JP2017119452A - 車高調整システム - Google Patents

Abstract

【課題】車高調整システムにおいて、不整地路を良好に通過するとともに、平坦路に戻った後の車両の傾きを抑制することである。
【解決手段】本車高調整システムにおいては、不整地路である場合に、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左側輪と右側輪との各々に対応する車高調整アクチュエータの各々について、圧力媒体の供給量をほぼ同じとする。このように、車輪についての車高を高くすれば不整地路を良好に通過することができる。また、左側輪と右側輪とで車高調整アクチュエータにおける圧力媒体の供給量が同じであるため、不整地路を通過した後の車体の左右方向の傾きを抑制することができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、圧力媒体を利用して車高を調整する車高調整システムに関するものである。

特許文献１に記載の車高調整システムにおいては、車輪についての実際の車高である実車高が目標車高に近づくように、エアシリンダにおけるエアの給排が制御される。
特開平３−７０６１５号公報

本発明の課題は車高調整システムの改良を図ることであり、例えば、不整地路を良好に通過可能とするとともに、平坦路に戻った後の車両の傾きを抑制することである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る車高調整システムにおいては、不整地路である場合に、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左側輪と右側輪とについて、左側輪に対応して設けられた左側車高調整アクチュエータと右側輪に対応して設けられた右側車高調整アクチュエータとにおける圧力媒体の供給量がほぼ同じとされる。
車高を高くすれば不整地路を良好に通過することができる。また、左側車高調整アクチュエータと右側車高調整アクチュエータとへの圧力媒体の供給量がほぼ同じとされるため、不整地路を通過して平坦路に至った場合の車体の左右方向の傾きを良好に抑制することができる。

本発明の実施例に係る車高調整システムを示す回路図である。 上記車高調整システムの車高調整ＥＣＵの周辺を示す概念図である。 (a)上記車高調整システムにおいて、車高を高くする場合の状態を示す図である。(b)車高を低くする場合の状態を示す図である。 上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された不整地路車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整システムにおいて、タンクからエアシリンダにエアが供給される状態を模式的に示す図である。 上記車高調整システムに含まれるタンクにおいて、エアの量とタンク圧との関係を示す図である。この関係は、車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶されている。 上記車高調整システムに含まれるエアシリンダにおけるエアの増加量と車高の上昇量との関係を示す図である。この関係は、車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶されている。 上記車高調整システムにおいて、上記不整地路車高調整プログラムが実行された場合の状態を模式的に示す図である。

発明の実施の形態

以下、本発明の一実施形態である車高調整システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車高調整システムにおいては、圧力媒体としてのエアが利用される。

実施例１に係るサスペンションシステムにおいては、図１，５に示すように、車両の左右前後の車輪２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲの各々に、それぞれ、車輪側部材としてのサスペンションアーム４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲが連結され、サスペンションアーム４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと車体６との間に、それぞれ、車高調整アクチュエータとしてのエアシリンダ８ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲおよびショックアブソーバ１０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等が設けられる。
以下、本明細書において、上述のエアシリンダ８、ショックアブソーバ１０等について、車輪２の位置で区別する必要がある場合には、車輪２の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪２の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪２の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。

ショックアブソーバ１０は、それぞれ、サスペンションアーム４に設けられたシリンダ本体１２と、車体６に設けられた図示しないピストンとを含む。
エアシリンダ８は、それぞれ、車体６に設けられたシリンダ本体１４と、シリンダ本体１４に固定されたダイヤフラム１６と、ダイヤフラム１６およびショックアブソーバ１０のシリンダ本体１２に上下方向に一体的に移動可能に設けられたエアピストン１８とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのチャンバ１９とされる。
チャンバ１９におけるエアの給排によりエアピストン１８がシリンダ本体１４に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ１０においてシリンダ本体１２とピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪２と車体６との間の距離である車高が変化させられる。

