is set to the jack height H detected by the height sensor 23e immediately before. That is, the control unit 51 corrects the corrected high target height to the jack height H detected by the height sensor 23e immediately before, and transmits the corrected high target height to the control unit 52. ..
  • the switching unit 522 since the jack height H detected by the height sensor 23e becomes the corrected high target height, the switching unit 522 puts the switching unit 300 in the first switching state. As a result, fluctuations in the jack height H are suppressed.
  • the control unit 51 After that, when the absolute value of the speed Vp becomes equal to or less than the predetermined speed, the control unit 51 returns the high target height to the initial value.
  • the control unit 51 when the switching state of the switching unit 300 is determined so that the jack height H becomes a low target height, the control unit 51 has a case where the absolute value of the speed Vp becomes larger than the predetermined speed.
  • the low target height is set to the jack height H detected by the height sensor 23e immediately before. That is, the control unit 51 corrects the corrected low target height to the jack height H detected by the height sensor 23e immediately before, and transmits the corrected low target height to the control unit 52. ..
  • the switching unit 522 puts the switching unit 300 in the first switching state. As a result, fluctuations in the jack height H are suppressed. As a result, unstable steering stability is suppressed.
  • the control unit 51 returns the low target height to the initial value.
  • the control unit 51 determines that the absolute value of the acceleration Ap becomes larger than the predetermined acceleration.
  • the high target height is set to the jack height H detected by the height sensor 23e immediately before. After that, when the absolute value of the acceleration Ap becomes equal to or less than the predetermined acceleration, the control unit 51 returns the high target height to the initial value.
  • the control unit 51 determines that the absolute value of the acceleration Ap becomes larger than the predetermined acceleration.
  • the low target height is set to the jack height H detected by the height sensor 23e immediately before. After that, when the absolute value of the acceleration Ap becomes equal to or less than the predetermined acceleration, the control unit 51 returns the low target height to the initial value.
  • the control unit 51 corrects the descending vehicle speed. More specifically, in the control unit 51, when the switching state of the switching unit 300 is determined so that the jack height H does not fluctuate, the absolute value of the speed Vp is a predetermined speed (the absolute value of the acceleration Ap is a predetermined value). If it becomes larger than (acceleration), the descending vehicle speed is corrected to 0. This is because the vehicle speed Vc calculated by the Vc calculation unit 521c is smaller than the initial value of the descending vehicle speed because the rotation angle of the wheels becomes smaller even though the vehicle speed Vc is actually large, such as when jumping. This is to prevent the jack height H from being lowered.
  • control unit 51 may modify the high target height according to the temperature T of the oil.
  • the pressure of oil increases as the temperature T increases. Therefore, for example, when the temperature T becomes higher than a predetermined temperature, the high target height should be corrected to a value lower than the initial value. Therefore, the initial load of the spring 500 can be set to be the same as when the temperature T is equal to or lower than the predetermined temperature. That is, when the temperature T grasped by the temperature sensor 23f becomes higher than the predetermined temperature, the control unit 51 sets the high target height to a value lower than the initial value. After that, when the temperature T becomes equal to or lower than the predetermined temperature, the control unit 51 returns the high target height to the initial value.
  • control unit 51 may modify the high target height according to the stroke amount Rp.
  • the control unit 51 determines the stroke amount Rp of the front fork 21 and the stroke amount Rp of the rear suspension 22.
  • the high target height of the rear suspension 22 is corrected to a value higher than the initial value. That is, when the jack height H of the rear suspension 22 reaches the high target height, the control unit 51 fronts the rear suspension 22 when the speed Vp is equal to or less than the predetermined speed and the acceleration Ap is equal to or less than the predetermined acceleration.
  • the high target height is set to a value higher than the initial value. As a result, the posture of the motorcycle 1 tends to be a desired posture.
  • the control unit 51 transmits the initial values of the ascending vehicle speed, the descending vehicle speed, the high target height, and the low target height to the control unit 52 at the time of activation, and then every predetermined period (for example, 1 millisecond). Information is repeatedly received from the control unit 52, and it is determined whether or not each of the above values should be corrected. Then, when the correction is made, the control unit 51 transmits the corrected value to the control unit 52.
  • a predetermined period for example, 1 millisecond
  • FIG. 4 is a time chart showing an operation when the jack height H is increased after the motorcycle 1 starts traveling.
  • the control unit 51 transmits the initial values of the ascending vehicle speed, the descending vehicle speed, the high target height, and the low target height to the control unit 52 at the time of activation (step (hereinafter, may be referred to as “S”) 401). ..
  • the receiving unit 523 of the control unit 52 receives the initial value transmitted from the control unit 51 and stores it in the RAM (S402).
  • the switching unit 522 of the control unit 52 energizes the coil of the switching unit 300 as the first reference current.
  • the control command value that is above the above and is less than the second reference current is output (S403).
  • the switching unit 300 is switched to the second switching state (S404).
  • the jack height H gradually increases.
  • the physical phenomenon of the suspension device 23 changes accordingly (S405).
  • the various sensors measure the value of the physical phenomenon of the suspension device 23 (S406).
  • the stroke sensor 23r measures the stroke amount Rp
  • the height sensor 23e measures the jack height H
  • the temperature sensor 23f measures the oil temperature T.
  • the various sensors transmit the measured values of the physical phenomenon to the control unit 52 (S407).
  • the receiving unit 523 of the control unit 52 receives the measured values transmitted from various sensors (S408).
  • the calculation unit 521 of the control unit 52 calculates the stroke amount Rp, the velocity Vp, and the acceleration Ap (S409).
  • the output unit 524 of the control unit 52 outputs the value calculated in S409 and the oil temperature T received in S408 to the control unit 51 (S410).
  • the control unit 51 receives the value transmitted from the control unit 52 (S411), and is required to correct the operation of the switching unit 300, such as the descending vehicle speed, the high target height, and the low target height. Determine if the initial value should be modified.
  • the control unit 51 corrects the high target height to a value lower than the initial value (S412). Then, the control unit 51 transmits the corrected high target height to the control unit 52 (S413).
  • the receiving unit 523 of the control unit 52 receives the correction value transmitted from the control unit 51 (S414), stores it in the RAM, and the jack height H detected by the height sensor 23e is the high target height.
  • a control command value is output so that the energization of the coil of the switching unit 300 is less than the first reference current (S415). As a result, the switching unit 300 is switched to the first switching state (S416). As a result, the vehicle height is maintained.
  • the suspension device 23 is controlled by the control unit 52 provided in the suspension device 23, and the control unit 51 provided in the vehicle body does not control the suspension device 23. Therefore, the processing load of the control unit 51 can be reduced as compared with the case where the control unit 51 controls the suspension device 23. Therefore, the processing performance of the control unit 51 can be lowered as compared with the case where the control unit 51 controls the suspension device 23, so that the control unit 51 may be an inexpensive control device. Further, when updating the control function of the suspension device 23 to a new version, the control unit 52 can be updated to the new version independently of the control unit 51, so that the update can be easily performed. be able to.
  • the output signals from the stroke sensor 23r, the height sensor 23e, the temperature sensor 23f, and the rotation sensor 30 are received by the control unit 52, the output signals from these sensors are received by the control unit 51 as compared with the configuration in which the control unit 51 receives the output signals. Therefore, wiring can be simplified.
  • the control unit 51 acquires information from the control unit 52 as to what amount the control unit 52 energizes the coil of the switching unit 300, in other words, what state the switching state of the switching unit 300 is in. By doing so, it is possible to grasp whether or not the jack height H is changed. Then, when the switching state of the switching unit 300 is determined so that the jack height H becomes the target height, the control unit 51 has an absolute value of the speed Vp and the acceleration Ap larger than the predetermined speed and the predetermined acceleration. In that case, a correction instruction to the effect that the switching unit 300 should be in the first switching state may be output to the control unit 52 so that the jack height H does not change.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the motorcycle 400 according to the second embodiment.
