JP2016175573A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車高調整を行う場合に、車高変化を迅速に適切なタイミングで実行できる車高調整装置を提供する。【解決手段】車高調整装置は、車体の各車輪に対応して備えられて作動流体の給排にしたがって車高を変化させる複数の車高調整部と、作動流体の供給源と、車高調整部側と供給源との間に介在する複数の開閉弁と、第１車高と、第１車高とは異なる第２車高と、のいずれか一方に車高調整部の車高を変化させる制御部と、を備える。制御部は、第２車高から第１車高に車高を変化させるのに先立ち、車高調整部の作動流体の給排状態を車高変化開始状態に事前調整する。【選択図】図１

Description

本発明の実施形態は、車高調整装置に関する。

従来、圧縮空気を利用した空気バネを備えるサスペンションを有する車両がある。また、空気バネを利用した車高調整装置を搭載する車両がある。車高調整装置には、閉鎖型（クローズドタイプ）と呼ばれる給排システムを用いたものがある。このタイプは、各車輪の懸架状態を変化させる空気バネに対して圧力タンクに貯留した高圧空気（作動流体）を供給して車高を上昇させる。また、空気バネから高圧空気を排出させて圧力タンクに戻すことで車高を下降させている。

特開２００２−３３７５３１号公報

しかし、サスペンション（車両）には、昇降動作に伴う摩擦抵抗が存在する。そのため、圧力源（例えば圧力タンク）と空気バネとの間で高圧空気を給排させた場合、実際の空気バネの変化（車高変化）の開始が作動流体の給排開始より遅れることがある。

ところで、車高調整装置を備える車両の場合、乗降時の利用者の負担軽減（乗降し易さ）や、駐車時の見栄えの向上等のために停車時に車高を変化させる場合がある。このような場合、車高変化開始の遅れが問題になる場合がある。例えば、車両に乗り込むときに、乗り込み準備操作（例えばドアロックの解除）を行ってから実際に利用者が乗り込み動作を行うまでの時間は短い。そのため、車高変化と乗り込み動作のタイミングが合わない場合がある。例えば、利用者の乗り込み動作が始まっても車高変化が開始されていない場合がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、車高調整を行う場合に、車高変化を迅速に適切なタイミングで実行できる車高調整装置を提供することを目的の１つとする。

実施形態に係る車高調整装置は、車体の各車輪に対応して備えられて作動流体の給排にしたがって車高を変化させる複数の車高調整部と、前記作動流体の供給源と、前記車高調整部側と前記供給源との間に介在する複数の開閉弁と、第１車高と、前記第１車高とは異なる高さの第２車高と、のいずれか一方に前記車高調整部の車高を変化させる制御部と、を備え、前記制御部は、前記第２車高から前記第１車高に車高を変化させるのに先立ち、前記車高調整部の前記作動流体の給排状態を車高変化開始状態に事前調整する。この構成によれば、例えば、車高調整部は、車高を第１車高に変化させる前に、作動流体の給排状態が車高変化開始状態に調整される。その結果、第１車高に変化する旨の制御が実行された場合、直ちに車高変化が開始され、車高調整動作の迅速化ができる。

また、実施形態に係る車高調整装置における前記第１車高は、例えば、乗車に適した車高であり、第２の車高は駐車に適した車高であってもよい。この構成によれば、乗車に適した第１車高への車高変化を迅速に行うことができる。

また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、例えば、前記事前調整を実行させるための第１動作開始情報と、前記第１車高に変化させるための第２動作開始情報と、を取得するようにしてもよい。この構成によれば、例えば車高調整の処理が事前調整と事前調整に続く本調整の２段階に分けられ、車高調整部の状態を確実に車高変化開始状態にすることができる。

また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、例えば、前記第１動作開始情報として、前記車体を中心とする第１検出領域に利用者が進入したことを示す情報を取得し、前記第２動作開始情報として、前記第１検出領域に含まれる第２検出領域に前記利用者が進入したことを示す情報を取得するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、利用者が車両に接近し第１検出領域に入っただけでは車高変化が開始されない。すなわち、車高変化を実行するための準備のみが行われる。そして、第１検出領域より車両に近い第２検出領域に利用者が進入したときに車高変化が開始される。つまり、利用者が車両に乗り込む可能性が高い場合を検出して、適切なタイミングで車高変化を開始することができる。

また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、例えば、前記第１検出領域に利用者が所有する端末が存在し始めた場合に前記第１動作開始情報を取得し、前記利用者が前記車体のドアノブを操作した場合に前記第２動作開始情報を取得するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、利用者がスマートエントリーシステム用の端末を持って車両に接近したことが検出された場合に事前調整が行われる。そして、ドアノブが操作されて、乗車が確実になった場合に、直ちに車高変化を開始する。その結果、車両への接近から乗り込みまでの利用者の一連の通常動作の間に、車高変化準備および車高変化の実行をスムーズに行うことができる。

また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、例えば、前記車高の変化を示す車高情報を取得するとともに、前記作動流体の給排状態を変化させて、前記車高が前記第２車高から前記第１車高に向かって変化し始めるときを前記車高変化開始状態とするようにしてもよい。この構成によれば、例えば、車高調整部の状態を容易かつ確実に車高変化開始状態にして、車高変化の要求があった場合に速やかに車高変化を開始できる。

また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、例えば、前記作動流体の給排量に基づいて前記第１車高と前記第２車高の変化および前記事前調整を実行するようにしてもよい。この構成によれば、作動流体の給排制御のみで、車高変化の準備および実行ができる。

図１は、実施形態に係る車高調整装置の構成を説明する図であり、作動流体の流動がない状態を示す図である。 図２は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが非駆動状態で車高上昇制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。 図３は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが駆動状態で車高上昇制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。 図４は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが駆動状態で車高下降制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。 図５は、空気バネのバネ圧と車高の推移を比較する説明図である。 図６は、空気バネのバネ圧と車高の変化の関係を示すとともに、事前調整を実行する場合の第１車高のバネ圧を示す説明図である。 図７は、実施形態に係る車高調整装置において、第１検出領域と第２検出領域の一例を示す説明図である。 図８は、実施形態に係る車高調整装置において、第１車高に変化させるための制御を説明するフローチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。

図１は、実施形態に係る車高調整装置１０の構成を説明する図であり、作動流体の流動がない状態を示す図である。

図示を省略した車両の各車輪には、それぞれ車高調整部として機能する空気バネ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ（以下、各空気バネを区別しない場合は単に「空気バネ１２」と示す場合もある）が接続されている。各空気バネ１２は、作動流体（例えば、空気）の給排にしたがって車両の車体に対して車輪の懸架状態を変化させる。また、空気バネ１２内に封入した圧縮空気による弾性により車両の振動を吸収する機能を有する。なお、空気バネ１２ＦＲ，１２ＦＬは、前輪車高調整部という場合もある。また、空気バネ１２ＲＲ，１２ＲＬは、後輪車高調整部という場合もある。空気バネ１２は、公知の構造が利用可能である。空気バネ１２は、空気の弾性を利用するため金属バネに比べて細かい振動を吸収しやすい。また、空気圧を制御することにより車高を一定に保つ、または所望の車高に調整したり、バネ定数を所望の値に変更したりすることができる。

前輪車高調整部である空気バネ１２ＦＲ，１２ＦＬは、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬを介して作動流体が流れる主流路１６に接続されている。同様に、後輪車高調整部である空気バネ１２ＲＲ，１２ＲＬは、車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬを介して作動流体が流れる主流路１６に接続されている。車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを区別しない場合は単に「車高調整弁１４」と示す場合もある。また、本実施形態において、空気バネ１２と車高調整弁１４とを併せて車高調整部という場合もある。

本実施形態においては、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬは、例えば金属や樹脂で形成される流路ブロック内に埋め込み配置されて、前輪バルブユニット１８ａを構成している。同様に、車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬは、流路ブロック内に埋め込み配置されて後輪バルブユニット１８ｂを構成している。なお、別の実施形態では、各車高調整弁１４を個別に配置してもよい。この場合、各車高調整弁１４のレイアウトの自由度が向上する。また、４個の車高調整弁１４を纏めてユニット化してもよい。この場合、ユニット化による部品点数の削減に寄与できる。

