JP6842370B2 - 車高制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車輪についての車高を制御する車高制御システムに関するものである。

特許文献１に記載の車高制御システムにおいては、車高が目標車高に対して低い場合に、エアシリンダにエアが供給されることにより車高が高くされ、車高が目標車高に対して高い場合に、エアシリンダからエアが排出させられることにより車高が低くされる。
特許文献２に記載の車高制御システムにおいては、連続車高制御時間が設定時間(タイムアウト時間)を超えた場合に、車高制御が終了させられる。タイムアウト時間は、オーバーシュートに起因して制御ハンチングが生じていると推定される長さとされる。しかし、特許文献２には、タイムアウト時間を可変とすることは記載されていない。

特開平３−７０６１５号公報 特開２００６−２４８２７８号公報

本発明の課題は、タイムアウト時間を、車高制御のパターンに応じて適切な長さに設定することである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る車高制御システムにおいては、タイムアウト時間が、車高制御のパターンに応じて可変とされる。
車高制御のパターンが変更された場合には、車高制御アクチュエータの作動速度が変わり、車高変化速度が変わる場合がある。車高変化速度が遅い場合は早い場合より、目標車高に達するまでに要する時間が長くなる。一方、車高変化速度が遅い場合と早い場合とでタイムアウト時間が同じである場合には、例えば、車体が物体と干渉したり、着氷したりして車高の変化が非常に困難である状態にあっても、車高制御が継続して行われたり、車高の変化が非常に困難である状態にないにもかかわらず、目標車高に達するまでにタイムアウト時間が経過して、車高制御が終了させられたりする等の問題がある。それに対して、本発明に係る車高制御システムにおいては、タイムアウト時間が、車高制御のパターン、換言すれば、車高制御アクチュエータの作動の制御のパターンに応じて適切な長さに設定される。そのため、車高の変化が非常に困難である状態において車高制御が継続して行われたり、車高の変化が非常に困難な状態にないにもかかわらず、途中で車高制御が終了させられたりすることを良好に回避することができる。

本発明の実施例１に係る車高制御システムを表す回路図である。 上記車高制御システムの車高制御ＥＣＵの周辺を表す概念図である。 上記車高制御システムにおいてアップ制御（パターンＡ）が行われる状態を表す図である。 上記アップ制御とは別のアップ制御（パターンＢ）が行われる状態を表す図である。 上記アップ制御とはさらに別のアップ制御（パターンＣ）が行われる状態を表す図である。 上記アップ制御とは別のアップ制御（パターンＤ）が行われる状態を表す図である。 上記車高制御システムにおいてダウン制御が行われる状態を表す図である。 上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶されたアップ制御用のタイムアウト時間決定テーブルを表すマップである。 上記記憶部に記憶されたダウン制御用のタイムアウト時間決定テーブルを表すマップである。 上記記憶部に記憶された車高制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された時間カウントプログラムを表すフローチャートである。 上記車高制御システムにおいて車高制御が行われた場合のタイムアウト時間等を表す図である。 上記車高制御とは別の車高制御が行われた場合のタイムアウト時間等を表す図である。 上記車高制御とはさらに別の車高制御が行われた場合のタイムアウト時間等を表す図である。 上記車高制御とは別の車高制御が行われた場合のタイムアウト時間等を表す図である。 本発明の実施例２に係る車高制御システムの記憶部に記憶された(a)アップ制御用のタイムアウト時間決定テーブルの一部を表すマップである。(b)アップ制御用のタイムアウト時間決定テーブルの残りの部分を表すマップである。 本発明の実施例３に係る車高制御システムの記憶部に記憶されたアップ制御用のタイムアウト時間決定テーブルを表すマップである。

発明の実施の形態

以下、本発明の一実施形態である車高制御システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車高制御システムにおいては、圧力媒体としてのエアが利用される。

本実施例に係る車高制御システムにおいては、図１に示すように、車両に設けられた前後左右の車輪の各々に対応して、車輪側部材（例えば、車輪を支持するサスペンションアーム等が該当する）と車体側部材との間に、図示しないサスペンションスプリングと、車高制御アクチュエータとしてのエアシリンダ２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとが、互いに並列に設けられる。ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、車輪側部材に設けられたアブソーバ本体と、車体側部材に設けられたアブソーバピストンとを含む。
以下、本明細書において、エアシリンダ２、ショックアブソーバ４等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。

エアシリンダ２は、それぞれ、車体側部材に設けられたシリンダ本体１０と、シリンダ本体１０に固定されたダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２およびショックアブソーバ２のアブソーバ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン１４とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエア室１９とされる。エア室１９におけるエアの給排によりエアピストン１４がシリンダ本体１０に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ４においてアブソーバ本体とアブソーバピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪側部材と車体側部材との間の距離である車高が変化させられる。