エアシリンダ８のチャンバ１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介してエア源装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、個別車高調整弁（以下、車高調整弁と称する）２６が設けられる。車高調整弁２６は常閉の電磁弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、チャンバ１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２のエアの圧力がチャンバ１９のエアの圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からチャンバ１９へのエアの流れを許容する。

エア源装置２４は、コンプレッサ装置３０、排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２、コンプレッサ４０の吸気側の部分である吸気側部４１と大気（車高調整システムの外部）との間に設けられた逆止弁である吸気弁４４、コンプレッサ４０の吐出側に設けられたリリーフ弁４６等を含む。コンプレッサ４０の吸気側部４１のエアの圧力が大気圧より低くなると、コンプレッサ４０により大気からフィルタ４３、吸気弁４４を介してエアが吸い込まれる。また、コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経て大気へ放出される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、タンク３４に収容されたエアの量が多くなると、エアの圧力であるタンク圧が高くなるのであり、エアの量とタンク圧との間には、図６に示す関係が成立する。
なお、タンク３４は、図６に示すように、エアの量とタンク圧とが直線で表される関係を有するものに限らず、曲線で表される関係を有するものとすること等もできる。

切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、共通通路２２とタンク３４とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間に第３通路６５が接続され、コンプレッサ４０の吸気側に接続され、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間に、コンプレッサ４０の吐出側に接続された第４通路６６が接続される。
回路弁６１〜６４は常閉弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側のエアの圧力が一方の側のエアの圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容するものである。
回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。

排気弁３２は、第４通路６６のコンプレッサ４０の吐出側に設けられた常閉の電磁弁である。排気弁３２の開状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が許容されるが、閉状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が阻止される。なお、閉状態において、第４通路６６のエアの圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から第４通路６６へのエアの供給が許容される。
また、第４通路６６の排気弁３２より第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。

本実施例において、車高調整システムは、コンピュータを主体とする車高調整ＥＣＵ８０によって制御される。車高調整ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Car Area Network）８２を介してＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高調整ＥＣＵ８０は、図２に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、シリンダ圧センサ９１、車高センサ９３、内部温度センサ９４、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、イグニッションスイッチ９８等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高調整弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。

車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高をＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク圧を検出するものであり、シリンダ圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高調整弁２６の開において、その開にある車高調整弁２６（車輪）に対応するエアシリンダ８のチャンバ１９のエアの圧力を検出する。また、すべての車高調整弁２６の閉状態においては共通通路２２のエアの圧力を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車輪２に対する車体６の相対的な高さを検出するものである。内部温度センサ９４は、車高調整システムの内部の温度を検出するものであり、内部の温度はタンク３４に収容されたエアの温度に対応すると推定される。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信に基づいて、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。
また、本実施例における車高調整システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって検出されるが、電圧モニタ１１２は車高調整ＥＣＵ８０に接続される。

＜車高調整＞
以上のように構成された車高調整システムにおいて、例えば、車高を高くする（以下、アップ制御と称する場合がある）場合には、図３(a)に示すように、回路弁６１〜６４を開とするとともに、制御対象輪（図３においては左前輪２ＦＬである場合について記載した）に対応する車高調整弁２６ＦＬを開とする。タンク３４に蓄えられたエアは、制御対象輪２ＦＬのエアシリンダ８ＦＬのチャンバ１９に供給される。それにより、制御対象輪２ＦＬについての車高が高くなる。
車高を低くする（以下、ダウン制御と称する場合がある）場合には、図３(b)に示すように、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０を作動させ、回路弁６１、６４を閉、回路弁６２，６３を開とするとともに、制御対象輪２ＦＬに対応する車高調整弁２６ＦＬを開とする。制御対象輪２ＦＬのエアシリンダ８ＦＬのチャンバ１９から、エアが排出させられてタンク３４に供給される。
本実施例においては、車高の上昇量の目標値である目標車高上昇量ΔＨrefが決定され、目標車高上昇量ΔＨrefが実現されるように、エアシリンダ８にタンク３４から供給されるエアの量（供給量ΔＶ）が制御されるのであるが、エアの供給量ΔＶは、タンク圧ＰＴに基づいて制御される。