  • the control unit 421c corresponding to the control unit 21c can control the damping force of the damping device 21d
  • the control unit 422c corresponding to the control unit 22c can control the damping force of the damping device 22d.
  • the motorcycle 400 has a control unit 451 corresponding to the control unit 51.
  • the motorcycle 1 and the motorcycle 400 having the same function are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the attenuating device 21d and the attenuating device 22d may be collectively referred to as "attenuating device 200".
  • the control unit 421c and the control unit 422c may be collectively referred to as a "control unit 452".
  • the control unit 452 is electrically connected to the control unit 451.
  • the motorcycle 400 includes a damping force adjusting device 410 that adjusts the damping force of the damping device 200 of the suspension device 23.
  • the damping force adjusting device 410 includes a suspension device 23, a control unit 451 and a control unit 452.
  • the space in the cylinder 230 has the oil chamber 211 on the compression side where the oil pressure increases during compression and the oil pressure during extension. It is partitioned into an oil chamber 212 on the increasing extension side.
  • the damping device 200 has a first oil passage 231 connected to the oil chamber 211 in the cylinder 230 and a second oil passage 232 connected to the oil chamber 212 in the cylinder 210. Further, the damping device 200 has a third oil passage 233 provided between the first oil passage 231 and the second oil passage 232, and a control valve 240 provided in the third oil passage 233. .. Further, the damping device 200 includes a first branch passage 251 connecting one end of the first oil passage 231 and the third oil passage 233, and the other end of the first oil passage 231 and the third oil passage 233. It has a second branch path 252 and a second branch path 252 for connecting to and.
  • the damping device 200 includes a third branch passage 253 that connects one end of the second oil passage 232 and the third oil passage 233, and the other end of the second oil passage 232 and the third oil passage 233. It has a fourth branch road 254 and a fourth branch road 254 that connects the two.
  • the damping device 200 is provided in the first branch passage 251 to allow the movement of oil from the first oil passage 231 to the third oil passage 233, and from the third oil passage 233 to the first oil passage 231. It has a first check valve 271 that prohibits the movement of oil toward it. Further, the damping device 200 is provided in the second branch passage 252 and allows the movement of oil from the third oil passage 233 to the first oil passage 231 to allow the movement of oil from the first oil passage 231 to the third oil passage 233. It has a second check valve 272 that prohibits the movement of oil toward it.
  • the damping device 200 is provided in the third branch passage 253, allows the movement of oil from the second oil passage 232 to the third oil passage 233, and allows the movement of oil from the third oil passage 233 to the second oil passage 232. It has a third check valve 273 that prohibits the movement of oil toward it.
  • the damping device 200 is provided in the fourth branch passage 254, allows the movement of oil from the third oil passage 233 to the second oil passage 232, and allows the movement of oil from the second oil passage 232 to the third oil passage 233. It has a fourth check valve 274 that prohibits the movement of oil toward it.
  • the damping device 200 has a reservoir chamber 40 having a function of storing oil and supplying and discharging oil, and a reservoir passage 291 connecting the reservoir chamber 40 and the other end of the third oil passage 233. ing.
  • the control valve 240 has a solenoid, and the pressure of oil passing through the valve can be controlled by controlling the amount of current energizing the solenoid.
  • the control valve 240 according to the present embodiment increases the pressure of oil passing through the valve as the amount of current supplied to the solenoid increases.
  • the amount of current that energizes the solenoid is controlled by the control unit 452.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the control unit 452.
  • the control unit 452 sets a target current It to be supplied to the solenoid of the control valve 240 in addition to the calculation unit 521, the switching unit 522, the receiving unit 523, and the output unit 524, and the current supplied to the solenoid is the target current It.
  • It is provided with a setting unit 460 that controls so as to be.
  • the setting unit 460 includes, for example, a transistor (Field Effect Transistor: FET) as a switching element connected between the positive electrode side line of the power supply and the coil of the solenoid of the control valve 240. Then, the setting unit 460 switches the transistor so that the current supplied to the control valve 240 becomes the target current It.
  • FET Field Effect Transistor
  • FIG. 7 is a schematic diagram of a control map showing an example of the relationship between the target current It and the velocity Vp.
  • the setting unit 460 calculates the target current It according to the velocity Vp.
  • the setting unit 460 substitutes the velocity Vp into the control map illustrated in FIG. 7 showing the relationship between the target current It and the velocity Vp, which is created in advance based on an empirical rule and recorded in the ROM. Calculate the target current It.
  • the target current It is the target as the speed Vp is smaller when the speed Vp is the first predetermined speed V1 or more.
  • the current It is set to increase.
  • the target current It is set to be a predetermined current It1 in the compression direction when the velocity Vp is smaller than the first predetermined velocity V1.
  • the target current It is set to increase as the speed Vp increases.
  • the target current It is set to be a predetermined current It2 in the extension direction when the velocity Vp is larger than the second predetermined velocity V2.
  • the setting unit 460 sets the predetermined suppression current Ic to the target current It.
  • the suppression current Ic is, for example, a current larger than the predetermined current It1 and the predetermined current It2, and is a current capable of maximizing the damping force of the damping device 200, which is the maximum that can be supplied to the solenoid of the control valve 240. It can be exemplified that it is the current of. In addition, it can be exemplified that the predetermined value is 10G.
  • the suspension device 23 is unlikely to reach the most extended state when the acceleration Ap calculated by the Ap calculation unit 521a is less than 10G regardless of the model of the motorcycle 1, and the acceleration Ap is 10G or more. This is because it is considered that the suspension device 23 may reach the most extended state.
  • the control unit 452 controls the damping force of the damping device 200 in this way.
  • the damping force is increased at an early stage. obtain.
  • it is suppressed that the suspension device 23 is in the most extended state. Therefore, a spring for cushioning the impact when the suspension device 23 is in the most extended state and a mechanism for obtaining the oil lock effect are not required.
  • the degree of freedom in setting the damping force of the suspension device 23 is increased.
  • the acceleration Ap does not exceed a predetermined value even if the restraint of the vehicle body 10 is released after the suspension device 23 contracts, such as when the motorcycle 400 lands after jumping, damping according to the speed Vp. It becomes a force and becomes smaller than the damping force according to the suppression current Ic. Therefore, the ride quality is better than when the suppression current Ic is set.
  • the control unit 452 when the suspension device 23 may be in the most extended state, the damping force is increased to suppress the suspension device 23 from being in the most extended state, and this control is performed. It is possible to prevent the ride quality from being adversely affected by the performance.
  • the control unit 451 sets the predetermined value. Then, the control unit 451 transmits the set predetermined value to the control unit 452. First, the control unit 451 sets a predetermined value to 10G as an initial value. Further, the control unit 451 corrects a predetermined value according to the stroke amount Rp and the temperature T transmitted from the control unit 452. Then, when the control unit 451 modifies it, the modified predetermined value is transmitted to the control unit 452.
  • the control unit 451 modifies the stroke amount Rp so that the predetermined value becomes smaller. That is, when the stroke amount Rp is equal to or less than a predetermined predetermined amount, the control unit 451 makes the corrected predetermined value smaller than the initial value and transmits the corrected predetermined value to the control unit 452. As a result, the control unit 452 sets the suppression current Ic as the target current It when the acceleration Ap calculated by the Ap calculation unit 521a is equal to or higher than the corrected predetermined value. The smaller the stroke amount Rp, the smaller the extension amount until the suspension device 23 is in the most extended state.