エアシリンダ２のエア室１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介して圧力媒体給排装置としてのエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、車高制御弁２６が設けられる。車高制御弁２６は常閉の電磁弁であり、ソレノイドのＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられるものである。車高制御弁２６は、開状態において、双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、エア室１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２の圧力がエア室１９の圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からエア室１９へのエアの流れを許容するものである。

エア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、常閉の電磁弁である排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６、吸気弁４４、リリーフ弁４６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０と、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２とを含み、コンプレッサ４０が電動モータ４２の駆動により作動させられる。コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経てエアが大気へ放出される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、収容されるエアの量が多くなると、その収容されたエアの圧力であるタンク圧が高くなる。

切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、共通通路２２と、タンク３４が接続されたタンク通路４８とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、第３通路６５によって、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間の部分と、コンプレッサ４０の吸気側部４０ａとが接続され、第４通路６６によって、コンプレッサ４０の吐出側部４０ｂと、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間の部分とが接続される。

回路弁６１〜６４は常閉の電磁弁であり、ソレノイドのＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換えられるものである。ソレノイドに電流が供給されて、ＯＮとされることにより開状態とされる。開状態において双方向のエアの流れを許容する。ソレノイドに電流が供給されず、ＯＦＦとされることにより閉状態とされる。閉状態（ソレノイドＯＦＦの状態）において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容する。
回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。

第３通路６５の接続部６５ｓと大気との間には吸気弁４４が設けられる。吸気弁４４は、接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧以上の場合に閉、大気圧より低い場合に開とされる逆止弁である。コンプレッサ４０の作動により接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧より低くなると、フィルタ４３、吸気弁４４を経て大気からエアが吸い込まれる。
第４通路６６の接続部６６ｓには排気弁３２が接続される。排気弁３２は常閉の電磁弁であり、開状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が阻止されるが、第４通路６６のエアの圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から第４通路６６へのエアの供給が許容される。
また、第４通路６６の接続部６６ｓより第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。

本実施例において、車高制御システムは、コンピュータを主体とする車高制御ＥＣＵ８０によって制御される。車高制御ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Controller Area Network）８２を介して他のＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高制御ＥＣＵ８０は、図２に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、シリンダ圧センサ９１、車高センサ９３、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、イグニッションスイッチ９８、車速センサ９９等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高制御弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。

車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高をＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク圧を検出するものであり、シリンダ圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高制御弁２６の開において、その開にある車高制御弁２６に対応する（車輪に対応する）シリンダ２のエア室１９の圧力であるシリンダ圧を検出する。また、すべての車高制御弁２６の閉状態において共通通路２２のエアの圧力である通路圧を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車体側部材の車輪側部材からの距離である車高を検出する。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。イグニッションスイッチ９８は車両のメインスイッチである。車速センサ９９は、車両の走行速度を検出するものである。
また、本実施例における車高制御システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって検出されるが、電圧モニタ１１２は車高制御ＥＣＵ８０に接続される。

本実施例に係る車高制御システムにおいて、エア給排装置２４、複数の車高制御弁２６の制御により、複数のエアシリンダ２の作動がそれぞれ制御され、複数の車輪についての車高がそれぞれ制御される。エア給排装置２４は、車高を高くする車高制御であるアップ制御が行われる場合には、図３〜図６に示すように、車高制御のパターンがパターンＡ〜Ｄの４つのうちの１つとされ、車高を低くする車高制御であるダウン制御が行われる場合には、図７に示すように、車高制御のパターンが予め決まったパターンとされる。
このように、車高制御のパターンは、エア給排装置２４と制御のパターンと車高制御弁２６の制御のパターンとで決まる。また、車高制御のパターンの変更により、エアシリンダ２の作動状態が変更されるため、車高制御のパターンは、エアシリンダ２の作動の制御のパターンと称することができる。
なお、図３〜６においては、前後左右の４つの車高制御弁２６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが開とされた場合の状態を示し、図７においては、左右後輪の２つの車高制御弁２６ＲＬ，ＲＲが開とされた場合の状態を示す。

Ｉ．エア給排装置２４の制御
（ａ）アップ制御
パターンＡは、タンク圧が第１設定圧以上であり、かつ、車高を速やかに高くする必要性が高い（要求がある）場合に設定される。パターンＡにおいて、図３に示すように、回路弁６１〜６４が開とされ、制御対象輪のエアシリンダ２にはタンク圧が大流量で供給される。例えば、乗員が降車すると推定された場合、人が乗車すると推定された場合には開始条件が成立したと判定されて、車高を乗降が容易な高さまで高くするアップ制御が行われるが、それらアップ制御においては、車高を速やかに高くする必要性が高いと判定される。

なお、第１設定圧は、アップ制御において、タンク圧が不足する可能性が高いか否かを判定し得る高さとすることができる。

パターンＢは、タンク圧が第１設定圧以上であり、かつ、車高を速やかに高くする必要性が低い場合に設定される。パターンＢにおいて、図４に示すように、回路弁６１，６２が閉、回路弁６３，６４が開とされ、制御対象輪のエアシリンダ２には、タンク圧がパターンＡにおける場合より小さい流量で供給される。例えば、車高切換えスイッチ８８が操作された場合に開始条件が成立したと判定されてアップ制御が行われる場合があるが、その場合には、車高を速やかに高くする必要性が低いと判定される。

