JP3428414B2 - 車両の車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車高を所定の目標
車高に自動的に調整する車両の車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、特開平２−２４
６８１２号公報に示されているように、車輪と車体との
間に設けられて給排される流体により車高を増減可能な
アクチュエータと、アクチュエータに対して流体を給排
可能とする流体給排手段と、車高を検出する車高検出手
段とを備え、前記検出された車高に基づいて流体給排手
段によるアクチュエータへの流体の給排を制御して同検
出された車高を所定の目標車高に一致させるようにして
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、過剰な車載荷重、流体給排手段及びアク
チュエータの能力、車高検出手段による検出車高の異常
などの理由により、流体給排手段及びアクチュエータ内
の流体圧力がある程度高くなっても、車高を目標車高ま
で上昇させることができない場合、流体給排手段及びア
クチュエータ内の流体圧力がさらに高くなったり、車高
調整のために流体給排手段及びアクチュエータが作動し
続けるので、同流体給排手段及びアクチュエータの耐久
性上好ましくない。また、たとえ目標車高にすることが
できても、アクチュエータ及び流体給排手段内の圧力が
異常に高くなり、流体給排手段及びアクチュエータの耐
久性上好ましくない。また、流体の温度が低い場合など
には前記現象は顕著であり、特に流体として温度によっ
て粘性の大きく変化する作動油を用いた場合には顕著で
あって、好ましいものではない。

【０００４】

【発明の概要】本発明は、上記問題に対処するためにな
されもので、その目的は、流体給排手段及び流体アクチ
ュエータを含む流体系の耐久性を向上させる車両の車高
調整装置を提供することにある。

【０００５】

【０００６】

【０００７】

【０００８】

【０００９】上記目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、車輪と車体との間に設けられて給排される
流体により車高を増減可能なアクチュエータと、アクチ
ュエータに対して流体を給排可能とする流体給排手段
と、車高を検出する車高検出手段と、前記検出された車
高に基づいて流体給排手段によるアクチュエータへの流
体の給排を制御して同検出された車高を所定の目標車高
に一致させる車高調整制御手段とを備えた車両の車高調
整装置において、アクチュエータに供給される流体の圧
力を検出する圧力検出手段と、前記検出された圧力が所
定時間にわたって続けて所定圧力を越えたとき、流体給
排手段によるアクチュエータへの流体の供給を所定時間
だけ中断して、その後に同流体の供給を許容する中断制
御手段と、中断制御手段による流体の供給中断後の流体
の供給が許容された状態で、前記検出された圧力がふた
たび所定時間にわたって続けて所定圧力を越えたとき目
標車高を車高検出手段により検出されている車高に変更
する目標車高変更手段とを設けたことにある。

【００１０】これによれば、圧力検出手段により検出さ
れた圧力が所定圧力を最初に所定時間にわたって続けて
越えたときには、中断制御手段により流体給排手段から
アクチュエータへの流体の供給が所定時間だけ中断さ
れ、その後に流体の供給が許容された状態で、前記検出
された圧力が所定圧力をふたたび所定時間にわたって続
けて越えた場合にのみ、目標車高変更手段によって目標
車高が車高検出手段により検出されている車高に変更さ
れる。その結果、エンジン始動時には流体の温度が低く
て検出された車高を目標車高まで上昇させることができ
ない場合でも、前記中断後の車高調整により同検出され
た車高を目標車高まで上昇させることができることがあ
り、前記目標車高の変更が無駄に行われることを避ける
ことができる。また、これによれば、検出した圧力にノ
イズなどが混入して同圧力が瞬間的に非常に高くなるな
どの圧力の誤検出による流体供給の中断及び目標車高の
変更がむやみに行われることを避けることもできる。

【００１１】また、本発明の他の構成上の特徴は、目標
車高を変更するための目標車高設定操作子と、目標車高
設定操作子の操作の検出時に、前記目標車高変更手段に
よって目標車高が変更されているかどうかには無関係
に、前記目標車高を目標車高設定操作子の操作に応じた
値に設定する目標車高設定手段とを設けたことにある。
これによれば、目標車高が前記のように変更された後で
も、目標車高設定操作子を操作すれば、変更された目標
車高が目標車高設定操作子の操作に応じた値に設定さ
れ、車高調整制御手段によって車両の実車高が乗員の意
志を反映した車高に設定できることもある。

【００１２】また、本発明の他の構成上の特徴は、アク
チュエータに供給される流体の温度を検出する温度検出
手段と、前記検出された温度が第１所定温度より低い状
態から同第１所定温度より高い第２所定温度よりも高い
状態に変化したことを判定したとき、前記変更された目
標車高を前記変更前の所定の目標車高に復帰させる目標
車高復帰手段とを設けたことにある。これによれば、エ
ンジンの始動時などに流体の温度が低いために、車両の
実車高を目標車高に調整することができなかった場合に
は、同始動時に前記目標車高の変更により流体給排手段
及びアクチュエータの過負荷を回避した上で、流体の温
度が上昇した時点で車両の実車高を乗員の意図する目標
車高に調整することができる。

【００１３】また、本発明の他の構成上の特徴は、ドア
（トランクを含む）の開閉状態を検出するドア開閉検出
手段又は車両の停止状態を検出する停止状態検出手段
と、ドア開閉検出手段によりドアの開状態が検出され又
は停止状態検出手段により車両の停止状態が検出され、
かつ前記車高検出手段により検出されている車高が前記
変更された目標車高よりも高くなったとき、前記変更さ
れた目標車高を前記変更前の所定の目標車高に復帰させ
る目標車高復帰手段とを設けたことにある。これにおい
ては、前述のように過剰な積載荷重により目標車高が変
更されている場合でも、車両の停止中に車両のドア（ト
ランクを含む）を開いて乗員が減少したり、荷物が下ろ
されたりして、車両の積載荷重が減少して車高の上昇制
御が可能になったとき、目標車高復帰手段により目標車
高が元に戻される。したがって、この特徴によれば、過
剰な積載荷重による流体給排手段及びアクチュエータの
過負荷を回避した上で、積載荷重が減少した場合には、
車両の実車高を乗員の意図する目標車高に調整すること
ができる。

【００１４】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記
目標車高復帰手段によるドア及び車高に関する復帰条件
に所定時間の継続が付加されたことにある。これによれ
ば、ドアの開状態の検出又は車高の検出にノイズの混入
などによる瞬間的な誤検出があっても、変更された目標
車高が元に戻されることがなくなるので、目標車高の復
帰に伴う流体給排手段及びアクチュエータの無駄な作動
を避けることができる。

【００１５】

【実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面を用い
て説明すると、図１は同実施形態に係る車両の車高調整
装置の全体を概略的に示している。

【００１６】この車高調整装置は、左右前輪Ｗ１，Ｗ２
及び左右後輪Ｗ３，Ｗ４の各車輪位置にて、車高を設定
するためのアクチュエータを構成する油圧シリンダ１１
ａ〜１１ｄを備えている。油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ
は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を接続したロアアーム１２ａ〜１
２ｄに下端にてそれぞれ接続され、その上端面からは上
端部を車体１０に固定したピストンロッド１３ａ〜１３
ｄが突出している。この油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに
対しては、油路Ｐ１〜Ｐ４を介して作動油が給排される
ようになっており、同作動油の給排により各車輪位置の
車高がそれぞれ増減される。

【００１７】油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄと車体１０と
の間にはコイルスプリング１４ａ〜１４ｄがそれぞれ介
装され、また油路Ｐ１〜Ｐ４には可変オリフィス１５ａ
〜１５ｄが介装されるとともにアキュムレータ１６ａ〜
１６ｄがそれぞれ接続されており、同シリンダ１１ａ〜
１１ｄは、コイルスプリング１４ａ〜１４ｄ、可変オリ
フィス１５ａ〜１５ｄ及びアキュムレータ１６ａ〜１６
ｄと協働して各車輪Ｗ１〜Ｗ４に対して車体１０を弾性
的に支承するとともに車体１０の振動を減衰させるショ
ックアブソーバとしての機能も備えている。なお、可変
オリフィス１５ａ〜１５ｄは電気的に制御されてオリフ
ィス開度を可変にするものであるが、本発明には直接関
係しないので、同オリフィス開度の制御については説明
しない。

