JP3470577B2 - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車高を所定の目標
車高に常に維持するようにした車両の車高調整装置に関
する。
車高に常に維持するようにした車両の車高調整装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、目標車高に維持するように車
高を調整制御する車高調整装置においては、例えば特開
昭５８−３６７１２号公報及び特開昭５８−３６７１３
号公報に示されているように、車両の前後方向又は横方
向の加速度が所定値より小さいとき前記車高の変更制御
を許容し、同加速度が所定値より大きくなると車高の変
更制御を禁止するようにしていた。
高を調整制御する車高調整装置においては、例えば特開
昭５８−３６７１２号公報及び特開昭５８−３６７１３
号公報に示されているように、車両の前後方向又は横方
向の加速度が所定値より小さいとき前記車高の変更制御
を許容し、同加速度が所定値より大きくなると車高の変
更制御を禁止するようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この従来装置によれ
ば、車両の前後方向又は横方向の加速度の変化によって
もたらされる車体各部の車高の一時的な変化に起因した
車高の調整の頻度をある程度下げることができる。しか
し、前記所定値を小さな値に設定すれば、車高調整の中
断及び再開の頻度が高くなる。一方、前記所定値を大き
な値に設定すれば、前記加速度の変化に起因した車高の
調整の頻度を下げることができない。そして、どちらの
場合にも、アクチュエータの切換えの頻度が高くなり、
同アクチュエータの切換えに伴う異音の発生回数が多く
なるとともに、切換えによってアクチュエータの耐久性
が悪くなる。
ば、車両の前後方向又は横方向の加速度の変化によって
もたらされる車体各部の車高の一時的な変化に起因した
車高の調整の頻度をある程度下げることができる。しか
し、前記所定値を小さな値に設定すれば、車高調整の中
断及び再開の頻度が高くなる。一方、前記所定値を大き
な値に設定すれば、前記加速度の変化に起因した車高の
調整の頻度を下げることができない。そして、どちらの
場合にも、アクチュエータの切換えの頻度が高くなり、
同アクチュエータの切換えに伴う異音の発生回数が多く
なるとともに、切換えによってアクチュエータの耐久性
が悪くなる。
【０００４】
【発明の概要】本発明は、上記問題に対処するためにな
されもので、その目的は、アクチュエータの切換えの頻
度をできるだけ低くすることにより、アクチュエータの
切換えに伴う異音の発生頻度を下げるとともに同アクチ
ュエータの耐久性を良好にした車高調整装置を提供する
ことにある。
されもので、その目的は、アクチュエータの切換えの頻
度をできるだけ低くすることにより、アクチュエータの
切換えに伴う異音の発生頻度を下げるとともに同アクチ
ュエータの耐久性を良好にした車高調整装置を提供する
ことにある。
【０００５】前記目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、車高を増減可能なアクチュエータと、車高
を検出する車高検出手段と、前記検出された車高の目標
車高に対するずれ量が大きくなったとき車高調整の開始
を判定する開始判定手段と、開始判定手段により車高調
整の開始が判定されたとき前記検出された車高が目標車
高になるようにアクチュエータを制御して車高を変更す
る車高変更手段とを備えた車高調整装置において、車両
の前後加速度、横加速度およびこれらの時間微分値のう
ちのいずれかの物理量を検出する物理量検出手段と、前
記検出された物理量が第１所定値よりも大きいとき開始
判定手段による開始の判定を禁止する開始判定禁止手段
と、前記検出された物理量が前記第１所定値以下の状態
で前記車高変更手段によって車高の変更が開始された場
合に、前記検出された物理量が第１所定値より大きな第
２所定値よりも大きくなったとき前記車高変更手段によ
る車高の変更を中断する中断手段とを設けたことにあ
る。
上の特徴は、車高を増減可能なアクチュエータと、車高
を検出する車高検出手段と、前記検出された車高の目標
車高に対するずれ量が大きくなったとき車高調整の開始
を判定する開始判定手段と、開始判定手段により車高調
整の開始が判定されたとき前記検出された車高が目標車
高になるようにアクチュエータを制御して車高を変更す
る車高変更手段とを備えた車高調整装置において、車両
の前後加速度、横加速度およびこれらの時間微分値のう
ちのいずれかの物理量を検出する物理量検出手段と、前
記検出された物理量が第１所定値よりも大きいとき開始
判定手段による開始の判定を禁止する開始判定禁止手段
と、前記検出された物理量が前記第１所定値以下の状態
で前記車高変更手段によって車高の変更が開始された場
合に、前記検出された物理量が第１所定値より大きな第
２所定値よりも大きくなったとき前記車高変更手段によ
る車高の変更を中断する中断手段とを設けたことにあ
る。
【０００６】この場合、前記開始判定手段を、前記検出
された車高の目標車高に対するずれ量を表す値と第３所
定値とを比較して、同ずれ量を表す値が前記第３所定値
よりも大きくなったとき車高調整の開始を判定するよう
に構成すれば、前記開始判定禁止手段を、前記検出され
た物理量が第１所定値よりも大きいとき、前記開始判定
手段におけるずれ量を表す値と第３所定値との比較を禁
止する比較禁止手段で構成できる。
された車高の目標車高に対するずれ量を表す値と第３所
定値とを比較して、同ずれ量を表す値が前記第３所定値
よりも大きくなったとき車高調整の開始を判定するよう
に構成すれば、前記開始判定禁止手段を、前記検出され
た物理量が第１所定値よりも大きいとき、前記開始判定
手段におけるずれ量を表す値と第３所定値との比較を禁
止する比較禁止手段で構成できる。
【０００７】このように構成した本発明においては、前
記検出した物理量が第１所定値より大きければ、開始判
定禁止手段が、開始判定手段による車高調整の開始の判
定を禁止するので、車高調整が中断されることはない
が、車高調整の開始が禁止される。したがって、前記物
理量の変化に伴う中断手段による車高調整の中断及び再
開の頻度を下げるために第２所定値を大きな値に設定し
ても、前記物理量の変化に伴う車高の変化に起因した車
高の調整の頻度を下げることができる。その結果、本発
明によれば、総合的にアクチュエータの切換えの頻度を
低くすることができ、アクチュエータの切換えに伴う異
音の発生頻度を下げるとともに同アクチュエータの耐久
性を良好にできる。
記検出した物理量が第１所定値より大きければ、開始判
定禁止手段が、開始判定手段による車高調整の開始の判
定を禁止するので、車高調整が中断されることはない
が、車高調整の開始が禁止される。したがって、前記物
理量の変化に伴う中断手段による車高調整の中断及び再
開の頻度を下げるために第２所定値を大きな値に設定し
ても、前記物理量の変化に伴う車高の変化に起因した車
高の調整の頻度を下げることができる。その結果、本発
明によれば、総合的にアクチュエータの切換えの頻度を
低くすることができ、アクチュエータの切換えに伴う異
音の発生頻度を下げるとともに同アクチュエータの耐久
性を良好にできる。
【０００８】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記
構成上の特徴である開始判定手段を、前記検出された車
高の前記目標車高に対するずれ量を表す値と第３所定値
とを比較して、同ずれ量を表す値が前記第３所定値より
も大きくなったとき車高調整の開始を判定するように構
成し、前記特徴の開始判定禁止手段を、前記検出された
物理量が第１所定値よりも大きいとき、開始判定手段に
おける第３所定値を、同物理量が第１所定値以下のとき
に比べて大きな値に変更する比較値変更手段で置換した
ことにある。
構成上の特徴である開始判定手段を、前記検出された車
高の前記目標車高に対するずれ量を表す値と第３所定値
とを比較して、同ずれ量を表す値が前記第３所定値より
も大きくなったとき車高調整の開始を判定するように構
成し、前記特徴の開始判定禁止手段を、前記検出された
物理量が第１所定値よりも大きいとき、開始判定手段に
おける第３所定値を、同物理量が第１所定値以下のとき
に比べて大きな値に変更する比較値変更手段で置換した
ことにある。
【０００９】これによっても、前記検出した物理量が第
１所定値より大きければ、比較値変更手段が、開始判定
手段における第３所定値を同物理量が第１所定値以下の
ときに比べて大きな値に変更するので、車高調整の開始
がされ難くなる。したがって、この場合、前記中断手段
との協働により、総合的にアクチュエータの切換えの頻
度を低くすることができ、アクチュエータの切換えに伴
う異音の発生頻度を下げるとともに同アクチュエータの
耐久性を良好にできる。
１所定値より大きければ、比較値変更手段が、開始判定
手段における第３所定値を同物理量が第１所定値以下の
ときに比べて大きな値に変更するので、車高調整の開始
がされ難くなる。したがって、この場合、前記中断手段
との協働により、総合的にアクチュエータの切換えの頻
度を低くすることができ、アクチュエータの切換えに伴
う異音の発生頻度を下げるとともに同アクチュエータの
耐久性を良好にできる。
【００１０】
【実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面を用い
て説明すると、図１は同実施形態に係る車高調整装置の
全体を概略的に示している。
て説明すると、図１は同実施形態に係る車高調整装置の
全体を概略的に示している。
【００１１】この車高調整装置は、左右前輪Ｗ１，Ｗ２
及び左右後輪Ｗ３，Ｗ４の各車輪位置にて、車高を設定
するためのアクチュエータを構成する油圧シリンダ１１
ａ〜１１ｄを備えている。油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ
は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を接続したロアアーム１２ａ〜１
２ｄに下端にてそれぞれ接続され、その上端面からは上
端部を車体１０に固定したピストンロッド１３ａ〜１３
ｄが突出している。この油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに
対しては、油路Ｐ１〜Ｐ４を介して作動油が給排される
ようになっており、同作動油の給排により各車輪位置の
車高がそれぞれ増減される。
及び左右後輪Ｗ３，Ｗ４の各車輪位置にて、車高を設定
するためのアクチュエータを構成する油圧シリンダ１１
ａ〜１１ｄを備えている。油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ
は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を接続したロアアーム１２ａ〜１
２ｄに下端にてそれぞれ接続され、その上端面からは上
端部を車体１０に固定したピストンロッド１３ａ〜１３
ｄが突出している。この油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに
対しては、油路Ｐ１〜Ｐ４を介して作動油が給排される
ようになっており、同作動油の給排により各車輪位置の
車高がそれぞれ増減される。
【００１２】油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄと車体１０と
の間にはコイルスプリング１４ａ〜１４ｄがそれぞれ介
装され、また油路Ｐ１〜Ｐ４には可変オリフィス１５ａ
〜１５ｄが介装されるとともにアキュムレータ１６ａ〜
１６ｄがそれぞれ接続されており、同シリンダ１１ａ〜
１１ｄは、コイルスプリング１４ａ〜１４ｄ、可変オリ
フィス１５ａ〜１５ｄ及びアキュムレータ１６ａ〜１６
ｄと協働して各車輪Ｗ１〜Ｗ４に対して車体１０を弾性
的に支承するとともに車体１０の振動を減衰させるショ
ックアブソーバとしての機能も備えている。なお、可変
オリフィス１５ａ〜１５ｄは電気的に制御されてオリフ
ィス開度を可変にするものであるが、本発明には直接関
係しないので、同オリフィス開度の制御については説明
しない。
の間にはコイルスプリング１４ａ〜１４ｄがそれぞれ介
装され、また油路Ｐ１〜Ｐ４には可変オリフィス１５ａ
〜１５ｄが介装されるとともにアキュムレータ１６ａ〜
１６ｄがそれぞれ接続されており、同シリンダ１１ａ〜
１１ｄは、コイルスプリング１４ａ〜１４ｄ、可変オリ
フィス１５ａ〜１５ｄ及びアキュムレータ１６ａ〜１６
ｄと協働して各車輪Ｗ１〜Ｗ４に対して車体１０を弾性
的に支承するとともに車体１０の振動を減衰させるショ
ックアブソーバとしての機能も備えている。なお、可変
オリフィス１５ａ〜１５ｄは電気的に制御されてオリフ
ィス開度を可変にするものであるが、本発明には直接関
係しないので、同オリフィス開度の制御については説明
しない。
【００１３】油路Ｐ１，Ｐ２及び油路Ｐ３，Ｐ４は油圧
シリンダ１１ａ〜１１ｄの反対側端にてそれぞれ共通に