｛タンク圧の低下量と車高上昇量との関係｝
前述のように、タンク３４において、収容されたエアの量とタンク圧との間には、図６に示すように、エアの量が増加するとタンク圧が増加する関係が成立する。そのため、図５に示すように、タンク３４からエアシリンダ８にエアが供給されると、タンク３４に収容されたエアの量が少なくなり、タンク圧は低くなる。また、図６に示すように、タンク３４に収容されたエアの温度が高い場合は低い場合より、タンク圧がエアの量に対して相対的に高くなる。
一方、エアシリンダ８において、車高の上昇量ΔＨと供給された（増加した）エアの量（エアの供給量）との間には、図７に示すように、チャンバ１９のエアの量が増加すれば車高の上昇量が大きくなる関係が成立する。この場合において、チャンバ１９に収容されたエアの圧力であるシリンダ圧Ｐｓが高い場合は低い場合より車高の上昇量が同じ場合に必要なエアの供給量が多くなる。なお、図７の関係は、前輪側のエアシリンダ８ＦＲ，ＦＬと後輪側のエアシリンダ８ＲＲ、ＲＬとで異なるのが普通であり、本実施例においては、前輪側のエアシリンダ８ＦＲ，ＦＬについての関係と、後輪側のエアシリンダ８ＲＲ，ＲＬについての関係とが、それぞれ、別箇に記憶されている。
以上のことから、目標車高上昇量ΔＨrefと、図７に示す関係とに基づいて、チャンバ１９に供給されるべきエアの量である目標エア供給量ΔＶrefが求められる。そして、目標エア供給量ΔＶrefと図６に示す関係とに基づいて、供給量ΔＶrefのエアがタンク３４から排出させられた場合のタンク圧の低下量である目標タンク圧低下量ΔＰＴrefが求められる。
換言すれば、タンク圧ＰＴの実際の低下量ΔＰＴが目標タンク圧低下量ΔＰＴrefとなるように車高調整弁２６等が制御されれば、タンク３４からエアシリンダ８へ供給量ΔＶrefのエアが供給され、車高がΔＨref上昇させられるのであり、タンク圧ＰＴ、または、タンク圧の低下量ΔＰＴを制御することにより車高の上昇量ΔＨが制御されることになる。
この場合に、シリンダ圧Ｐｓやエアの温度（内部温度）Ｔを考慮すれば、車高の上昇量を精度よく制御することが可能である。

｛不整地路における車高調整｝
車輪２が接地している路面が不整地である場合（以下、単に不整地路であると称する）には、互いに対角位置にある一対の車輪２から成る２つの組｛（２ＦＬ，２ＲＲ）、（２ＦＲ，２ＲＬ）｝の各々における車高の和（平均値でもよい）の差の絶対値であるワープ量Ｗｐが大きくなる。そのため、ワープ量Ｗｐがしきい値Ｗｔｈより大きい場合には、不整地路であると判定することができる。
Ｗｐ＝｜（ＨFL＋ＨRR）−（ＨFR＋ＨRL）｜＞Ｗｔｈ
そして、不整地路である場合には、ワープ量Ｗｐに基づいて目標車高上昇量ΔＨrefが求められるが、この目標車高上昇量ΔＨrefは、前後左右の４つの車輪２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのすべてについて同じとされる。例えば、目標車高上昇量ΔＨrefは、ワープ量Ｗｐが大きい場合は小さい場合より大きい値とすることができる。
そして、前後左右の車輪２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々について、目標車高上昇量ΔＨrefが実現されるように、エアシリンダ８ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの目標エア供給量ΔＶrefが決定され、目標タンク圧低下量ΔＰＴrefが決定されるのであるが、前輪側と後輪側とでは、エアシリンダ８の大きさ等が異なるため、図７に示す関係が異なり、目標エア供給量ΔＶrefが異なることが多い。それに対して、前輪側、後輪側の各々における左側車輪、右側車輪については、エアシリンダ８の大きさ等が同じであるため、エアの温度、車輪に加えられる荷重等が同じである場合には、図７に示す関係が同じになるため、目標エア供給量ΔＶrefは、ほぼ同じになる。
一方、不整地路である場合には、前輪側、後輪側の各々において、左側車輪と右側車輪とで車高が異なるのが普通である。例えば、左前輪２ＦＬについての車高が標準車高より高く、右前輪２ＦＲの車高が標準車高より低い場合もあるが、それにもかかわらず、本実施例においては、左前輪２ＦＬ，右前輪２ＦＲについての目標車高上昇量ΔＨrefが同じとされ、エアシリンダ８ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、ほぼ同じ量のエアが供給される。