【００１８】油路Ｐ１，Ｐ２及び油路Ｐ３，Ｐ４は油圧
シリンダ１１ａ〜１１ｄの反対側端にてそれぞれ共通に
接続されており、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂに対する
作動油の給排が油路Ｐ１，Ｐ２を介して共通に行われる
とともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに対する作動油
の給排は油路Ｐ３，Ｐ４を介して共通に行われる。油路
Ｐ２，Ｐ４にはそれぞれ電磁切り換えバルブで構成した
ゲートバルブ１７ｂ，１７ｄがそれぞれ介装されてお
り、これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは非通電によ
り図示導通状態にあり、通電により非導通状態に切り換
えられる。これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは車両
旋回時などの車体１０にロールが発生する場合に通電さ
れて油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ間の連通及び油圧シリ
ンダ１１ｃ，１１ｄ間の連通をそれぞれ禁止するもので
あるが、本発明には直接関係しないので、これらのゲー
トバルブ１７ｂ，１７ｄは常に図示導通状態にあるもの
として以降の説明を行う。また、ゲートバルブ１７ｂ，
１７ｄが導通状態にある場合に形成されるオリフィスと
同等な管路抵抗を油路Ｐ１，Ｐ３にも付与するために、
油路Ｐ１，Ｐ３には固定オリフィス１７ａ，１７ｃがそ
れぞれ設けられている。

【００１９】油圧給排装置は、電動モータ２１により駆
動される油圧ポンプ２２を備えており、同ポンプ２２は
リザーバタンク２３から作動油を汲み上げて、チェック
バルブ２４を介して油路Ｐ５に吐出する。油路Ｐ５は油
路Ｐ６，Ｐ７に分岐され、同分岐された油路Ｐ６は油路
Ｐ１，Ｐ２の接続点に接続されているとともに、油路Ｐ
７は油路Ｐ３，Ｐ４の接続点に接続されている。油路Ｐ
６，Ｐ７には、電磁切り換えバルブで構成したレベリン
グバルブ２５，２６がそれぞれ介装されており、同バル
ブ２５，２６は、非通電により図示非導通状態に保たれ
るとともに通電により導通状態にそれぞれ切り換えられ
る。なお、レベリングバルブ２５，２６は、非導通状態
にある場合でも、油路Ｐ１〜Ｐ４の油圧が異常に高くな
った場合には、装置の保護のために油路Ｐ１〜Ｐ４側か
ら油路Ｐ５側への作動油の排出を許容する。

【００２０】油路Ｐ５とリザーバタンク２３との間に
は、排出バルブ２７及びリリーフバルブ２８が介装され
ている。排出バルブ２７は、常時導通状態に保たれてお
り、油圧ポンプ２２の吐出油圧が上昇したとき機械的に
非導通状態に切り換えられる。また、この排出バルブ２
７が導通状態に保たれているときの流路面積は、レベリ
ングバルブ２５，２６が導通状態にあるときの流路面積
に比べて少なくとも２倍以上大きく構成されている。リ
リーフバルブ２８は、常時非導通状態に保たれていて、
油路Ｐ５の油圧が非常に高くなったときにのみ装置の保
護のために導通状態に切り換えられて、油路Ｐ５の作動
油をリザーバタンク２３に排出する。

【００２１】これらの電動モータ２１及びレベリングバ
ルブ２５，２６には、電気制御装置を構成するマイクロ
コンピュータ３０が接続されている。マイクロコンピュ
ータ３０は、図２の「メインプログラム」（図３〜７の
サブルーチンを含む）及び図８の「駆動制御プログラ
ム」を所定の短時間毎にそれぞれ繰り返し実行して、油
圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに対する作動油の給排を制御
する。このマイクロコンピュータ３０には、目標車高設
定操作子３１，車高センサ３２ａ〜３２ｃ、車速センサ
３３、ドアスイッチ３４、圧力センサ３５及び温度セン
サ３６が接続されている。

【００２２】目標車高設定操作子３１は、乗員により操
作されて車高の高低を変更するものであり、現在の車高
を上昇側に変更するアップ操作子３１ａと、現在の車高
を下降側に変更するダウン操作子３１ｂとからなる。な
お、本実施形態においては、車高は低、中、高の３段階
に変更されるものであるが、３段階以外の適宜の段階に
変更するようにしてもよい。車高センサ３２ａ，３２ｂ
は左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置においてロアアーム１２ａ，
１２ｂと車体１０との間にそれぞれ設けられ、左右前輪
Ｗ１，Ｗ２位置における車体１０の路面（又はばね下部
材）に対する高さをそれぞれ検出して実車高Ｈf1，Ｈf2
を表す検出信号を出力する。車高センサ３２ｃは車体１
０の後部幅方向中心位置において同車体１０とロアアー
ム１２ｃ，１２ｄを接続したフレーム（図示しないばね
下部材に相当）との間に設けられて、車両後部の幅方向
中心位置における車体１０の路面（又はばね下部材）に
対する高さを検出して実車高Ｈｒを表す検出信号を出力
する。

【００２３】車速センサ３３は、車速Ｖを検出して同車
速Ｖを表す検出信号を出力する。ドアスイッチ３４は、
車両のドア及びトランクの開閉を検出して同開閉状態を
表すドアスイッチ信号ＤＳを出力するものであり、この
ドアスイッチ信号ＤＳは車両のいずれかのドア又はトラ
ンクが開かれているときハイレベル信号”１”であると
ともに、車両の全てのドア及びトランクが閉じていると
きローレベル信号”０”である。圧力センサ３５は油圧
ポンプ２２から吐出された作動油の油圧Ｐｍを検出し
て、同油圧Ｐｍを表す検出信号を出力する。温度センサ
３６は油圧ポンプ２２から吐出された作動油の油温Ｔを
検出して、同油温Ｔを表す検出信号を出力する。

【００２４】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）
が投入されると、マイクロコンピュータ３０は図示しな
いプログラムの実行により、後述するプログラムで用い
る各種フラグを”０”に初期設定した後、図２の「メイ
ンプログラム」及び図８の「駆動制御プログラム」を所
定の短時間毎に繰り返し実行し始める。

【００２５】「メインプログラム」の実行においては、
ステップ１００の開始後、ステップ１０２にて、車高セ
ンサ３２ａ〜３２ｃ、車速センサ３３、圧力センサ３５
及び温度センサ３６からの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、
車速Ｖ、油圧Ｐｍ及び油温Ｔを表す各検出信号を入力す
るとともに、ドアスイッチ３４からドアスイッチ信号Ｄ
Ｓを入力する。なお、各センサ３２ａ〜３２ｃ，３３，
３５，３６からの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、車速Ｖ、
油圧Ｐｍ及び油温Ｔをそのまま用いたのでは、瞬間的な
変化を含むために適切でない場合には、これらの各実車
高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、車速Ｖ、油圧Ｐｍ及び油温Ｔをロ
ーパスフィルタ処理して用いるようにする。次に、ステ
ップ１０４にて実車高Ｈf1，Ｈf2を平均することにより
車両前部の実車高Ｈｆ（＝（Ｈf1＋Ｈf2）／２）を計算
する。そして、ステップ１０６の「開始判定ルーチ
ン」、ステップ１０８の「車高変更ルーチン」、ステッ
プ１１０の「前輪目標車高変更ルーチン」、ステップ１
１２の「後輪目標車高変更ルーチン」及びステップ１１
４の「目標車高復帰ルーチン」を実行して、ステップ１
１６にてこの「メインプログラム」の実行を終了する。

【００２６】「開始判定ルーチン」は図３にその詳細が
示されているように、ステップ２００にて開始され、ス
テップ２０２にて、前記検出された車両の前部における
実車高Ｈｆから同前部の目標車高Ｈf*を減算することに
より車高偏差ΔＨｆ（＝Ｈｆ−Ｈf*）を計算する。な
お、この目標車高Ｈf*は、後述する処理により目標車高
設定操作子３１の操作により変更されるもので、同操作
子３１の操作前にはマイクロコンピュータ３０内の不揮
発性メモリに記憶されていて以前に設定された値を示し
ている。次に、ステップ２０４にて、車高偏差ΔＨｆの
絶対値｜ΔＨｆ｜が予め定めた正のしきい値Ｈth1 より
も大きいか否かを判定する。前記絶対値｜ΔＨｆ｜がし
きい値Ｈth1 以下であれば、ステップ２０４にて「Ｎ
Ｏ」と判定して、プログラムをステップ２１２に進め
る。