接続されており、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂに対する
作動油の給排が油路Ｐ１，Ｐ２を介して共通に行われる
とともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに対する作動油
の給排は油路Ｐ３，Ｐ４を介して共通に行われる。油路
Ｐ２，Ｐ４にはそれぞれ電磁切り換えバルブで構成した
ゲートバルブ１７ｂ，１７ｄがそれぞれ介装されてお
り、これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは非通電によ
り図示導通状態にあり、通電により非導通状態に切り換
えられる。これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは車両
旋回時などの車体１０にロールが発生する場合に通電さ
れて油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ間の連通及び油圧シリ
ンダ１１ｃ，１１ｄ間の連通をそれぞれ禁止するもので
あるが、本発明には直接関係しないので、これらのゲー
トバルブ１７ｂ，１７ｄは常に図示導通状態にあるもの
として以降の説明を行う。また、ゲートバルブ１７ｂ，
１７ｄが導通状態にある場合に形成されるオリフィスと
同等な管路抵抗を油路Ｐ１，Ｐ３にも付与するために、
油路Ｐ１，Ｐ３には固定オリフィス１７ａ，１７ｃがそ
れぞれ設けられている。
シリンダ１１ａ〜１１ｄの反対側端にてそれぞれ共通に
接続されており、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂに対する
作動油の給排が油路Ｐ１，Ｐ２を介して共通に行われる
とともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに対する作動油
の給排は油路Ｐ３，Ｐ４を介して共通に行われる。油路
Ｐ２，Ｐ４にはそれぞれ電磁切り換えバルブで構成した
ゲートバルブ１７ｂ，１７ｄがそれぞれ介装されてお
り、これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは非通電によ
り図示導通状態にあり、通電により非導通状態に切り換
えられる。これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは車両
旋回時などの車体１０にロールが発生する場合に通電さ
れて油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ間の連通及び油圧シリ
ンダ１１ｃ，１１ｄ間の連通をそれぞれ禁止するもので
あるが、本発明には直接関係しないので、これらのゲー
トバルブ１７ｂ，１７ｄは常に図示導通状態にあるもの
として以降の説明を行う。また、ゲートバルブ１７ｂ，
１７ｄが導通状態にある場合に形成されるオリフィスと
同等な管路抵抗を油路Ｐ１，Ｐ３にも付与するために、
油路Ｐ１，Ｐ３には固定オリフィス１７ａ，１７ｃがそ
れぞれ設けられている。
【００１４】油圧給排装置は、電動モータ２１により駆
動される油圧ポンプ２２を備えており、同ポンプ２２は
リザーバタンク２３から作動油を汲み上げて、チェック
バルブ２４を介して油路Ｐ５に吐出する。油路Ｐ５は油
路Ｐ６，Ｐ７に分岐され、同分岐された油路Ｐ６は油路
Ｐ１，Ｐ２の接続点に接続されているとともに、油路Ｐ
７は油路Ｐ３，Ｐ４の接続点に接続されている。油路Ｐ
６，Ｐ７には、電磁切り換えバルブで構成したレベリン
グバルブ２５，２６がそれぞれ介装されており、同バル
ブ２５，２６は、非通電により図示非導通状態に保たれ
るとともに通電により導通状態にそれぞれ切り換えられ
る。なお、レベリングバルブ２５，２６は、非導通状態
にある場合でも、油路Ｐ１〜Ｐ４の油圧が異常に高くな
った場合には、装置の保護のために油路Ｐ１〜Ｐ４側か
ら油路Ｐ５側への作動油の排出を許容する。
動される油圧ポンプ２２を備えており、同ポンプ２２は
リザーバタンク２３から作動油を汲み上げて、チェック
バルブ２４を介して油路Ｐ５に吐出する。油路Ｐ５は油
路Ｐ６，Ｐ７に分岐され、同分岐された油路Ｐ６は油路
Ｐ１，Ｐ２の接続点に接続されているとともに、油路Ｐ
７は油路Ｐ３，Ｐ４の接続点に接続されている。油路Ｐ
６，Ｐ７には、電磁切り換えバルブで構成したレベリン
グバルブ２５，２６がそれぞれ介装されており、同バル
ブ２５，２６は、非通電により図示非導通状態に保たれ
るとともに通電により導通状態にそれぞれ切り換えられ
る。なお、レベリングバルブ２５，２６は、非導通状態
にある場合でも、油路Ｐ１〜Ｐ４の油圧が異常に高くな
った場合には、装置の保護のために油路Ｐ１〜Ｐ４側か
ら油路Ｐ５側への作動油の排出を許容する。
【００１５】油路Ｐ５とリザーバタンク２３との間に
は、排出バルブ２７及びリリーフバルブ２８が介装され
ている。排出バルブ２７は、常時導通状態に保たれてお
り、油圧ポンプ２２の吐出油圧が上昇したとき機械的に
非導通状態に切り換えられる。また、この排出バルブ２
７が導通状態に保たれているときの流路面積は、レベリ
ングバルブ２５，２６が導通状態にあるときの流路面積
に比べて少なくとも２倍以上大きく構成されている。リ
リーフバルブ２８は、常時非導通状態に保たれていて、
油路Ｐ５の油圧が非常に高くなったときにのみ装置の保
護のために導通状態に切り換えられて、油路Ｐ５の作動
油をリザーバタンク２３に排出する。
は、排出バルブ２７及びリリーフバルブ２８が介装され
ている。排出バルブ２７は、常時導通状態に保たれてお
り、油圧ポンプ２２の吐出油圧が上昇したとき機械的に
非導通状態に切り換えられる。また、この排出バルブ２
７が導通状態に保たれているときの流路面積は、レベリ
ングバルブ２５，２６が導通状態にあるときの流路面積
に比べて少なくとも２倍以上大きく構成されている。リ
リーフバルブ２８は、常時非導通状態に保たれていて、
油路Ｐ５の油圧が非常に高くなったときにのみ装置の保
護のために導通状態に切り換えられて、油路Ｐ５の作動
油をリザーバタンク２３に排出する。
【００１６】これらの電動モータ２１及びレベリングバ
ルブ２５，２６には、電気制御装置を構成するマイクロ
コンピュータ３０が接続されている。マイクロコンピュ
ータ３０は、図２のメインプログラム（図３，４のサブ
ルーチンを含む）及び図５の駆動制御プログラムを所定
の短時間毎にそれぞれ繰り返し実行して、油圧シリンダ
１１ａ〜１１ｄに対する作動油の給排を制御する。この
マイクロコンピュータ３０には、車高選択スイッチ３
１，車高センサ３２ａ〜３２ｃ及び車速センサ３３が接
続されている。
ルブ２５，２６には、電気制御装置を構成するマイクロ
コンピュータ３０が接続されている。マイクロコンピュ
ータ３０は、図２のメインプログラム（図３，４のサブ
ルーチンを含む）及び図５の駆動制御プログラムを所定
の短時間毎にそれぞれ繰り返し実行して、油圧シリンダ
１１ａ〜１１ｄに対する作動油の給排を制御する。この
マイクロコンピュータ３０には、車高選択スイッチ３
１，車高センサ３２ａ〜３２ｃ及び車速センサ３３が接
続されている。
【００１７】車高選択スイッチ３１は、乗員により操作
されて車高の高低を選択するスイッチである。車高セン
サ３２ａ，３２ｂは左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置においてロ
アアーム１２ａ，１２ｂと車体１０と間にそれぞれ設け
られ、左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置における車体１０の路面
（又はばね下部材）に対する高さをそれぞれ検出して実
車高Ｈf1，Ｈf2を表す検出信号を出力する。車高センサ
３２ｃは車体１０の後部幅方向中心位置において同車体
１０とロアアーム１２ｃ，１２ｄを接続したフレーム
（図示しないばね下部材に相当）との間に設けられて、
車両後部の幅方向中心位置における車体１０の路面（又
はばね下部材）に対する高さを検出して実車高Ｈｒを表
す検出信号を出力する。車速センサ３３は、車速Ｖを検
出して同車速Ｖを表す検出信号を出力する。
されて車高の高低を選択するスイッチである。車高セン
サ３２ａ，３２ｂは左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置においてロ
アアーム１２ａ，１２ｂと車体１０と間にそれぞれ設け
られ、左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置における車体１０の路面
（又はばね下部材）に対する高さをそれぞれ検出して実
車高Ｈf1，Ｈf2を表す検出信号を出力する。車高センサ
３２ｃは車体１０の後部幅方向中心位置において同車体
１０とロアアーム１２ｃ，１２ｄを接続したフレーム
（図示しないばね下部材に相当）との間に設けられて、
車両後部の幅方向中心位置における車体１０の路面（又
はばね下部材）に対する高さを検出して実車高Ｈｒを表
す検出信号を出力する。車速センサ３３は、車速Ｖを検
出して同車速Ｖを表す検出信号を出力する。
【００１８】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）
が投入されると、マイクロコンピュータ３０は図示しな
いプログラムの実行により、後述するプログラムで用い
る各種フラグを”０”に初期設定した後、図２のメイン
プログラム及び図５の駆動制御プログラムを所定の短時
間毎に繰り返し実行し始める。
作を説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）
が投入されると、マイクロコンピュータ３０は図示しな
いプログラムの実行により、後述するプログラムで用い
る各種フラグを”０”に初期設定した後、図２のメイン
プログラム及び図５の駆動制御プログラムを所定の短時
間毎に繰り返し実行し始める。
【００１９】メインプログラムの実行においては、ステ
ップ１００の開始後、ステップ１０２にて、車高センサ
３２ａ〜３２ｃ及び車速センサ３３からの各実車高Ｈf
1，Ｈf2，Ｈｒ及び車速Ｖを表す各検出信号を入力す
る。なお、各センサ３２ａ〜３２ｃ，３３からの各実車
高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ及び車速Ｖをそのまま用いたので
は、瞬間的な変化を含むために適切でない場合には、こ
れらの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ及び車速Ｖをローパス
フィルタ処理して用いるようにする。
ップ１００の開始後、ステップ１０２にて、車高センサ
３２ａ〜３２ｃ及び車速センサ３３からの各実車高Ｈf
1，Ｈf2，Ｈｒ及び車速Ｖを表す各検出信号を入力す
る。なお、各センサ３２ａ〜３２ｃ，３３からの各実車
高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ及び車速Ｖをそのまま用いたので
は、瞬間的な変化を含むために適切でない場合には、こ
れらの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ及び車速Ｖをローパス
フィルタ処理して用いるようにする。
【００２０】次に、ステップ１０４にて実車高Ｈf1，Ｈ
f2を平均することにより車体１０の前部の実車高Ｈｆ
（＝Ｈf1＋Ｈf2）／２を計算し、ステップ１０６にて車
速Ｖを時間微分することにより車両の前後加速度Ｇｘを
計算する。そして、ステップ１０８〜１１６の処理によ
り前後加速度Ｇｘに基づいて車両の状態を検出するとと
もに、同状態を表す状態フラグＳＦを”０”，”
１”，”２”のうちのいずれかの値に設定する。前後加
速度Ｇｘが正の所定値Ｇ１以下であれば状態フラグＳＦ
は”０”に設定され、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１より
大きくかつ正の所定値Ｇ２以下であれば状態フラグＳＦ
は”１”に設定され、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ２より
大きければ状態フラグＳＦは”２”に設定される。な
お、所定値Ｇ１，Ｇ２は、Ｇ２＞Ｇ１の関係になるよう
に予め設定されており、例えば０．１Ｇ（０．９８ｍ／
ｓ2），０．２Ｇ（１．９６ｍ／ｓ2）にそれぞれ設定さ
れている。
f2を平均することにより車体１０の前部の実車高Ｈｆ
（＝Ｈf1＋Ｈf2）／２を計算し、ステップ１０６にて車
速Ｖを時間微分することにより車両の前後加速度Ｇｘを
計算する。そして、ステップ１０８〜１１６の処理によ
り前後加速度Ｇｘに基づいて車両の状態を検出するとと
もに、同状態を表す状態フラグＳＦを”０”，”
１”，”２”のうちのいずれかの値に設定する。前後加
速度Ｇｘが正の所定値Ｇ１以下であれば状態フラグＳＦ
は”０”に設定され、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１より
大きくかつ正の所定値Ｇ２以下であれば状態フラグＳＦ
は”１”に設定され、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ２より