図４のフローチャートで表される不整地路車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、前後左右の４つの車輪２の各々について車高ＨＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが検出され、Ｓ２において、ワープ量Ｗｐが取得され、しきい値Ｗｔｈより大きいか否かが判定されるのであり、不整地路であるか否かが判定される。不整地路である場合には、Ｓ３において、ワープ量Ｗｐ等に基づいて目標車高上昇量ΔＨrefが決定され、Ｓ４において、車高調整が行われる順番が決定される。例えば、最も車高が低い車輪から順番に車高調整が行われるようにすることができる。車高が低い車輪から車高が高くされれば、運転者の不整地路を通過できるという安心感が早期に得られ、最も低い車輪の車高が高くされれば、不整地路を容易に通過できる可能性も高くなるからである。しかし、車高調整が行われる順番を車高の低い順とすることは不可欠ではなく、予め定められた順（例えば、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪等）とすることもできる。なお、車高調整が行われる順番はｎで表されるが、順番ｎに対応して、その順番ｎで車高調整が行われる車輪位置が対応づけられる。

Ｓ５において、第１番目（ｎ＝１）の車輪２（例えば、右前輪２ＦＲがｎ＝１の車輪であるとする）が制御対象輪とされる。Ｓ６において、４つの回路弁６１〜６４がすべて開とされる。Ｓ７において、その時のタンク圧ＰＴが検出されて基準タンク圧ＰＴＢとして記憶される。Ｓ８において、内部温度センサ９４によって内部温度が検出されるとともに、前回（直前）の車高調整時に検出されて記憶された制御対象輪２ＦＲに対応するエアシリンダ８ＦＲのシリンダ圧Ｐｓが読み込まれる。本実施例においては、車高調整が終了する直前のエアシリンダ８ＦＲ（開にある車高調整弁２６ＦＲに対応する）のエアの圧力がシリンダ圧センサ９１によって検出されて、記憶されるのであり、その記憶されたシリンダ圧Ｐｓが読み込まれる。Ｓ９において、温度Ｔに基づいて、タンク圧とエアの量との関係（図６）が決まり、シリンダ圧Ｐｓに基づいて、エアの供給量と車高上昇量との関係（図７）が決まる。そして、これら関係と目標車高上昇量ΔＨrefとに基づいて、目標エア供給量ΔＶrefが取得され、目標タンク圧低下量ΔＰＴrefが取得される。

Ｓ１０において、制御対象輪２ＦＲに対応する車高制御弁２６ＦＲが開とされる。この場合、車高制御弁２６ＦＬ，ＲＬ，ＲＲは閉にあるため、タンク３４に収容されたエアはエアシリンダ８ＦＲにのみ供給される。Ｓ１１，１２において、タンク圧ＰＴが検出されて、基準タンク圧ＰＴＢから現在のタンク圧ＰＴを引いた値である実際のタンク圧の低下量ΔＰＴが取得される。そして、実際のタンク圧の低下量ΔＰＴが目標タンク圧低下量ΔＰＴrefに達したか否かが判定される。実際のタンク圧の低下量ΔＰＴが目標タンク圧低下量ΔＰＴrefに達する前においては、Ｓ１１，１２が繰り返し実行され、タンク３４からエアがエアシリンダ８ＦＲに供給される。そして、実際のタンク圧の低下量ΔＰＴが目標タンク圧低下量ΔＰＴrefに達すると、Ｓ１３において、車高制御弁２６ＦＲが閉とされる。エアシリンダ８ＦＲに目標エア供給量ΔＶrefのエアが供給されたことになる。