【００２７】ステップ２１２においては、前記検出され
た車両の後部における実車高Ｈｒから同後部の目標車高
Ｈr*を減算することにより車高偏差ΔＨｒ（＝Ｈｒ−Ｈ
r*）を計算する。この目標車高Ｈr*も前記目標車高Ｈf*
と同時に変更されるもので、目標車高設定操作子３１の
操作前には不揮発性メモリに記憶されていて以前に設定
された値を示している。そして、ステップ２１４にて、
車高偏差ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｒ｜が予め定めた正のし
きい値Ｈth2 より大きいか否かを判定する。前記絶対値
｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth2 以下であれば、ステップ２
１４にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２２２にてこの
「開始判定ルーチン」の実行を終了する。

【００２８】前記「開始判定ルーチン」の実行後、マイ
クロコンピュータ３０は、図４の「車高変更ルーチン」
をステップ３００にて開始し、ステップ３０２にて中断
フラグＳＴＰが”１”であるか否かを判定する。この中
断フラグＳＴＰは、”１”により車高調整制御の中断を
指示するもので、最初”０”に設定されているので、ス
テップ３０２においては「ＮＯ」と判定して、プログラ
ムをステップ３０４，３０６に進める。ステップ３０４
においては変更中フラグＣＦが”０”であるか否かを判
定し、ステップ３０６においては変更開始フラグＣＳ
が”１”であるか否かを判定する。変更中フラグＣＦ
は”１”により車高調整の制御中であることを表し、変
更開始フラグＣＳは”１”により車高調整を開始するこ
とを表すもので、最初共に”０”に設定されているの
で、ステップ３０４，３０６にてそれぞれ「ＹＥＳ」、
「ＮＯ」と判定して、ステップ３２２にてこの「車高変
更ルーチン」の実行が終了される。

【００２９】このような「メインプログラム」の実行と
並行して、マイクロコンピュータ３０は図８の駆動制御
プログラムを実行している。この駆動制御プログラムの
実行は、ステップ６００にて開始され、ステップ６０２
〜６１８の処理により、車体１０の前部及び後部をそれ
ぞれ上昇及び下降制御することを表す前部上昇フラグＦ
Ｕ、前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部
下降フラグＲＤの設定状態に応じて電動モータ２１及び
レベリングバルブ２５，２６をそれぞれ制御する。この
場合、前記初期設定により各フラグＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，
ＲＤはすべて”０”に保たれているので、ステップ６０
２，６０４の処理により電動モータ２１を停止制御し、
ステップ６０８，６１０の処理によりレベリングバルブ
２５を非通電状態に制御し、かつステップ６１４，６１
６の処理によりレベリングバルブ２６を非通電状態に制
御する。その結果、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作
動油が保持されるとともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１
ｄ内の作動油も保持され、車体１０の前部及び後部の車
高は以前の状態に維持される。

【００３０】次に、乗員の増減、荷物の増減などによ
り、車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが変化した
場合に説明する。車両の前部の実車高Ｈｆが高く又は低
くなり、車高偏差ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ｜がしきい値
Ｈth1よりも大きくなると、図３の「開始判定ルーチ
ン」のステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステッ
プ２０６にて下記数１の演算の実行により車高偏差ΔＨ
ｆの累算値ΔＨfaを計算する。

【００３１】

【数１】ΔＨfa＝ΔＨfa＋ΔＨｆ そして、累算値ΔＨfaの絶対値｜ΔＨfa｜が正の所定値
ΔＨ１よりも大きくなるまで、ステップ２０８にて「Ｎ
Ｏ」と判定し続ける。この場合、累算値ΔＨfaは初期に
「０」にクリアされているもので、前記ステップ２０６
の処理は所定時間毎に実行されるので、前記累算値ΔＨ
faは車高偏差ΔＨｆ（実車高Ｈｆの目標車高Ｈf*からの
ずれ量）を積分したことになる。そして、この累算値Δ
Ｈfaの絶対値｜ΔＨfa｜が所定値ΔＨ１より大きくなる
と、ステップ２０８にて「ＹＥＳ」と判定して、ステッ
プ２１０にて変更開始フラグＣＳを”１”に設定すると
ともに、累算値ΔＨfaを「０」にクリアする。

【００３２】また、車両の後部の実車高Ｈｒが高く又は
低くなり、車高偏差ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｒ｜がしきい
値Ｈth2 より大きくなると、ステップ２１４にて「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ２１６にて下記数２の演算の実
行により車高偏差ΔＨｒの累算値ΔＨraを計算する。

【００３３】

【数２】ΔＨra＝ΔＨra＋ΔＨｒ そして、累算値ΔＨraの絶対値｜ΔＨra｜が正の所定値
ΔＨ２より大きくなるまで、ステップ２１８にて「Ｎ
Ｏ」と判定し続ける。この場合、累算値ΔＨraは初期に
「０」にクリアされているもので、前記ステップ２１６
の処理は所定時間毎に実行されるので、前記累算値ΔＨ
raは車高偏差ΔＨｒ（実車高Ｈｒの目標車高Ｈr*からの
ずれ量）を積分したことになる。そして、この累算値Δ
Ｈraの絶対値｜ΔＨra｜が正の所定値ΔＨ２より大きく
なると、ステップ２１８にて「ＹＥＳ」と判定して、ス
テップ２２０にて変更開始フラグＣＳを”１”に設定す
るとともに、累算値ΔＨraを「０」にクリアする。

【００３４】このように変更開始フラグＣＳが”１”に
設定された後、前記図４の「車高変更ルーチン」のステ
ップ３０６にて「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ３０
８にて変更開始制御処理を実行する。この変更開始制御
処理では、前部上昇フラグＦＵ、前部下降フラグＦＤ、
後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤのうちのい
ずれか１つ又は２つが”１”に設定される。具体的に
は、実車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf*，Ｈr*から共に上
又は下にずれた場合には、前部上昇フラグＦＵ及び後部
上昇フラグＲＵが共に”１”に設定されて前部下降フラ
グＦＤ及び後部下降フラグＲＤが共に”０”に保たれる
か、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤが共
に”１”に設定されて前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇
フラグＲＵが共に”０”に保たれる。また、実車高Ｈ
ｆ，Ｈｒのいずれか一方が目標車高Ｈf*，Ｈr*から上又
は下にずれた場合には、前部上昇フラグＦＵ、前部下降
フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲ
Ｄのうちのいずれか一つが”１”に設定され、他のフラ
グは”０”に保たれる。ただし、前部上昇フラグＦＵ又
は後部上昇フラグＲＵと、前部下降フラグＦＤ又は後部
下降フラグＲＤとが同時に”１”に設定されることはな
い。

【００３５】前記ステップ３０８の処理後、ステップ３
１０にて変更開始フラグＣＳを”０”に戻すとともに、
変更中フラグＣＦを”１”に設定して、ステップ３２２
にてこの「車高変更ルーチン」の実行を終了する。

【００３６】この状態で、図８の駆動制御プログラムが
実行されると、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグ
ＲＵのうちの両方又は一方が”１”に設定されていれ
ば、ステップ６０２，６０６の処理により電動モータ２
１を回転駆動する。これにより、油圧ポンプ２２はリザ
ーバ２３から作動油を汲み上げて油路Ｐ５に吐出すると
ともに、この吐出油圧により排出バルブ２７は非導通状
態に切換えられる。このとき、前部上昇フラグＦＵが”
１”であれば、ステップ６０８，６１２の処理によりレ
ベリングバルブ２５を通電制御するので、前記吐出され
た作動油は油路Ｐ６，Ｐ１，Ｐ２を介して油圧シリンダ
１１ａ，１１ｂに供給されて、同シリンダ１１ａ，１１
ｂは車体１０の左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置を上昇させ始め
る。また、後部上昇フラグＲＵが”１”であれば、ステ
ップ６１４，６１８の処理によりレベリングバルブ２６
を通電制御するので、前記吐出された作動油は油路Ｐ
７，Ｐ３，Ｐ４を介して油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに
供給されて、同シリンダ１１ｃ，１１ｄは車体１０の左
右後輪Ｗ３，Ｗ４位置を上昇させ始める。