図１に示すように、前輪バルブユニット１８ａと後輪バルブユニット１８ｂを別々のユニットで構成することで、前輪バルブユニット１８ａを前輪側に配置可能になる。その結果、前輪バルブユニット１８ａから前輪側の各空気バネ１２への流路配管の長さを、全ての車高調整弁１４を纏めてユニット化する場合に比べて短くすることができる。同様に、後輪バルブユニット１８ｂを後輪側に配置可能となり、後輪バルブユニット１８ｂから後輪側の各空気バネ１２への流路配管の長さを、全ての車高調整弁１４を纏めてユニット化する場合に比べて短くすることができる。その結果、流路配管の配索が容易になるとともに、流路配管の長さが短くなることで当該流路配管の破損等のリスクも軽減できる。

前輪バルブユニット１８ａの一端面には、主流路１６が接続される第１ポート１８ａ１が形成され、前輪バルブユニット１８ａの内部には、当該第１ポート１８ａ１を一端とし、他端を第２ポート１８ａ２とする主流路チャネル２０が貫通形成されている。前輪バルブユニット１８ａの内部において、主流路チャネル２０から副流路チャネル２２が２本分岐形成されている。そして、車高調整弁１４ＦＲの一端は、副流路チャネル２２のうち１本に接続され、車高調整弁１４ＦＲの他端は、第３ポート１８ａ３を介して空気バネ１２ＦＲに接続されている。同様に、車高調整弁１４ＦＬの一端は、副流路チャネル２２のもう１本に接続され、車高調整弁１４ＦＬの他端は、第４ポート１８ａ４を介して空気バネ１２ＦＬに接続されている。

第２ポート１８ａ２には、連通用主流路１６ａ（主流路１６）が接続されている。この連通用主流路１６ａは、後輪バルブユニット１８ｂの第１ポート１８ｂ１に接続されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部には、第１ポート１８ｂ１を一端とする主流路チャネル２０が形成されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部にも、主流路チャネル２０から副流路チャネル２２が２本分岐形成されている。そして、車高調整弁１４ＲＲの一端は、副流路チャネル２２のうち１本に接続され、車高調整弁１４ＲＲの他端は、第２ポート１８ｂ２を介して空気バネ１２ＲＲに接続されている。車高調整弁１４ＲＬの一端は、副流路チャネル２２のもう１本に接続され、車高調整弁１４ＲＬの他端は、第３ポート１８ｂ３を介して空気バネ１２ＲＬに接続されている。

なお、図１の場合、前輪バルブユニット１８ａは４ポートタイプを用い、後輪バルブユニット１８ｂは３ポートタイプを用いた例を示したが、例えば、前輪側と後輪側とで、同じ４ポートタイプのバルブユニットを用いることも可能である。後輪バルブユニット１８ｂとして前輪バルブユニット１８ａと同じ４ポートタイプを用いる場合は、第２ポート１８ａ２に対応するポートをプラグキャップ（メクラ栓）で封止する。この場合、バルブユニットの共通化による部品種類の低減、設計コストの低減等に寄与することができる。

各車高調整弁１４（１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ）は、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの制御弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。

主流路１６は、回路バルブブロック２４及びタンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６（作動流体の供給源）に接続されている。回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側に接続されている。また、回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されている。回路バルブブロック２４は、複数の開閉弁、例えば４個の開閉弁を含む弁体ブロックとして構成されている。具体的に回路バルブブロック２４は、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄで構成されている。第１開閉弁２４ａ及び第２開閉弁２４ｂは、一端側がタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）を介して圧力タンク２６に接続される。第３開閉弁２４ｃは、一端側がコンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側と接続されるとともに第２開閉弁２４ｂの他端側に接続される。また、第３開閉弁２４ｃの他端側が空気バネ１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）に接続されている。第４開閉弁２４ｄは、一端側がコンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されるとともに第１開閉弁２４ａの他端側に接続される。また、第４開閉弁２４ｄの他端側が空気バネ１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）と接続されている。

回路バルブブロック２４に含まれる第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄは、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの開閉弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。

本実施形態の車高調整装置１０は、第１圧力センサ３２ａと第２圧力センサ３２ｂを備えている。図１の場合、例えば、回路バルブブロック２４（複数の開閉弁）の上流側に第１圧力センサ３２ａが配置され、下流側に第２圧力センサ３２ｂが配置されている。つまり、回路バルブブロック２４（弁体ブロック）は、圧力タンク２６側の圧力を検出する第１圧力センサ３２ａ及び空気バネ１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）の圧力を検出する第２圧力センサ３２ｂを含む。回路バルブブロック２４は、例えば金属や樹脂で形成され、内部には第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄを上述したように接続するためのチャネルが形成されている。第１圧力センサ３２ａは、第１開閉弁２４ａの一端または第２開閉弁２４ｂの一端をタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）に接続するためのチャネルに接続されている（図１の場合は、第１開閉弁２４ａの一端から延びるチャネルに接続されている）。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃの一端または第４開閉弁２４ｄの一端を主流路１６に接続するためのチャネルに接続されている（図１の場合は、第３開閉弁２４ｃの一端から延びるチャネルに接続されている）。

第１圧力センサ３２ａは、例えば、第１開閉弁２４ａ及び第２開閉弁２４ｂが閉弁状態の場合、圧力タンク２６側の静的圧力を正確に検出できる。また、第１開閉弁２４ａと第２開閉弁２４ｂの少なくとも一方が開弁して作動流体が流動している場合は圧力タンク２６側の動的圧力を検出できる。同様に、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃ及び第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にして、少なくとも前輪側の車高調整弁１４ＦＲまたは車高調整弁１４ＦＬを開弁状態にすれば、空気バネ１２側の静的圧力を測定できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄおよび車高調整弁１４ＲＲと車高調整弁１４ＲＬを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲまたは車高調整弁１４ＦＬの一方を開弁状態にすることにより、前輪側の空気バネ１２ＦＲまたは空気バネ１２ＦＬのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁１４ＦＲ及び車高調整弁１４ＦＬの両方を開弁状態にすることで空気バネ１２ＦＲ，１２ＦＬ両方の平均静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄおよび車高調整弁１４ＦＲと車高調整弁１４ＦＬを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＲＲまたは車高調整弁１４ＲＬの一方を開弁状態にすることにより、後輪側の空気バネ１２ＲＲまたは空気バネ１２ＲＬのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁１４ＲＲ及び車高調整弁１４ＲＬの両方を開弁状態にすることで空気バネ１２ＲＲ，１２ＲＬ両方の平均静的圧力が検出できる。さらに、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲ、車高調整弁１４ＦＬ、車高調整弁１４ＲＲ、車高調整弁１４ＲＬを開弁状態にすることにより、全ての車輪に対応する空気バネ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬの全体としての静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃや第４開閉弁２４ｄが開弁状態の場合、空気バネ１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ及び後輪バルブユニット１８ｂ側）の動的圧力の測定が可能である。

このように、第１圧力センサ３２ａは、回路バルブブロック２４の上流側（例えば圧力タンク２６側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能であり、第２圧力センサ３２ｂは、回路バルブブロック２４の下流側（例えば空気バネ１２側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能である。後述するが、圧力タンク２６側の圧力と空気バネ１２側の圧力の圧力差（差圧）により作動流体を圧力タンク２６側から空気バネ１２側へ流動させることで車高調整ができる。言い換えれば、圧力差が小さい場合は車高調整のための作動流体の流動が十分に行えなくなるので、コンプレッサユニット３０の駆動が必要になる。そこで、車高調整装置１０は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づく圧力差（差圧）を取得（算出）して、その結果を利用してコンプレッサユニット３０の駆動制御を行うことができる。例えば、車高上昇制御の場合、圧力タンク２６側と空気バネ１２側の圧力差が所定値（閾値）以上ある場合、その圧力差によって作動流体を空気バネ１２側へ流動させることができる。この場合、コンプレッサ３６を非駆動とすることができる。一方、圧力タンク２６側と空気バネ１２側の圧力差が所定値（閾値）未満になった場合で車高上昇制御を継続する場合は、そのタイミング（コンプレッサ３６による圧送が必要になったタイミング）でコンプレッサ３６を駆動することができる。

圧力タンク２６は、例えば、金属製または樹脂製で、空気バネ１２による車高調整制御時及び非制御時を含め流路系内で発生する圧力に十分に耐え得る耐圧性と容量を有している。また、圧力タンク２６は、タンク本体２６ａの内圧が何らかの原因により設定圧（予め試験等により設定した圧力）以上になった場合に減圧するためのリリーフ弁２６ｂを有する。