  • the control unit 451 modifies the suspension device 23 so that the predetermined value becomes smaller, so that the suspension device 23 is prevented from being in the most extended state with high accuracy.
  • control unit 451 may modify a predetermined value according to the temperature T of the oil. Since the pressure of oil increases as the temperature T increases, for example, when the temperature T becomes higher than a predetermined temperature, the control unit 451 corrects the predetermined value to a value larger than the initial value. To do. That is, when the temperature T is equal to or higher than a predetermined predetermined temperature, the control unit 451 makes the corrected predetermined value larger than the initial value and transmits the corrected predetermined value to the control unit 452. As a result, the control unit 452 sets the suppression current Ic as the target current It when the acceleration Ap calculated by the Ap calculation unit 521a is equal to or higher than the corrected predetermined value.
  • the control unit 451 modifies the suspension device 23 so that the predetermined value becomes larger, so that the suspension device 23 is prevented from being in the most extended state while riding. You can prevent your feelings from getting worse.
  • the damping force control of the suspension device 23 is performed by the control unit 452 provided in the suspension device 23, and the control unit 451 provided in the vehicle body does not perform the damping force control.
  • the processing load of the control unit 451 can be reduced as compared with the case where the control unit 451 performs the above. Therefore, the processing performance of the control unit 451 can be lowered as compared with the case where the damping force control is performed by the control unit 451. Therefore, the control unit 451 may be an inexpensive control device. Further, when updating the damping force control function to a new version, it can be performed on the control unit 452 alone independently of the control unit 451 so that the update can be easily performed.
  • the value of the physical phenomenon is the stroke amount of the suspension device, the speed of change of the stroke amount, the acceleration of the change of the stroke amount, or the temperature of the oil in the suspension device has been illustrated. Disclosure is not limited to this.
  • one or more selected from the group consisting of the stroke amount of the suspension device, the speed of change of the stroke amount, the acceleration of the change of the stroke amount, and the temperature of the oil in the suspension device are the physics in the present disclosure. It can be the value of the phenomenon.

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Abstract

懸架装置の制御方法は、車両本体と車輪との間に配置された懸架装置２３の駆動部に対する制御指令値を、懸架装置２３に設けられた制御部５２が決定する、第１工程と、決定された制御指令値を用いて、駆動部を作動させる、第２工程と、懸架装置２３の物理現象の値を測定する、第３工程と、得られた測定値を用いて、車両本体に設けられた制御部５１が、駆動部の動作修正量を決定する、第４工程と、決定された動作修正量を用いて、制御部５２が、駆動部の動作を修正する、第５工程と、を有する。

Description

懸架装置の制御方法、車高調整装置、減衰力調整装置
　本発明は、懸架装置の制御方法、車高調整装置、及び、減衰力調整装置に関する。
　近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする機能を備えた装置が提案されている。
　例えば、特許文献１に記載の装置は、一端が車体側に支持され、他端が車輪側に支持されたスプリングと、液体を収容する収容室を有し、前記収容室内の液体の量に応じて前記スプリングの長さを調整する調整手段と、液体を貯留する貯留室と、を備える。また、特許文献１に記載の装置は、シリンダを有し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が大きくなった場合には前記貯留室に溜められた液体をシリンダ内に吸引し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ内の液体を吐出するポンプを備える。また、特許文献１に記載の装置は、前記収容室内の液体の量を増加させるべく前記ポンプから吐出された液体を前記収容室内に導く状態と、前記収容室内の液体の量を減少させるべく前記収容室内の液体を前記貯留室に導く状態と、前記収容室内の液体の量を保つ状態とを切り替える流路切替ユニットを備える。
特開２０１６－１７５５５５号公報
　特許文献１に記載された流路切替ユニットは、供給される電流量に応じて、液体を導く状態を切り替える機器である。流路切替ユニットに供給する電流量を、車体側に配置されて、エンジン等の動力発生装置を制御する機能を有する制御装置にて制御することも考えられる。かかる態様である場合、車体側に配置された制御装置の処理負荷が高まるため、処理性能が高く高価な制御装置が必要となる。また、特許文献１に開示されている装置を継続して制御するためには、さらなる改善の余地があった。
　本発明は、懸架装置を所望の状態に制御し続けることができる懸架装置の制御方法等を提供することを目的とする。
　自動二輪車、並びに、２つの前輪及び１つの後輪又は１つの前輪及び２つの後輪を備える自動三輪車等に代表される鞍乗型車両に備えられる懸架装置を、所望の状態に制御する場合について考える。この場合、懸架装置の状態を測定することにより得られる測定結果と、上記所望の状態に対応する目標値とを比較し、測定結果と目標値との差を所定値以下にするように、懸架装置の状態を変化させる制御が行われることがある。本発明者らは、鞍乗型車両が置かれている、車速や路面状況等の環境が変わっても、懸架装置を最適な状態に制御するためには、例えば、懸架装置のストローク量（懸架装置に備えられるピストンの変位量）等に代表される、時々刻々変化する物理現象の値と関連して定められる形態に、懸架装置を制御することが有効であることを知見した。このような制御を行うためには、物理現象の値を複数回に亘って測定し、それぞれの測定結果と関連して定められる最適な状態になるように、懸架装置を、時々刻々制御することが好ましい。ところが、このような制御を、車両本体に備えられている制御部のみを用いて行おうとすると、高価な制御部が必要になる可能性がある。本発明者らは、上記制御を低廉に行うためには、車両本体に備えられている制御部、及び、懸架装置に備えられる制御部の両方を用い、上記制御を行うための処理を、両方の制御部に分担させることが有効であることを知見して、本発明を完成させた。