大きければ状態フラグＳＦは”２”に設定される。な
お、所定値Ｇ１，Ｇ２は、Ｇ２＞Ｇ１の関係になるよう
に予め設定されており、例えば０．１Ｇ（０．９８ｍ／
ｓ2），０．２Ｇ（１．９６ｍ／ｓ2）にそれぞれ設定さ
れている。
【００２１】次に、マイクロコンピュータ３０は、ステ
ップ１１８にて「開始判定ルーチン」を実行するととも
に、ステップ１２０にて「車高変更ルーチン」を実行し
て、ステップ１２２にてこのメインプログラムの実行を
終了する。
ップ１１８にて「開始判定ルーチン」を実行するととも
に、ステップ１２０にて「車高変更ルーチン」を実行し
て、ステップ１２２にてこのメインプログラムの実行を
終了する。
【００２２】開始判定ルーチンは図３に詳細に示されて
おり、同ルーチンの実行はステップ２００にて開始さ
れ、ステップ２０２にて状態フラグＳＦが”０”である
か否かを判定する。
おり、同ルーチンの実行はステップ２００にて開始さ
れ、ステップ２０２にて状態フラグＳＦが”０”である
か否かを判定する。
【００２３】まず、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１以下で
状態フラグＳＦが”０”に設定されている場合について
説明する。ステップ２０２においては「ＹＥＳ」と判定
され、ステップ２０４にて、前記検出された車体１０の
前部における実車高Ｈｆから同前部の目標車高Ｈf*を減
算することにより車高偏差ΔＨｆ（＝Ｈｆ−Ｈf*）を計
算する。なお、この目標車高Ｈf*は、図示しないプログ
ラムの実行により、車高選択スイッチ３１の切換え時に
同スイッチ３１の切換え状態に応じて設定されるもの
で、初期においてはイグニッションスイッチの投入時に
おける車高選択スイッチ３１の状態に応じた値に設定さ
れている。次に、ステップ２０６において、車高偏差Δ
Ｈｆの絶対値｜ΔＨｆ｜が予め定めた正のしきい値Ｈth
1 より大きいか否かを判定する。前記絶対値｜ΔＨｆ｜
がしきい値Ｈth1 以下であれば、ステップ２０６にて
「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ２１４に進
める。
状態フラグＳＦが”０”に設定されている場合について
説明する。ステップ２０２においては「ＹＥＳ」と判定
され、ステップ２０４にて、前記検出された車体１０の
前部における実車高Ｈｆから同前部の目標車高Ｈf*を減
算することにより車高偏差ΔＨｆ（＝Ｈｆ−Ｈf*）を計
算する。なお、この目標車高Ｈf*は、図示しないプログ
ラムの実行により、車高選択スイッチ３１の切換え時に
同スイッチ３１の切換え状態に応じて設定されるもの
で、初期においてはイグニッションスイッチの投入時に
おける車高選択スイッチ３１の状態に応じた値に設定さ
れている。次に、ステップ２０６において、車高偏差Δ
Ｈｆの絶対値｜ΔＨｆ｜が予め定めた正のしきい値Ｈth
1 より大きいか否かを判定する。前記絶対値｜ΔＨｆ｜
がしきい値Ｈth1 以下であれば、ステップ２０６にて
「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ２１４に進
める。
【００２４】ステップ２１４においては、前記検出され
た車体１０の後部における実車高Ｈｒから同後部の目標
車高Ｈr*を減算することにより車高偏差ΔＨｒ（＝Ｈｒ
−Ｈr*）を計算する。なお、この目標車高Ｈr*も前記前
部の目標車高Ｈf*と同時に設定されている。そして、ス
テップ２１６にて、車高偏差ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｒ｜
が予め定めた正のしきい値Ｈth2 より大きいか否かを判
定する。前記絶対値｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth2 以下で
あれば、ステップ２１６にて「ＮＯ」と判定して、ステ
ップ２２４にてこの開始判定ルーチンの実行を終了す
る。
た車体１０の後部における実車高Ｈｒから同後部の目標
車高Ｈr*を減算することにより車高偏差ΔＨｒ（＝Ｈｒ
−Ｈr*）を計算する。なお、この目標車高Ｈr*も前記前
部の目標車高Ｈf*と同時に設定されている。そして、ス
テップ２１６にて、車高偏差ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｒ｜
が予め定めた正のしきい値Ｈth2 より大きいか否かを判
定する。前記絶対値｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth2 以下で
あれば、ステップ２１６にて「ＮＯ」と判定して、ステ
ップ２２４にてこの開始判定ルーチンの実行を終了す
る。
【００２５】このようにして開始判定ルーチンの実行が
終了されると、マイクロコンピュータ３０は、図４の車
高変更ルーチンをステップ３００にて開始し、ステップ
３０２にて状態フラグが”２”であるか否かを判定す
る。この場合、状態フラグＳＦは”０”に設定されてい
るので、同ステップ３０２にて「ＮＯ」と判定して、プ
ログラムをステップ３０４，３０６に進める。ステップ
３０４，３０６においては、変更中フラグＣＦ及び変更
開始フラグＣＳが”０”及び”１”であるかがそれぞれ
判定される。これらの変更中フラグＣＦ及び変更開始フ
ラグＣＳは前述の初期設定処理により共に”０”に設定
されたままであるので、同ステップ３０４，３０６にて
それぞれ「ＹＥＳ」及び「ＮＯ」とそれぞれ判定して、
ステップ３２４にてこの車高変更ルーチンの実行を終了
する。
終了されると、マイクロコンピュータ３０は、図４の車
高変更ルーチンをステップ３００にて開始し、ステップ
３０２にて状態フラグが”２”であるか否かを判定す
る。この場合、状態フラグＳＦは”０”に設定されてい
るので、同ステップ３０２にて「ＮＯ」と判定して、プ
ログラムをステップ３０４，３０６に進める。ステップ
３０４，３０６においては、変更中フラグＣＦ及び変更
開始フラグＣＳが”０”及び”１”であるかがそれぞれ
判定される。これらの変更中フラグＣＦ及び変更開始フ
ラグＣＳは前述の初期設定処理により共に”０”に設定
されたままであるので、同ステップ３０４，３０６にて
それぞれ「ＹＥＳ」及び「ＮＯ」とそれぞれ判定して、
ステップ３２４にてこの車高変更ルーチンの実行を終了
する。
【００２６】このようなメインプログラムの実行と並行
して、マイクロコンピュータ３５は図５の駆動制御プロ
グラムを実行している。この駆動制御プログラムの実行
は、ステップ４００にて開始され、ステップ４０２〜４
１８の処理により、車体１０の前部及び後部をそれぞれ
上昇及び下降制御することを表す前部上昇フラグＦＵ、
前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降
フラグＲＤの設定状態に応じて電動モータ２１及びレベ
リングバルブ２５，２６をそれぞれ制御する。この場
合、前記初期設定により各フラグＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，Ｒ
Ｄはすべて”０”に保たれているので、ステップ４０
２，４０４の処理により電動モータ２１を停止制御し、
ステップ４０８，４１０の処理によりレベリングバルブ
２５を非通電状態に制御し、かつステップ４１４，４１
６の処理によりレベリングバルブ２６を非通電状態に制
御する。その結果、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作
動油が保持されるとともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１
ｄ内の作動油も保持され、車体１０の前部及び後部の車
高は以前の状態に維持される。
して、マイクロコンピュータ３５は図５の駆動制御プロ
グラムを実行している。この駆動制御プログラムの実行
は、ステップ４００にて開始され、ステップ４０２〜４
１８の処理により、車体１０の前部及び後部をそれぞれ
上昇及び下降制御することを表す前部上昇フラグＦＵ、
前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降
フラグＲＤの設定状態に応じて電動モータ２１及びレベ
リングバルブ２５，２６をそれぞれ制御する。この場
合、前記初期設定により各フラグＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，Ｒ
Ｄはすべて”０”に保たれているので、ステップ４０
２，４０４の処理により電動モータ２１を停止制御し、
ステップ４０８，４１０の処理によりレベリングバルブ
２５を非通電状態に制御し、かつステップ４１４，４１
６の処理によりレベリングバルブ２６を非通電状態に制
御する。その結果、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作
動油が保持されるとともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１
ｄ内の作動油も保持され、車体１０の前部及び後部の車
高は以前の状態に維持される。
【００２７】次に、乗員の増減、荷物の増減などによ
り、車体１０の前部及び後部の車高が変化した場合に説
明する。車体１０の前部の実車高Ｈｆが高く又は低くな
り、車高偏差Ｈｆの絶対値｜Ｈｆ｜がしきい値Ｈth1よ
りも大きくなると、図３のステップ２０６にて「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ２０８にて下記数１の演算の実
行により車高偏差ΔＨｆの累算値ΔＨfaを計算する。
り、車体１０の前部及び後部の車高が変化した場合に説
明する。車体１０の前部の実車高Ｈｆが高く又は低くな
り、車高偏差Ｈｆの絶対値｜Ｈｆ｜がしきい値Ｈth1よ
りも大きくなると、図３のステップ２０６にて「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ２０８にて下記数１の演算の実
行により車高偏差ΔＨｆの累算値ΔＨfaを計算する。
【００２８】
【数１】ΔＨfa＝ΔＨfa＋ΔＨｆ
そして、累算値ΔＨfaの絶対値｜ΔＨfa｜が正の所定値
ΔＨ１より大きくなるまで、ステップ２１０にて「Ｎ
Ｏ」と判定し続ける。この場合、累算値ΔＨfaは初期に
「０」にクリアされているもので、前記ステップ２０８
の処理は所定時間毎に実行されるので、前記累算値ΔＨ
faは車高偏差ΔＨｆ（実車高Ｈｆの目標車高Ｈf*からの
ずれ量）を積分したことになる。そして、この累算値Δ
Ｈfaの絶対値｜ΔＨfa｜が所定値ΔＨ１より大きくなる
と、ステップ２１０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステッ
プ２１２にて変更開始フラグＣＳを”１”に設定すると
ともに、累算値ΔＨfaを「０」にクリアする。
ΔＨ１より大きくなるまで、ステップ２１０にて「Ｎ
Ｏ」と判定し続ける。この場合、累算値ΔＨfaは初期に
「０」にクリアされているもので、前記ステップ２０８
の処理は所定時間毎に実行されるので、前記累算値ΔＨ
faは車高偏差ΔＨｆ（実車高Ｈｆの目標車高Ｈf*からの
ずれ量）を積分したことになる。そして、この累算値Δ
Ｈfaの絶対値｜ΔＨfa｜が所定値ΔＨ１より大きくなる
と、ステップ２１０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステッ
プ２１２にて変更開始フラグＣＳを”１”に設定すると
ともに、累算値ΔＨfaを「０」にクリアする。
【００２９】また、車体１０の後部の実車高Ｈｒが高く
又は低くなり、車高偏差ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｒ｜がし
きい値Ｈth2 より大きくなると、ステップ２１６にて
「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２１８にて下記数２の演
算の実行により車高偏差ΔＨｒの累算値ΔＨraを計算す
る。
又は低くなり、車高偏差ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｒ｜がし
きい値Ｈth2 より大きくなると、ステップ２１６にて
「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２１８にて下記数２の演
算の実行により車高偏差ΔＨｒの累算値ΔＨraを計算す
る。
【００３０】
【数２】ΔＨra＝ΔＨra＋ΔＨｒ
そして、累算値ΔＨraの絶対値｜ΔＨra｜が正の所定値
ΔＨ２より大きくなるまで、ステップ２２０にて「Ｎ
Ｏ」と判定し続ける。この場合、累算値ΔＨfaは初期に
「０」にクリアされているもので、前記ステップ２１８
の処理は所定時間毎に実行されるので、前記累算値ΔＨ
faは車高偏差ΔＨｒ（実車高Ｈｒの目標車高Ｈr*からの
ずれ量）を積分したことになる。そして、この累算値Δ
Ｈraの絶対値｜ΔＨra｜が正の所定値ΔＨ２より大きく
なると、ステップ２２０にて「ＹＥＳ」と判定して、ス
テップ２２２にて変更開始フラグＣＳを”１”に設定す