コンプレッサユニット３０は、モータ３４により駆動するコンプレッサ３６、ドライヤ３８、オリフィス４０ａ及び逆止弁４０ｂで構成される絞り機構４０を主要構成としている。図１の場合、この他、リリーフ弁４２、逆止弁４４，４６，４８、フィルタ５０，５２等を含む例を示している。

コンプレッサユニット３０は、車高上昇制御時に圧力タンク２６側と空気バネ１２側との圧力差が所定値（予め試験等により設定した値）以下になった場合や、車高下降制御時に空気バネ１２側から圧力タンク２６へ作動流体を汲み上げる（戻す）場合にモータ３４によりコンプレッサ３６を動作させて作動流体を圧送する。なお、本実施形態の車高調整装置１０は、経路内の作動流体（当初から封入された空気）を圧力タンク２６側と空気バネ１２側との間で移動させることで車高調整を行うクローズドタイプの装置である。したがって、基本的には、装置内に外気は進入することなく湿度変動等の環境変化はないとみなせる。したがって、クローズドタイプの装置の場合、基本的には、ドライヤ３８や絞り機構４０は省略することができる。ただし、何らかの原因により装置内の作動流体（空気）が外部に漏れてしまう場合がある。そのような場合は、フィルタ５２及び逆止弁４８を介して外部から雰囲気（外気）を取り込み、装置内の作動流体を補充する。この場合、雰囲気（外気）は車高調整装置１０内の構成部品に不利となる水分（湿気）を含んでいる場合がある。そのため、図１に示す車高調整装置１０は、コンプレッサ３６の下流側に、取り込んだ雰囲気の湿気を所定量取り除くドライヤ３８や当該ドライヤ３８における雰囲気の通過速度を調整するための絞り機構４０が設けられている。なお、車高調整装置１０内の圧力が何らかの原因で制限圧を超えた場合に減圧するために、コンプレッサユニット３０はリリーフ弁４２を有している。このリリーフ弁４２は、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。なお、本実施形態のリリーフ弁４２は、非通電時の閉弁状態をいかなる場合も維持するものではなく、車高調整装置１０内の圧力が制限圧（予め試験等により設定した圧力）を超えた場合に大気開放方向に作動流体の流動を許容する逆止弁５４を含む。例えば、何らかの不具合が生じて車高調整装置１０の内部圧力が制限圧を超えた場合は、逆止弁５４の付勢力に逆らい開弁状態となり、自動的に制限圧以下になるように減圧が行われる。なお、リリーフ弁４２は、後述する制御部からの制御信号に基づいて開弁状態に移行することも可能で、制限圧に拘わらず、車高調整装置１０の内部圧力を減圧することができる。コンプレッサ３６は作動流体を空気バネ１２側に供給する供給源としても機能する。

このように構成される車高調整装置１０は、当該車高調整装置１０に含まれる制御部（ＥＣＵ）５６によって、車高調整部（後述する空気バネや車高調整弁等）等の車高調整に関する制御が実行される。例えば、ＥＣＵ５６は、コントローラー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ；Controller Area Network）を介して取得した車高調整要求や各空気バネ１２の伸縮（車高）状態（車高情報）を検出する車高センサ５８の検出結果や第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果を取得可能である。そして、ＥＣＵ５６は、取得した情報に基づいて、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄ、リリーフ弁４２等の開閉制御やモータ３４の駆動制御を行う。なお、図１の場合、単一のＥＣＵ５６が各制御対象を統合的に制御する例を示しているが、各制御対象を個別制御する制御部やいくつかの制御対象をグループ化して制御する制御部を設け、それを統合的に制御する上位制御部を設けてもよい。

このように、本実施形態の車高調整装置１０においては、回路バルブブロック２４の上流側に第１圧力センサ３２ａを配置し、下流側に第２圧力センサ３２ｂを配置することで、圧力タンク２６側および空気バネ１２側の圧力状態が検出できる。特に車高上昇制御中の圧力状態がリアルタイムで検出できる。その結果、ＥＣＵ５６は、作動流体が圧力差により流動可能か否か正確に判定し、圧力差が不足の場合には、適切なタイミングで、必要な期間のみコンプレッサ３６を駆動することができる。その結果、コンプレッサ３６の駆動制御が適正化され、省電力制御やコンプレッサ３６の駆動に起因する騒音や振動の軽減に寄与できる。なお、第１圧力センサ３２ａおよび第２圧力センサ３２ｂを用いることによって、圧力タンク２６側の圧力状態と空気バネ１２側の圧力状態をリアルタイムに検出し、車高制御に反映させることができる。例えば、前述したように適切なタイミングでコンプレッサ３６を駆動することで、常時スムーズな車高調整が実現できる。また、路面状況に応じたスムーズな車高調整も実現できる。その結果、乗り心地の向上や操作性の向上にも寄与できる。

また、適切なタイミングでコンプレッサ３６を動作させることができるので、例えば車輪が縁石等に乗り上げるなどして、車体が左右に傾斜した場合でも適切な車高調整により車体を実質的な水平状態に保つことが可能で、搭乗者等の違和感や不安感を軽減することができる。また、ドアの開閉時にかかる力（ヒンジ部にかかる力）を車体が水平状態にある場合と同様に保つことが可能となり、ドアの開閉を容易にすることができる。また、乗降性を水平状態のときと同様にすることができる。

このように構成される車高調整装置１０の車高上昇時及び車高下降時の制御を図２〜図４を用いて詳細に説明する。

図２を用いて、車高上昇制御を行う場合に、圧力タンク２６側の圧力が空気バネ１２側の圧力より十分に高く、圧力タンク２６側と空気バネ１２側との圧力差によって作動流体（空気）が、圧力タンク２６から各空気バネ１２に流動可能な場合の車高調整装置１０の動作を説明する。なお、ＥＣＵ５６は、圧力タンク２６側の圧力を第１圧力センサ３２ａの検出結果に基づき取得し、空気バネ１２側の圧力を第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づき取得し、その圧力差を演算することにより、圧力差による作動流体（空気）の移動が可能か否かを判定する。

車高調整装置１０が車高上昇制御を行う場合、ＥＣＵ５６は、回路バルブブロック２４に含まれる第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉制御を行うとともに、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを開弁状態に制御する。

本実施形態の車高調整装置１０は、回路バルブブロック２４の第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態の組み合わせを変えることで、作動流体の流動態様（流動方向や流動量等）を切り替えることができる。例えば、圧力タンク２６側から車高調整部側（空気バネ１２側）へ両者間の圧力差により作動流体を流動させる場合、ＥＣＵ５６は、第１開閉弁２４ａと第４開閉弁２４ｄを開弁して形成する第１流路系と、第２開閉弁２４ｂと第３開閉弁２４ｃを開弁して形成する第２流路系の少なくとも一方を利用することが選択できる。例えば、第１流路系の第１流動態様（流路開口径、流動抵抗による流動し易さ）と第２流路系の第２流動態様（流路開口径、流動抵抗による流動し易さ）が実質的に同じ場合で、ＥＣＵ５６が第１流路系または第２流路系のいずれか一方を選択した場合を考える。この場合、タンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６から流出した作動流体は、第１流路系または第２流路系を通過して第１速度態様（例えば低速上昇態様）で各空気バネ１２側に供給可能となり、各車高調整弁１４の開弁により空気バネ１２が伸長して車高を低速で上昇させることができる。

また、ＥＣＵ５６が第１流路系と第２流路系の両方を選択した場合、いずれか一方を選択する場合に比べ、作動流体の流動し易さは実質的に２倍となり、第１速度態様より速い第２速度態様（例えば高速上昇態様）の作動流体が各空気バネ１２側に供給可能となる。その結果、各車高調整弁１４の開弁により空気バネ１２が伸長して第１速度態様の場合より高速で車高上昇が実行できる。