　以下、本開示について説明する。以下の説明では、本開示の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本開示が図示の形態に限定されるものではない。
　本開示の１つの態様は、車両本体（１０）と車輪（２、３）との間に配置された懸架装置（２３）の駆動部（３００、２４０）に対する制御指令値を、前記懸架装置に設けられた第１制御部（５２）が決定する、第１工程（Ｓ４０３）と、前記第１制御部で決定された制御指令値を用いて、前記駆動部を作動させる、第２工程（Ｓ４０３）と、前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する、第３工程（Ｓ４０６）と、得られた前記物理現象の測定値を用いて、前記車両本体に設けられた第２制御部（５１）が、前記駆動部の動作修正量を決定する、第４工程（Ｓ４１２）と、前記第２制御部で決定された動作修正量を用いて、前記第１制御部が、前記駆動部の動作を修正する、第５工程（Ｓ４１５）と、を有する、懸架装置（２３）の制御方法である。
　ここで、前記駆動部（３００）は、前記車両本体（１０）の高さを調整しても良い。
　また、前記第１制御部（５２）は、前記車両本体（１０）の移動速度に応じて前記高さを変化させる前記制御指令値を出力し、前記第２制御部（５１）は、前記第１制御部が前記高さを変化させているときに、前記物理現象の値が予め定められた値を示した場合には、前記高さの変化を停止させるべく前記動作修正量を決定しても良い。
　また、前記駆動部（２４０）は、前記懸架装置（２３）の減衰力を調整しても良い。
　また、前記第１制御部（５２）は、前記懸架装置（２３）のストローク量（Ｒｐ）の変化の加速度（Ａｐ）が予め定められた所定値以上となったときに前記減衰力を高めるべく前記制御指令値を出力し、前記第２制御部（５１）は、前記ストローク量に応じて前記所定値を修正しても良い。
　また、前記物理現象の値は、前記懸架装置（２３）のストローク量（Ｒｐ）、前記ストローク量の変化の速度（Ｖｐ）、前記ストローク量の変化の加速度（Ａｐ）、及び、前記懸架装置内のオイルの温度（Ｔ）からなる群より選択される１以上であっても良い。
　本開示の他の態様は、車両本体（１０）と車輪（２、３）との間に配置され、前記車両本体の高さを調整する駆動部（３００）を有する懸架装置（２３）と、前記駆動部に対する制御指令値を決定する第１制御部（５２）と、前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部（２３ｒ、２３ｆ）と、前記車両本体の作動を制御する第２制御部（５１）と、を備え、前記第２制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、前記第１制御部は、前記第２制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する車高調整装置（１００）である。
　ここで、前記物理現象の値は、前記懸架装置（２３）のストローク量（Ｒｐ）、前記ストローク量の変化の速度（Ｖｐ）、前記ストローク量の変化の加速度（Ａｐ）、及び、前記懸架装置（２３）内のオイルの温度（Ｔ）からなる群より選択される１以上であっても良い。
　本開示の他の態様は、車両本体（１０）と車輪（２、３）との間に配置され、減衰力を調整する駆動部（２４０）を有する懸架装置（２３）と、前記駆動部に対する制御指令値を決定する第１制御部（５２）と、前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部（２３ｒ、２３ｆ）と、前記車両本体の作動を制御する第２制御部（５１）と、を備え、前記第２制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、前記第１制御部は、前記第２制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する減衰力調整装置である。
　ここで、前記物理現象の値は、前記懸架装置（２３）のストローク量（Ｒｐ）、及び、前記懸架装置内のオイルの温度（Ｔ）からなる群より選択される１以上であっても良い。
　本発明によれば、懸架装置を所望の状態に制御し続けることができる懸架装置の制御方法等を提供することができる。
第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成の一例を示す図である。 自動二輪車１に備えられる車高調整装置１００の概略構成の一例を示す図である。 制御部５２の概略構成の一例を示す図である。 自動二輪車１が走行開始した後、ジャッキ高さＨが高められる際の動作を示すタイムチャートである。 第２の実施形態に係る自動二輪車４００の概略構成の一例を示す図である。 制御部４５２の概略構成の一例を示す図である。 目標電流Ｉｔと速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、以下に示す形態は本発明の実施の形態の一例であり、本発明は、以下に示す形態に限定されない。
＜第１の実施形態＞
　図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成の一例を示す図である。
　図２は、自動二輪車１に備えられる車高調整装置１００の概略構成の一例を示す図である。
　自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４と、動力発生装置１７とを有している。動力発生装置１７は、エンジン、モータであることを例示することができる。また、車両本体１０は、動力発生装置１７等を制御することにより、自動二輪車１の作動を制御する制御部５１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の回転角度を検出する回転センサ３１と、後輪３の回転角度を検出する回転センサ３２と、を有している。
　また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０との間に備えられるフロントフォーク２１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の左右それぞれに配置された２つのフロントフォーク２１を保持する２つのブラケット１５と、当該２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。シャフト１６は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。フロントフォーク２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収するスプリング２１ｓと、スプリング２１ｓの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。また、フロントフォーク２１は、制御部５１と電気的に接続されるとともに、フロントフォーク２１内に充填されたオイルの流路の切り替えを制御することで、自動二輪車１のシート１４の高さである車高を制御することが可能な制御部２１ｃを備えている。また、フロントフォーク２１は、フロントフォーク２１のストローク量を検出するストロークセンサ２１ｒを備えている。
　また、自動二輪車１は、後輪３と車両本体１０との間に備えられるリアサスペンション２２を、後輪３の左側と右側にそれぞれ１つずつ有している。リアサスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収するスプリング２２ｓと、スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。また、リアサスペンション２２は、制御部５１と電気的に接続されるとともに、リアサスペンション２２内に充填されたオイルの流路の切り替えを制御することで、車高を制御することが可能な制御部２２ｃを備えている。また、リアサスペンション２２は、リアサスペンション２２のストローク量を検出するストロークセンサ２２ｒを備えている。
　以下の説明において、フロントフォーク２１とリアサスペンション２２とをまとめて「懸架装置２３」と称する場合もある。また、スプリング２１ｓとスプリング２２ｓとをまとめて「スプリング５００」と称する場合もある。また、ストロークセンサ２１ｒとストロークセンサ２２ｒとをまとめて「ストロークセンサ２３ｒ」と称する場合もある。また、回転センサ３１と回転センサ３２とをまとめて「回転センサ３０」と称する場合もある。また、制御部２１ｃと制御部２２ｃとをまとめて「制御部５２」と称する場合もある。また、前輪２と後輪３とをまとめて「車輪」と称し、車両本体１０を「車体」と称する場合もある。
（車高調整装置）
　自動二輪車１は、自動二輪車１の車高を調整する車高調整装置１００を備えている。
　車高調整装置１００は、懸架装置２３と、制御部５１と、制御部５２と、を含んで構成される。
　図２に示すように、懸架装置２３は、スプリング５００の一方の端部を支持する支持部材５５１と、オイルを収容するジャッキ室６０とを有して、ジャッキ室６０内のオイルの量に応じてベース部材５５２に対して支持部材５５１が移動することで、スプリング５００の長さを調整するジャッキ５５０を備えている。
　また、懸架装置２３は、オイルを貯留するリザーバ室４０を備えている。
　また、懸架装置２３は、ロッド１５０とシリンダ２３０とを有し、車体と車輪との間の相対距離が大きくなった場合にはシリンダ２３０内にオイルを吸引し、車体と車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ２３０内のオイルを吐出するポンプ６００を備えている。以下、車体と車輪との間の相対距離が大きくなっている時を「伸長時」と称し、車体と車輪との間の相対距離が小さくなっている時を「圧縮時」と称する場合がある。