るとともに、累算値ΔＨraを「０」にクリアする。
ΔＨ２より大きくなるまで、ステップ２２０にて「Ｎ
Ｏ」と判定し続ける。この場合、累算値ΔＨfaは初期に
「０」にクリアされているもので、前記ステップ２１８
の処理は所定時間毎に実行されるので、前記累算値ΔＨ
faは車高偏差ΔＨｒ（実車高Ｈｒの目標車高Ｈr*からの
ずれ量）を積分したことになる。そして、この累算値Δ
Ｈraの絶対値｜ΔＨra｜が正の所定値ΔＨ２より大きく
なると、ステップ２２０にて「ＹＥＳ」と判定して、ス
テップ２２２にて変更開始フラグＣＳを”１”に設定す
るとともに、累算値ΔＨraを「０」にクリアする。
【００３１】このようにして変更開始フラグＣＳが”
１”に設定されると、図４の車高変更ルーチンのステッ
プ３０６における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステッ
プ３０８にて変更開始制御処理を実行する。この変更開
始制御処理では、前部上昇フラグＦＵ、前部下降フラグ
ＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤのう
ちのいずれか一つ又は二つが”１”に設定される。具体
的には、前記のように車高選択スイッチ３１が切換え操
作されて以前に設定されていた車体１０の前部及び後部
の実車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf*，Ｈr*から共に大き
く上又は下にずれた場合、及び車体１０の全体の荷重の
変化により実車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf*，Ｈr*から
共に上又は下にずれた場合には、前部上昇フラグＦＵ及
び後部上昇フラグＲＵが共に”１”に設定されて前部下
降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤが共に”０”に保
たれるか、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤ
が共に”１”に設定されて前部上昇フラグＦＵ及び後部
上昇フラグＲＵが共に”０”に保たれる。また、車体１
０の一部の荷重の変化により実車高Ｈｆ，Ｈｒのうちの
一方のみが目標車高Ｈf*，Ｈr*から上又は下にずれた場
合には、前部上昇フラグＦＵ、前部下降フラグＦＤ、後
部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤのうちのいず
れか一つが”１”に設定され、他のフラグは”０”に保
たれる。ただし、前部上昇フラグＦＵ又は後部上昇フラ
グＲＵと、前部下降フラグＦＤ又は後部下降フラグＲＤ
とが同時に”１”に設定されることはない。
１”に設定されると、図４の車高変更ルーチンのステッ
プ３０６における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステッ
プ３０８にて変更開始制御処理を実行する。この変更開
始制御処理では、前部上昇フラグＦＵ、前部下降フラグ
ＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤのう
ちのいずれか一つ又は二つが”１”に設定される。具体
的には、前記のように車高選択スイッチ３１が切換え操
作されて以前に設定されていた車体１０の前部及び後部
の実車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf*，Ｈr*から共に大き
く上又は下にずれた場合、及び車体１０の全体の荷重の
変化により実車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf*，Ｈr*から
共に上又は下にずれた場合には、前部上昇フラグＦＵ及
び後部上昇フラグＲＵが共に”１”に設定されて前部下
降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤが共に”０”に保
たれるか、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤ
が共に”１”に設定されて前部上昇フラグＦＵ及び後部
上昇フラグＲＵが共に”０”に保たれる。また、車体１
０の一部の荷重の変化により実車高Ｈｆ，Ｈｒのうちの
一方のみが目標車高Ｈf*，Ｈr*から上又は下にずれた場
合には、前部上昇フラグＦＵ、前部下降フラグＦＤ、後
部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤのうちのいず
れか一つが”１”に設定され、他のフラグは”０”に保
たれる。ただし、前部上昇フラグＦＵ又は後部上昇フラ
グＲＵと、前部下降フラグＦＤ又は後部下降フラグＲＤ
とが同時に”１”に設定されることはない。
【００３２】前記ステップ３０８の処理後、ステップ３
１０にて変更開始フラグＣＳを”０”に戻すとともに、
変更中フラグＣＦを”１”に設定して、ステップ３２４
にてこの車高変更プログラムの実行を終了する。
１０にて変更開始フラグＣＳを”０”に戻すとともに、
変更中フラグＣＦを”１”に設定して、ステップ３２４
にてこの車高変更プログラムの実行を終了する。
【００３３】この状態で、図５の駆動制御プログラムが
実行されると、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグ
ＲＵのうちの両方又は一方が”１”に設定されていれ
ば、ステップ４０２，４０６の処理により電動モータ２
１を回転駆動する。これにより、油圧ポンプ２２はリザ
ーバ２３から作動油を汲み上げて油路Ｐ５に吐出すると
ともに、この吐出油圧により排出バルブ２７は非道通状
態に切換えられる。このとき、前部上昇フラグＦＵが”
１”であれば、ステップ４０８，４１２の処理によりレ
ベリングバルブ２５を通電制御するので、前記吐出され
た作動油は油路Ｐ６，Ｐ１，Ｐ２を介して油圧シリンダ
１１ａ，１１ｂに供給されて、同シリンダ１１ａ，１１
ｂは車体１０の左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置を上昇させ始め
る。また、後部上昇フラグＲＵが”１”であれば、ステ
ップ４１４，４１８の処理によりレベリングバルブ２６
を通電制御するので、前記吐出された作動油は油路Ｐ
７，Ｐ３，Ｐ４を介して油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに
供給されて、同シリンダ１１ｃ，１１ｄは車体１０の左
右後輪Ｗ３，Ｗ４位置を上昇させ始める。
実行されると、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグ
ＲＵのうちの両方又は一方が”１”に設定されていれ
ば、ステップ４０２，４０６の処理により電動モータ２
１を回転駆動する。これにより、油圧ポンプ２２はリザ
ーバ２３から作動油を汲み上げて油路Ｐ５に吐出すると
ともに、この吐出油圧により排出バルブ２７は非道通状
態に切換えられる。このとき、前部上昇フラグＦＵが”
１”であれば、ステップ４０８，４１２の処理によりレ
ベリングバルブ２５を通電制御するので、前記吐出され
た作動油は油路Ｐ６，Ｐ１，Ｐ２を介して油圧シリンダ
１１ａ，１１ｂに供給されて、同シリンダ１１ａ，１１
ｂは車体１０の左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置を上昇させ始め
る。また、後部上昇フラグＲＵが”１”であれば、ステ
ップ４１４，４１８の処理によりレベリングバルブ２６
を通電制御するので、前記吐出された作動油は油路Ｐ
７，Ｐ３，Ｐ４を介して油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに
供給されて、同シリンダ１１ｃ，１１ｄは車体１０の左
右後輪Ｗ３，Ｗ４位置を上昇させ始める。
【００３４】一方、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フ
ラグＲＤのうちの両方又は一方が”１”に設定されてい
るときには、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲ
Ｕは”０”に保たれているので、ステップ４０２，４０
４の処理により電動モータ２１は停止制御される。これ
により、油圧ポンプ２２は作動油を吐出しないので、排
出バルブ２７は導通状態に保たれる。このとき、前部下
降フラグＤＵが”１”であれば、ステップ４０８，４１
２の処理によりレベリングバルブ２５を通電制御するの
で、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は油路Ｐ
１，Ｐ２，Ｐ６，Ｐ５及び排出バルブ２７を介してリザ
ーバ２３に排出されて、車体１０の左右前輪Ｗ１，Ｗ２
位置は下降し始める。また、後部下降フラグＲＤが”
１”であれば、ステップ４１４，４１８の処理によりレ
ベリングバルブ２６を通電制御するので、油圧シリンダ
１１ｃ，１１ｄ内の作動油は油路Ｐ３，Ｐ４，Ｐ７，Ｐ
５及び排出バルブ２７を介してリザーバ２３に排出され
て、車体１０の左右後輪Ｗ３，Ｗ４位置は下降し始め
る。
ラグＲＤのうちの両方又は一方が”１”に設定されてい
るときには、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲ
Ｕは”０”に保たれているので、ステップ４０２，４０
４の処理により電動モータ２１は停止制御される。これ
により、油圧ポンプ２２は作動油を吐出しないので、排
出バルブ２７は導通状態に保たれる。このとき、前部下
降フラグＤＵが”１”であれば、ステップ４０８，４１
２の処理によりレベリングバルブ２５を通電制御するの
で、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は油路Ｐ
１，Ｐ２，Ｐ６，Ｐ５及び排出バルブ２７を介してリザ
ーバ２３に排出されて、車体１０の左右前輪Ｗ１，Ｗ２
位置は下降し始める。また、後部下降フラグＲＤが”
１”であれば、ステップ４１４，４１８の処理によりレ
ベリングバルブ２６を通電制御するので、油圧シリンダ
１１ｃ，１１ｄ内の作動油は油路Ｐ３，Ｐ４，Ｐ７，Ｐ
５及び排出バルブ２７を介してリザーバ２３に排出され
て、車体１０の左右後輪Ｗ３，Ｗ４位置は下降し始め
る。
【００３５】このようにして、車体１０の一部又は全部
が上昇又は下降し始めると、前記図４のステップ３１０
の処理により変更中フラグＣＦが”１”に設定されてい
るので、ステップ３０４にて「ＮＯ」と判定し始め、ス
テップ３１２の変更終了制御処理を実行し始める。この
変更終了制御処理においては、車高を上又は下に変更中
である車体１０の前部又は後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒと目
標車高Ｈf*，Ｈr*とをそれぞれ比較し、実車高Ｈｆが目
標車高Ｈf*にほぼ一致し又は実車高Ｈｒが目標車高Ｈr*
にほぼ一致した時点で、前部上昇フラグＦＵ、前部下降
フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲ
Ｄのうちの前記ほぼ一致した実車高Ｈｆ，Ｈｒに対応し
たフラグが”０”に戻される。そして、前記全てのフラ
グＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤが”０”に戻された時点で、
ステップ３１４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ３
１６にて変更中フラグＣＦを”０”に戻す。すなわち、
前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが共に”
１”に設定されたり、前部下降フラグＦＤ及び後部下降
フラグＲＤが共に”１”に設定された場合には、車体１
０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒと目標車高Ｈf*，
Ｈr*とが同時にほぼ一致しない限り、一致した側のフラ
グのみ”０”に戻されて一致しない側のフラグは”１”
に保たれ、両方がほぼ一致した後に変更中フラグＣＦ
は”０”に戻される。
が上昇又は下降し始めると、前記図４のステップ３１０
の処理により変更中フラグＣＦが”１”に設定されてい
るので、ステップ３０４にて「ＮＯ」と判定し始め、ス
テップ３１２の変更終了制御処理を実行し始める。この
変更終了制御処理においては、車高を上又は下に変更中
である車体１０の前部又は後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒと目
標車高Ｈf*，Ｈr*とをそれぞれ比較し、実車高Ｈｆが目
標車高Ｈf*にほぼ一致し又は実車高Ｈｒが目標車高Ｈr*
にほぼ一致した時点で、前部上昇フラグＦＵ、前部下降
フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲ
Ｄのうちの前記ほぼ一致した実車高Ｈｆ，Ｈｒに対応し