【００３７】一方、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フ
ラグＲＤのうちの両方又は一方が”１”に設定されてい
るときには、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲ
Ｕは”０”に保たれているので、ステップ６０２，６０
４の処理により電動モータ２１は停止制御される。これ
により、油圧ポンプ２２は作動油を吐出しないので、排
出バルブ２７は導通状態に保たれる。このとき、前部下
降フラグＦＤが”１”であれば、ステップ６０８，６１
２の処理によりレベリングバルブ２５を通電制御するの
で、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は油路Ｐ
１，Ｐ２，Ｐ６，Ｐ５及び排出バルブ２７を介してリザ
ーバ２３に排出されて、車体１０の左右前輪Ｗ１，Ｗ２
位置は下降し始める。また、後部下降フラグＲＤが”
１”であれば、ステップ６１４，６１８の処理によりレ
ベリングバルブ２６を通電制御するので、油圧シリンダ
１１ｃ，１１ｄ内の作動油は油路Ｐ３，Ｐ４，Ｐ７，Ｐ
５及び排出バルブ２７を介してリザーバ２３に排出され
て、車体１０の左右後輪Ｗ３，Ｗ４位置は下降し始め
る。

【００３８】このようにして、車体１０の一部又は全部
が上昇又は下降し始めると、前記図４のステップ３１０
の処理により変更中フラグＣＦが”１”に設定されてい
るので、ステップ３０４にて「ＮＯ」と判定し始め、ス
テップ３１２の変更終了制御処理を実行し始める。この
変更終了制御処理においては、車高を上又は下に変更中
である車両の前部又は後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒと目標車
高Ｈf*，Ｈr*とをそれぞれ比較し、実車高Ｈｆが目標車
高Ｈf*にほぼ一致し又は実車高Ｈｒが目標車高Ｈr*にほ
ぼ一致した時点で、前部上昇フラグＦＵ、前部下降フラ
グＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤの
うちの前記ほぼ一致した実車高Ｈｆ，Ｈｒに対応したフ
ラグが”０”に戻される。そして、前記全てのフラグＦ
Ｕ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤが”０”に戻された時点で、ステ
ップ３１４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ３１６
にて変更中フラグＣＦを”０”に戻す。すなわち、前部
上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが共に”１”に
設定されたり、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フラグ
ＲＤが共に”１”に設定された場合には、車体１０の前
部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒと目標車高Ｈf*，Ｈr*と
が同時にほぼ一致しない限り、一致した側のフラグの
み”０”に戻されて一致しない側のフラグは”１”に保
たれ、両方がほぼ一致した後に変更中フラグＣＦは”
０”に戻される。

【００３９】そして、前部上昇フラグＦＵ、前部下降フ
ラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤ
が”０”に戻されると、前述した最初の状態と同様に、
図８の駆動制御プログラムの実行により、各輪位置の車
高が目標車高に維持される。

【００４０】その結果、車両前部の車高偏差ΔＨfの絶
対値｜ΔＨf｜がしきい値Ｈth1 よりも大きい状態が続
いて累算値ΔＨfaが所定値ΔＨ１を越えたり、車両後部
の車高偏差ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth2
よりも大きい状態が続いて累算値ΔＨraが所定値ΔＨ２
を越えると、車高調整が開始されて、車両の前部又は後
部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが自動的に目標車高Ｈf*，Ｈr*に
調整される。

【００４１】次に、ステップ１１０，１１２の「前輪目
標車高変更ルーチン」及び「後輪目標車高変更ルーチ
ン」の処理について説明する。これらのルーチンの処理
は、車載荷重の過剰、油圧ポンプ２２を含む油圧系の故
障、作動油の温度が低いなどの理由により、車両の前部
及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf*，Ｈr*まで
上昇させることができない場合に目標車高Ｈf*，Ｈr*を
変更する処理である。

【００４２】「前輪目標車高変更ルーチン」は図５に詳
細に示されており、その実行がステップ４００にて開始
され、ステップ４０２にて中断フラグＳＴＰが”１”で
あるか否かを判定する。この中断フラグＳＴＰは前述の
ように最初”０”に設定されており、後述するステップ
４３０の処理によりはじめて”１”に設定されて車高調
整の中断を指示するものである。したがって、この場
合、中断フラグＳＴＰは”０”であり、ステップ４０２
にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ４１０に
進める。ステップ４１０においては、前部上昇フラグＦ
Ｕが”１”であるか否か、すなわち車体１０の前部を上
昇制御中であるか否かを判定する。いま、車体１０の前
部を上昇制御中でなければ、ステップ４１０にて「Ｎ
Ｏ」と判定して、ステップ４３８にてこの「前輪目標車
高変更ルーチン」の実行を終了する。一方、車体１０の
前部を上昇制御中であれば、ステップ４１０にて「ＹＥ
Ｓ」と判定してプログラムをステップ４１２に進める。

【００４３】ステップ４１２においては、前記入力した
油温Ｔに基づいて油圧ポンプ２２から前輪Ｗ１，Ｗ２用
の油圧シリンダ１１ａ，１１ｂまでの作動油の圧力損失
Ｐafすなわち油圧ポンプ２２から油圧シリンダ１１ａ，
１１ｂまでの作動油の圧力低下を決定する。この場合、
マイクロコンピュータ３０に設けられて油温Ｔに応じて
変化する圧力損失Ｐafを表す油温−圧力損失テーブル
（図９の実線参照）が参照されて、前記入力した油温Ｔ
に対応した圧力損失Ｐafが導出される。なお、プログラ
ムの簡単化などのために、この圧力損失Ｐaf及び後輪Ｗ
３，Ｗ４側用の圧力損失Ｐarを油温Ｔに応じて変化しな
い一定値として扱うようにしてもよい。

【００４４】次に、ステップ４１４にて油圧ポンプ２２
の吐出油圧を表す前記入力した油圧Ｐｍから前記油圧損
失Ｐafを減算して油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の油圧
Ｐｆ＝Ｐｍ−Ｐaf（以下、シリンダ油圧という）を計算
し、ステップ４１６にて前記計算した油圧Ｐｆが所定油
圧Ｐf0よりも大きいか否かを判定する。なお、この所定
油圧Ｐf0は油圧ポンプ２２を含む油圧系に過大な負荷が
かかる程度の値に設定されている。いま、シリンダ油圧
Ｐｆが所定油圧Ｐf0以下であれば、ステップ４１６にて
「ＮＯ」と判定して、ステップ４３８にてこの「前輪目
標車高変更ルーチン」の実行を終了する。

【００４５】一方、シリンダ油圧Ｐｆが所定油圧Ｐf0を
越えていれば、ステップ４１６にて「ＹＥＳ」と判定
し、ステップ４１８にてタイマカウント値ＴＭｆに
「１」を加算してプログラムをステップ４２０に進め
る。ステップ４２０においては、前記入力した油温Ｔが
所定油温Ｔ０よりも大きいか否かを判定する。入力油温
Ｔが所定油温Ｔ０よりも大きければ、ステップ４２０に
おける「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ４２２に
てタイマカウント値ＴＭｆが所定値ＴＭf1よりも大きい
か否かを判定する。入力油温Ｔが所定油温Ｔ０以下であ
れば、ステップ４２０における「ＮＯ」との判定のもと
に、ステップ４２４にてタイマカウント値ＴＭｆが所定
値ＴＭf2よりも大きいか否かを判定する。この場合、所
定値ＴＭf1は所定値ＴＭf2よりも小さな値に設定されて
おり、例えば所定値ＴＭf1は１秒に相当する値に設定さ
れて、所定値ＴＭf2は３秒に相当する値に設定されてい
る。また、前記タイマカウント値ＴＭｆは最初「０」に
設定されているので、シリンダ油圧Ｐｆが所定油圧Ｐf0
を越えて間もない状態では、ステップ４２２又はステッ
プ４２４にて「ＮＯ」と判定されて、ステップ４３８に
てこの「前輪用目標車高変更ルーチン」の実行を終了す
る。