　また、懸架装置２３は、懸架装置２３内に充填されたオイルの流路を切り替える切替ユニット３００を備えている。
　ジャッキ５５０、支持部材５５１、ベース部材５５２、ポンプ６００、ロッド１５０、シリンダ２３０、及び、切替ユニット３００は、それぞれ、例えば、本出願人が出願した特開２０１６－１７５５５５号公報に記載されたスプリング長変更ユニット２５０、上端部支持部材２７０、ベース部材２６０、ポンプ６００、ロッド１５０、シリンダ２３０、及び、流路切替ユニット３００にて実現されることを例示することができる。
　また、懸架装置２３が有するストロークセンサ２３ｒは、車体に対する車輪の基準位置からの変位量であるストローク量Ｒｐを検出する。基準位置は、懸架装置２３が最も伸長した状態のときの車輪の位置であることを例示することができる。かかる場合、懸架装置２３が伸びるほどストローク量Ｒｐは小さくなり、懸架装置２３が縮むほどストローク量Ｒｐは大きくなる。
　また、懸架装置２３は、ベース部材５５２に対する支持部材５５１の中心線方向への移動量であるジャッキ高さＨを検出する高さセンサ２３ｅを備えている。
　また、懸架装置２３は、シリンダ２３０内のオイルの温度Ｔを把握する温度センサ２３ｆを備えている。温度センサ２３ｆは、シリンダ２３０の外周面の温度を検出することでオイルの温度Ｔを把握するセンサであることを例示することができる。
（切替ユニット３００の切替状態と車高との関係）
　以上のように構成された車高調整装置１００においては、切替ユニット３００のソレノイドのコイルへの通電が第１基準電流未満である場合には、切替ユニット３００は第１切替状態である。このとき、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室４０に至る。かかる場合、ポンプ６００から吐出されたオイルは第２連通路Ｒ２を流通せず、ジャッキ室６０内のオイルは増減しない。それゆえ、車高が維持される。
　切替ユニット３００のコイルへの通電が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には、切替ユニット３００は第２切替状態である。このとき、ポンプ６００から吐出されたオイルは、開閉弁Ｖ２を開いて第２連通路Ｒ２を介してジャッキ室６０に至る。この第２切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が増える。それゆえ、ジャッキ高さＨが大きくなり、車高が高くなる。
　切替ユニット３００のコイルへの通電が第２基準電流以上であって第３基準電流未満である場合には、切替ユニット３００は第３切替状態である。このとき、ジャッキ室６０のオイルは、第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室４０に至る。この第３切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が減る。それゆえ、ジャッキ高さＨが小さくなり、車高が低くなる。
　切替ユニット３００のコイルへの通電が第３基準電流以上である場合には、切替ユニット３００は第４切替状態である。このとき、ジャッキ室６０のオイルは、第４連通路（不図示）を介してリザーバ室４０に至る。この第４切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が第３切替状態より高速で減り、第３切替状態より高速で車高が低くなる。
（制御部５２について）
　図３は、制御部５２の概略構成の一例を示す図である。
　制御部５２は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。
　制御部５２には、懸架装置２３が有する、ストロークセンサ２３ｒ、高さセンサ２３ｅ及び温度センサ２３ｆからの出力信号が入力される。また、制御部５２には、懸架装置２３が装着されている車輪（制御部２１ｃであれば前輪２、制御部２２ｃであれば後輪３）の回転角度を検出する回転センサ３０からの出力信号が入力される。
　制御部５２は、ストロークセンサ２３ｒからの出力信号を用いて、懸架装置２３のストローク量Ｒｐ等を算出する算出部５２１と、算出部５２１が算出した値を用いて切替ユニット３００の切替状態を切り替える切替部５２２と、を備えている。また、制御部５２は、切替部５２２が切替ユニット３００の切替状態を切り替える際に用いる値等を、制御部５１から受信する受信部５２３と、算出部５２１が算出した値等を制御部５１に出力する出力部５２４と、を備えている。
　算出部５２１は、ストローク量Ｒｐを算出するＲｐ算出部５２１ｒを備えている。また、算出部５２１は、単位時間当たりのストローク量Ｒｐの変化量、言い換えれば、ストローク量Ｒｐの変化の速度である速度Ｖｐを算出する、Ｖｐ算出部５２１ｖを備えている。また、算出部５２１は、単位時間当たりの速度Ｖｐの変化量、言い換えれば、ストローク量Ｒｐの変化の加速度である加速度Ａｐを算出する、Ａｐ算出部５２１ａを備えている。
　また、算出部５２１は、回転センサ３０からの出力信号を用いて自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを算出するＶｃ算出部５２１ｃを備えている。Ｖｃ算出部５２１ｃは、車輪の回転角度を用いて車輪の移動速度を算出する。車輪の移動速度は、車輪の回転角度と車輪のタイヤの外径とを用いて演算することができる。
　受信部５２３は、制御部５１が設定した値を受信する。また、受信部５２３は、ストロークセンサ２３ｒ、高さセンサ２３ｅ、温度センサ２３ｆ、及び、回転センサ３０等からの出力信号を受信する。
　出力部５２４は、算出部５２１が算出した、ストローク量Ｒｐ、速度Ｖｐ及び加速度Ａｐを、制御部５１に出力する。また、出力部５２４は、高さセンサ２３ｅ、温度センサ２３ｆがそれぞれ検出した、ジャッキ高さＨ、オイルの温度Ｔを制御部５１に出力する。
　切替部５２２は、自動二輪車１が走行開始後、Ｖｃ算出部５２１ｃが算出した車速Ｖｃが、制御部５１にて設定される上昇車速より小さい状態から上昇車速以上となった場合には、車高を高めるべく、切替ユニット３００を第２切替状態とする。つまり、切替ユニット３００のコイルへの通電を第１基準電流以上であって第２基準電流未満とする。
　そして、切替部５２２は、車速Ｖｃが上昇車速以上である場合には、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが、制御部５１にて設定される、高い方の目標高さである高目標高さとなるまで、切替ユニット３００を第２切替状態とする。そして、切替部５２２は、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが、高目標高さとなった場合には、切替ユニット３００を第１切替状態とする。つまり、切替ユニット３００のコイルへの通電を第１基準電流未満とする。
　他方、切替部５２２は、自動二輪車１が上昇車速以上で走行している状態から、車速Ｖｃが、制御部５１にて設定される下降車速以下となった場合には、車高を低くするべく、切替ユニット３００を第３切替状態又は第４切替状態とする。つまり、切替ユニット３００のコイルへの通電を第２基準電流以上とする。
　そして、切替部５２２は、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが、制御部５１にて設定される、低い方の目標高さである低目標高さとなるまで、切替ユニット３００を第３切替状態又は第４切替状態とする。そして、切替部５２２は、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが、低目標高さとなった場合には、切替ユニット３００を第１切替状態とする。つまり、切替ユニット３００のコイルへの通電を第１基準電流未満とする。
　なお、制御部５２の算出部５２１、切替部５２２、受信部５２３、及び、出力部５２４は、上記処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
（制御部５１について）
　制御部５１は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。
　制御部５１は、制御部５２の切替部５２２が切替ユニット３００の切替状態を決定する際に用いる、上昇車速、下降車速、高目標高さ、及び、低目標高さを設定する。そして、制御部５１は、設定した、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さを、制御部５２に送信する。
　制御部５１は、起動時に、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さを、それぞれ、予め定められＲＯＭに記憶された初期値に設定する。上昇車速の初期値は１０ｋｍ／ｈ、下降車速の初期値は８ｋｍ／ｈ、高目標高さの初期値は１００（ｍｍ）、低目標高さの初期値は０（ｍｍ）であることを例示することができる。
　また、制御部５１は、制御部５２から送信されてきた、ストローク量Ｒｐ、速度Ｖｐ、加速度Ａｐ、温度Ｔに応じて、下降車速、高目標高さ、低目標高さを修正する。そして、制御部５１が修正した場合には、修正後の、下降車速、高目標高さ、低目標高さを、制御部５２に送信する。
　例えば、制御部５１は、ジャッキ高さＨを変えているときに、速度Ｖｐ、加速度Ａｐの絶対値が、予め定められた所定速度、所定加速度よりも大きくなった場合には、高目標高さ、低目標高さを修正する。ジャッキ高さＨが変動することに起因して操縦安定性が不安定になることを抑制するためである。