たフラグが”０”に戻される。そして、前記全てのフラ
グＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤが”０”に戻された時点で、
ステップ３１４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ３
１６にて変更中フラグＣＦを”０”に戻す。すなわち、
前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが共に”
１”に設定されたり、前部下降フラグＦＤ及び後部下降
フラグＲＤが共に”１”に設定された場合には、車体１
０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒと目標車高Ｈf*，
Ｈr*とが同時にほぼ一致しない限り、一致した側のフラ
グのみ”０”に戻されて一致しない側のフラグは”１”
に保たれ、両方がほぼ一致した後に変更中フラグＣＦ
は”０”に戻される。
【００３６】そして、前部上昇フラグＦＵ、前部下降フ
ラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤ
が”０”に戻されると、前述した最初の状態と同様に、
図５の駆動制御プログラムの実行により、車体１０の各
輪位置の車高が目標車高に維持される。
ラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤ
が”０”に戻されると、前述した最初の状態と同様に、
図５の駆動制御プログラムの実行により、車体１０の各
輪位置の車高が目標車高に維持される。
【００３７】その結果、この状態では、車体１０の前部
の車高偏差ΔＨfの絶対値｜ΔＨf｜がしきい値Ｈth1 よ
りも大きい状態が続いて累算値ΔＨfaが所定値ΔＨ１を
越えたり、車体１０の後部の車高偏差ΔＨｒの絶対値｜
ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth2 よりも大きい状態が続いて累
算値ΔＨraが所定値ΔＨ２を越えると、車高調整が開始
されて、車体１０の前部又は後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが
目標車高Ｈf*，Ｈr*に調整される。
の車高偏差ΔＨfの絶対値｜ΔＨf｜がしきい値Ｈth1 よ
りも大きい状態が続いて累算値ΔＨfaが所定値ΔＨ１を
越えたり、車体１０の後部の車高偏差ΔＨｒの絶対値｜
ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth2 よりも大きい状態が続いて累
算値ΔＨraが所定値ΔＨ２を越えると、車高調整が開始
されて、車体１０の前部又は後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが
目標車高Ｈf*，Ｈr*に調整される。
【００３８】次に、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１よりも
大きくかつ所定値Ｇ２以下である場合について説明す
る。この場合、前述のように、状態フラグＳＦは、図２
のステップ１０８，１１０，１１４の処理によって”
１”に設定されている。したがって、図３の開始判定ル
ーチンにおいては、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判
定されるために、ステップ２０４〜２２２の処理は実行
されなくなる。一方、図４の車高変更ルーチンが実行さ
れた場合には、ステップ３０２にて「ＮＯ」と判定され
るので、前述した状態フラグＳＦが”０”に設定されて
いる場合と同様に車高の変更制御がなされる。
大きくかつ所定値Ｇ２以下である場合について説明す
る。この場合、前述のように、状態フラグＳＦは、図２
のステップ１０８，１１０，１１４の処理によって”
１”に設定されている。したがって、図３の開始判定ル
ーチンにおいては、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判
定されるために、ステップ２０４〜２２２の処理は実行
されなくなる。一方、図４の車高変更ルーチンが実行さ
れた場合には、ステップ３０２にて「ＮＯ」と判定され
るので、前述した状態フラグＳＦが”０”に設定されて
いる場合と同様に車高の変更制御がなされる。
【００３９】その結果、この状態では、車高の調整開始
の判定が禁止されるが、車高の変更制御はなされる。す
なわち、前述した状態フラグＳＦが”０”に設定されて
いる状態で、車高調整が開始されている場合には、車体
１０の前部又は後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf
*，Ｈr*がほぼ一致するまで、前記車高調整は継続され
る。しかし、この状態では、新たな車高調整が開始され
ることはない。
の判定が禁止されるが、車高の変更制御はなされる。す
なわち、前述した状態フラグＳＦが”０”に設定されて
いる状態で、車高調整が開始されている場合には、車体
１０の前部又は後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf
*，Ｈr*がほぼ一致するまで、前記車高調整は継続され
る。しかし、この状態では、新たな車高調整が開始され
ることはない。
【００４０】次に、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ２よりも
大きい場合について説明する。この場合、前述のよう
に、状態フラグＳＦは、図２のステップ１０８，１１
０，１１６の処理によって”１”に設定されている。し
たがって、この場合も、図３の開始判定ルーチンにおい
ては、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定されるため
に、ステップ２０４〜２２２の処理は実行されない。
大きい場合について説明する。この場合、前述のよう
に、状態フラグＳＦは、図２のステップ１０８，１１
０，１１６の処理によって”１”に設定されている。し
たがって、この場合も、図３の開始判定ルーチンにおい
ては、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定されるため
に、ステップ２０４〜２２２の処理は実行されない。
【００４１】一方、図４の車高変更ルーチンが実行され
た場合には、ステップ３０２にて「ＹＥＳ」と判定され
るので、プログラムをステップ３１８の変更中断制御処
理に進める。この変更中断制御処理においては、図５の
駆動制御プログラムにて車体１０の前部及び後部を上昇
及び下降させるために利用される前部上昇フラグＦＵ、
前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降
フラグＲＤの全てを”０”に戻す。したがって、この場
合には、図５の駆動制御プログラムが実行された時点
で、車体１０の前部又は後部の車高が変更制御中であっ
ても、同変更制御は全て中断される。前記ステップ３１
８の処理後、変更中フラグＣＦが”１”に設定されてい
た場合には、ステップ３２０，３２２の処理により、変
更中フラグＣＦは”０”に変更されるとともに、変更開
始フラグＣＳが”１”に変更される。これにより、前記
車高変更の中断前に車高が変更制御されていて変更中フ
ラグＣＦが”１”に設定されていた場合には、前後加速
度Ｇｘが減少して所定値Ｇ２以下になり、状態フラグＳ
Ｆが”０”又は”１”に設定されると、同設定後のステ
ップ３０４〜３１０の処理により、車高の変更制御が再
開されることになる。
た場合には、ステップ３０２にて「ＹＥＳ」と判定され
るので、プログラムをステップ３１８の変更中断制御処
理に進める。この変更中断制御処理においては、図５の
駆動制御プログラムにて車体１０の前部及び後部を上昇
及び下降させるために利用される前部上昇フラグＦＵ、
前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降
フラグＲＤの全てを”０”に戻す。したがって、この場
合には、図５の駆動制御プログラムが実行された時点
で、車体１０の前部又は後部の車高が変更制御中であっ
ても、同変更制御は全て中断される。前記ステップ３１
８の処理後、変更中フラグＣＦが”１”に設定されてい
た場合には、ステップ３２０，３２２の処理により、変
更中フラグＣＦは”０”に変更されるとともに、変更開
始フラグＣＳが”１”に変更される。これにより、前記
車高変更の中断前に車高が変更制御されていて変更中フ
ラグＣＦが”１”に設定されていた場合には、前後加速
度Ｇｘが減少して所定値Ｇ２以下になり、状態フラグＳ
Ｆが”０”又は”１”に設定されると、同設定後のステ
ップ３０４〜３１０の処理により、車高の変更制御が再
開されることになる。
【００４２】上記作動説明からも理解できるように、上
記実施形態によれば、車両の前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ
１よりも大きければ、図３の開始判定ルーチンのステッ
プ３０３の判定処理により車高調整の開始の判定が禁止
されるので、車高調整が開始されることがなくなる。し
たがって、前後加速度Ｇｘの変化に伴う車高調整の中断
及び再開の頻度を下げるために所定値Ｇ２を大きな値に
設定しても、前後加速度Ｇｘの変化に伴う車高の変化に
起因した車高調整の頻度を下げることができる。その結
果、本発明によれば、総合的に電動モータ２１、油圧ポ
ンプ２２、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄなどのアクチュ
エータの切換えの頻度を低くすることができ、アクチュ
エータの切換えに伴う異音の発生頻度を下げるとともに
同アクチュエータの耐久性を良好にできる。
記実施形態によれば、車両の前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ
１よりも大きければ、図３の開始判定ルーチンのステッ
プ３０３の判定処理により車高調整の開始の判定が禁止
されるので、車高調整が開始されることがなくなる。し
たがって、前後加速度Ｇｘの変化に伴う車高調整の中断
及び再開の頻度を下げるために所定値Ｇ２を大きな値に
設定しても、前後加速度Ｇｘの変化に伴う車高の変化に
起因した車高調整の頻度を下げることができる。その結
果、本発明によれば、総合的に電動モータ２１、油圧ポ
ンプ２２、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄなどのアクチュ
エータの切換えの頻度を低くすることができ、アクチュ
エータの切換えに伴う異音の発生頻度を下げるとともに
同アクチュエータの耐久性を良好にできる。
【００４３】ａ．第１変形例
次に、上記実施形態の第１変形例について説明する。こ
の第１変形例は、図６に示すように、上記実施形態の図
３の開始判定ルーチンのみを変更したものである。すな
わち、図３のステップ２０２の判定処理を止めるととも
に同判定処理と同一の判定処理を行うステップ２０２
ａ，２０２ｂをステップ２０４，２０６の間及びステッ
プ２１４，２１６の間にそれぞれ挿入し、ステップ２０
２ａ，２０２ｂにて「ＮＯ」と判定された場合には、ス
テップ２３０，２３２の判定処理が行われるようにした
ものである。ステップ２３０，２３２の判定処理は、状
態フラグＳＦが”０”でない（前後加速度Ｇｘが所定値
Ｇ１より大きい）場合に、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各
絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜が正のしきい値Ｈth3，
Ｈth4よりも大きい否かを判定し、絶対値｜｜ΔＨｆ
｜，｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth3，Ｈth4よりも大きいと
き「ＹＥＳ」とそれぞれ判定してプログラムをステップ
２０８，２１８の累算処理にそれぞれ進め、同絶対値｜
｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth3，Ｈth4以下の
とき「ＮＯ」とそれぞれ判定してステップ２０８〜２１
２，２１８〜２２２の処理を実行しないで、プログラム
をステップ２１４，２２４にそれぞれ進めるものであ
る。この場合、しきい値Ｈth3，Ｈth4はステップ２０
６，２１６にて比較されるしきい値Ｈth1，Ｈth2よりも
それぞれ大きく設定されている。
の第１変形例は、図６に示すように、上記実施形態の図
３の開始判定ルーチンのみを変更したものである。すな
わち、図３のステップ２０２の判定処理を止めるととも
に同判定処理と同一の判定処理を行うステップ２０２
ａ，２０２ｂをステップ２０４，２０６の間及びステッ
プ２１４，２１６の間にそれぞれ挿入し、ステップ２０
２ａ，２０２ｂにて「ＮＯ」と判定された場合には、ス
テップ２３０，２３２の判定処理が行われるようにした
ものである。ステップ２３０，２３２の判定処理は、状
態フラグＳＦが”０”でない（前後加速度Ｇｘが所定値