パターンＣは、タンク圧が第１設定圧より低く、第２設定圧以上である場合に設定される。パターンＣにおいて、図５に示すように、コンプレッサ４０が作動させられるとともに、回路弁６２，６３が閉、回路弁６１，６４が開とされる。制御対象輪のエアシリンダ２には、タンク圧がコンプレッサ４０により加圧されて供給される。
なお、第２設定圧は、アップ制御において、これ以上、タンク圧を消費することが望ましいか否かを判定し得る高さとすることができる。

パターンＤは、タンク圧が第２設定圧より低い場合に設定される。パターンＤにおいて、図６に示すように、コンプレッサ４０が作動させられるとともに、回路弁６１〜６３が閉、回路弁６４が開とされる。制御対象輪のエアシリンダ２には、コンプレッサ４０によって大気からエアが吸引されて、加圧されて供給される。

（ｂ）ダウン制御
乗員が降車したことが推定された場合には開始条件が成立したと判定されて、ダウン制御が行われる。車高は、車両の見栄えを良くするための高さまで低くされる。また、車高切換えスイッチが操作された場合にも開始条件が成立したと判定されて、ダウン制御が行われる場合がある。ダウン制御において、図７に示すように、コンプレッサ４０が作動させられ、回路弁６１，６４が閉、回路弁６２，６３が開とされる。制御対象輪のエアシリンダ２からエアが排出させられて、タンク３４に供給される。

II．複数の車高制御弁２６の制御
(ａ)アップ制御
前後左右の４輪についてアップ制御が開始された場合には、車高制御弁２６の制御のパターンがパターン４，２，１の順に変更され、制御対象輪が４輪、２輪、１輪に変更されることが多い。
アップ制御の開始時にはパターン４が設定され、車高制御弁２６ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがすべて開とされる。４つのエアシリンダ２ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにタンク圧が同時に供給されるが、左右後輪についての車高が目標車高に達した場合には、車高制御弁２６ＲＲ，ＲＬが閉とされ、左右後輪についての車高制御が終了させられる。左右後輪のエアシリンダ２のエア圧は左右前輪のエアシリンダ２のエア圧より低いため、左右後輪のエアシリンダ２に優先的にエアが供給され、左右後輪についての車高が先に目標車高に達するのである。次に、パターン２が設定され、制御対象輪が左右前輪とされる。左右前輪のエアシリンダ２ＦＲ，ＦＬにエアが供給されるが、そのうちに、左右前輪のいずれか１輪（例えば、右前輪とする）についての車高が目標車高に達した場合には、車高制御弁２６ＦＲが閉とされ、右前輪についての車高制御が終了させられる。次に、パターン１が設定され、制御対象輪が１輪（例えば、左前輪）とされ、左前輪のエアシリンダ２ＦＬにエアが供給され、アップ制御が行われる。

（ｂ）ダウン制御
前後左右の４輪について車高を低くする場合には、パターンＦ，Ｒ，Ｓの順に設定され、制御対象輪が、左右前輪（２輪）、左右後輪（２輪）、１輪の順に変更されることが多い。
ダウン制御の開始時にパターンＦが設定されて、車高制御弁２６ＦＲ，ＦＬが開とされ、左右前輪のエアシリンダ２ＦＲ，ＦＬからエアが流出させられる。そして、左右前輪についての車高が目標車高に達した場合に、車高制御弁２６ＦＲ，ＦＬが閉とされ、左右前輪についての車高制御が終了させられる。次に、パターンＲが設定されて、車高制御弁２６ＲＲ，ＲＬが開とされ、左右後輪についてダウン制御が行われる。そして、左右後輪のうちのいずれか一方(例えば、右後輪)についての車高が目標車高に達した場合には、車高制御弁２６ＲＲが閉とされ、右後輪についての車高制御が終了させられる。次に、パターンＳが設定され、制御対象輪が左後輪とされ、ダウン制御が行われる。

左右前輪のエアシリンダ２ＦＲ，ＦＬのエア圧は、左右後輪のエアシリンダ２ＲＲ，ＲＬのエア圧より高いのが普通である。そのため、ダウン制御の開始時に、４つの車高制御弁２６ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを同時に開とした場合には、左右前輪のエアシリンダ２ＦＲ，ＦＬから左右後輪のエアシリンダ２ＲＲ，ＲＬにエアが流れ、左右後輪についての車高が高くなる。それを回避するために、左右前輪、左右後輪について別々にダウン制御が行われるのである。