このように、第１流路系と第２流路系の選択を行うことで、単位時間あたりの作動流体の流動し易さ（作動流体の流動量）の切り替えが可能になり、車高上昇速度を容易に変化させることができる。また、第１流路系と第２流路系のいずれかを選択して、流動量を絞ることで、空気バネ１２に供給する作動流体の量の調整ができる。つまり、空気バネ１２の内部圧力（バネ圧）の微調整が実行し易くなる。なお、他の実施形態においては、第１開閉弁２４ａ及び第４開閉弁２４ｄの開弁で規定される第１流路系の第１流動態様と第２開閉弁２４ｂ及び第３開閉弁２４ｃの開弁で規定される第２流路系の第２流動態様が異なるようにしてもよい。例えば開閉弁の開口径を第１流路系より第２流路系を大きくする。
その結果、ＥＣＵ５６が第１開閉弁２４ａ及び第４開閉弁２４ｄを開弁して第１流路系を選択した場合は、例えば空気バネ１２を低速上昇態様または内部圧力の微調整態様とすることができる。また、ＥＣＵ５６が第２開閉弁２４ｂ及び第３開閉弁２４ｃを開弁して第２流路系を選択した場合、例えば空気バネ１２を中速上昇態様または内部圧力の中調整態様とすることができる。さらに、ＥＣＵ５６が第１流路系と第２流路系の両方を選択した場合は、例えば空気バネ１２を高速上昇態様または内部圧力の高速調整態様とすることができる。

また、上述したような第１流路系及び第２流路系の選択を１回の車高上昇過程中で複数回行ってもよい。例えば車高上昇初期期間の上昇速度を第１流路系または第２流路系の一方を用いた第１速度態様とし、中間期間で第１流路系と第２流路系の両方を用いて第１速度態様より速い第２速度態様とし、最終期間で再び第１速度態様としてもよい。このように、第１速度態様でゆっくりと車高上昇を開始することにより、上昇開始時のショックを軽減することができる。また、中間期間で第２速度態様の高速上昇に移行することで、車高上昇制御完了までの時間短縮を行い、最終期間で再度第１速度態様のゆっくりとした車高上昇に切り替えることで、上昇停止時のショックを軽減することができる。

ところで、本実施形態の車高調整装置１０の場合は図２等に示すように、第２開閉弁２４ｂの他端側と第３開閉弁２４ｃの一端側が共に絞り機構４０に接続されているが、第２開閉弁２４ｂの他端側は第３開閉弁２４ｃの一端側にも接続されている。つまり、圧力タンク２６側と空気バネ１２側との圧力差に基づいて作動流体を空気バネ１２側へ流動させる場合、絞り機構４０側、つまりコンプレッサユニット３０とは関係なく、第１開閉弁２４ａ及び第４開閉弁２４ｄで形成される第１流路系または第２開閉弁２４ｂ及び第３開閉弁２４ｃで形成される第２流路系のいずれか一方または両方を用いて作動流体を通過させることができる。言い換えれば、圧力差により作動流体を流動させる場合は、コンプレッサユニット３０を経由させないで済む。したがって、作動流体を圧力差によって流動させる場合の流路がシンプル化され、流動時の圧損発生を軽減することができる。

車高調整装置１０の場合、基本的には、圧力タンク２６側の圧力と空気バネ１２側との圧力差により作動流体を空気バネ１２側に向けて流動させる。しかし、圧力タンク２６側から空気バネ１２側へ作動流体が流動した結果、作動流体を十分に流動させるだけの圧力差が圧力タンク２６側と空気バネ１２側の間になくなってしまう場合がある。また、車高上昇制御開始の時点で圧力タンク２６側と空気バネ１２側とで十分な圧力差（差圧）がない場合がある。そのような場合、ＥＣＵ５６は、コンプレッサユニット３０のモータ３４を駆動させてコンプレッサ３６により圧力タンク２６から作動流体を強制的に汲み上げ、空気バネ１２側に圧送することになる。

図３は、車高上昇制御時にコンプレッサ３６を用いて作動流体を空気バネ１２側へ圧送する場合の車高調整装置１０の動作を示している。例えば、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づき、圧力タンク２６側と空気バネ１２側との圧力差が所定値以下になった場合、ＥＣＵ５６は第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態を切り替えて、コンプレッサ３６による作動流体の圧送を開始する。この開閉状態の切り替えの契機となる圧力差の所定値は、予め試験等により決定することができる。例えば、車高上昇速度が所定値より低くなるような差圧値を定めておくことができる。この場合、車高上昇が停止する前にコンプレッサ３６による圧送を開始するようにすることが望ましい。

他の実施形態においては、コンプレッサ３６による圧送の開始を車高センサ５８からの検出結果に基づいて実行してもよい。すなわち、圧力タンク２６側と空気バネ１２側との圧力差が低下すると車高上昇速度も低下する。したがって、ＥＣＵ５６は、各車高センサ５８から提供される車高値を時間微分して車高上昇速度を算出し、車高上昇速度が所定値（予め試験等により定めた下限上昇速度）以下になった場合に、コンプレッサ３６による作動流体の圧送を開始するようにしてもよい。また、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂによる検出結果と、車高センサ５８による検出結果の両方を用いて、コンプレッサ３６の駆動開始を決定してもよい。

ＥＣＵ５６は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂによる検出結果に基づく圧力差が所定値以下になった場合、または各車高センサ５８の検出した車高値に基づく車高上昇速度が所定値以下になった場合、図３に示すように、第１開閉弁２４ａを開弁状態にし、第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にする。この状態で、圧力タンク２６側とコンプレッサ３６側が連通状態になる。また、第２開閉弁２４ｂを閉弁状態にし、第３開閉弁２４ｃを開弁状態にする。この様態で、コンプレッサ３６側と空気バネ１２側が連通状態になる。その結果、コンプレッサ３６が駆動することで、圧力タンク２６内の作動流体がタンク接続主流路１６ｂ、第１開閉弁２４ａ、コンプレッサ流入流路２８ｂを介して、コンプレッサ３６に汲み上げられる。そして、汲み上げられた作動流体は圧縮されて、コンプレッサ流出流路２８ａ、第３開閉弁２４ｃを介して空気バネ１２側へ圧送される。その結果、圧力タンク２６側と空気バネ１２側との間で十分な圧力差がない状態でも各空気バネ１２の車高上昇制御が実行できる。なお、この場合、車高上昇速度は、コンプレッサ３６の出力、つまりモータ３４の出力によって定まる。そのため、ＥＣＵ５６は、要求される車高上昇速度、例えば、高速車高上昇要求や低速車高上昇要求に応じてモータ３４の出力を制御する。また、前述したように、１回の車高上昇過程で、車高上昇速度を複数回変化させる場合も、ＥＣＵ５６は、モータ３４の出力を制御すればよい。

なお、車高上昇制御前または車高上昇制御中に圧力タンク２６側と空気バネ１２側との圧力差がある場合でも車両重量が増加した場合、例えば車両の利用者（乗員）が増えた場合や積荷が増えた場合、空気バネ１２が支えるべき荷重が増えるので空気バネ１２が短縮する。その結果、空気バネ１２側の圧力が上昇して、圧力タンク２６側との間で圧力差（差圧）がなくなってしまう場合がある。このような場合も車高上昇速度は低下する。その状況は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂまたは車高センサ５８の検出値に基づいて検出可能である。したがって、ＥＣＵ５６は適切なタイミングでコンプレッサ３６による圧送を開始することができる。

次に、図４を用いて車高下降制御時の車高調整装置１０の動作を説明する。ＥＣＵ５６は、例えば、ＣＡＮを介して取得した車高下降要求を取得した場合、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態を切り変える。その結果、コンプレッサ３６により作動流体を空気バネ１２側から汲み上げて圧力タンク２６に戻す（圧力タンク２６へ向けて作動流体を圧送する）ことが可能になり、空気バネ１２を短縮させて車高を下降させることができる。

ＥＣＵ５６は、車高下降制御を実行する場合、図４に示すように、第１開閉弁２４ａを閉弁状態にし、第４開閉弁２４ｄを開弁状態にする。また、第２開閉弁２４ｂを開弁状態にし、第３開閉弁２４ｃの閉弁状態を維持する。また、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを開弁状態にする。その結果、空気バネ１２側とコンプレッサ３６は、第４開閉弁２４ｄ及びコンプレッサ流入流路２８ｂを介して連通状態となる。また、コンプレッサ３６の流出側は、コンプレッサ流出流路２８ａ、第２開閉弁２４ｂ、タンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６と連通状態となる。そして、空気バネ１２側の作動流体は、コンプレッサ３６により汲み上げられ、圧力タンク２６に圧送される。