【００４６】そして、このシリンダ油圧Ｐｆが所定油圧
Ｐf0を越えた状態が続き、ステップ４１８の処理により
増加するタイマカウント値ＴＭｆが所定値ＴＭf1（又は
所定値ＴＭf2）よりも大きくなると、ステップ４２２
（又はステップ４２４）にて「ＹＥＳ」と判定し、ステ
ップ４２６にてタイマカウント値ＴＭｆを「０」にクリ
アした後、ステップ４２８にて初回フラグＩＬが”０”
であるか否かを判定する。この初回フラグＩＬも最初”
０”に設定されているので、ステップ４２８にて「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ４３０にて中断フラグＳＴＰ
を”１”に設定し、ステップ４３２にて初回フラグＩＬ
を”１”に変更し、リピートタイマカウント値ＲＴＭｆ
を「０」に初期設定して、ステップ４３８にてこの「前
輪目標車高変更ルーチン」の実行を終了する。

【００４７】このような状態で、図４の「車高変更ルー
チン」が実行されると、ステップ３０２にて「ＹＥＳ」
と判定されるので、プログラムをステップ３１８の変更
中断制御処理に進める。この変更中断制御処理において
は、図８の駆動制御プログラムにて車体１０の前部及び
後部を上昇及び下降させるために利用される前部上昇フ
ラグＦＵ、前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及
び後部下降フラグＲＤの全てを”０”に戻す。したがっ
て、この場合には、図８の駆動制御プログラムが実行さ
れた時点で、車体１０の前部又は後部の車高を上昇制御
中であっても、同上昇制御は全て中断される。なお、こ
のことは、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の停止を
意味する。前記ステップ３１８の処理後、ステップ３２
０にて前記車高の上昇制御中に”１”に設定されていた
変更中フラグＣＦは”０”に変更されるとともに、変更
開始フラグＣＳが”１”に変更される。

【００４８】また、前記中断フラグＳＴＰが”１”の状
態で、図５の「前輪目標車高変更ルーチン」が実行され
ると、ステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判定してプログ
ラムをステップ４０４，４０６の処理に進める。ステッ
プ４０４においては前記ステップ４３４の処理により
「０」に初期設定したリピートタイマカウント値ＲＴＭ
ｆに「１」を加算し、ステップ４０６においては同加算
されたリピートタイマカウント値ＲＴＭｆが所定値ＲＴ
Ｍf0（例えば２秒程度の所定時間に相当する値）を越え
たか否かを判定する。そして、リピートタイマカウント
値ＲＴＭｆが所定値ＲＴＭf0以下であれば、ステップ４
０６にて「ＮＯ」と判定して中断フラグＳＴＰを”１”
に保ち続ける。したがって、前記車体１０の前部の車高
の上昇制御が中断されてから前記所定時間の間は、同中
断が続行される。

【００４９】一方、前記所定時間が経過してリピートタ
イマカウント値ＲＴＭｆが所定値ＲＴＭf0を越えると、
ステップ４０６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ４
０８にて中断フラグＳＴＰを”０”に戻す。これによ
り、次に図４の「車高変更ルーチン」が実行された際に
は、ステップ３０２にてふたたび「ＮＯ」と判定される
ようになり、ステップ３０４以降の処理が実行される。
この場合、前記中断中のステップ３２０の処理により変
更中フラグＣＦは”０”に設定されているとともに開始
フラグＣＳは”１”に設定されているので、以降、ステ
ップ３０４〜３１６からなる車高の調整制御、詳しくは
車両前部の上昇制御が再開される。

【００５０】また、前記図５の「前輪目標車高変更ルー
チン」のステップ４０８の処理後、ステップ４１０以降
の処理が再び実行される。ステップ４１０〜４２６の処
理は前述したとおりである。しかし、これらのステップ
４１０〜４２６の処理によってプログラムがステップ４
２８まで進められた場合には、初回フラグＩＬが前記ス
テップ４３２の処理により”１”に設定されているの
で、ステップ４２８にて「ＮＯ」と判定してプログラム
をステップ４３６に進める。ステップ４３６において
は、車両前部の目標車高Ｈf*を前記入力されて現在の車
両前部の実車高Ｈｆに設定する。これにより、以降の図
３の「開始判定ルーチン」においては、この変更された
目標車高Ｈf*から実車高Ｈｆが所定量だけずれた場合に
車高調整の開始の指示が出され、同指示に応答して、図
４の「車高変更ルーチン」の処理により車両前部の実車
高Ｈｆは前記変更された目標車高Ｈf*に調整されること
になる。

【００５１】「後輪目標車高変更ルーチン」について説
明すると、同ルーチンは図６に詳細に示されており、ス
テップ４５０〜４８８からなる処理により、車両後部に
関して前記「前輪目標車高変更ルーチン」と同様な処理
が実行されるので、詳しい説明を省略する。ただし、こ
の「後輪目標車高変更ルーチン」においては、前記「前
輪目標車高変更ルーチン」に利用されている車両前部に
関するリピートタイマカウント値ＲＴＭｆ、同カウント
値ＲＴＭｆに対する所定値ＲＴＭf0、前部上昇フラグＦ
Ｕ、油圧ポンプ２２から油圧シリンダ１１ａ，１１ｂま
での作動油の圧力損失Ｐaf、同シリンダ１１ａ，１１ｂ
内の油圧Ｐｆ、同油圧Ｐｆに対する所定油圧Ｐf0、タイ
マカウント値ＴＭｆ、同カウント値ＴＭに対する所定値
ＴＭf1，ＴＭf2、車両前部の目標車高Ｈf*及び同前部の
実車高Ｈｆに代えて、車両後部に関するリピートタイマ
カウント値ＲＴＭｒ、同カウント値ＲＴＭｒに対する所
定値ＲＴＭr0、後部上昇フラグＲＵ、油圧ポンプ２２か
ら油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄまでの作動油の圧力損失
Ｐar、同シリンダ１１ｃ，１１ｄ内の油圧Ｐｒ、同油圧
Ｐｒに対する所定油圧Ｐr0、タイマカウント値ＴＭｒ、
同カウント値ＴＭに対する所定値ＴＭr1，ＴＭr2、車両
後部の目標車高Ｈr*及び同後部の実車高Ｈｒが用いられ
る。この場合、所定値ＲＴＭr0も２秒程度の時間に相当
する値に設定されており、油圧ポンプ２２から油圧シリ
ンダ１１ｃ，１１ｄまでの作動油の圧力損失Ｐarは図９
の破線に示す特性に従って油温Ｔに応じて決定されるも
のであり、所定油圧Ｐr0も油圧ポンプ２２を含む油圧系
に過大な負荷がかかる程度の値に設定されており、所定
値ＴＭr1は所定値ＴＭr2よりも小さな値に設定されてお
り、例えば所定値ＴＭr1は１秒程度に相当する値に設定
され、所定値ＴＭr2は３秒程度の値に設定されている。

【００５２】このように動作する「前輪目標車高変更ル
ーチン」及び「後輪目標車高変更ルーチン」の機能につ
いてまとめて述べると、ステップ４１２〜４１６，４３
６及びステップ４６２〜４６６，４８６の処理により、
過剰な車載荷重、油圧ポンプ２２、油圧シリンダ１１ａ
〜１１ｄなどの油圧系の能力、車高センサ３２ａ〜３２
ｃによる検出車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒの異常などの理由に
より、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに供給される作動油
の油圧Ｐｆ，Ｐｒが高くなっても、車両の前部又は後部
の実車高Ｈｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf*，Ｈr*まで上昇させ
ることができない場合には、シリンダ油圧Ｐｆ，Ｐｒが
所定油圧Ｐf0，Ｐr0を越えたことを条件に、目標車高Ｈ
f*，Ｈr*を現在の実車高Ｈｆ，Ｈｒにそれぞれ車高に変
更する。これにより、「開始判定ルーチン」、「車高変
更ルーチン」及び「駆動制御プログラム」の実行によっ
て車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを目標車高Ｈ
f*，Ｈr*に一致させることができるようになるので、油
圧ポンプ２２、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄなどの油圧
系の油圧が非常に高くなったり、電動モータ２１及び油
圧ポンプ２２が長時間作動し続けることを避けることが
できるので、電動モータ２１、油圧ポンプ２２、油圧シ
リンダ１１ａ〜１１ｄなどの油圧系の各部品の耐久性が
向上する。