III．タイムアウト時間
本実施例においては、車両の停止状態において車高制御が行われた場合には、タイムアウト時間が設定され、連続して車高制御が行われる時間である連続車高制御時間がタイムアウト時間に達すると、車高が目標車高に達していなくても、車高制御が強制的に終了させられる。例えば、車体が、上方または下方に存在する物体と干渉している状態、または、エアシリンダ２、ショックアブソーバ４の近傍において着氷している状態にある場合には、エアシリンダ２においてエアの給排が行われても、車高の変化が非常に困難となる。このように車高の変化が非常に困難である状態において、エアシリンダ２におけるエアの給排が継続して行われた場合には、その後、車高の変化が容易になった場合（例えば、車体と物体との干渉が解消された場合、または、氷が解けたり、氷が外れたりした場合）に、車高が急減に変化したり、車体が大きく傾いたりする。そこで、本実施例においては、連続車高制御時間がタイムアウト時間に達した場合には、車高制御が終了させられるようにしたのである。

しかし、車高制御のパターン（本実施例においては、エア給排装置２４の制御のパターンと車高制御弁２６の制御のパターンとの少なくとも一方）が異なる場合には、エアシリンダ２におけるエアの給排の流量が異なり、車高制御に要する時間が異なる。仮に、これらパターンが異なっても、タイムアウト時間が同じ時間に設定された場合には、車高の変化が非常に困難な状態にあってもタイムアウト時間が経過せず、エアの給排が続けられたり、車高の変化が非常に困難な状態になくても、制御対象輪についての車高が目標車高に達する前に、タイムアウト時間が経過し、車高制御が終了させられたりする。
そこで、本実施例においては、タイムアウト時間が、エア給排装置２４の制御のパターンと車高制御弁２６の制御のパターンとに基づいて決定されるのであり、車高制御のパターンに応じて適切な長さに設定されるようにした。

タイムアウト時間は、図８に表すアップ制御用のタイムアウト決定テーブル、図９に表すダウン制御用のタイムアウト決定テーブルに従って決定される。これらタイムアウト決定テーブルは、予め作成されて記憶部８０ｍに記憶される。
図８のアップ制御用のタイムアウト決定テーブルにおいて、エア供給装置２４の制御のパターン(パターンＡ〜Ｄ)および車高制御弁２６の制御のパターン(パターン４，２，１)が決まると、タイムアウト時間が決定される。例えば、エア供給装置２４がパターンＣで制御され、車高制御弁２６がパターン４で制御される場合（以下、この場合の車高制御のパターンをパターンＣ４とする。他のパターンについても同様とする）には、タイムアウト時間は時間ＴＣ４となる。
また、図９のタイムアウト決定テーブルにおいて、車高制御弁２６の制御のパターン（パターンＦ，Ｒ，Ｓ）が決まると、タイムアウト時間が決定される。例えば、パターンＦが設定された場合のタイムアウト時間は時間ＴＦとなる。

図８において、パターン４が設定された場合のタイムアウト時間ＴＡ４，ＴＢ４，ＴＣ４，ＴＤ４は、アップ制御における車高制御量である目標制御量（目標車高からアップ制御開始時に車高センサ９３によって検出された実際の車高である実車高を引いた値をいう）ΔＨrefが予め定められた制御量である設定制御量ΔＨ０である場合に要する車高制御時間に基づいて決まる時間である。また、タイムアウト時間は、時間ＴＡ４，ＴＢ４，ＴＣ４，ＴＤ４の順に長くなる。パターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの順に、４輪のエアシリンダ２の各々に供給されるエアの平均流量が小さくなり、車高アップ速度が遅くなるからである。
エア給排装置２４の制御のパターンが同じである場合には、パターン４，２，１の順にタイムアウト時間が長くなる。制御対象輪が４輪である場合のアップ制御において、パターン４，２，１の順に変更されるため、パターン４の次に設定されるパターン２のタイムアウト時間は、パターン４での制御時間も含む時間となり、パターン１のタイムアウト時間は、パターン４，２での制御時間を含む時間となるからである。

図９においても同様であり、タイムアウト時間ＴＦ，ＴＲは、目標制御量ΔＨrefが基準制御量ΔＨ０である場合に要する車高制御時間に基づいて決まる時間である。また、ダウン制御において、制御対象輪が４輪である場合には、パターンＦ，Ｒ，Ｓの順に変更されるため、時間ＴＦ，ＴＢ，ＴＳの順に長くなる。さらに、タイムアウト時間ＴＲからＴＦを引いた時間がタイムアウト時間ＴＦより長い時間とされている（ＴＲ−ＴＦ＞ＴＦ）。後輪の方が前輪よりダウン制御開始時のエアシリンダ２のエア圧が低いこと、後輪についてダウン制御が開始される場合には前輪についてダウン制御が開始される場合より、タンク圧が高くなっていること等に起因する。

連続車高制御時間は、タイマ（カウンタの一態様である）によってカウントされる。タイマは、車高制御の開始から、車高制御が連続して行われる時間である連続車高制御時間としてのトータル制御時間をカウントするカウンタとしてのトータルタイマと、左右後輪の少なくとも１輪について車高制御が連続して行われる時間である連続車高制御時間としての後輪制御時間をカウントするカウンタとしての後輪用タイマとが含まれる。左右前輪の少なくとも１輪について車高制御が連続して行われる時間である連続車高制御時間としての前輪制御時間は、トータル制御時間をカウントすれば足りる。