車高下降制御の場合、車高下降速度はコンプレッサ３６による作動流体の汲み上げ速度に依存する。つまり、ＥＣＵ５６は、モータ３４の出力を任意に調整可能なので車高下降速度を任意に選択可能である。したがって、車高下降速度を早めたい場合ＥＣＵ５６は、モータ３４の出力を増加し、車高下降速度を遅めたい場合には、モータ３４の出力を減少させる。例えば、運転者を含む搭乗者が車両を駐車（停車）状態にして車両を離れようとする場合に、車両が休止状態に移行したことを示すようにしてもよい。この場合、運転者を含む搭乗者が車両の周囲に居る期間、例えば、車両の駆動源をオフにして、さらに降車してドアロックを行った後数秒以内に急速に車高を標準車高より下げることで車両が自ら休止したような演出をすることができる。また、走行中に車高を下げた方が安定した走行ができる場合には、安定した走行を維持しつつ違和感のない速度範囲内で車高を下降させることができる。

また、ＥＣＵ５６は、車高の下降量はコンプレッサ３６の駆動期間で調整できる。例えば、運転者を含む搭乗者が車両を駐車（停車）状態にして車両を離れた場合、車高を下降させることで、駐停車状態の車両のシルエットを美しく見せる演出ができる。また、車高を下げることで、車輪や車両自体の盗難抑制に寄与することができる。なお、車高下降制御を行う場合、車両の下面側及び周囲に障害物がないことをセンサ等により検出し、車両の破損が生じないようにすることが望ましい。

このように構成される車高調整装置１０は、利用者の乗降時の負担を軽減するため車高調整を行うことができる。利用者が車両を乗降する場合、座席の高さに応じた乗降姿勢をとることになる。例えばセダンタイプの車両の場合は、屈んだ姿勢で乗降することが多い。またスポーツタイプの車両の場合は、座席の高さは一般的な乗用車より低くなるので、屈み姿勢をさらに低くする必要がある。逆に、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等のような車両の場合、座席の高さがセダンタイプ等に比べ高くなる。そのため、乗降時に伸び上がり姿勢が必要になる場合がある。つまり、乗降に適した車高に調整することが利用者の乗降時の負担軽減になる。また、車高調整装置１０の別の利用態様として、車両が駐車している場合の見栄えをよくするために車高調整を行う場合がある。例えば、セダンタイプの車両の場合、車高を低くすることで車両のシルエットをより美しく見せることができる場合がある。また、ＳＵＶでは、車高を高くした方が車両のシルエットがより美しく見えることがある。つまり、高さの異なる少なくとも２種類の車高（例えば、第１車高と第２車高）の切り替えをできるようにすることで、車高調整装置１０（車両）の付加価値をさらに向上することができる。例えば、第１車高を乗降に適した車高としもよく、第２車高を駐車に適した車高としてもよい。この場合、乗降や駐車に配慮して付加価値を向上させた車両の提供が可能になる。

上述したように、乗降時の第１車高と駐車時の第２車高とを変化させる場合、車高変化はスムーズかつ迅速に行われることが望ましい。特に、乗車時は、ドアを開ける動作を行ってから乗り込むまでの時間が短い場合が一般的であり、車高の変化をより迅速に行うことが好ましい。ところが、空気バネ１２の場合、昇降動作に伴う摩擦抵抗が存在する。この摩擦抵抗が一因となり、図５に示すように例えば時刻Ａで圧力タンク２６から空気バネ１２に作動流体（例えば高圧空気）の供給を開始してバネ圧の変化を開始させても、車高変化の開始は時間Ｂになってしまう。図６は、車高を上昇させる場合の空気バネ１２のバネ圧の変化と空気バネ１２の車高の変化の関係を示している。図６に示すように、例えば駐車に適した第２車高（車高Ｌ）の状態から作動流体の供給を開始して、空気バネ１２のバネ圧がバネ圧Ｐ０から上昇しても車高は上昇せず、摩擦抵抗に打ち勝つバネ圧Ｐ１が発生してから車高が、例えば乗車に適した第１車高（車高Ｈ）に向かい上昇し始める。その結果、例えば、利用者がドアを開けて車両に乗り込むときには、まだ乗車に適した車高に上がりきっていないという状況が生じてしまう。なお、乗り込みのための車高上昇を早めに行うことが考えられるが、車両に近づいただけで乗り込まない場合もあり、そのような場合に車高が変化すると、乗車しない無人車が動くことになり不自然であるとともに不必要な車高変化が行われることになるので好ましくない。

そこで、本実施形態の車高調整装置１０のＥＣＵ５６（制御部）は、第２車高（車高Ｌ）を第１車高（車高Ｈ）に変化させるのに先立ち、空気バネ１２（車高調整部）の作動流体の給排状態を車高変化開始状態に事前調整する。例えば、図６に示すように、乗車のために車高を上昇させる場合は、車高変化が開始される直前のバネ圧まで、予め空気バネ１２の内部圧力を上昇させておく（バネ圧Ｐ０→Ｐ１）。つまり、車両は、外観上何ら変化することなく、車高を上昇させたいタイミング（乗り込みのとき）になったら直ちに車高が上昇するようにしている。

具体的には、ＥＣＵ５６は、事前調整を実行させるための第１動作開始情報と、第１車高（車高Ｈ）に変化させるための第２動作開始情報と、を取得する。第１動作開始情報は、例えば、図７に示すように、車両１００を中心とする第１検出領域１０２に利用者が進入したことを示す情報である。第１検出領域１０２に利用者が進入したか否かは、例えば利用者が所持する端末と車両１００との間で情報（信号）の送受信が成立したか否かで検出することができる。具体的には、最近の車両１００は標準装備またはオプション装備として、キーレスエントリーシステムやスマートエントリーシステム等を搭載する場合がある。例えば、スマートエントリーシステムの場合、利用者が端末１０４（スマートキー、キーホルダー、リモートキー）を所持している。この端末１０４と車両１００に搭載されたスマートエントリーシステムの制御装置１０６との間で通信が成立した場合（認証が成立した場合）、制御装置１０６は認証成立の報知として例えば、室内灯を点灯させたり、ハザードランプ等を点滅させたりする。続いて、利用者がドアノブに触れたり、ドアノブを操作したりその周辺に配置されたスイッチを操作することでドアロックの解錠等が実行される。なお、端末１０４と車両１００との間の通信（認証）は、例えば車両１００を中心とする所定範囲（例えば車両１００を中心とする半径数ｍ〜数十ｍの範囲）で実行され、この範囲を第１検出領域１０２として利用することができる。

図７の場合、一例として、第１検出領域１０２が端末１０４と制御装置１０６との通信可能範囲であり、端末１０４が、第１検出領域１０２に進入した（持ち込まれた）場合に、通信(認証）が行われる。そして、この認証成立を示す認証情報がＥＣＵ５６に提供される。その結果、ＥＣＵ５６は、この認証情報を事前調整を実行するためのトリガーとなる第１動作開始情報として利用することができる。

つまり、ＥＣＵ５６は、利用者が第１検出領域１０２に進入したことを検出すると、回路バルブブロック２４の第１開閉弁２４ａと第４開閉弁２４ｄを開弁して形成される第１流路系と、第２開閉弁２４ｂと第３開閉弁２４ｃを開弁して形成される第２流路系の少なくとも一方を用いて、圧力タンク２６側から作動流体を空気バネ１２側に供給する。このとき、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを開弁することで、空気バネ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬに作動流体を供給して各空気バネ１２のバネ圧を上昇させる。なお、前述したように、この時点では車高を変化させない。そのため、ＥＣＵ５６は、例えば、各空気バネ１２に配置された車高センサ５８からの信号に基づき車高変化を監視して、車高が変化したら直ちに車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを閉弁して事前調整を終了させる。なお、この場合、回路バルブブロック２４を制御して第１流路系や第２流路系を遮断することで事前調整を終了させてもよいし、車高調整弁１４と回路バルブブロック２４の両方を制御して事前調整を終了させてもよい。