【００５３】また、ステップ４０２〜４０８，４２８〜
４３６及びステップ４５２〜４５８，４７８〜４８６の
処理により、シリンダ油圧Ｐｆ，Ｐｒが最初に所定油圧
Ｐf0，Ｐr0を越えたときには、電動モータ２１及び油圧
ポンプ２２の作動が中断されて油圧シリンダ１１ａ〜１
１ｄに対する作動油の供給が中断され、その後に同モー
タ２１及び同ポンプ２２の作動により同油圧シリンダ１
１ａ〜１１ｄに作動油が供給された状態で、シリンダ油
圧Ｐｆ，Ｐｒがふたたび所定油圧Ｐf0，Ｐr0を越えた場
合にのみ、前記目標車高Ｈf*，Ｈr*の変更が行われる。
これにより、エンジン始動時に油温Ｔが低くて実車高Ｈ
ｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf*，Ｈr*まで上昇させることがで
きない場合には、前記中断後の車高調整により実車高Ｈ
ｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf*，Ｈr*まで上昇させることがで
きることがあり、前記目標車高Ｈf*，Ｈr*の変更が無駄
に行われることを避けることができる。

【００５４】また、これらの目標車高Ｈf*，Ｈr*の変更
においては、ステップ４１８〜４２６及びステップ４６
８〜４７６の処理により、前記目標車高変更手段による
目標車高の変更条件に、シリンダ油圧Ｐｆ，Ｐｒが所定
時間にわたって続けて所定油圧Ｐf0，Ｐr0を越えたこと
を条件に、目標車高Ｈf*，Ｈr*は現在の実車高Ｈｆ，Ｈ
ｒにそれぞれ変更される。したがって、圧力センサ３５
及び温度センサ３６の異常、又は両センサ３５，３６の
検出信号にノイズなどが混入して、シリンダ油圧Ｐｆ，
Ｐｒが瞬間的に非常に高くなるなどの同油圧Ｐｆ，Ｐｒ
の誤検出があっても、前記目標車高Ｈf*，Ｈr*の変更を
避けることができる。

【００５５】さらに、ステップ４２０〜４２２及びステ
ップ４７０〜４７２の処理により、前記所定時間の計測
に利用されるタイマカウント値ＴＭｆ，ＴＭｒは、油温
Ｔが所定温度Ｔ０よりも高いときには所定値ＴＭf1，Ｔ
Ｍr1と比較され、油温Ｔが所定温度Ｔ０以下のときには
所定値ＴＭf2，ＴＭr2と比較される。そして、所定値Ｔ
Ｍf1，ＴＭr1と所定値ＴＭf2，ＴＭr2との関係は、ＴＭ
f1＜ＴＭf2及びＴＭr1＜ＴＭr2のように設定されている
ので、油温Ｔが低いときには、高いときに比べて、シリ
ンダ油圧Ｐｆ，Ｐｒが長い時間にわたって所定油圧Ｐf
0，Ｐr0を続けて越え続けないと目標車高Ｈf*，Ｈr*が
変更されることはない。その結果、油温Ｔが低い状態で
も、前記目標車高Ｈf*，Ｈr*の変更がむやみに行われる
ことを避けることができる。

【００５６】なお、上記のような「前輪目標車高変更ル
ーチン」及び「後輪目標車高変更ルーチン」において、
ステップ４０２〜４０８，４２８〜４３４及びステップ
４５２〜４５８，４７８〜４８４の処理を省略して車高
の中断制御を省略してもよい。また、ステップ４２８〜
４３４，４７８〜４８４の処理中に中断回数をカウント
する処理及び同カウント値が所定値に達したことを判定
する処理を含ませて、前記中断が所定回数だけ行われた
後に、ステップ４３６，４８６の目標車高Ｈf*，Ｈr*の
変更処理が実行されるようにしてもよい。

【００５７】また、ステップ４２０，４２４及びステッ
プ４７０，４７４の処理を省略して、油温Ｔとは無関係
に、タイマカウント値ＴＭｆ，ＴＭｒが所定値ＴＭf1，
ＴＭr1をそれぞれ越えたことを条件に、ステップ４２
６，４７６以降の処理が実行されるようにして、目標車
高Ｈf*，Ｈr*の変更処理が実行されるようにしてもよ
い。さらに、前記ステップ４２０，４２４及びステップ
４７０，４７４の省略後、ステップ４１８，４２２間及
びステップ４６８，４７２間に油温Ｔの上昇に従って連
続的に減少する所定値ＴＭf1，ＴＭr1を決定するテーブ
ルなどを含む手段を用いた処理を追加して、油温Ｔが低
下するに従って連続的に増加する時間にわたってシリン
ダ油圧Ｐｆ，Ｐｒが所定油圧Ｐf0，Ｐr0を越え続けない
と目標車高Ｈf*，Ｈr*が変更されないようにしてもよ
い。

【００５８】

【００５９】次に、ステップ１１４の「目標車高復帰ル
ーチン」について説明する。この「目標車高復帰ルーチ
ン」は、前記変更された目標車高Ｈf*，Ｈr*を目標車高
設定操作子３１の操作に応じて目標車高Ｈf*，Ｈr*を設
定し直したり、所定の条件のもとに前記変更された目標
車高Ｈf*，Ｈr*を変更前の値に戻すルーチンであり、そ
の実行は図７に詳細に示されているようにステップ５０
０にて開始される。

【００６０】ステップ５０２〜５０８の処理は、目標車
高設定操作子３１のアップ操作子３１ａ又はダウン操作
子３１ｂがオン操作されたとき、前記目標車高Ｈf*，Ｈ
r*の変更とは無関係に、目標車高Ｈf*，Ｈr*を前記いず
れかの操作子３１ａ，３１ｂのオン操作に応じた値に設
定するものである。

【００６１】具体的には、ステップ５０２にて目標車高
設定操作子３１のアップ操作子３１ａ又はダウン操作子
３１ｂがオン操作されたか否かを判定し、両操作子３１
ａ，３１ｂがオン操作されなければ、ステップ５０２に
て「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ５１０以降
に進める。この場合、車両の前部及び後部の各目標車高
Ｈf*，Ｈr*は、以前に設定又は変更されて不揮発性メモ
リに記憶されている値に維持される。

【００６２】一方、両操作子３１ａ，３１ｂのいずれか
がオン操作されたときには、ステップ５０２における
「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ５０４にて両目
標車高Ｈf*，Ｈr*が変更される。アップ操作子３１ａが
オン操作された場合には、同操作毎に、両目標車高Ｈf
*，Ｈr*が予め定められている最大値に達するまで１段
階高い値にそれぞれ変更される。ダウン操作子３１ｂが
オン操作された場合には、同操作毎に、両目標車高Ｈf
*，Ｈr*が予め定められている最小値に達するまで１段
階低い値にそれぞれ変更される。前記ステップ５０４の
処理後、ステップ５０６にて変更中フラグＣＦが”０”
に設定されるとともに開始フラグＣＳが”１”に設定さ
れる。これらのフラグＣＦ，ＣＳの設定により、図４の
「車高変更ルーチン」が実行された際には、ステップ３
０４〜３１６の処理により、車体１０の前部及び後部が
上昇又は下降制御されて、実車高Ｈｆ，Ｈｒが前記設定
された目標車高Ｈf*，Ｈr*に調整される。

【００６３】これにより、目標車高Ｈf*，Ｈr*が前記の
ように変更された後でも、目標車高設定操作子３１を操
作すれば、変更された目標車高Ｈf*，Ｈr*が目標車高設
定操作子３１の操作に応じた値に設定されるので、車両
の実車高Ｈｆ，Ｈｒが乗員の意志を反映した車高に設定
できることもある。

【００６４】前記ステップ５０６の処理後、ステップ５
０８にて旧目標車高Ｈf*Ｏ，Ｈr*Ｏを前記新たに設定さ
れた目標車高Ｈf*，Ｈr*に変更して不揮発性メモリに更
新記憶しておく。この処理は、前記「前輪目標車高変更
ルーチン」又は「後輪目標車高変更ルーチン」の実行に
より変更された目標車高Ｈf*，Ｈr*を変更前の値に戻す
ために、元の目標車高Ｈf*，Ｈr*を旧目標車高Ｈf*Ｏ，
Ｈr*Ｏとして保存しておくためである。