　より具体的には、制御部５１は、ジャッキ高さＨが高目標高さとなるように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、速度Ｖｐの絶対値が所定速度よりも大きくなった場合には、高目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに設定する。つまり、制御部５１は、修正後の高目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに修正するとともに、修正後の高目標高さを制御部５２に送信する。制御部５２においては、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが修正後の高目標高さとなるので、切替部５２２が切替ユニット３００を第１切替状態とする。これにより、ジャッキ高さＨの変動が抑制される。その結果、例えば、ジャンプしているときにジャッキ高さＨが変動することに起因して、着地後の操縦安定性が不安定になることが抑制される。
　その後、制御部５１は、速度Ｖｐの絶対値が所定速度以下となった場合には、高目標高さを初期値に戻す。
　同様に、例えば、制御部５１は、ジャッキ高さＨが低目標高さとなるように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、速度Ｖｐの絶対値が所定速度よりも大きくなった場合には、低目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに設定する。つまり、制御部５１は、修正後の低目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに修正するとともに、修正後の低目標高さを制御部５２に送信する。制御部５２においては、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが修正後の低目標高さとなるので、切替部５２２が切替ユニット３００を第１切替状態とする。これにより、ジャッキ高さＨの変動が抑制される。その結果、操縦安定性が不安定になることが抑制される。
　その後、制御部５１は、速度Ｖｐの絶対値が所定速度以下となった場合には、低目標高さを初期値に戻す。
　また、制御部５１は、ジャッキ高さＨが高目標高さとなるように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、加速度Ａｐの絶対値が所定加速度よりも大きくなった場合には、高目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに設定する。その後、制御部５１は、加速度Ａｐの絶対値が所定加速度以下となった場合には、高目標高さを初期値に戻す。
　また、制御部５１は、ジャッキ高さＨが低目標高さとなるように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、加速度Ａｐの絶対値が所定加速度よりも大きくなった場合には、低目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに設定する。その後、制御部５１は、加速度Ａｐの絶対値が所定加速度以下となった場合には、低目標高さを初期値に戻す。
　また、制御部５１は、ジャッキ高さＨを変えていないときに、速度Ｖｐ、加速度Ａｐの絶対値が、所定速度、所定加速度よりも大きくなった場合には、下降車速を修正する。
　より具体的には、制御部５１は、ジャッキ高さＨが変動しないように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、速度Ｖｐの絶対値が所定速度（加速度Ａｐの絶対値が所定加速度）よりも大きくなった場合には、下降車速を０に修正する。これは、ジャンプしている時など、実際には車速Ｖｃは大きいにもかかわらず、車輪の回転角度が小さくなることに起因してＶｃ算出部５２１ｃが算出した車速Ｖｃが下降車速の初期値よりも小さくなり、ジャッキ高さＨが低められることを抑制するためである。
　また、制御部５１は、オイルの温度Ｔに応じて高目標高さを修正しても良い。オイルは、温度Ｔが高くなるほど圧力が高くなるので、例えば、温度Ｔが予め定められた所定温度よりも高くなった場合には、高目標高さを、初期値よりも低い値に修正することで、スプリング５００の初期荷重を、温度Ｔが所定温度以下である場合と同じになるようにすることが可能となる。つまり、制御部５１は、温度センサ２３ｆが把握した温度Ｔが所定温度よりも高くなった場合に、高目標高さを初期値よりも低い値にする。
　その後、制御部５１は、温度Ｔが所定温度以下となった場合には、高目標高さを初期値に戻す。
　また、制御部５１は、ストローク量Ｒｐに応じて高目標高さを修正しても良い。
　ここで、自動二輪車１に加わる全体重量が同じであったとしても、タンデムシートにパッセンジャが乗っている、又は、荷台に荷物が乗っている場合には、運転者の一人乗りである場合よりも、車体における前輪２側のストローク量Ｒｐと後輪３側のストローク量Ｒｐとの差が所望の差とならずに、自動二輪車１の姿勢が所望の姿勢とはならないおそれがある。そこで、制御部５１は、フロントフォーク２１のジャッキ高さＨとリアサスペンション２２のジャッキ高さＨとが高目標高さに到達した後、フロントフォーク２１のストローク量Ｒｐとリアサスペンション２２のストローク量Ｒｐとの差が予め定められた所定差よりも大きい場合には、リアサスペンション２２の高目標高さを、初期値よりも高い値に修正する。つまり、制御部５１は、リアサスペンション２２のジャッキ高さＨが高目標高さに達しているときに、速度Ｖｐが所定速度以下であり、かつ、加速度Ａｐが所定加速度以下である場合に、フロントフォーク２１のストローク量Ｒｐとリアサスペンション２２のストローク量Ｒｐとの差が所定差よりも大きい場合には、高目標高さを初期値よりも高い値にする。これにより、自動二輪車１の姿勢が所望の姿勢となり易くなる。
　なお、制御部５１は、起動時に、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さの初期値を、制御部５２に送信した後、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し、制御部５２から情報を受信するとともに、上記各値を修正すべきか否かを判断する。そして、制御部５１は、修正した場合には、修正後の値を制御部５２に送信する。
　次に、タイムチャートを用いて、車高調整装置１００の動作について説明する。
　図４は、自動二輪車１が走行開始した後、ジャッキ高さＨが高められる際の動作を示すタイムチャートである。
　制御部５１は、起動時に、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さの初期値を、制御部５２に送信する（ステップ（以下「Ｓ」と称する場合もある。）４０１）。
　制御部５２の受信部５２３は、制御部５１から送信されてきた初期値を受信するとともに、ＲＡＭに記憶する（Ｓ４０２）。
　制御部５２の切替部５２２は、自動二輪車１が走行開始後、Ｖｃ算出部５２１ｃが算出した車速Ｖｃが上昇車速以上となった場合には、切替ユニット３００のコイルへの通電を第１基準電流以上であって第２基準電流未満とする制御指令値を出力する（Ｓ４０３）。
　これにより、切替ユニット３００が第２切替状態に切り替わる（Ｓ４０４）。その結果、ジャッキ高さＨが徐々に高くなる。また、これに伴い懸架装置２３の物理現象が変化する（Ｓ４０５）。
　各種センサは、懸架装置２３の物理現象の値を測定する（Ｓ４０６）。例えば、ストロークセンサ２３ｒはストローク量Ｒｐを測定し、高さセンサ２３ｅはジャッキ高さＨを測定し、温度センサ２３ｆはオイルの温度Ｔを測定する。その後、各種センサは、測定した物理現象の値を制御部５２に送信する（Ｓ４０７）。
　制御部５２の受信部５２３は、各種センサから送信されてきた測定値を受信する（Ｓ４０８）。その後、制御部５２の算出部５２１は、ストローク量Ｒｐ、速度Ｖｐ、加速度Ａｐを算出する（Ｓ４０９）。その後、制御部５２の出力部５２４は、Ｓ４０９にて算出された値、及び、Ｓ４０８にて受信したオイルの温度Ｔを制御部５１へ出力する（Ｓ４１０）。
　その後、制御部５１においては、制御部５２から送信されてきた値を受信する（Ｓ４１１）とともに、切替ユニット３００の動作を修正するために必要となる、下降車速、高目標高さ、低目標高さの初期値を修正すべきか否かを判断する。例えば、制御部５１は、温度Ｔが所定温度よりも高くなった場合には、高目標高さを、初期値よりも低い値に修正する（Ｓ４１２）。そして、制御部５１は、修正後の高目標高さを、制御部５２に送信する（Ｓ４１３）。
　制御部５２の受信部５２３は、制御部５１から送信されてきた修正値を受信する（Ｓ４１４）とともに、ＲＡＭに記憶し、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが高目標高さとなった場合には、切替ユニット３００のコイルへの通電を第１基準電流未満とする制御指令値を出力する（Ｓ４１５）。
　これにより、切替ユニット３００が第１切替状態に切り替わる（Ｓ４１６）。その結果、車高が維持される。
　以上のように構成された自動二輪車１においては、懸架装置２３の制御を懸架装置２３に設けられた制御部５２が行い、車体に設けられた制御部５１は懸架装置２３の制御を行わない。そのため、懸架装置２３の制御を制御部５１が行う場合に比べて制御部５１の処理負荷を低くすることができる。そのため、懸架装置２３の制御を制御部５１が行う場合に比べて、制御部５１の処理性能を低くすることができるので、制御部５１は低廉な制御装置であっても良い。また、懸架装置２３の制御機能を新しいバージョンに更新する際には、制御部５１と独立して、制御部５２単体に対して新しいバージョンへの更新を行うことができるので、容易に更新を行うことができる。また、ストロークセンサ２３ｒ、高さセンサ２３ｅ、温度センサ２３ｆ、及び、回転センサ３０からの出力信号は制御部５２が受信するので、これらのセンサからの出力信号を制御部５１が受信する構成と比べて、配線を簡易にすることができる。