前述のように、アップ制御においては、４輪同時に車高制御が開始され、左右後輪についての車高がいずれも目標車高に達した後に、左右前輪について車高制御が行われ、左右前輪のいずれか一方についての車高が目標車高に達した後に、いずれか他方について（１輪）車高制御が行われる。そのため、車高制御のトータル制御時間は左右前輪のうちの少なくとも１輪についての連続車高制御時間を表すことになる。また、ダウン制御においては、左右前輪について車高制御が行われ、左右前輪についての車高がいずれも目標車高に達した後に、左右後輪について車高制御が行われ、左右後輪のいずれか一方について車高が目標車高に達した後に、他方について（１輪）車高制御が行われる。そのため、車高制御のトータル制御時間を計測すれば、左右前輪の少なくとも１輪についての連続車高制御時間を計測することができる。

本実施例における作動をフローチャートに基づいて説明する。
図１０のフローチャートで表す車高制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。本実施例においては、前後左右の４輪について車高を高くする場合または車高を低くする場合について説明する。
ステップ１(以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする)において、前後左右の４輪についての車高が車高センサ９３によって検出され、Ｓ２において、タンク圧がタンク圧センサ９０によって検出される。Ｓ３において、乗降関連動作検出装置９５によって乗員の乗降に関連する動作の有無が検出され、Ｓ４において、車高制御中であるか否かが判定される。車高制御中でない場合には、Ｓ５において、中断フラグがＯＦＦであり、かつ、開始条件が成立するか否かが判定される。中断フラグは後述するように、制御対象輪についての車高がすべて目標車高に達する前に、連続車高制御時間がタイムアウト時間以上になった場合にＯＮとされるフラグである。

中断フラグがＯＦＦであり、開始条件が成立しない間、Ｓ１〜５が繰り返し実行されるが、そのうちに、開始条件が成立した場合には、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、車高制御のパターンが決定される。Ｓ７において、決定されたパターンに応じて、図８，９に示すテーブルに従って、後輪タイムアウト時間Ｔor、トータルタイムアウト時間Ｔoaが決定される。後輪タイムアウト時間Ｔorとは、制御対象輪が左右後輪の少なくとも一輪を含む場合のタイムアウト時間である。そのため、制御対象輪が左右後輪を含まない場合には後輪タイムアウト時間が設定されることはない。トータルタイムアウト時間Ｔoaとは、車高制御の開始からのタイムアウト時間である。後輪タイムアウト時間Ｔorとトータルタイムアウト時間Ｔoaとは同じ場合もある。また、Ｓ８において、設定されたパターンに応じてエア給排装置２４、車高制御弁２６が制御される。

次に、Ｓ１〜４が実行されるが、車高制御中であるため、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において、終了条件が成立するか否か、中断フラグがＯＮであるか否かが判定される。終了条件は、４輪すべてについての車高が目標車高に近づいた場合（例えば、実際の車高が目標車高と不感帯幅とで決まる範囲内に達した場合）に、成立したと判定される。Ｓ９の判定がＮＯである場合には、Ｓ１０において、パターンの変更条件が成立したか否かが判定される。上述のように、タンク圧が低くなった場合、制御対象輪の少なくとも一部についての車高が目標車高に近づいた場合等に、パターン変更条件が成立したと判定される。パターンの変更には、エア給排装置２４の制御のパターンの変更と車高制御弁２６の制御のパターンの変更との少なくとも一方が含まれる。Ｓ１０の判定がＮＯである場合には、パターンが変更されることなく、車高制御が継続して行われる。そのうち、パターン変更条件が成立した場合には、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１において、タンク圧、制御対象輪等に基づいて変更後のパターンが決定される。Ｓ１２において、後輪タイムアウト時間Ｔor、トータルタイムアウト時間Ｔoaが決定され、Ｓ１３において、パターンの変更処理が行われる。変更されたパターンに従って、エア給排装置、車高制御弁が制御される。

以降、変更されたパターンにおいて、車高制御が継続して行われるのであるが、再び、パターン変更条件が成立すると、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１〜１３において、パターンが変更される。
それに対して、終了条件が成立した場合、または、中断フラグがＯＮにされた場合には、Ｓ９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４において、車高制御が終了させられる。回路弁６１〜６４が閉とされ、車高制御弁２６が閉とされ、作動中のコンプレッサ４０が停止させられる。