Ｇ１より大きい）場合に、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各
絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜が正のしきい値Ｈth3，
Ｈth4よりも大きい否かを判定し、絶対値｜｜ΔＨｆ
｜，｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth3，Ｈth4よりも大きいと
き「ＹＥＳ」とそれぞれ判定してプログラムをステップ
２０８，２１８の累算処理にそれぞれ進め、同絶対値｜
｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth3，Ｈth4以下の
とき「ＮＯ」とそれぞれ判定してステップ２０８〜２１
２，２１８〜２２２の処理を実行しないで、プログラム
をステップ２１４，２２４にそれぞれ進めるものであ
る。この場合、しきい値Ｈth3，Ｈth4はステップ２０
６，２１６にて比較されるしきい値Ｈth1，Ｈth2よりも
それぞれ大きく設定されている。
【００４４】その結果、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１よ
り大きくて状態フラグＳＦが”１”又は”２”に設定さ
れている場合には、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各絶対値
｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth3，Ｈth4よりも
大きくならないかぎり、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒが累算
されなくなる。すなわち、状態フラグＳＦが”１”又
は”２”に設定されている場合には、状態フラグＳＦ
が”０”に設定されている場合よりも、車体１０の前部
及び後部のずれ量を表す値との比較値が大きな値に設定
されて、同前部及び後部の車高調整の開始判定がされ難
くなる。したがって、この第１変形例においても、前後
加速度Ｇｘが大きくなると、車体１０の前部及び後部の
車高調整の開始が制限されることになり、上記実施形態
と同様な効果が期待される。
り大きくて状態フラグＳＦが”１”又は”２”に設定さ
れている場合には、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各絶対値
｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth3，Ｈth4よりも
大きくならないかぎり、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒが累算
されなくなる。すなわち、状態フラグＳＦが”１”又
は”２”に設定されている場合には、状態フラグＳＦ
が”０”に設定されている場合よりも、車体１０の前部
及び後部のずれ量を表す値との比較値が大きな値に設定
されて、同前部及び後部の車高調整の開始判定がされ難
くなる。したがって、この第１変形例においても、前後
加速度Ｇｘが大きくなると、車体１０の前部及び後部の
車高調整の開始が制限されることになり、上記実施形態
と同様な効果が期待される。
【００４５】ｂ．第２変形例
次に、上記実施形態の第２変形例について説明する。こ
の第２変形例も、図７に示すように、上記実施形態の図
３の開始判定ルーチンのみを変更したものである。すな
わち、図３のステップ２０２の判定処理を止めるととも
に同判定処理と同一の判定処理を行うステップ２０２
ｃ，２０２ｄをステップ２０８，２１０の間及びステッ
プ２１８，２２０の間にそれぞれ挿入し、ステップ２０
２ｃ，２０２ｄにて「ＮＯ」と判定された場合には、ス
テップ２４０，２４２の判定処理が行われるようにした
ものである。ステップ２４０，２４２の判定処理は、状
態フラグＳＦが”０”でない（前後加速度Ｇｘが所定値
Ｇ１より大きい）場合に、累算値ΔＨfa，ΔＨraが正の
所定値ΔＨ３，ΔＨ４よりも大きいか否かを判定し、累
算値ΔＨfa，ΔＨraが同所定値ΔＨ３，ΔＨ４よりも大
きいとき「ＹＥＳ」とそれぞれ判定してプログラムをス
テップ２１２，２２２の変更開始フラグＣＳの設定処理
に進め、累算値ΔＨfa，ΔＨraの各絶対値｜ΔＨfa｜，
｜ΔＨra｜が同所定値ΔＨ３，ΔＨ４以下のとき「Ｎ
Ｏ」と判定してステップ２１２，２２２の処理を実行し
ないで、プログラムをステップ２１４，２２４に進める
ものである。この場合、所定値ΔＨ３，ΔＨ４はステッ
プ２１０，２２０にて比較される所定値ΔＨ１，ΔＨ２
よりもそれぞれ大きく設定されている。
の第２変形例も、図７に示すように、上記実施形態の図
３の開始判定ルーチンのみを変更したものである。すな
わち、図３のステップ２０２の判定処理を止めるととも
に同判定処理と同一の判定処理を行うステップ２０２
ｃ，２０２ｄをステップ２０８，２１０の間及びステッ
プ２１８，２２０の間にそれぞれ挿入し、ステップ２０
２ｃ，２０２ｄにて「ＮＯ」と判定された場合には、ス
テップ２４０，２４２の判定処理が行われるようにした
ものである。ステップ２４０，２４２の判定処理は、状
態フラグＳＦが”０”でない（前後加速度Ｇｘが所定値
Ｇ１より大きい）場合に、累算値ΔＨfa，ΔＨraが正の
所定値ΔＨ３，ΔＨ４よりも大きいか否かを判定し、累
算値ΔＨfa，ΔＨraが同所定値ΔＨ３，ΔＨ４よりも大
きいとき「ＹＥＳ」とそれぞれ判定してプログラムをス
テップ２１２，２２２の変更開始フラグＣＳの設定処理
に進め、累算値ΔＨfa，ΔＨraの各絶対値｜ΔＨfa｜，
｜ΔＨra｜が同所定値ΔＨ３，ΔＨ４以下のとき「Ｎ
Ｏ」と判定してステップ２１２，２２２の処理を実行し
ないで、プログラムをステップ２１４，２２４に進める
ものである。この場合、所定値ΔＨ３，ΔＨ４はステッ
プ２１０，２２０にて比較される所定値ΔＨ１，ΔＨ２
よりもそれぞれ大きく設定されている。
【００４６】その結果、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１よ
り大きくて状態フラグＳＦが”１”又は”２”に設定さ
れている場合には、累算値ΔＨfa，ΔＨraの各絶対値｜
ΔＨfa｜，｜ΔＨra｜が所定値ΔＨ３，ΔＨ４よりも大
きくならないかぎり、変更開始フラグＣＳが”１”に設
定されなくなる。そして、これらの累算値ΔＨfa，ΔＨ
raの各絶対値｜ΔＨfa｜，｜ΔＨra｜も車体１０の前部
及び後部のずれ量を表す値であるので、この場合にも、
前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１より大きい状態では、同ず
れ量を表す値との比較値が大きな値に設定されて、同前
部及び後部の車高調整の開始判定がされ難くなる。した
がって、この第２変形例においても、前後加速度Ｇｘが
大きくなると、車体１０の前部及び後部の車高調整の開
始が制限されることになり、上記実施形態と同様な効果
が期待される。
り大きくて状態フラグＳＦが”１”又は”２”に設定さ
れている場合には、累算値ΔＨfa，ΔＨraの各絶対値｜
ΔＨfa｜，｜ΔＨra｜が所定値ΔＨ３，ΔＨ４よりも大
きくならないかぎり、変更開始フラグＣＳが”１”に設
定されなくなる。そして、これらの累算値ΔＨfa，ΔＨ
raの各絶対値｜ΔＨfa｜，｜ΔＨra｜も車体１０の前部
及び後部のずれ量を表す値であるので、この場合にも、
前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１より大きい状態では、同ず
れ量を表す値との比較値が大きな値に設定されて、同前
部及び後部の車高調整の開始判定がされ難くなる。した
がって、この第２変形例においても、前後加速度Ｇｘが
大きくなると、車体１０の前部及び後部の車高調整の開
始が制限されることになり、上記実施形態と同様な効果
が期待される。
【００４７】ｃ．第３変形例
次に、上記実施形態の第３変形例について説明する。こ
の第３変形例は、図８に示すように、上記第２変形例の
図７のステップ２０８，２１０，２４０，２１２及びス
テップ２１８，２２０，２４２，２２２の各処理をステ
ップ２５０〜２５４，２１２ａ及びステップ２５６〜２
６０，２２２ａの各処理にそれぞれ変更したものであ
る。この第３変形例は、車体１０の前部及び後部の車高
偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜
がしきい値Ｈth1，Ｈth2を越えた回数を計数して、同計
数値が所定回数を越えたときに車高の変更制御を開始し
ようとするものである。
の第３変形例は、図８に示すように、上記第２変形例の
図７のステップ２０８，２１０，２４０，２１２及びス
テップ２１８，２２０，２４２，２２２の各処理をステ
ップ２５０〜２５４，２１２ａ及びステップ２５６〜２
６０，２２２ａの各処理にそれぞれ変更したものであ
る。この第３変形例は、車体１０の前部及び後部の車高
偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜
がしきい値Ｈth1，Ｈth2を越えた回数を計数して、同計
数値が所定回数を越えたときに車高の変更制御を開始し
ようとするものである。
【００４８】車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｆ
｜，｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth1，Ｈth2以下であれば、
上記第２変形例と同様に、ステップ２０６，２１６にて
「ＮＯ」とそれぞれ判定してプログラムをステップ２１
４，２２４にそれぞれ進める。しかし、車高偏差ΔＨ
ｆ，ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜がしきい値
Ｈth1，Hth2よりも大きくなると、ステップ２０６，２
１６にて「ＹＥＳ」とそれぞれ判定して、ステップ２５
０，２５６にてカウント値Ｎｆ，Ｎｒに「１」をそれぞ
れ加算する。そして、状態フラグＳＦが”０”であれ
ば、ステップ２０２ｃ，２０２ｄにおける「ＮＯ」との
判定のもとに、ステップ２５２，２５８にてカウント値
Ｎｆ，Ｎｒが正の所定値Ｎf0,Nr0よりもそれぞれ大きい
か否かを判定する。一方、状態フラグＳＦが”１”又
は”２”であれば、ステップ２０２ｃ，２０２ｄにおけ
る「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ２５４，２６０
にてカウント値Ｎｆ，Ｎｒが正の所定値Ｎf1,Nr1よりも
それぞれ大きいか否かを判定する。所定値Ｎf1,Ｎr1は
所定値Ｎf0,Ｎr0よりもそれぞれ大きな値に設定されて
いる。
｜，｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈth1，Ｈth2以下であれば、
上記第２変形例と同様に、ステップ２０６，２１６にて
「ＮＯ」とそれぞれ判定してプログラムをステップ２１
４，２２４にそれぞれ進める。しかし、車高偏差ΔＨ
ｆ，ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜がしきい値
Ｈth1，Hth2よりも大きくなると、ステップ２０６，２
１６にて「ＹＥＳ」とそれぞれ判定して、ステップ２５
０，２５６にてカウント値Ｎｆ，Ｎｒに「１」をそれぞ
れ加算する。そして、状態フラグＳＦが”０”であれ
ば、ステップ２０２ｃ，２０２ｄにおける「ＮＯ」との
判定のもとに、ステップ２５２，２５８にてカウント値
Ｎｆ，Ｎｒが正の所定値Ｎf0,Nr0よりもそれぞれ大きい
か否かを判定する。一方、状態フラグＳＦが”１”又
は”２”であれば、ステップ２０２ｃ，２０２ｄにおけ
る「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ２５４，２６０
にてカウント値Ｎｆ，Ｎｒが正の所定値Ｎf1,Nr1よりも
それぞれ大きいか否かを判定する。所定値Ｎf1,Ｎr1は
所定値Ｎf0,Ｎr0よりもそれぞれ大きな値に設定されて
いる。
【００４９】カウント値Ｎｆが所定値Ｎf0又はＮf1以下
であれば、ステップ２５２又は２５４にて「ＮＯ」と判
定してプログラムをステップ２１４に進める。カウント
値Ｎfが所定値Ｎf0又はＮf1よりも大きければ、ステッ
プ２５２又は２５４にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し
て、ステップ２１２ａにて変更開始フラグＣＳを”１”
に設定するとともにカウント値Ｎｆを「０」にクリアし
ておく。カウント値Ｎｒが所定値Ｎr0又はＮr1以下であ
れば、ステップ２５８又は２６０にてそれぞれ「ＮＯ」
と判定してプログラムをステップ２２４に進める。カウ
ント値Ｎｒが所定値Ｎr0又はＮr1よりも大きければ、ス
テップ２５８又は２６０にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定
して、ステップ２２２ａにて変更開始フラグＣＳを”