　なお、制御部５１は、制御部５２が切替ユニット３００のコイルへの通電量をどの量にしているか、言い換えれば、切替ユニット３００の切替状態をどの状態にしているかの情報を制御部５２から取得することで、ジャッキ高さＨを変えているか否かを把握することができる。そして、制御部５１は、ジャッキ高さＨが目標高さとなるように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、速度Ｖｐ、加速度Ａｐの絶対値が、所定速度、所定加速度よりも大きくなった場合には、ジャッキ高さＨが変わらないように切替ユニット３００を第１切替状態にすべき旨の修正指示を制御部５２に出力しても良い。
＜第２の実施形態＞
　図５は、第２の実施形態に係る自動二輪車４００の概略構成の一例を示す図である。
　自動二輪車４００は、制御部２１ｃに相当する制御部４２１ｃが減衰装置２１ｄの減衰力を制御可能であるとともに、制御部２２ｃに相当する制御部４２２ｃが減衰装置２２ｄの減衰力を制御可能である点が、自動二輪車１と異なる。また、自動二輪車４００は、制御部５１に相当する制御部４５１を有している。自動二輪車１と自動二輪車４００とで、同じ機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　以下の説明において、減衰装置２１ｄと減衰装置２２ｄとをまとめて「減衰装置２００」と称する場合もある。また、制御部４２１ｃと制御部４２２ｃとをまとめて「制御部４５２」と称する場合もある。制御部４５２は、制御部４５１と電気的に接続されている。
（減衰力調整装置）
　自動二輪車４００は、懸架装置２３の減衰装置２００の減衰力を調整する減衰力調整装置４１０を備えている。
　減衰力調整装置４１０は、懸架装置２３と、制御部４５１と、制御部４５２と、を含んで構成される。
　懸架装置２３においては、ピストン１３１がシリンダ２３０内に収容されていることにより、シリンダ２３０内の空間が、圧縮時においてオイルの圧力が高まる圧縮側の油室２１１と、伸長時においてオイルの圧力が高まる伸長側の油室２１２とに区画されている。
　減衰装置２００は、シリンダ２３０内の油室２１１に接続された第１油路２３１と、シリンダ２１０内の油室２１２に接続された第２油路２３２とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第２油路２３２との間に設けられた第３油路２３３と、第３油路２３３に設けられた制御弁２４０とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第１分岐路２５１と、第１油路２３１と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第２分岐路２５２と、を有している。また、減衰装置２００は、第２油路２３２と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第３分岐路２５３と、第２油路２３２と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第４分岐路２５４と、を有している。
　また、減衰装置２００は、第１分岐路２５１に設けられ、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かうオイルの移動を許容し、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かうオイルの移動を禁止する第１チェック弁２７１を有している。また、減衰装置２００は、第２分岐路２５２に設けられ、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かうオイルの移動を許容し、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かうオイルの移動を禁止する第２チェック弁２７２を有している。
　また、減衰装置２００は、第３分岐路２５３に設けられ、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かうオイルの移動を許容し、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かうオイルの移動を禁止する第３チェック弁２７３を有している。また、減衰装置２００は、第４分岐路２５４に設けられ、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かうオイルの移動を許容し、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かうオイルの移動を禁止する第４チェック弁２７４を有している。
　また、減衰装置２００は、オイルを貯留するとともにオイルを給排する機能を有するリザーバ室４０と、リザーバ室４０と第３油路２３３の他方の端部とを接続するリザーバ通路２９１とを有している。
　制御弁２４０は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに通電する電流量が制御されることによって、弁を通過するオイルの圧力を制御可能である。本実施の形態に係る制御弁２４０は、ソレノイドに供給される電流量が大きくなるのに従って弁を通過するオイルの圧力を高くする。ソレノイドに通電する電流量は、制御部４５２によって制御される。
　ピストン１３１が油室２１１の方に移動すると、油室２１１の油圧が上昇する。そして、油室２１１内のオイルが、第１油路２３１、及び、第１分岐路２５１を介して、制御弁２４０に向かう。制御弁２４０を通過するオイルの圧力が制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、圧縮側の減衰力が調整される。制御弁２４０を通過したオイルは、第４分岐路２５４、及び、第２油路２３２を介して、油室２１２に流入する。
　他方、ピストン１３１が油室２１２の方に移動すると、油室２１２の油圧が上昇する。そして、油室２１２内のオイルが、第２油路２３２、及び、第３分岐路２５３を介して、制御弁２４０に向かう。制御弁２４０を通過するオイルの圧力が制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、伸長側の減衰力が調整される。制御弁２４０を通過したオイルは、第２分岐路２５２、及び、第１油路２３１を介して、油室２１１に流入する。
（制御部４５２について）
　図６は、制御部４５２の概略構成の一例を示す図である。
　制御部４５２は、算出部５２１、切替部５２２、受信部５２３、出力部５２４に加えて、制御弁２４０のソレノイドに供給する目標電流Ｉｔを設定するとともに、ソレノイドに供給される電流が目標電流Ｉｔとなるように制御する設定部４６０を備えている。設定部４６０は、例えば電源の正極側ラインと、制御弁２４０のソレノイドのコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（Field Effect Transistor：ＦＥＴ）を備えている。そして、設定部４６０は、制御弁２４０へ供給される電流が、目標電流Ｉｔとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。
　以下に、設定部４６０が目標電流Ｉｔを設定する態様について詳述する。
　設定部４６０は、Ｖｐ算出部５２１ｖが算出した速度Ｖｐを用いて目標電流Ｉｔを設定する。
　図７は、目標電流Ｉｔと速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
　設定部４６０は、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが予め定められた所定値未満である場合には、速度Ｖｐに応じた目標電流Ｉｔを算出する。設定部４６０は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、目標電流Ｉｔと速度Ｖｐとの関係を示す図７に例示した制御マップに、速度Ｖｐを代入することにより目標電流Ｉｔを算出する。
　図７に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐが懸架装置２３の圧縮方向の速度である場合には、目標電流Ｉｔは、速度Ｖｐが第１所定速度Ｖ１以上であるときには速度Ｖｐが小さいほど目標電流Ｉｔが大きくなるように設定されている。また、目標電流Ｉｔは、速度Ｖｐが第１所定速度Ｖ１より小さいときには圧縮方向の所定電流Ｉｔ１となるように設定されている。また、速度Ｖｐが懸架装置２３の伸長方向の速度である場合には、速度Ｖｐが第２所定速度Ｖ２以下であるときには速度Ｖｐが大きいほど目標電流Ｉｔが大きくなるように設定されている。また、目標電流Ｉｔは、速度Ｖｐが第２所定速度Ｖ２より大きいときには伸長方向の所定電流Ｉｔ２となるように設定されている。
　一方、設定部４６０は、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが予め定められた所定値以上である場合に、予め定められた抑制電流Ｉｃを、目標電流Ｉｔに設定する。抑制電流Ｉｃは、例えば所定電流Ｉｔ１及び所定電流Ｉｔ２よりも大きな電流であり、減衰装置２００の減衰力を最大限に高めることができる電流である、制御弁２４０のソレノイドに供給することができる最大の電流であることを例示することができる。
　なお、所定値は１０Ｇであることを例示することができる。これは、自動二輪車１の機種に関わらず、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが１０Ｇ未満である場合に、懸架装置２３が最も伸長した状態に至り難く、加速度Ａｐが１０Ｇ以上である場合に、懸架装置２３が最も伸長した状態に至るおそれがあると考えられるからである。