連続車高制御時間のカウントは、図１１のフローチャートで表される連続車高制御時間カウントプログラムの実行により行われる。
Ｓ２１において、車速センサ９９によって検出された走行速度が走行しているとみなし得る設定速度以上であるか否かが判定される。車両が停止状態にあり、判定がＮＯである場合には、Ｓ２２において、前後左右の４輪のうち、少なくとも１輪について車高制御中であるか否かが判定され、Ｓ２３において、４輪すべてについて車高制御が終了した（目標車高に達した）か否かが判定される。前後左右の４輪のうちの少なくとも１輪について車高制御が行われている場合には、Ｓ２４において、トータルタイマにより車高制御時間のトータル時間のカウントが行われ、４輪すべてについて車高制御が終了した場合には、Ｓ２５において、トータルタイマによるカウント値が初期化される（０とされる）。また、前後左右の４輪のいずれの車高についても車高制御が行われていない場合、中断フラグがＯＮである場合には、Ｓ２２，２３の判定はいずれもＮＯとなり、トータルタイマによる時間のカウントは行われない。カウント値は直前の値に保持される。

Ｓ２６において、左右後輪のうちの少なくとも１輪について車高制御中であるか否か、Ｓ２７において、左右後輪についての車高がいずれも目標車高に達し、車高制御が終了したか否かが判定される。左右後輪のうちの少なくとも１輪について車高制御が行われる場合には、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８において、後輪タイマにより車高制御時間がカウントされるが、左右後輪についての車高制御が終了した場合には、Ｓ２７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２９において、後輪タイマのカウント値が初期化される（０とされる）。

次に、Ｓ３０において、トータルタイマによってカウントされたトータル制御時間、後輪タイマによってカウントされた後輪制御時間が、トータルタイムアウト時間、後輪タイムアウト時間以上になったか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ３１が実行されることはないが、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ３１において中断フラグがＯＮとされる。

それに対して、車両が停止状態から走行状態に切り換わった場合には、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２において、中断フラグがＯＦＦとされ、トータルタイマ、後輪タイマのカウント値が初期化される（０とされる）。それにより、車高制御が許可される。
車両が走行した場合には、車体と物体との干渉、着氷状態が解消されたと推測されるため、車高制御が許可されるのである。
また、中断フラグがＯＮである場合には、Ｓ９の判定がＹＥＳとなるため、車高制御が終了させられる。また、Ｓ２３，２７の判定はＮＯとなるため、トータルタイマ、後輪用タイマのカウント値は保持される。そのため、車両の停止状態において、タイムアウトされた車高制御が再開されることはない。

以下、図１２〜１５に基づいて、車高制御が行われる場合の車高の変化、トータルタイムアウト時間、後輪タイムアウト時間、トータルタイマ、後輪タイマのカウント値の変化について説明する。
図１２に、アップ制御において、タンク圧の低下により、パターンＡ４からパターンＣ４，Ｄ４に変更された場合の一例を示す。
アップ制御開始時において、後輪タイムアウト時間Ｔor1,トータルタイムアウト時間Ｔoa1は図８の時間ＴＡ４に決まる（Ｔor1＝Ｔoa1＝ＴＡ４）。
時間Ｔ１が経過した時点で、タンク圧が第１設定圧より低くなった場合にはパターンＡからパターンＣに変更される。また、アップ制御開始時から、前輪車高がΔＨＦ１高くなり、後輪車高がΔＨＲ１高くなった場合(ΔＨＲ１＞ΔＨＦ１)におけるトータルタイムアウト時間Ｔoa2、後輪タイムアウト時間Ｔor2は、時間Ｔ１が経過した時点の実車高から目標車高に達するまでの車高制御量である残存車高制御量（ΔＨref−ΔＨＲ１）を目標車高制御量ΔＨref（設定制御量ΔＨ０と同じとする）で割った値に、時間ＴＣ４を掛けることによって求められた時間に、経過時間Ｔ１を加えた値とされる。また、残存車高制御量は後輪についての車高変化量ΔＨＲ１を用いて取得される。４輪同時制御が行われる場合の残存車高制御量を取得するためである。
Ｔor2＝Ｔoa2＝Ｔ１＋｛ＴＣ４×（ΔＨref−ΔＨＲ１）／ΔＨref｝

アップ制御開始時から時間（Ｔ１＋Ｔ２）が経過した時点でタンク圧が第２設定圧以下になった場合にはパターンＣからパターンＤに変更される。時間（Ｔ１＋Ｔ２）が経過した時点の後輪についての車高変化量が（ΔＨＲ１＋ΔＨＲ２）である場合には、トータルタイムアウト時間、後輪タイムアウト時間は、上述の場合と同様に、下式に示す通りとなる。
Ｔor3＝Ｔoa1＝（Ｔ１＋Ｔ２）＋［ＴＤ４×｛ΔＨref−（ＨＲ１＋ΔＨＲ２）｝／ΔＨref］

そして、図１２に示す場合においては、トータルタイマ、後輪タイマは車高制御開始時から連続して車高制御時間を計測する。また、トータル制御時間、後輪制御時間は、それぞれ、トータルタイムアウト時間、後輪タイムアウト時間より短いため、タイムアウトにより車高制御が中断させられることはない。
なお、図１２において、カウント値Ｃ（Ｔoai）、Ｃ（Ｔori）は、トータルタイムアウト時間Ｔoai、後輪タイムアウト時間Ｔoriに対応するカウント値を表す(i＝1,2,3・・・)。図１３〜１５においても同様とする。