車両１００が第２車高（車高Ｌ）で駐車されている場合、この第２車高（車高Ｌ）を維持するための一定量の作動流体が空気バネ１２に封入され、空気バネ１２が静止している状態になっている。このときの静止摩擦力は一定と見なせる。したがって、静止摩擦力に打ち勝ち空気バネ１２を伸長させるのに必要な作動流体の供給量は予め決めることができる。したがって、ＥＣＵ５６は、第１動作開始情報を取得したら回路バルブブロック２４や車高調整弁１４を制御して第１の一定量の作動流体を空気バネ１２に供給することで事前調整を完了するようにしてもよい。この場合、車高センサ５８の検出信号に基づきフィードバック制御が省略できるので、処理の簡略化ができる。また、前述した第１の一定量より僅かに少ない第２の一定量の作動流体を供給し、その後車高センサ５８の検出結果に基づき、供給量の微調整を行うようにしてもよい。この場合、第２の一定量を高速で供給し、その後微量性を行うようにすることができる。その結果、事前調整を完了させるための制御時間を短縮することができる。なお、空気バネ１２に供給する作動流体の第１の一定量や第２の一定量は、ＥＣＵ５６において、回路バルブブロック２４や車高調整弁１４の制御時間と圧力タンク２６側と空気バネ１２側との圧力差に基づいて算出することができる。

ＥＣＵ５６は、次に、第１車高（車高Ｈ）に変化させるための第２動作開始情報を取得する。つまり、実際の車高を上昇させるトリガーとなる情報の取得を行う。第２動作開始情報は、例えば、図７に示すように、車両１００のドアを中心とする第２検出領域１０８に利用者が進入したことを示す情報である。第２検出領域１０８は、第１検出領域１０２に含まれる領域であり、利用者が乗車の意志を持って車両に近づいたか否か（第２検出領域１０８に進入したか否か）を判定する領域である。この場合、利用者の存在は直接的または間接的に検出してもよい。例えば、ドアの開放情報やドア錠の開放情報等が第２動作開始情報として利用できる。いずれも乗車する場合には必要となる操作に基づく情報である。ドアの開放情報は、例えば、ドア開放時に点灯するカーテシーランプ(Courtesy Lamp)の点灯信号を用いて利用者の存在を間接的に検出してもよい。また、ドアノブの操作状態を検出してドアの開放情報として利用してもよい。例えば、ドアノブに静電容量型のセンサを設ければ、利用者がドアノブに触れる、または触れようとしてドアノブに手を接近させたことを検出することで利用者の存在を直接的に検出してもよい。また、キーレスエントリーシステムやスマートエントリーシステムによる解錠操作の信号を利用してもよい。また、ドアノブの周囲に配置されたスイッチやドアシリンダやそれに関連する部材の操作状態を検出して利用してもよい。これらの乗車準備情報は、いずれか１つを利用してもよいし、複数組み合わせて利用してもよい。

なお、図７の場合、車両１００は４ドアタイプの車両なので、第２検出領域１０８を各ドア１００ａに設定している。したがって、ＥＣＵ５６は、利用者が何処のドアから乗り込もうとしているかが、第２動作開始情報の取得位置に基づいて識別できる。

ＥＣＵ５６は、利用者が第２検出領域１０８に進入した、例えば、ドアノブ等を操作したことを検出すると、回路バルブブロック２４の第１開閉弁２４ａと第４開閉弁２４ｄを開弁して形成される第１流路系と、第２開閉弁２４ｂと第３開閉弁２４ｃを開弁して形成される第２流路系の少なくとも一方を用いて、圧力タンク２６側から作動流体を空気バネ１２側に供給する。また、ＥＣＵ５６は、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを開弁して、空気バネ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬに作動流体を供給して各空気バネ１２のバネ圧を上昇させて、車両１００の車高を第１車高（車高Ｈ）に変化させる。前述したように、各空気バネ１２は、事前調整によって車高変化開始状態になっている（図６のバネ圧Ｐ１）。したがって、圧力タンク２６から作動流体が供給されれば、直ちに車高が上がり始めて第２車高（車高Ｌ）から第１車高（車高Ｈ）に向けて変化させることができる。ＥＣＵ５６は、例えば、各空気バネ１２に配置された車高センサ５８からの信号に基づき車高変化を監視して、車高が予め設定した第１車高（車高Ｈ）に到達したら、例えば車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを閉弁して空気バネ１２を密閉状態にして、その伸長状態を維持させる。なお、この場合、回路バルブブロック２４を制御して第１流路系や第２流路系を遮断することで空気バネ１２の伸長状態を維持するようにしてもよいが、回路バルブブロック２４で制御する場合、空気バネ１２までの流路長が長くなるので、作動流体の圧縮等により空気バネ１２の伸長状態が僅かに変化してしまう場合がある。したがって、車高調整弁１４を制御して空気バネ１２の伸長状態を維持する方が望ましい。

ところで、利用者が乗車動作を行う場合、シート座面が傾いていた方がスムーズに乗車できたり、安心感を与えられる場合がある。そこで、本実施形態の車高調整装置１０の場合、ＥＣＵ５６は、空気バネ１２を第１車高に調整する場合、車幅方向に対し車体を傾斜させるようにしてもよい。例えば、乗車する座席をドア外側に向かって下向きに傾斜させると、座席に座り込み易くなる。その結果、乗車動作をスムーズに行うことができる。この場合、ＥＣＵ５６は、乗車側の空気バネ１２より非乗降側の空気バネ１２を長く伸長させて、傾斜状態の第１車高（傾斜車高）に調整する。このとき、乗車側の空気バネ１２は、必ずしも非傾斜時の第１車高と同等の高さまで伸長する必要はなく、例えば、乗車側の空気バネ１２を非傾斜時の８０％まで伸長させ、非乗車側の空気バネ１２を１００％まで伸長させるようにしてもよい。また。乗車側の空気バネ１２を非傾斜時の１００％まで伸長させ、非乗車側の空気バネ１２を１２０％まで伸長させるようにしてもよい。なお、ＥＣＵ５６は、利用者が何処のドアから乗り込もうとしているか、つまり、どちらの方向に車両１００を傾けるかは、第２動作開始情報を取得したドアの位置に基づいて判定することができる。

また、別の実施形態では、前述した傾斜車高がドアの外側に向かって上向きに傾斜するようにしてもよい。つまり、シート座面の奥側が低くなるようにしてもよい。この場合座席シートに対するホールド感が向上する。その結果、乗車時の安心感が向上できる。

上述したような車高調整装置１０の動作を図８のフローチャートを用いて説明する。なお、図８の場合、車両１００が例えばセダンタイプの車両で、駐車に適した第２車高（低車高）で駐車している状態で、利用者が乗車するために車両１００に近づいてきた場合を想定して説明する。

車両１００は、スマートエントリー機能を実現するため、第１検出領域１０２に交信（認証）可能な端末１０４が進入してきたか監視している。つまり、ＥＣＵ５６は、端末１０４とスマートエントリーシステムの制御装置１０６との交信が確立した場合に、第１動作開始情報を取得したと見なす（Ｓ１００のＹｅｓ）。そして、ＥＣＵ５６は、車高センサ５８の検出結果に基づき、現在の車両１００の車高が第１車高（車高Ｈ）と見なせるか否か確認する（Ｓ１０２）。第１車高（車高Ｈ）でない場合、つまり、乗車に適した第１車高でない場合、または第２車高（車高Ｌ）ではなくても第１車高（車高Ｈ）に到達していない場合（Ｓ１０２のＮｏ）、ＥＣＵ５６は事前調整を実行する（Ｓ１０４）。すなわち、ＥＣＵ５６は、事前調整のための作動流体を圧力タンク２６側から空気バネ１２側に供給するように、各車高調整弁１４を開弁して、各空気バネ１２のバネ圧を車高変化開始状態まで上昇させる。つまり、ＥＣＵ５６は、第２動作開始情報を取得した場合に空気バネ１２が直ちに伸長動作できるように準備する。ＥＣＵ５６は、車高センサ５８、第１圧力センサ３２ａ、第２圧力センサ３２ｂ等からの検出信号に基づいて空気バネ１２のバネ圧力が車高変化開始状態になるまで、事前調整を継続する（Ｓ１０６のＮｏ）。