次に、Ｓ１４において、順番を表す値ｎが１増加させられ、ｎ＝２となる。Ｓ１５において、順番を表す値ｎが４を超えたか否かが判定される。順番を表す値ｎが４以下である場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ７に戻され、タンク圧ＰＴが検出されて、基準タンク圧ＰＴＢとされる。なお、Ｓ７においては、最初にＳ７が実行された場合には、タンク圧が検出され、その検出されたタンク圧が基準タンク圧ＰＴＢとされ、２回目以降においては、前回、Ｓ１１において検出されたタンク圧が基準タンク圧ＰＴＢとされるようにすることもできる。
以下、同様に、２番目（ｎ＝２）の制御対象輪２（例えば、左後輪２ＲＬとする）について車高調整が行われる。目標タンク圧低下量ΔＰＴrefが決定され、車高調整弁２６ＦＲ，ＦＬ，ＲＲが閉、車高調整弁２６ＲＬが開とされ、エアシリンダ８ＲＬにエアが供給される。タンク圧の実際の低下量ΔＰＴ（ＰＴＢ−ＰＴ）が目標タンク圧低下量ΔＰＴrefに達すると、車高調整弁２６ＲＬが閉とされる。順番を表す値ｎが１増加させられるが、ここでは３となるため、Ｓ１５の判定がＮＯとなり、Ｓ７に戻され、同様に実行される。そして、４つの車輪２のすべてについて、車高調整が行われ、エアシリンダ８の各々に個別にエアが目標エア供給量ΔＶrefずつ供給された場合には、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６において、回路弁６１〜６４が閉とされる。

以上のように、本実施例に係る車高調整システムにおいては、図８に示すように、４つの車輪２の各々のエアシリンダ８に車高上昇量が同じとなる量のエアが供給される。そのため、不整地路を良好に通過することが可能となり、平坦路に至った場合の車体の左右方向の傾きを良好に抑制することができる。
仮に、不整地路においては、車体の姿勢がほぼ水平になるように車高調整が行われた場合には、平坦路に至った場合に車体が傾く等の問題がある。それに対して、本実施例においては、左右輪について、車高上昇量が同じになるように制御されるため、平坦路に至った場合の車体の左右方向の傾きを良好に小さくすることができる。
一方、タンク３４と複数のエアシリンダ８とを連通させた場合には、シリンダ圧Ｐｓの低いエアシリンダに多くのエアが供給され、シリンダ圧Ｐｓの高いエアシリンダに供給されるエアの量が少なくなり、エアシリンダ８の各々において、それぞれ、ほぼ同じ量ずつのエアを供給することは困難である。それに対して、タンク３４と１つずつのエアシリンダ８とが連通させられ、タンク圧の実際の低下量ΔＰＴが目標タンク圧低下量ΔＰＴrefに達すると、エアシリンダ８がタンク３４から遮断されるようにすれば、すべてのエアシリンダ８の各々にほぼ同量ずつのエアを供給することができる。その結果、不整地路を通過して平坦路に入った場合に、車体の傾きを良好に抑制することができる。
また、本実施例においては、タンク３４のエアが第１通路５０、第２通路５２を経てエアシリンダ８に供給される。換言すれば、コンプレッサ４０を得ることなく供給される。そのため、コンプレッサ４０のクランク室に存在するエアの量を考慮する必要性が低くなり、より一層、供給されたエアの量を正確に制御することが可能となる。