１”に設定するとともにカウント値Ｎｆを「０」にクリ
アしておく。
であれば、ステップ２５２又は２５４にて「ＮＯ」と判
定してプログラムをステップ２１４に進める。カウント
値Ｎfが所定値Ｎf0又はＮf1よりも大きければ、ステッ
プ２５２又は２５４にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し
て、ステップ２１２ａにて変更開始フラグＣＳを”１”
に設定するとともにカウント値Ｎｆを「０」にクリアし
ておく。カウント値Ｎｒが所定値Ｎr0又はＮr1以下であ
れば、ステップ２５８又は２６０にてそれぞれ「ＮＯ」
と判定してプログラムをステップ２２４に進める。カウ
ント値Ｎｒが所定値Ｎr0又はＮr1よりも大きければ、ス
テップ２５８又は２６０にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定
して、ステップ２２２ａにて変更開始フラグＣＳを”
１”に設定するとともにカウント値Ｎｆを「０」にクリ
アしておく。
【００５０】その結果、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１よ
り大きい状態では、カウント値Ｎｆ，Ｎｒが、前後加速
度Ｇｘが所定値Ｇ１以下である状態よりも大きくならな
い限り、変更開始フラグＣＳが”１”に設定されること
はない。そして、このカウント値Ｎｆ，Ｎｒは車体１０
の前部及び後部のずれ量を表す値であるので、この場合
にも、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１より大きい状態で
は、同ずれ量を表す値との比較値が大きな値に設定され
て、同前部及び後部の車高調整の開始判定がされ難くな
る。したがって、この第３変形例においても、前後加速
度Ｇｘが大きくなると、車体１０の前部及び後部の車高
調整の開始が制限されることになり、上記実施形態と同
様な効果が期待される。
り大きい状態では、カウント値Ｎｆ，Ｎｒが、前後加速
度Ｇｘが所定値Ｇ１以下である状態よりも大きくならな
い限り、変更開始フラグＣＳが”１”に設定されること
はない。そして、このカウント値Ｎｆ，Ｎｒは車体１０
の前部及び後部のずれ量を表す値であるので、この場合
にも、前後加速度Ｇｘが所定値Ｇ１より大きい状態で
は、同ずれ量を表す値との比較値が大きな値に設定され
て、同前部及び後部の車高調整の開始判定がされ難くな
る。したがって、この第３変形例においても、前後加速
度Ｇｘが大きくなると、車体１０の前部及び後部の車高
調整の開始が制限されることになり、上記実施形態と同
様な効果が期待される。
【００５１】また、この第３変形例においては、状態フ
ラグＳＦの値には関係なく車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各
絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜としきい値Ｈth1，Ｈth2
とをそれぞれ比較するようにした。しかし、上記第１変
形例のように、状態フラグＳＦが”０”の場合に、前記
絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜としきい値Ｈth1，Ｈth2
とをそれぞれ比較するようにし、状態フラグＳＦが”
１”又は”２”の場合には、前記絶対値｜ΔＨｆ｜，｜
ΔＨｒ｜としきい値Ｈth3，Ｈth4とをそれぞれ比較する
ようにしてもよい。ただし、しきい値Ｈth1，Ｈth2，Ｈ
th3，Ｈth4の関係は、Ｈth1＜Ｈth3，Ｈth2＜Ｈth4の関
係にある。これによっても、状態フラグＳＦが”１”又
は”２”に設定されている場合、状態フラグＳＦが”
０”の場合よりも、車体１０の前部及び後部のずれ量を
表す値との比較値が大きな値に設定され、車高調整の開
始判定を制限することも第３変形例に加味される。
ラグＳＦの値には関係なく車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各
絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜としきい値Ｈth1，Ｈth2
とをそれぞれ比較するようにした。しかし、上記第１変
形例のように、状態フラグＳＦが”０”の場合に、前記
絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜としきい値Ｈth1，Ｈth2
とをそれぞれ比較するようにし、状態フラグＳＦが”
１”又は”２”の場合には、前記絶対値｜ΔＨｆ｜，｜
ΔＨｒ｜としきい値Ｈth3，Ｈth4とをそれぞれ比較する
ようにしてもよい。ただし、しきい値Ｈth1，Ｈth2，Ｈ
th3，Ｈth4の関係は、Ｈth1＜Ｈth3，Ｈth2＜Ｈth4の関
係にある。これによっても、状態フラグＳＦが”１”又
は”２”に設定されている場合、状態フラグＳＦが”
０”の場合よりも、車体１０の前部及び後部のずれ量を
表す値との比較値が大きな値に設定され、車高調整の開
始判定を制限することも第３変形例に加味される。
【００５２】ｄ．第４変形例
次に、上記実施形態の第４変形例について説明する。こ
の第４の変形例においては、図１に破線で示すように、
上記実施形態の構成に加えて、前輪Ｗ１，Ｗ２（操舵ハ
ンドル）の舵角θを検出するために舵角センサを備えて
いるとともに、マイクロコンピュータ３０は上記実施形
態の図２のメインプログラムに代えて図９のメインプロ
グラムを実行する。
の第４の変形例においては、図１に破線で示すように、
上記実施形態の構成に加えて、前輪Ｗ１，Ｗ２（操舵ハ
ンドル）の舵角θを検出するために舵角センサを備えて
いるとともに、マイクロコンピュータ３０は上記実施形
態の図２のメインプログラムに代えて図９のメインプロ
グラムを実行する。
【００５３】図９のメインプログラムにおいては、ステ
ップ１０２ａにて前述した各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ及
び車速Ｖに加えて舵角センサ３４によって検出された舵
角θを表す検出信号を入力する。そして、ステップ１０
４，１０６の処理後、ステップ１３０にて前記入力した
舵角θと前記計算した前後加速度Ｇｘとに基づいてテー
ブルを参照して、舵角θ及び前後加速度Ｇｘに対応した
車両の横加速度Ｇｙを導出する。テーブルは、舵角θ及
び前後加速度Ｇｘがそれぞれ増加するに従って増加する
関係にある横加速度Ｇｙを３次元マップの形でマイクロ
コンピュータ３０内に予め用意したものである。なお、
この横加速度Ｇｙを演算により求めたり、同加速度Ｇｙ
を検出するセンサを用いてもよい。
ップ１０２ａにて前述した各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ及
び車速Ｖに加えて舵角センサ３４によって検出された舵
角θを表す検出信号を入力する。そして、ステップ１０
４，１０６の処理後、ステップ１３０にて前記入力した
舵角θと前記計算した前後加速度Ｇｘとに基づいてテー
ブルを参照して、舵角θ及び前後加速度Ｇｘに対応した
車両の横加速度Ｇｙを導出する。テーブルは、舵角θ及
び前後加速度Ｇｘがそれぞれ増加するに従って増加する
関係にある横加速度Ｇｙを３次元マップの形でマイクロ
コンピュータ３０内に予め用意したものである。なお、
この横加速度Ｇｙを演算により求めたり、同加速度Ｇｙ
を検出するセンサを用いてもよい。
【００５４】前記ステップ１３０の処理後、そして、ス
テップ１０８ａ，１１０ａ，１１２〜１１６の処理によ
り横加速度Ｇｙに基づいて車両の状態を検出するととも
に、同状態を表す状態フラグＳＦを”０”，”１”，”
２”のうちのいずれかの値に設定する。横加速度Ｇｙが
正の所定値Ｇ３以下であれば状態フラグＳＦは”０”に
設定され、横加速度Ｇｙが所定値Ｇ３より大きくかつ正
の所定値Ｇ４以下であれば状態フラグＳＦは”１”に設
定され、横加速度Ｇｙが所定値Ｇ４より大きければ状態
フラグＳＦは”２”に設定される。なお、所定値Ｇ３，
Ｇ４は、Ｇ４＞Ｇ３の関係になるように予め設定されて
いる。他の部分については、上記実施形態と同様であ
る。
テップ１０８ａ，１１０ａ，１１２〜１１６の処理によ
り横加速度Ｇｙに基づいて車両の状態を検出するととも
に、同状態を表す状態フラグＳＦを”０”，”１”，”
２”のうちのいずれかの値に設定する。横加速度Ｇｙが
正の所定値Ｇ３以下であれば状態フラグＳＦは”０”に
設定され、横加速度Ｇｙが所定値Ｇ３より大きくかつ正
の所定値Ｇ４以下であれば状態フラグＳＦは”１”に設
定され、横加速度Ｇｙが所定値Ｇ４より大きければ状態
フラグＳＦは”２”に設定される。なお、所定値Ｇ３，
Ｇ４は、Ｇ４＞Ｇ３の関係になるように予め設定されて
いる。他の部分については、上記実施形態と同様であ
る。
【００５５】したがって、この変形例においても、上記
実施形態の場合と同様に、車体１０の前部及び後部の車
高に変化をもたらす横加速度Ｇｙが大きくなるに従っ
て、状態フラグＳＦが”０”から順に”１”，”２”と
設定されるので、上記実施形態と同様な効果が期待され
る。
実施形態の場合と同様に、車体１０の前部及び後部の車
高に変化をもたらす横加速度Ｇｙが大きくなるに従っ
て、状態フラグＳＦが”０”から順に”１”，”２”と
設定されるので、上記実施形態と同様な効果が期待され
る。
【００５６】また、上記実施形態を、前後加速度Ｇｘ及
び横加速度Ｇｙの両加速度Ｇｘ，Ｇｙを用いて状態フラ
グＳＦを設定するように変更してもよい。この場合、両
加速度Ｇｘ，Ｇｙが所定値Ｇ２，Ｇ４をそれぞれ越え、
又は両加速度Ｇｘ，Ｇｙのうちのいずれか一方が所定値
Ｇ２，Ｇ４の一方を越えたとき、状態フラグＳＦを”
２”に設定し、それ以外の状態で、両加速度Ｇｘ，Ｇｙ
が所定値Ｇ１，Ｇ２をそれぞれ越え、又は両加速度Ｇ
ｘ，Ｇｙのうちのいずれか一方が所定値Ｇ１，Ｇ２の一
方を越えたとき、状態フラグＳＦを”１”に設定し、そ
れら以外の場合に状態フラグＳＦを”０”に設定すると
よい。
び横加速度Ｇｙの両加速度Ｇｘ，Ｇｙを用いて状態フラ
グＳＦを設定するように変更してもよい。この場合、両
加速度Ｇｘ，Ｇｙが所定値Ｇ２，Ｇ４をそれぞれ越え、
又は両加速度Ｇｘ，Ｇｙのうちのいずれか一方が所定値
Ｇ２，Ｇ４の一方を越えたとき、状態フラグＳＦを”
２”に設定し、それ以外の状態で、両加速度Ｇｘ，Ｇｙ
が所定値Ｇ１，Ｇ２をそれぞれ越え、又は両加速度Ｇ
ｘ，Ｇｙのうちのいずれか一方が所定値Ｇ１，Ｇ２の一
方を越えたとき、状態フラグＳＦを”１”に設定し、そ
れら以外の場合に状態フラグＳＦを”０”に設定すると
よい。
【００５７】さらに、上記実施形態及び第４変形例で
は、車体の姿勢に変化をもたらす車両の運動を表す物理
量として、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用
いるようにしたが、これらに代えて両加速度の時間微分
値ｄＧｘ／ｄｔ，ｄＧｙ／ｄｔの一方又は両方を用いる
ようにしてもよい。
は、車体の姿勢に変化をもたらす車両の運動を表す物理
量として、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用
いるようにしたが、これらに代えて両加速度の時間微分
値ｄＧｘ／ｄｔ，ｄＧｙ／ｄｔの一方又は両方を用いる
ようにしてもよい。
【００５８】ｅ．その他の変形例
なお、上記実施形態及び各種変形例においては、車高セ
ンサ３２ａ〜３２ｄを車体１０の前部に２つ、後部に１
つ設けるようにしたが、車高センサを前部及び後部に１
つずつ設けて、各１つずつ設けた車高センサにより車体
１０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを検出するよう
にしてもよい。また、車高センサを左右後輪Ｗ３，Ｗ４
位置にも１つずつ設けて、同センサにより検出された各
車高を平均して車体１０の後部の車高を検出するように
してもよい。さらに、上記実施形態においては、車体１
０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf*，
Ｈr*に設定制御するようにしたが、各車輪位置毎に車体
１０を目標車高にそれぞれ設定制御するようにしてもよ
い。
ンサ３２ａ〜３２ｄを車体１０の前部に２つ、後部に１
つ設けるようにしたが、車高センサを前部及び後部に１
つずつ設けて、各１つずつ設けた車高センサにより車体
１０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを検出するよう
にしてもよい。また、車高センサを左右後輪Ｗ３，Ｗ４
位置にも１つずつ設けて、同センサにより検出された各
車高を平均して車体１０の後部の車高を検出するように
してもよい。さらに、上記実施形態においては、車体１
０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf*，
Ｈr*に設定制御するようにしたが、各車輪位置毎に車体
１０を目標車高にそれぞれ設定制御するようにしてもよ
い。
【００５９】さらに、上記実施形態においては、本発明
を作動油を用いた油圧式車高調整装置に適用した例につ