ＥＣＵ５６は、空気バネ１２のバネ圧力が車高変化開始状態になり事前調整が完了したことを検出した場合（Ｓ１０６のＹｅｓ）、第２動作開始情報が取得されたか確認する（Ｓ１０８）。ＥＣＵ５６は、第２動作開始情報を取得できた場合（Ｓ１０８のＹｅｓ）、ＥＣＵ５６は第１車高（車高Ｈ）への調整を実行する（Ｓ１１０）。すなわち、ＥＣＵ５６は、車両１００の車高を第１車高（車高Ｈ）に到達させるため作動流体を圧力タンク２６側から空気バネ１２側に供給するように、各車高調整弁１４を開弁して、各空気バネ１２のバネ圧を第１車高（車高Ｈ）の状態まで上昇させる。ＥＣＵ５６は、車高センサ５８、第１圧力センサ３２ａ、第２圧力センサ３２ｂ等からの検出信号に基づいて空気バネ１２のバネ圧力が第１車高（車高Ｈ）を実現する圧力状態になるまで作動流体の供給を継続する。そして、車高が第１車高（車高Ｈ）になったことが検出できたら、回路バルブブロック２４や車高調整弁１４を閉弁して空気バネ１２が第１車高（車高Ｈ）を維持するようにして、一連の車高制御を終了する。

なお、Ｓ１０８で第２作動開始情報が取得できない場合（Ｓ１０８のＮｏ）、一旦処理を終了して、Ｓ１００からの処理を繰り返す。例えば、利用者が第１検出領域１０２に進入したが、まだ乗り込み動作を起こしていない場合や乗り込みを中止した場合等は、ＥＣＵ５６は、車高調整を実行せずに待機状態になる。つまり、車両１００の姿勢は何ら変化せず静止し続けるので、周囲に違和感を与えることが抑制される。なお、この場合、空気バネ１２のバネ圧は維持したままでよい。

また、Ｓ１０２で既に車両１００の車高が第１車高（車高Ｈ）になっている場合（Ｓ１０２のＹｅｓ）、乗車のための車高調整が不要なので、一旦このフローを終了する。また、ＥＣＵ５６は、Ｓ１００で第１作動開始情報が取得できない場合、このフローを一旦終了して第１作動開始情報の待ち受け状態に戻る。

このように、本実施形態の車高調整装置１０によれば、実際に車高を変化させる要求（第２作動開始情報の取得）が得られる前に、事前に空気バネ１２のバネ圧の状態を車高変化開始状態にしておく。言い換えれば、車高調整の処理が事前調整と事前調整に続く本調整の２段階に分けられ、空気バネ１２の状態を確実に車高変化開始状態にすることで、車高の変化要求がなされた場合に迅速に車高を変化させることができる。したがって、車両１００の乗り込みのために、車高調整を行う場合に、車高変化を迅速に適切なタイミングで実行できる。なお、利用者の乗車が完了した場合、ＥＣＵ５６は、車高を走行に適した車高、例えば車高Ｌに戻す制御を行う。例えば、ドアの開放時に点灯するカーテシーランプの点灯信号の消失が検出された場合やシートベルトが装着されたことを示す信号が出力された場合、イグニッションスイッチがオンされた場合等に走行に適した車高に戻す。つまり、ＥＣＵ５６は、図４で説明したように、コンプレッサユニット３０を用いて空気バネ１２側から作動流体を汲み上げ圧力タンク２６に戻して空気バネ１２のバネ圧を下げて車高を下げる。

なお、図８のフローチャートでＳ１０６において、事前調整が完了するまで待機状態とする例を説明した。事前調整に要する時間は、例えば０．５秒程度なので、第１検出領域１０２の設定範囲を調整することにより第２作動開始情報の取得の前に事前調整を十分に完了させることができる。別の実施形態では、Ｓ１０６の処理を省略して、事前調整が完了するか否かに拘わらず第２作動開始情報を取得した場合、ＥＣＵ５６は直ちに第１車高（車高Ｈ）へ変化させるための作動流体の供給処理を行ってもよい。この場合、事前調整が完了しない場合もあるが、第２作動開始情報の取得の前に作動流体の供給が先行して行われるので、図５における時刻Ｂ−時刻Ａの遅延時間は短縮できる。したがって、車高変化の遅れに伴う不自然さを軽減できる。

上述した実施形態は、例えばセダンタイプの車両１００を例に取り、乗り込みに適した第１車高が、駐車のための第２車高より高い場合を説明したが、例えば、ＳＵＶのように通常車高が高い車両の場合は、乗り込みのために車高を低くすることが望ましい。つまり、第１車高が第２車高より低くなり、乗り込みのときに車高を低くする制御が実行される。また、駐車時に見栄えを向上するために車高を高くする制御が実行される。このような制御が必要な場合も上述した車高調整装置１０は対応可能であり、同様の効果を得ることができる。この場合、図６における車高Ｈが第２車高であり、車高Ｌが第１車高になる。図６に示すように、車高を下げる場合も空気バネ１２の降下動作に伴う摩擦抵抗が存在するため、バネ圧Ｐ２からＰ３に下げても直ちに車高は下がらない場合がある。そのため、乗車のために車高を下げる場合も、事前調整を実行する。つまり、図７において、第１検出領域１０２に端末１０４が進入した場合、ＥＣＵ５６は、図４で説明したように、コンプレッサユニット３０を用いて空気バネ１２側から作動流体を汲み上げ圧力タンク２６に戻して、空気バネ１２のバネ圧を車高変化開始状態まで事前に下げておく。その結果、端末１０４が第２検出領域１０８に進入した場合、例えば、利用者がドアノブを操作した場合、直ちに第１車高（車高Ｌ）に向けて降下させることができる。このように、乗車のために車高を下げる場合でも、車高の変化要求がなされた場合に迅速に車高を変化させることができる。したがって、乗り込みのために、車高調整を行う場合、車高変化を迅速に適切なタイミングで実行することができる。

上述した実施形態では、主として車両１００に乗車する場合に乗り込みやすくするために車高を変化させる例を示したが、降車する場合も同様に、降車し易くするために車高を変化させてもよく、本実施形態の車高調整装置１０による事前調整の技術を適用できる。ＥＣＵ５６は、降車のための事前調整を実行するための第１動作開始情報として、例えば、シフトポジションがパーキングに移行したことを示すシフト信号が利用可能である。この他、イグニッションスイッチがオフまたはオフに類似する状態になったことを示す信号や、シートベルトを外したことを示す信号等、降車準備を示す信号が利用可能である。そして、車高を変化させるための第２作動開始情報は、例えば、ドア開放時に点灯するカーテシーランプの点灯信号を利用することができる。つまり、ドアを開放しようとしてドアノブを操作したら直ちに車高を変化させることができる。その結果、乗車時と同様の効果を得ることができる。

なお、利用者の降車が完了した場合、ＥＣＵ５６は、車高を駐車に適した車高に変化させる制御を行う。例えば降車時に車高を高くする制御を実行したセダンタイプ等の車両の場合は車高Ｌに変化させる制御を行う。逆に、ＳＵＶ等のように降車時に車高を低くする制御を実行した車両は車高Ｈに変化させる制御を行う。ＥＣＵ５６は、降車の完了を例えば、ドアロックが施錠されたことを示す信号を検出した場合やカーテシーランプの点灯信号の消失を検出した場合等に駐車に適した車高に変化させる。なお、車高を駐車に適した車高に変化させるのは、利用者が車両をある程度離れた後でもよいので、ＥＣＵ５６は降車の完了を示す信号を取得してから車高変化を実行するまでに遅延時間を設けてもよい。

また、上述した実施形態では、乗車時に車高を変化させるための事前調整を端末１０４が第１検出領域１０２に進入した場合に実行して、空気バネ１２のバネ圧を車高変化開始状態にする例を示した。他の実施形態では、車両が駐車され駐車に適した第１車高に変化させるときに、空気バネ１２のバネ圧を車高変化開始状態にしてもよい。例えば、第２車高が第１車高より低い場合（例えばセダンタイプやスポーツタイプの場合）、ＥＣＵ５６は、第２車高に変化させる場合、予め設定された第２車高より、さらに低い第３車高まで一旦車高を降下させる（作動流体を圧力タンク２６に戻す）。その後、ＥＣＵ５６は、第３車高から第２車高に上昇させるように作動流体を空気バネ１２に供給し、車高センサ５８の検出値が第２車高を示す値になったら作動流体の供給を停止する。つまり、空気バネ１２を上昇途中で停止させて、第２車高に変化させるときに事前調整を実行する。したがって、空気バネ１２は、車高変化開始状態で停止させられて駐車状態になることになる。その後、利用者が駐車車両に乗り込むときに作動流体の供給を再開すれば、空気バネ１２は車高変化開始状態から直ちに上昇（変化）を開始することができる。