なお、本実施例においては、目標タンク圧低下量ΔＨrefを決定する際に、エアの温度やシリンダ圧Ｐｓが考慮されたが、エアの温度やシリンダ圧Ｐｓを考慮することは不可欠ではない。例えば、タンク３４におけるタンク圧と収容されたエアの量との関係、エアシリンダ８におけるエアの給排量と車高変化量との関係は、一定とすることができるのである。
また、タンク圧ＰＴに基づく車高調整は、不整地路以外にも適用することができる。図７に示す関係と、目標車高変化量ΔＨrefとに基づいて、エアの給排量の目標値ΔＶrefが決定され、エアの給排量の目標値ΔＶrefと図６に示す関係とに基づけば、タンク圧ＰＴの変化量の目標値ΔＰＴrefが決定されるのである。例えば、オートレベリング制御が行われる場合、車高切換えスイッチ８８が操作された場合等に適用できるのである。
さらに、不整地路において車高切換えスイッチ８８が操作された場合には、それを優先して車高調整が行われるようにすることができる。車高を低くするように車高切換えスイッチ８８が操作された場合には、それに応じて不整地路であっても車高を低くすることができる。また、車高を高くするように車高切換えスイッチ８８が操作された場合には、その車高切換えスイッチ８８が指示する車高に基づいて目標車高上昇量ΔＨrefが決定されるようにすることもできる。
また、タンク圧に基づく車高調整は、車高が低くされる場合にも適用することができる。
さらに、前後左右の４輪すべてについての車高上昇量が同じになるように、エアの供給量を制御することは不可欠ではなく、少なくとも前輪側と後輪側とのいずれか一方における左側輪と右側輪とについての車高上昇量が同じになるように、エアの供給量が制御されるようにしてもよい。

以上、本実施例においては、エア源装置２４および車高調整弁２６等により圧力媒体給排装置、圧力媒体供給装置が構成される。また、タンク圧センサ９０、車高調整ＥＣＵ８０の不整地車高調整プログラムを記憶する部分、実行する部分等により車高調整部が構成され、そのうちの、Ｓ９〜１２を記憶する部分、実行する部分等により供給量制御部が構成され、そのうちの、Ｓ１０〜Ｓ１２を記憶する部分、実行する部分等により個別制御部が構成される。
また、Ｓ７，９，１１，１２を記憶する部分、実行する部分等によりタンク圧依拠車高調整部が構成される。

その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

８：エアシリンダ １０：ショックアブソーバ １９：チャンバ ２４：エア源装置 ２６：車高調整弁 ３４：タンク ６１〜６４：回路弁 ８０：車高調整ＥＣＵ ９０：タンク圧センサ ９１：シリンダ圧センサ ９４：内部温度センサ ９３：車高センサ