図１３には、アップ制御において、車高の変化により、パターンＡ４，Ａ２，Ａ１の順に変更された場合の一例を示す。
アップ制御開始時において、後輪タイムアウト時間Ｔor4、トータルタイムアウト時間Ｔoa4はタイムアウト時間ＴＡ４である（Ｔor4＝Ｔoa4＝ＴＡ４）。
時間Ｔ４が経過して、後輪についての車高制御量が目標車高制御量ΔＨrefに達した場合に、パターンＡ４からＡ２に変更される。後輪タイムアウト時間Ｔor5は０であり、トータルタイムアウト時間Ｔoa5は、時間ＴＡ２である。
Ｔor5＝０
Ｔoa5＝ＴＡ２
時間（Ｔ４＋Ｔ５）が経過して、左右前輪のうちのいずれか一方（例えば、右前輪）についての車高制御量が目標車高制御量ΔＨrefに達すると、パターンＡ２からＡ１に変更される。後輪タイムアウト時間Ｔor6は０であり、トータルタイムアウト時間Ｔoa6は、時間ＴＡ１となる。
Ｔor6＝０
Ｔoa6＝ＴＡ１

また、図１３に示す場合において、トータルタイマ、後輪タイマのカウント値は、パターンＡ４が設定されている間増加させられるが、パターンＡ２が設定された場合に、後輪タイマのカウント値は初期化される。

図１４には、ダウン制御が行われた場合において、パターンＦ，Ｒ，Ｓの順に変更された場合の一例を示す。ダウン制御開始時における後輪タイムアウト時間Ｔor７は０であり、トータルタイムアウト時間Ｔoa7は時間ＴＦである。
時間Ｔ７が経過して、左右前輪についての車高がいずれも目標車高に達した場合には、パターンＦからＲに変更される。後輪タイムアウト時間Ｔor8は、図９のタイムアウト時間ＴＲから時間Ｔ７を引いた時間とされ、トータルタイムアウト時間Ｔoa8は時間ＴＲとされる。
Ｔor8＝ＴＲ−Ｔ７
Ｔoa8＝ＴＲ
時間（Ｔ７＋Ｔ８）が経過して、左右後輪のうちの１輪（例えば、右後輪）についての車高が目標車高に達すると、パターンＲからＳに変更される。後輪タイムアウト時間Ｔor9は、時間ＴＳから経過時間Ｔ７を引いた時間であり、トータルアウトタイム時間Ｔoa9は、時間ＴＳとなる。
Ｔor9＝ＴＳ−Ｔ７
Ｔoa9＝ＴＳ

また、図１４に示す場合において、トータルタイマは、パターンＦ，Ｒ，Ｓが設定される間、時間をカウントするが、後輪タイマは、パターンＲ，Ｓが設定されている間、後輪制御時間をカウントする。

図１５には、アップ制御が行われ、トータル制御時間がタイムアウト時間以上になって、アップ制御が中断された場合の一例を示す。
アップ制御の開始時にパターンＡ４が設定され、時間Ｔ１０が経過し、左右後輪についての車高が目標車高に達した後、パターンＡ２に変更される。この場合のトータルタイムアウト時間Ｔoa11は時間ＴＡ２である。左右前輪のエアシリンダ２にエアが供給されるが、例えば、着氷等に起因して、左右前輪についての車高の変化が非常に困難である場合には、時間（Ｔ１０＋Ｔ１１）が経過した場合に、トータルタイマのカウント値が、トータルタイムアウト時間Ｔoa11に対応するカウント値Ｃ（Ｔoa11）に達する。それにより、中断フラグがＯＮとされ、アップ制御が強制的に終了させられる。また、車両が停止状態にある間、トータルタイマのカウント値はその値（Ｔ１０＋Ｔ１１≧ＴＡ２）に保持される。そのため、車両の停止中において、アップ制御が再開されることはない。

以上のように、本実施例においては、タイムアウト時間が、車高制御のパターン、換言すれば、エアシリンダ２の作動の制御のパターンに応じて適切な長さに設定される。そのため、車両の停止中に行われる車高制御において、車体の変化が非常に困難な状態となり、連続車高制御時間がタイムアウト時間に達した場合には、良好に車高制御を終了させることができる。その結果、車体と物体との干渉が解消されたり、氷が解けたりした場合に、車高が急激に変化したり、大きく傾いたりすることを良好に回避することができる。
また、車体の変化が非常に困難な状態でないにもかかわらず、車高制御の途中にタイムアウト時間に達して、車高制御が強制的に終了させられることを良好に回避することができる。

図１０のフローチャートで表される車高制御プログラム、図１１のフローチャートで表される連続車高制御時間カウントプログラムを記憶する部分、実行する部分等により車高制御部が構成される。そのうちの、Ｓ２，３，６，７，１１，１２を記憶する部分、実行する部分等によりタイムアウト時間決定部が構成される。