第２車高が第１車高より高い場合（例えばＳＵＶの場合）も同様であり、第２車高に変化させる場合、予め設定された第２車高より、さらに高い第３車高まで一旦車高を上昇させる（作動流体を空気バネ１２に供給する）。その後、ＥＣＵ５６は、第３車高から第２車高に降下させるように作動流体を圧力タンク２６に戻し、車高センサ５８の検出値が第２車高を示す値になったら作動流体の排出を停止する。つまり、空気バネ１２を上昇途中で停止させて、第２車高に変化させるときに事前調整を実行する。したがって、空気バネ１２は、車高変化開始状態で停止させられて駐車状態になることになる。その後、利用者が駐車車両に乗り込むときに作動流体の排出を再開すれば、空気バネ１２は車高変化開始状態から直ちに降下（変化）を開始することができる。

このように、第２車高にするとき（駐車移行時）に車高変化開始状態にしておくことにより、乗り込み時の第１検出領域１０２における事前調整のための検出処理や事前処理が省略できる。なお、駐車時間が長い場合や駐車中の寒暖の変化が激しい場合、駐車中に空気バネ１２内の作動流体の圧力状態が変化してしまう場合がある。例えば駐車開始が日中で次の乗り込み開始が夜間の場合や駐車開始が夜間で次の乗り込み開始が日中の場合、周囲温度の変化に応じて作動流体が収縮または膨張して、バネ圧が変化してしまう場合がある。したがって、ＥＣＵ５６は、駐車状態が所定の条件、例えば駐車時間が１時間以上の場合で寒暖の変化が±５℃以上の場合は、第１検出領域１０２を用いて乗り込み時に事前調整を実行し、空気バネ１２を車高変化開始状態にする制御を行うようにしてもよい。この場合、事前調整を正確に行うことができる。逆に、駐車状態が例えば１時間以内の場合で寒暖の変化が±５℃以内の場合は、駐車時に第２車高にするときに事前調整を実行して空気バネ１２を車高変化開始状態にする制御を行うようにしてもよい。この場合、次の乗り込み時のときの事前調整のための処理が簡略化できる。

上述した本実施形態の車高調整装置１０は、４個の第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄを備え、作動流体の流路を切り替えている。図１〜図４に示すように、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄはシンプルな構成で比較的安価な２ポートタイプの開閉弁を利用することができる。そして、図２〜図４で説明したように、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態の組み合わせにより作動流体の流動態様（流動経路や流動方向）の切り替えが実現可能であり、コスト軽減や流路設計の簡略化に寄与できる。

また、上述した実施形態では、車高上昇制御を行う場合、ＥＣＵ５６は、第１開閉弁２４ａと第４開閉弁２４ｄの開弁により形成する第１流路系と、第２開閉弁２４ｂと第３開閉弁２４ｃの開弁により形成する第２流路系の少なくとも一方を選択する例を説明した。別の実施形態では、車高上昇制御を行う場合、ＥＣＵ５６は、常に第１流路系と第２流路系の両方を利用してもよい。この場合、作動流体の流れ易さが向上し、第１流路系と第２流路系のいずれか一方を選択する場合に比べて車高上昇速度が増加し、迅速な車高調整が可能となる。また、回路バルブブロック２４の車高上昇制御時の開閉弁の選択制御が不要になり、制御ロジックが簡略化される。

上述した実施形態において、車高調整制御（上昇制御または下降制御）を行う場合、各空気バネ１２を同時に上昇または下降させる例を説明したが、各車高調整弁１４を個別に制御して各空気バネ１２の調整を行ってもよい。例えば、後輪バルブユニット１８ｂ側を閉弁状態にして前輪バルブユニット１８ａ側を開弁状態にして作動流体の供給を行えば、前輪側の空気バネ１２ＦＲ，１２ＦＬによる前輪側のみの車高調整ができる。同様に前輪バルブユニット１８ａ側を閉弁状態にして、後輪バルブユニット１８ｂ側を開弁状態にして作動流体の供給を行えば、後輪側の空気バネ１２ＲＲ，１２ＲＬによる後輪側のみの車高調整ができる。また、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＲＲを開弁状態にして、車高調整弁１４ＦＬ，１４ＲＬを閉弁状態にして作動流体の供給を行えば、右車輪側の空気バネ１２ＦＲ，１２ＲＲのみの車高調整ができる。逆に車高調整弁１４ＦＬ，１４ＲＬを開弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＲＲを閉弁状態にして作動流体の供給を行えば、左車輪側の空気バネ１２ＦＬ，１２ＲＬのみの車高調整ができる。この場合も回路バルブブロック２４の第１流路系と第２流路系の選択により車高調整速度が調整できるので、４輪同時の車高調整時と同様の効果を得ることができる。

また、上述した実施形態では、クローズドタイプの作動流体の給排システムを備える車高調整装置１０について説明した。別の実施形態では、例えば、雰囲気（外気）を取り入れて、コンプレッサ３６で圧縮して圧力タンク２６を介して空気バネ１２側に供給する、いわゆるオープンタイプの給排システムを備えた車高調整装置にも適用可能であり、同様の効果を得ることができる。また、オープンタイプの一種で、コンプレッサと高圧タンクおよび低圧タンクを備える給排システム、を備えた車高調整装置にも適用可能である。このタイプの場合、コンプレッサは、例えば、車高調整制御が行われていないときに、高圧タンクや低圧タンクの圧力を所定値に調整しておき、作動流体の給排が必要な場合には、高圧タンクまたは低圧タンクの圧力と空気バネ１２側との差圧による作動流体の移動を迅速に実現するようにしている。つまり、常時タンク側と空気バネ１２側との間で圧力差が形成可能であり、スムーズな車高制御が可能で、他の実施形態と同様の効果を得ることができる。

本発明において実施形態及び変形例を説明したが、これらは、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０…車高調整装置、１２…空気バネ、１４，１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ…車高調整弁、１６…主流路、１６ａ…連通用主流路、１６ｂ…タンク接続主流路、１８ａ…前輪バルブユニット、１８ｂ…後輪バルブユニット、２０…主流路チャネル、２２…副流路チャネル、２４…回路バルブブロック、２４ａ…第１開閉弁、２４ｂ…第２開閉弁、２４ｃ…第３開閉弁、２４ｄ…第４開閉弁、２６…圧力タンク、２８ａ…コンプレッサ流出流路、２８ｂ…コンプレッサ流入流路、３０…コンプレッサユニット、３２ａ…第１圧力センサ、３２ｂ…第２圧力センサ、３６…コンプレッサ、５６…ＥＣＵ、５８…車高センサ、１００…車両、１０２…第１検出領域、１０４…端末、１０８…第２検出領域。

Claims (7)

1. 車体の各車輪に対応して備えられて作動流体の給排にしたがって車高を変化させる複数の車高調整部と、
   前記作動流体の供給源と、
   前記車高調整部側と前記供給源との間に介在する複数の開閉弁と、
   第１車高と、前記第１車高とは異なる高さの第２車高と、のいずれか一方に前記車高調整部の車高を変化させる制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記第２車高から前記第１車高に車高を変化させるのに先立ち、前記車高調整部の前記作動流体の給排状態を車高変化開始状態に事前調整する車高調整装置。
2. 前記第１車高は、乗車に適した車高であり、第２の車高は駐車に適した車高である請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記制御部は、前記事前調整を実行させるための第１動作開始情報と、前記第１車高に変化させるための第２動作開始情報と、を取得する請求項１または請求項２に記載の車高調整装置。
4. 前記制御部は、前記第１動作開始情報として、前記車体を中心とする第１検出領域に利用者が進入したことを示す情報を取得し、前記第２動作開始情報として、前記第１検出領域に含まれる第２検出領域に前記利用者が進入したことを示す情報を取得する請求項３に記載の車高調整装置。
5. 前記制御部は、前記第１検出領域に利用者が所有する端末が存在し始めた場合に前記第１動作開始情報を取得し、前記利用者が前記車体のドアノブを操作した場合に前記第２動作開始情報を取得する請求項４に記載の車高調整装置。
6. 前記制御部は、前記車高の変化を示す車高情報を取得するとともに、前記作動流体の給排状態を変化させて、前記車高が前記第２車高から前記第１車高に向かって変化し始めるときを前記車高変化開始状態とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車高調整装置。
7. 前記制御部は、前記作動流体の給排量に基づいて前記第１車高と前記第２車高の変化および前記事前調整を実行する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車高調整装置。

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