【００６５】ステップ５１０〜５２０の処理は、前記目
標車高Ｈf*，Ｈr*の変更が以前の低かった油温Ｔに起因
している場合には、油温Ｔの上昇時に同目標車高Ｈf*，
Ｈr*の変更を解除するものである。具体的には、ステッ
プ５１０において、解除履歴フラグＥＨＦが”０”であ
り、かつ油温Ｔが所定温度Ｔｃ（車体１０の前部及び後
部を上昇させるのに支障となる予め決められた低温）未
満であるかを判定する。解除履歴フラグＥＨＦは、”
１”によりこの解除処理によって目標車高Ｈf*，Ｈr*の
変更が過去に一度解除されたことを表すもので、イグニ
ッションスイッチの投入直後には上述の初期設定によ
り”０”に設定されている。したがって、イグニッショ
ンスイッチの投入直後のステップ５１０においては、油
温Ｔが所定温度Ｔｃ未満であれば「ＹＥＳ」と判定し
て、ステップ５１２にて圧力制限フラグＰＯＦを”１”
に設定する。この圧力制限フラグＰＯＦは、”１”によ
り、油温Ｔが低かったために車体１０の前部及び後部を
目標車高Ｈf*，Ｈr*まで上昇させることができなかった
可能性のあることを示すものである。一方、イグニッシ
ョンスイッチの投入直後に油温Ｔが所定温度Ｔｃ以上で
あればステップ５１０にて「ＮＯ」と判定され、その
後、油温Ｔは通常上昇するものであるので、この圧力制
限フラグＰＯＦは”１”に設定されることなく”０”に
保たれる。

【００６６】前記ステップ５１０，５１２の処理後、ス
テップ５１４にて圧力制限フラグＰＯＦが”１”である
か否かを判定する。圧力制限フラグＰＯＦが”０”に保
たれていれば、ステップ５１４にて「ＮＯ」と判定し
て、ステップ５１６〜５２０の処理を行うことなくプロ
グラムをステップ５２２に進める。一方、イグニッショ
ンスイッチの投入直後に油温Ｔが低いために圧力制限フ
ラグＰＯＦが”１”に設定されていれば、ステップ５１
４における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ５１
６にて油温Ｔが所定温度Ｔｃ以上であるか否かを判定す
る。油温Ｔが所定温度Ｔｃに達しない間、ステップ５１
６にて「ＮＯ」と判定し続けてプログラムをステップ５
２２に進め続ける。そして、油温Ｔが上昇して所定温度
Ｔｃに達すると、ステップ５１６にて「ＹＥＳ」と判定
してプログラムをステップ５１８，５２０に進める。ス
テップ５１８においては、解除履歴フラグＥＨＦを”
１”に設定するとともに、圧力制限フラグＰＯＦを”
０”に戻す。ステップ５２０においては、目標車高Ｈf
*，Ｈr*を旧目標車高Ｈf*Ｏ，Ｈr*Ｏにそれぞれ変更す
る。

【００６７】このような処理により、イグニッションス
イッチの投入直後に油温Ｔが所定温度Ｔｃ未満であった
ために上述の「前輪目標車高変更ルーチン」又は「後輪
目標車高変更ルーチン」の処理によって目標車高Ｈf*，
Ｈr*が変更されていた場合には、同変更されていた目標
車高Ｈf*，Ｈr*は、油温Ｔが上昇した時点で変更前の目
標車高Ｈf*，Ｈr*に戻される。したがって、エンジンの
始動時などに作動油の油温Ｔが低いために、車両の前部
及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf*，Ｈr*に調
整することができなかった場合には、同始動時に前記目
標車高Ｈf*，Ｈr*の変更により電動モータ２１，油圧ポ
ンプ２２及び油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄなどの油圧系
の過負荷を回避した上で、油温Ｔが上昇した時点で車両
の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを乗員の意図する目
標車高に調整することができる。また、解除履歴フラグ
ＥＨＦを用いて油圧制限の解除すなわち目標車高Ｈf*，
Ｈr*の復帰を１回に制限した理由は、温度センサ３６な
どの異常により車体１０の前部及び後部を上昇させるこ
とができなかった場合に、前記油圧制限の解除を何度も
行わないようにするためである。

【００６８】ステップ５２２〜５３６の処理は、過剰な
積載荷重のために目標車高Ｈf*，Ｈr*が変更された場合
において、その後の積載荷重の減少により目標車高Ｈf
*，Ｈr*をもとに戻すための処理である。具体的には、
ステップ５２２において車速Ｖが所定車速Ｖ０未満であ
るかを判定し、ステップ５２４においてドアスイッチ信
号ＤＳが”１”であるかを判定し、ステップ５２６にお
いて車両後部の実車高Ｈｒと目標車高Ｈr*との車高差Ｈ
ｒ−Ｈr*が所定値ΔＨrc以上であるかを判定する。ステ
ップ５２２の判定処理は、車両が停止状態にあるか否か
を判定するものであって所定車速Ｖ０は５ｋｍ／ｈ程度
の極低速に設定されている。なお、前記車速Ｖの判定に
代えて、変速機がパーキングポジションにあるかなどの
他の車両の停止状態を判定する処理を用いることもでき
る。ステップ５２４の処理は、トランクを含む車両のド
アのいずれかが開かれて、車両の乗員、荷物などの減少
の可能性のあったことを判定するものである。ステップ
５２６の処理は、車両の積載荷重の減少による車体１０
の後部の上昇を検出するもので、所定値ΔＨrcは比較的
小さな値に設定されている。

【００６９】車速Ｖが所定車速Ｖ０未満でなく、または
ドアスイッチ信号ＤＳが”１”でなく、または車高差Ｈ
ｒ−Ｈr*が所定値ΔＨrc以上でなければ、ステップ５２
２〜５２６のいずれかにて「ＮＯ」と判定され、ステッ
プ５２８にてタイマカウント値ＴＭＣを「０」にクリア
して、ステップ５３８にてこの「目標車高復帰ルーチ
ン」の実行を終了する。一方、車速Ｖが所定車速Ｖ０未
満で、かつドアスイッチ信号ＤＳが”１”で、かつ車高
差Ｈｒ−Ｈr*が所定値ΔＨrc以上であれば、ステップ５
２２〜５２６にて全て「ＹＥＳ」と判定されて、ステッ
プ５３０にてタイマカウント値ＴＭＣに「１」を加算し
て、プログラムをステップ５３２に進める。ステップ５
３２においては、タイマカウント値ＴＭＣが所定値ＴＭ
Ｃｏ以上であるか否かを判定して、同カウント値ＴＭＣ
が所定値ＴＭＣｏ未満であるかぎり、同ステップ５３２
にて「ＮＯ」と判定してステップ５３８にてこの「目標
車高復帰ルーチン」の実行を終了する。

【００７０】そして、タイマカウント値ＴＭＣが所定値
ＴＭＣｏ以上になると、ステップ５３２にて「ＹＥＳ」
と判定して、プログラムをステップ５３４，５３６に進
める。ステップ５３４においてはタイマカウント値ＴＭ
Ｃを「０」にクリアし、ステップ５３６においては目標
車高Ｈf*，Ｈr*を旧目標車高Ｈf*Ｏ，Ｈr*Ｏにそれぞれ
変更する。

【００７１】このようなステップ５２２〜５２６，５３
６の処理により、過剰な積載荷重のために上述の「前輪
目標車高変更ルーチン」又は「後輪目標車高変更ルーチ
ン」の処理によって目標車高Ｈf*，Ｈr*が変更されてい
た場合には、車両が停止し、トランクを含むドアのいず
れかが開かれて、乗員、積載荷物の減少により車体１０
の後部が前記変更されていた目標車高Ｈf*，Ｈr*より上
昇したことを条件に、前記変更されていた目標車高Ｈf
*，Ｈr*が変更前の目標車高Ｈf*，Ｈr*に戻される。し
たがって、過剰な積載荷重による電動モータ２１、油圧
ポンプ２２及び油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄなどの油圧
系の過負荷を回避した上で、積載荷重が減少した場合に
は、車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを乗員の意
図する目標車高に調整することができる。また、ステッ
プ５２８〜５３４の処理により、前記乗員、積載荷物の
減少が所定値ＴＭＣｏに対応した時間だけ連続して判定
され続けられない限り、目標車高Ｈf*，Ｈr*の復帰を行
わないようにしたので、車速センサ３３、ドアステップ
３４及び車高センサ３２ｃの各検出にノイズの混入など
による瞬間的な誤検出があっても、変更された目標車高
Ｈf*，Ｈr*がもとに戻されることがなくなるので、目標
車高Ｈf*，Ｈr*の復帰に伴う電動モータ２１及び油圧ポ
ンプ２２などの無駄な作動を避けることができる。