特許請求可能な発明

以下、本願において、特許請求可能な発明を記載する。
（１）複数の車輪の各々に対応して設けられ、前記複数の車輪についての車高をそれぞれ調整可能な複数の車高調整アクチュエータと、
圧力媒体を収容するタンクを含み、そのタンクから前記複数の車高調整アクチュエータの各々に前記圧力媒体を供給可能な圧力媒体供給装置と、
その圧力媒体供給装置を制御することにより、前記複数の車高調整アクチュエータの各々における前記圧力媒体の供給量を制御することにより、前記複数の車輪についての車高をそれぞれ調整する車高調整部と
を含む車高調整システム。
圧力媒体は、エア等の気体、作動液等の液体等の流体とすることができる。
（２）前記車高調整部が、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧の低下量を制御することにより、前記タンクから前記複数の車高調整アクチュエータの各々に供給された前記圧力媒体の量をそれぞれ制御する供給量制御部を含む(1)項に記載の車高調整システム。
車高調整アクチュエータにおいて、車高の上昇量と圧力媒体の供給量との間には関係がある。そのため、それらの間の関係と車高上昇量の目標値とに基づけば、その車高上昇量の目標値を実現可能な圧力媒体の供給量を取得することができる。
タンクにおいて、車高調整アクチュエータへの圧力媒体の供給量（タンクにおける圧力媒体の流出量）とタンク圧の低下量との間には関係がある。そのため、タンク圧の低下量に基づけば流出した圧力媒体の量（車高調整アクチュエータへの圧力媒体の供給量）を取得することができる。
以上のことから、タンク圧の低下量に基づけば車高の上昇量が分かるのであり、タンク圧の低下量の制御により車高の上昇量を制御することが可能となる。
このように、実際の車高または実際の車高の変化量が目標車高または目標車高変化量に近づくか否かが検出されることなく、車高調整が行われるのである。
（３）前記供給量制御部が、前記複数の車高調整アクチュエータの各々へ供給される前記圧力媒体の量を、さらに、当該車高調整システムの内部の温度と、前記複数の車輪に加えられる荷重との少なくとも一方に基づいて制御する(2)項に記載の車高調整システム。
車高調整システムの内部の温度である内部温度はタンクに収容された圧力媒体の温度とほぼ同じであると考えられる。圧力媒体の温度が変わると、タンク圧と圧力媒体の量との関係が変わるのであり、温度が高い場合は低い場合より、圧力媒体の量に対するタンク圧が高くなる。
また、車輪に加えられる荷重は車高調整アクチュエータの圧力媒体の圧力に対応するが、荷重、すなわち、車高調整アクチュエータの圧力媒体の圧力が変わると、車高調整アクチュエータにおける圧力媒体の量と車高上昇量との関係が変わる。荷重が大きい場合は小さい場合より、圧力媒体の量に対する車高上昇量が小さくなる。
以上のことから、内部温度と荷重との少なくとも一方を考慮すれば、タンク圧の低下量と車高上昇量との関係をより正確に取得することが可能となる。
（４）前記複数の車高調整アクチュエータが、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における左側車輪と右側車輪とについて、前記左側車輪についての車高を調整可能な前記車高調整アクチュエータである左側車高調整アクチュエータと、前記右側車輪についての車高を調整可能な前記車高調整アクチュエータである右側車高調整アクチュエータとを含み、
前記車高調整部が、前記車輪が接地している路面が不整地である場合に、前記左側車高調整アクチュエータと前記右側車高調整アクチュエータとに、それぞれ、前記タンクから供給される前記圧力媒体の量が同じになるように前記圧力媒体供給装置を制御する左右同量制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
前輪側、後輪側の各々における右側輪、左側輪の車高調整アクチュエータにおける圧力媒体の供給量がほぼ同じとされる。前輪側、後輪側の各々における左側輪、右側輪の車高上昇量はほぼ同じとなる。その結果、不整地路を通過して平坦路に変わった場合の車体の左右の傾きを抑制することができる。
なお、前輪側と後輪側とでは車高調整アクチュエータの大きさ等が異なるのが普通である。そのため、車高上昇量が同じとなる圧力媒体の供給量も異なることが多い。
（５）前記車高調整部が、前記左側車高調整アクチュエータと前記右側車高調整アクチュエータとに、前記タンクから前記圧力媒体が同じ量ずつ個別に供給されるように前記圧力媒体供給装置を制御する個別制御部を含む(4)項に記載の車高調整システム。
複数の車高調整アクチュエータがそれぞれ、圧力媒体供給装置に個別の車高調整弁を介して接続されている場合において、制御対象輪の車高調整アクチュエータに対応する車高調整弁が開、制御対象輪を除く車高調整アクチュエータに対応するすべての車高調整弁が閉とされる。その結果、タンクに収容された圧力媒体は開にある車高調整弁に対応する車高調整アクチュエータにのみ供給されるのであり、タンクから排出させられて車高調整アクチュエータに供給された圧力媒体の量を正確に取得することができる。
（６）前記車高調整部が、前記左側輪についての車高である左側車高と前記右側輪についての車高である右側車高とのいずれか一方が基準車高より高く、他方が前記基準車高より低い場合であっても、前記左側車高調整アクチュエータと前記右側車高調整アクチュエータとに前記タンクから供給される前記圧力媒体の量が同じになるように、前記圧力媒体供給装置を制御する(4)項または(5)項に記載の車高調整システム。
基準車高は、標準車高としたり、目標車高としたりすること等ができる。平坦路においては、車高が基準車高より低い車輪については車高を高くし、基準車高より高い車輪については車高を低くするのが普通であるが、不整地路においては、いずれの車輪についても車高が同じだけ高くされる。その結果、不整地路を良好に通過し得、平坦路に至っても車体の左右方向の傾きを小さくすることができる。
（７）車輪についての車高を調整可能な車高調整アクチュエータと、
圧力媒体を収容するタンクを含み、そのタンクから前記車高調整アクチュエータに前記圧力媒体を供給したり、前記車高調整アクチュエータから圧力媒体を排出させて前記タンクに供給したりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体供排装置を制御することにより前記車高を調整する車高調整部と
を含む車高調整システムであって、
前記車高調整部が、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧の変化量に基づいて前記車高調整アクチュエータにおける前記圧力媒体の変化量を制御することにより、前記車高を調整するタンク圧依拠車高調整部を含むことを特徴とする車高調整システム。
本発明の課題は、タンク圧の変化量に基づいて車高調整を良好に実行可能とすることである。本発明に係る車高調整システムにおいては、タンク圧、圧力媒体の給排量、車高変化量の関係に基づいて車高調整が行われるのであり、タンク圧に基づいて車高調整を良好に行うことができる。
なお、本項に記載の車高調整システムには、(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