いて説明したが、本発明は、他の流体、例えば空気を用
いたエア式の車高調整装置にも適用できる。この場合、
油圧ポンプ２２及び油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄを空気
圧ポンプ及び空気圧シリンダに代えることをはじめとし
て、他の各種バルブ２５〜２８等も空気式のものに代え
るようにすればよい。
を作動油を用いた油圧式車高調整装置に適用した例につ
いて説明したが、本発明は、他の流体、例えば空気を用
いたエア式の車高調整装置にも適用できる。この場合、
油圧ポンプ２２及び油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄを空気
圧ポンプ及び空気圧シリンダに代えることをはじめとし
て、他の各種バルブ２５〜２８等も空気式のものに代え
るようにすればよい。
【図１】 本発明の実施形態及び各種変形例に係る車高
調整装置の全体概略図である。
調整装置の全体概略図である。
【図２】 図１のマイクロコンピュータにより実行され
るメインプログラムのフローチャートである。
るメインプログラムのフローチャートである。
【図３】 図２の開始判定ルーチンの詳細を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】 図２の車高変更ルーチンの詳細を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】 図１のマイクロコンピュータにより実行され
る駆動制御プログラムを示すフローチャートである。
る駆動制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】 第１変形例に係る開始判定ルーチンを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図７】 第２変形例に係る開始判定ルーチンを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】 第３変形例に係る開始判定ルーチンを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図９】 第４変形例に係るメインプログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
Ｗ１〜Ｗ４…車輪、Ｐ１〜Ｐ７…油路、１０…車体、１
１ａ〜１１ｄ…油圧シリンダ、２１…電動モータ、２２
…油圧ポンプ、２５，２６…レベリングバルブ、２７…
排出バルブ、３０…マイクロコンピュータ、３１…車高
選択スイッチ、３２ａ〜３２ｃ…車高センサ、３３…車
速センサ、３４…舵角センサ。
１ａ〜１１ｄ…油圧シリンダ、２１…電動モータ、２２
…油圧ポンプ、２５，２６…レベリングバルブ、２７…
排出バルブ、３０…マイクロコンピュータ、３１…車高
選択スイッチ、３２ａ〜３２ｃ…車高センサ、３３…車
速センサ、３４…舵角センサ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 1/00 - 25/00
Claims (3)
- 【請求項１】車高を増減可能なアクチュエータと、 車高を検出する車高検出手段と、 前記検出された車高の目標車高に対するずれ量が大きく
なったとき車高調整の開始を判定する開始判定手段と、 前記開始判定手段により車高調整の開始が判定されたと
き前記検出された車高が前記目標車高になるように前記
アクチュエータを制御して車高を変更する車高変更手段
とを備えた車高調整装置において、車両の前後加速度、横加速度およびこれらの時間微分値
のうちのいずれかの 物理量を検出する物理量検出手段
と、 前記検出された物理量が第１所定値よりも大きいとき前
記開始判定手段による開始の判定を禁止する開始判定禁
止手段と、前記検出された物理量が前記第１所定値以下の状態で前
記車高変更手段によって車高の変更が開始された場合
に、 前記検出された物理量が前記第１所定値より大きな
第２所定値よりも大きくなったとき前記車高変更手段に
よる車高の変更を中断する中断手段とを設けたことを特
徴とする車高調整装置。 - 【請求項２】前記請求項１に記載の車高調整装置におい
て、 前記開始判定手段を、前記検出された車高の前記目標車
高に対するずれ量を表す値と第３所定値とを比較して、
同ずれ量を表す値が前記第３所定値よりも大きくなった
とき車高調整の開始を判定するように構成し、 前記開始判定禁止手段を、前記検出された物理量が第１
所定値よりも大きいとき、前記開始判定手段におけるず
れ量を表す値と第３所定値との比較を禁止する比較禁止
手段で構成した車高調整装置。 - 【請求項３】車高を増減可能なアクチュエータと、 車高を検出する車高検出手段と、 前記検出された車高の前記目標車高に対するずれ量を表
す値と第３所定値とを比較して、同ずれ量を表す値が前
記第３所定値よりも大きくなったとき車高調整の開始を
判定する開始判定手段と、 前記開始判定手段により車高調整の開始が判定されたと
き前記検出された車高が前記目標車高になるように前記
アクチュエータを制御して車高を変更する車高変更手段
とを備えた車高調整装置において、車両の前後加速度、横加速度およびこれらの時間微分値
のうちのいずれかの 物理量を検出する物理量検出手段
と、 前記検出された物理量が第１所定値よりも大きいとき、
前記開始判定手段における第３所定値を、同物理量が第
１所定値以下のときに比べて大きな値に変更する比較値
変更手段と、 前記検出された物理量が前記第１所定値より大きな第２
所定値よりも大きいとき前記車高変更手段による車高の
変更を中断する中断手段とを設けたことを特徴とする車
高調整装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34911997A JP3470577B2 (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 車高調整装置 |
| US09/166,097 US6298292B1 (en) | 1997-12-18 | 1998-10-05 | Vehicle height adjust control apparatus and method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34911997A JP3470577B2 (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11180126A JPH11180126A (ja) | 1999-07-06 |
| JP3470577B2 true JP3470577B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=18401627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34911997A Expired - Fee Related JP3470577B2 (ja) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | 車高調整装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6298292B1 (ja) |
| JP (1) | JP3470577B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2005056315A1 (de) * | 2003-12-12 | 2005-06-23 | Siemens Aktiengesellschaft | Bestimmung einer relativbewegung eines fahrwerks und eines fahrzeugaufbaus eines radfahrzeuges |
| DE102004042711A1 (de) * | 2004-09-03 | 2006-03-23 | Adam Opel Ag | Feder-Dämpfer-Einrichtung für Kraftfahrzeuge und Niveauregulierungssystem für Kraftfahrzeuge |
| US7416189B2 (en) * | 2005-02-17 | 2008-08-26 | Spartan Motors Chassis, Inc. | Vehicle ride control system |
| US7751959B2 (en) * | 2005-06-21 | 2010-07-06 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Semi-active suspension system with anti-roll for a vehicle |
| DE102015218494A1 (de) * | 2015-09-25 | 2017-03-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwingungsdämpfer, Verfahren zum Betrieb eines Schwingungsdämpfers, Steuerungseinrichtung sowie Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54142725A (en) | 1978-04-24 | 1979-11-07 | Kayaba Ind Co Ltd | Vehicle height regulator |
| JPS5836712A (ja) | 1981-08-28 | 1983-03-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 車高調整装置 |
| JPS5836713A (ja) | 1981-08-31 | 1983-03-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 車高調整装置 |
| JPS60261715A (ja) | 1984-06-07 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の車高調整装置 |
| JPS61261119A (ja) * | 1985-05-13 | 1986-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車高調整装置 |
| JPS62299418A (ja) * | 1986-06-20 | 1987-12-26 | Tokico Ltd | 車両用サスペンシヨンの制御装置 |
| JPH02106419A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の車高調整装置 |
| US5097419A (en) * | 1990-06-08 | 1992-03-17 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for dynamic leveling |
| JPH0450007A (ja) | 1990-06-19 | 1992-02-19 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
| JP3043368B2 (ja) | 1990-06-20 | 2000-05-22 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンシヨン装置 |
| JP2541353B2 (ja) * | 1990-09-18 | 1996-10-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| JP3009756B2 (ja) * | 1991-05-02 | 2000-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 流体圧式アクティブサスペンション |
| US5517847A (en) * | 1994-12-16 | 1996-05-21 | Ford Motor Company | Open compartment load leveling ride height control |
-
1997
- 1997-12-18 JP JP34911997A patent/JP3470577B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-10-05 US US09/166,097 patent/US6298292B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6298292B1 (en) | 2001-10-02 |
| JPH11180126A (ja) | 1999-07-06 |
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