【００７２】なお、上記「目標車高復帰ルーチン」にお
いては、車速Ｖが所定車速Ｖ０未満であること、ドアス
イッチ信号ＤＳが”１”であること、及び車高差Ｈｒ−
Ｈr*が所定値ΔＨrc以上であることが所定時間にわたっ
て連続して成立したときに、はじめて目標車高Ｈf*，Ｈ
r*を変更するようにした。しかし、これらの条件は、プ
ログラムの制約などにより適宜省略できるものであり、
例えばステップ５２８〜５３４の処理を省略して時間の
条件を外すこともできる。また、ドアは車両の停止中に
開かれるものであるし、乗員、積載荷物の減少は車両の
停止中に生じるものであるので、ステップ５２２，５２
４のいずれか一方の判定処理を省略してもよい。また、
前記ステップ５２６の判定処理においては、車両後部の
実車高Ｈｒの上昇のみを判定条件としたが、これに代え
て又はこれに加えて車両前部の実車高Ｈｆの上昇を判定
条件としてもよい。すなわち、車両前部の実車高Ｈｆと
目標車高Ｈf*との車高差Ｈf−Ｈf*が所定値ΔＨfc以上
であるかを判定するようにしてもよい。

【００７３】なお、上記実施形態においては、乗員が目
標車高Ｈf*，Ｈr*を変更する場合、車高設定操作子３１
の操作により同目標車高Ｈf*，Ｈr*を１段階ずつ上昇及
び下降させるようにしたが、車高設定操作子３１として
高、中、低に対応した複数の操作子を設け、各操作子の
操作時に目標車高Ｈf*，Ｈr*がそれぞれ高、中、低に対
応する値に設定されるようにしてもよい。

【００７４】また、上記実施形態においては、車高セン
サ３２ａ〜３２ｃを車体１０の前部に２つ、後部に１つ
設けるようにしたが、車高センサを前部及び後部に１つ
ずつ設けて、各１つずつ設けた車高センサにより車体１
０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを検出するように
してもよい。また、車高センサを左右後輪Ｗ３，Ｗ４位
置にも１つずつ設けて、同センサにより検出された各車
高を平均して車体１０の後部の車高を検出するようにし
てもよい。さらに、上記実施形態においては、車体１０
の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf*，Ｈ
r*に設定制御するようにしたが、各車輪位置毎に実車高
を検出して、各車輪位置毎に車体１０を目標車高にそれ
ぞれ設定制御するようにしてもよい。

【００７５】また、上記実施形態においては、本発明を
作動油を用いた油圧式車高調整装置に適用した例につい
て説明したが、本発明は、他の流体、例えば空気を用い
たエア式の車高調整装置にも適用できる。この場合、油
圧ポンプ２２及び油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄを空気圧
ポンプ及び空気圧シリンダに代えることをはじめとし
て、他の各種バルブ２５〜２８等も空気式のものに代え
るようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に車両の車高調整装置の全
体概略図である。

【図２】 図１のマイクロコンピュータにより実行され
るメインプログラムのフローチャートである。

【図３】 図２の開始判定ルーチンの詳細を示すフロー
チャートである。

【図４】 図２の車高変更ルーチンの詳細を示すフロー
チャートである。

【図５】 図２の前輪目標車高変更ルーチンの詳細を示
すフローチャートである。

【図６】 図２の後輪目標車高変更ルーチンの詳細を示
すフローチャートである。

【図７】 図２の目標車高復帰ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図８】 図１のマイクロコンピュータにより実行され
る駆動制御プログラムの

【図９】 油温と圧力損失の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

Ｗ１〜Ｗ４…車輪、Ｐ１〜Ｐ７…油路、１０…車体、１
１ａ〜１１ｄ…油圧シリンダ、２１…電動モータ、２２
…油圧ポンプ、２５，２６…レベリングバルブ、２７…
排出バルブ、３０…マイクロコンピュータ、３１…目標
車高設定操作子、３２ａ〜３２ｃ…車高センサ、３３…
車速センサ、３４…ドアスイッチ、３５…圧力センサ、
３６…温度センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−38222（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−163010（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00 F15B 20/00 - 21/12

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪と車体との間に設けられて給排される
   流体により車高を増減可能なアクチュエータと、 前記アクチュエータに対して流体を給排可能とする流体
   給排手段と、 車高を検出する車高検出手段と、 前記検出された車高に基づいて前記流体給排手段による
   前記アクチュエータへの流体の給排を制御して同検出さ
   れた車高を所定の目標車高に一致させる車高調整制御手
   段とを備えた車両の車高調整装置において、 前記アクチュエータに供給される流体の圧力を検出する
   圧力検出手段と、 前記検出された圧力が所定時間にわたって続けて所定圧
   力を越えたとき、前記流体給排手段によるアクチュエー
   タへの流体の供給を所定時間だけ中断して、その後に同
   流体の供給を許容する中断制御手段と、 前記中断制御手段による流体の供給中断後の流体の供給
   が許容された状態で、前記検出された圧力がふたたび所
   定時間にわたって続けて所定圧力を越えたとき前記目標
   車高を前記車高検出手段により検出されている車高に変
   更する目標車高変更手段とを設けたことを特徴とする車
   両の車高調整装置。
2. 【請求項２】前記請求項１に記載した車両の車高調整装
   置において、 目標車高を変更するための目標車高設定操作子と、 前記目標車高設定操作子の操作の検出時に、前記目標車
   高変更手段によって目標車高が変更されているかどうか
   には無関係に、前記目標車高を前記目標車高設定操作子
   の操作に応じた値に設定する目標車高設定手段とを設け
   たことを特徴とする車両の車高調整装置。
3. 【請求項３】前記請求項１に記載した車両の車高調整装
   置において、 前記アクチュエータに供給される流体の温度を検出する
   温度検出手段と、 前記検出された温度が第１所定温度より低い状態から同
   第１所定温度より高い第２所定温度よりも高い状態に変
   化したことを判定したとき、前記変更された目標車高を
   前記変更前の所定の目標車高に復帰させる目標車高復帰
   手段とを設けたことを特徴とする車両の車高調整装置。
4. 【請求項４】前記請求項１に記載した車両の車高調整装
   置において、 ドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段と、 前記ドア開閉検出手段によりドアの開状態が検出され、
   かつ前記車高検出手段により検出されている車高が前記
   変更された目標車高よりも高くなったとき、前記変更さ
   れた目標車高を前記変更前の所定の目標車高に復帰させ
   る目標車高復帰手段とを設けたことを特徴とする車両の
   車高調整装置。
5. 【請求項５】前記請求項１に記載した車両の車高調整装
   置において、 ドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段と、 前記ドア開閉検出手段によりドアの開状態が検出され、
   かつ前記車高検出手段により検出されている車高が前記
   変更された目標車高よりも高い状態が所定時間以上続い
   たとき、前記変更された目標車高を前記変更前の所定の
   目標車高に復帰させる目標車高復帰手段とを設けたこと
   を特徴とする車両の車高調整装置。
6. 【請求項６】前記請求項１に記載した車両の車高調整装
   置において、 車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、 前記停止状態検出手段により車両の停止状態が検出さ
   れ、かつ前記車高検出手段により検出されている車高が
   前記変更された目標車高よりも高くなったとき、前記変
   更された目標車高を前記変更前の所定の目標車高に復帰
   させる目標車高復帰手段とを設けたことを特徴とする車
   両の車高調整装置。
7. 【請求項７】前記請求項１に記載した車両の車高調整装
   置において、 車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、 前記停止状態検出手段により車両の停止状態が検出さ
   れ、かつ前記車高検出手段により検出されている車高が
   前記変更された目標車高よりも高い状態が所定時間以上
   続いたとき、前記変更された目標車高を前記変更前の所
   定の目標車高に復帰させる目標車高復帰手段とを設けた
   ことを特徴とする車両の車高調整装置。