Claims (4)

1. 車両の複数の車輪の各々に対応して設けられ、前記複数の車輪についての車高をそれぞれ調整可能な複数の車高調整アクチュエータと、
   圧力媒体を収容するタンクを含み、そのタンクから前記複数の車高調整アクチュエータの各々に前記圧力媒体を供給可能な圧力媒体供給装置と、
   その圧力媒体供給装置を制御することにより、前記複数の車高調整アクチュエータの各々への前記圧力媒体の供給量を制御することにより、前記複数の車輪についての車高をそれぞれ調整する車高調整部と
   を含む車高調整システムであって、
   前記複数の車高調整アクチュエータが、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における左側車輪と右側車輪とについて、前記左側車輪についての車高を調整可能な前記車高調整アクチュエータである左側車高調整アクチュエータと、前記右側車輪についての車高を調整可能な前記車高調整アクチュエータである右側車高調整アクチュエータとを含み、
   前記車高調整部が、前記車輪が接地している路面が不整地である場合に、前記左側車高調整アクチュエータと前記右側車高調整アクチュエータとに、それぞれ、前記タンクから供給される前記圧力媒体の量が同じになるように前記圧力媒体供給装置を制御する供給量制御部を含むことを特徴とする車高調整システム。
2. 前記供給量制御部が、前記左側車高調整アクチュエータと前記右側車高調整アクチュエータとに、前記タンクから前記圧力媒体が同じ量ずつ個別に供給されるように前記圧力媒体供給装置を制御する個別制御部を含む請求項１に記載の車高調整システム。
3. 前記供給量制御部が、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧の低下量を制御することにより、前記タンクから前記複数の車高調整アクチュエータの各々に供給された前記圧力媒体の量をそれぞれ制御するタンク圧依拠制御部を含む請求項１または２に記載の車高調整システム。
4. 車輪についての車高を調整可能な車高調整アクチュエータと、
   圧力媒体を収容するタンクを含み、そのタンクから前記車高調整アクチュエータに前記圧力媒体を供給したり、前記車高調整アクチュエータから圧力媒体を排出させて前記タンクに供給したりする圧力媒体給排装置と、
   その圧力媒体供排装置を制御することにより前記車高を調整する車高調整部と
   を含む車高調整システムであって、
   前記車高調整部が、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧の変化量を制御することにより前記車高調整アクチュエータにおける前記圧力媒体の変化量を制御して、前記車高を調整するタンク圧依拠車高調整部を含むことを特徴とする車高調整システム。

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