　制御部４５２が、このようにして減衰装置２００の減衰力を制御することで、以下の利点が得られる。例えば、自動二輪車４００がジャンプした直後に車輪が路面から浮いた場合など、懸架装置２３が縮んだ後に車輪の拘束が外れて加速度Ａｐが所定値以上となる場合に、早期に減衰力が高められ得る。その結果、懸架装置２３が最も伸長した状態になることが抑制される。それゆえ、懸架装置２３が最も伸長した状態になったときの衝撃を緩和するためのばねや、オイルロック効果を得るための機構が不要となる。その結果、懸架装置２３の減衰力のセッティングの自由度が増す。他方、自動二輪車４００が、ジャンプした後に着地した場合など、懸架装置２３が縮んだ後に車両本体１０の拘束が外れたとしても加速度Ａｐが所定値以上とならない場合には、速度Ｖｐに応じた減衰力となり、抑制電流Ｉｃに応じた減衰力よりも小さくなる。それゆえ、乗り心地は、抑制電流Ｉｃが設定される場合よりも良い。このように、制御部４５２によれば、懸架装置２３が最も伸長した状態になるおそれがある場合に減衰力を大きくして最も伸長した状態になるのを抑制する制御を行いつつ、この制御を行うことに起因して乗り心地に悪影響を与えることを抑制することができる。
（制御部４５１について）
　制御部４５１は、上記所定値を設定する。そして、制御部４５１は、設定した所定値を、制御部４５２に送信する。
　制御部４５１は、先ず、初期値として、所定値を１０Ｇに設定する。また、制御部４５１は、制御部４５２から送信されてきた、ストローク量Ｒｐ、温度Ｔに応じて、所定値を修正する。そして、制御部４５１が修正した場合には、修正後の所定値を、制御部４５２に送信する。
　例えば、制御部４５１は、ストローク量Ｒｐが予め定められた所定量以下である場合に、所定値が小さくなるように修正する。つまり、制御部４５１は、ストローク量Ｒｐが予め定められた所定量以下である場合に、修正後の所定値を初期値よりも小さくするとともに、修正後の所定値を制御部４５２に送信する。これにより、制御部４５２においては、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが修正後の所定値以上である場合に、目標電流Ｉｔとして抑制電流Ｉｃを設定する。
　ストローク量Ｒｐが小さいほど、懸架装置２３が最も伸長した状態となるまでの伸長量は小さい。それゆえ、ストローク量Ｒｐが小さいほど、加速度Ａｐが小さくても懸架装置２３が最も伸長した状態に達しやすい。それゆえ、制御部４５１が、ストローク量Ｒｐが所定量以下である場合に、所定値が小さくなるように修正することで、懸架装置２３が最も伸長した状態になることが精度高く抑制される。
　また、例えば、制御部４５１は、オイルの温度Ｔに応じて所定値を修正しても良い。オイルは、温度Ｔが高くなるほど圧力が高くなるので、例えば、制御部４５１は、温度Ｔが予め定められた所定温度よりも高くなった場合には、所定値を初期値よりも大きな値に修正する。つまり、制御部４５１は、温度Ｔが予め定められた所定温度以上である場合に、修正後の所定値を初期値よりも大きくするとともに、修正後の所定値を制御部４５２に送信する。これにより、制御部４５２においては、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが修正後の所定値以上である場合に、目標電流Ｉｔとして抑制電流Ｉｃを設定する。温度Ｔが高くなるほどオイルの圧力が高くなるので、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが初期値に達したとしても伸長した状態に達し難くなる。
　それゆえ、制御部４５１が、オイルの温度Ｔが所定温度以上である場合に、所定値が大きくなるように修正することで、懸架装置２３が最も伸長した状態になることを抑制しつつ、乗り心地が悪化しないようにすることができる。
　以上のように構成された自動二輪車４００においては、懸架装置２３の減衰力制御を懸架装置２３に設けられた制御部４５２が行い、車体に設けられた制御部４５１は行わないので、減衰力制御を制御部４５１が行う場合に比べて制御部４５１の処理負荷を低くすることができる。そのため、減衰力制御を制御部４５１が行う場合に比べて、制御部４５１の処理性能を低くすることができるので、制御部４５１は低廉な制御装置であっても良い。また、減衰力制御機能を新しいバージョンに更新する際には、制御部４５１と独立して、制御部４５２単体に対して行うことができるので、容易に更新を行うことができる。
　上記説明では、物理現象の値が、懸架装置のストローク量、当該ストローク量の変化の速度、当該ストローク量の変化の加速度、又は、懸架装置内のオイルの温度である場合を例示したが、本開示はこれに限定されない。本開示は、懸架装置のストローク量、当該ストローク量の変化の速度、当該ストローク量の変化の加速度、及び、懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択された１以上を、本開示における物理現象の値とすることができる。
１，４００…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、１０…車両本体、２１…フロントフォーク、２２…リアサスペンション、２１ｃ，２２ｃ，５１，５２，４２１ｃ，４２２ｃ，４５１，４５２…制御部、２１ｄ，２２ｄ，２００…減衰装置、２１ｒ，２２ｒ，２３ｒ…ストロークセンサ、２３…懸架装置、２３ｅ…高さセンサ、２３ｆ…温度センサ、１００…車高調整装置、２４０…制御弁、３００…切替ユニット、４１０…減衰力調整装置

Claims (10)

  1. 　車両本体と車輪との間に配置された懸架装置の駆動部に対する制御指令値を、前記懸架装置に設けられた第１制御部が決定する、第１工程と、
    　前記第１制御部で決定された制御指令値を用いて、前記駆動部を作動させる、第２工程と、
    　前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する、第３工程と、
    　得られた前記物理現象の測定値を用いて、前記車両本体に設けられた第２制御部が、前記駆動部の動作修正量を決定する、第４工程と、
    　前記第２制御部で決定された動作修正量を用いて、前記第１制御部が、前記駆動部の動作を修正する、第５工程と、
    を有する、懸架装置の制御方法。
  2. 　前記駆動部は、前記車両本体の高さを調整する
    請求項１に記載の懸架装置の制御方法。
  3. 　前記第１制御部は、前記車両本体の移動速度に応じて前記高さを変化させる前記制御指令値を出力し、
    　前記第２制御部は、前記第１制御部が前記高さを変化させているときに、前記物理現象の値が予め定められた値を示した場合には、前記高さの変化を停止させるべく前記動作修正量を決定する
    請求項２に記載の懸架装置の制御方法。
  4. 　前記駆動部は、前記懸架装置の減衰力を調整する
    請求項１に記載の懸架装置の制御方法。
  5. 　前記第１制御部は、前記懸架装置のストローク量の変化の加速度が予め定められた所定値以上となったときに前記減衰力を高めるべく前記制御指令値を出力し、
    　前記第２制御部は、前記ストローク量に応じて前記所定値を修正する
    請求項４に記載の懸架装置の制御方法。
  6. 　前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量、前記ストローク量の変化の速度、前記ストローク量の変化の加速度、及び、前記懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択される１以上である
    請求項１から５のいずれか１項に記載の懸架装置の制御方法。
  7. 　車両本体と車輪との間に配置され、前記車両本体の高さを調整する駆動部を有する懸架装置と、
    　前記駆動部に対する制御指令値を決定する第１制御部と、
    　前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部と、
    　前記車両本体の作動を制御する第２制御部と、
    を備え、
    　前記第２制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、
    　前記第１制御部は、前記第２制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する
    車高調整装置。
  8. 　前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量、前記ストローク量の変化の速度、前記ストローク量の変化の加速度、及び、前記懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択される１以上である
    請求項７に記載の車高調整装置。
  9. 　車両本体と車輪との間に配置され、減衰力を調整する駆動部を有する懸架装置と、
    　前記駆動部に対する制御指令値を決定する第１制御部と、
    　前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部と、
    　前記車両本体の作動を制御する第２制御部と、
    を備え、
    　前記第２制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、
    　前記第１制御部は、前記第２制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する
    減衰力調整装置。
  10. 　前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量、及び、前記懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択される１以上である
    請求項９に記載の減衰力調整装置。
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