なお、タイムアウト時間決定テーブルは、図１６に示すように、ゲインを表す２つのテーブルから構成されたものとすることができる。図１６(a)のテーブルに示すように、パターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄが設定された場合の、ゲインＫＡ、ＫＢ、ＫＣ、ＫＤは、この順に大きくなる値とされ、図１６(b)のテーブルに示すように、パターン４，２，１が設定された場合のゲインＫ４、Ｋ２，Ｋ１は、この順に大きい値とされる。例えば、パターンＣ３が設定された場合のタイムアウト時間は、予め設定されて記憶された基準タイムアウト時間Ｔ０に、ゲインＫＣと、ゲインＫ２とを掛けた時間ＴＣ２とされる。
ＴＣ２≒Ｔ０×ＫＣ×Ｋ２

本実施例においては、図１７に示すアップ制御用タイムアウト時間決定テーブルが記憶部８０ｍに記憶されている。タイムアウト時間は、アップ制御開始時の制御対象輪の数とタンク圧とに基づいて決まる。実施例１におけるように、車高切換えスイッチ８８が操作された場合、乗降関連動作が検出された場合等には、制御対象輪は前後左右の４輪とされるが、車両の停止状態において、２輪または１輪が段差や縁石に乗り上げた場合等には、制御対象輪は２輪または１輪とされる場合がある。

制御対象輪が４輪である場合のタイムアウト時間は、４輪すべてについての車高が目標車高に達するまでに要する時間に基づいて決まる時間であり、図８のタイムアウト時間決定テーブルのパターン１が設定された場合の時間（ＴＡ１，ＴＢ１，ＴＣ１，ＴＤ１）である。
制御対象輪が２輪である場合には、パターンＹが設定される。パターンＹが設定された場合のタイムアウト時間は、車体の変化が非常に困難ではない状態（例えば、車体と物体とが干渉していない状態、着氷していない状態をいう）において、２輪すべてについての車高が目標車高に達するまでの時間に基づいて決まる時間とすることができる。例えば、左右前輪が段差に乗り上げた場合には、アップ制御開始時のエアシリンダ２ＦＲ，ＦＬのシリンダ圧が高く、エアシリンダ２ＦＲ，ＦＬにエアが供給され難く、目標車高まで高くするのに要する時間は長くなる。この場合の車高制御に要する時間より長い時間を、パターンＹが設定された場合のタイムアウト時間とすることができる。
制御対象輪が１輪である場合にはパターンＺが設定される。パターンＺが設定された場合のタイムアウト時間は、その１輪についての車高が目標車高に達するまでの時間に基づいて決まる時間であり、例えば、縁石に１輪が乗り上げた場合に行われるアップ制御に要する時間より長い時間とすることができる。

なお、車高制御システムの構造は上記実施例に限定されない。例えば、クローズドタイプの車高制御システムにおいても本発明を実施することができる。その場合には、アップ制御において、タンク圧が低下した場合には、パターンＡ，ＢからパターンＤに変更される等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

２：エアシリンダ １９：チャンバ ２４：エア給排装置 ２６：車高制御弁 ３０：コンプレッサ装置 ３４：タンク ４０：コンプレッサ ８０：車高制御ＥＣＵ ９０：タンク圧センサ ９３：車高センサ ９５：乗降関連動作検出装置 ９９：車速センサ １０２：ドア開閉センサ １０４：ドアロックセンサ

特許請求可能な発明

以下の各項に、特許請求可能な発明について説明する。
（１）連続して車高制御が行われる時間である連続車高制御時間がタイムアウト時間以上になった場合に、前記車高制御を中断する車高制御システムであって、
車両の複数の車輪に対応して設けられた複数の車高制御アクチュエータと、
それら複数の車高制御アクチュエータの各々の作動を制御することにより、前記複数の車輪の各々についての車高を制御する車高制御部と、
その車高制御部による前記複数の車高制御アクチュエータの各々の作動の制御のパターンに基づいて前記タイムアウト時間を決定するタイムアウト時間決定部と
を含むことを特徴とする車高制御システム。
「車高制御アクチュエータの作動の制御」には、車高制御アクチュエータが電動モータ等の駆動装置を含む場合における、その電動モータ等の制御が該当する。電動モータの回転速度等の制御により、車高制御アクチュエータの作動が制御され、車高変化速度等が制御される。車高制御アクチュエータが圧力媒体の給排により作動させられるものである場合には、その圧力媒体の給排の制御が該当する。圧力媒体の供給流量、排出流量等の制御により、車高制御アクチュエータの作動が制御され、車高変化速度等が制御される。
例えば、車高制御アクチュエータの作動の制御のパターンが、車高変化速度が早いパターンである場合には、車高変化速度が遅いパターンである場合に比較して、タイムアウト時間は短い時間に決定することができる。

（２）当該車高制御システムが、
圧力媒体を蓄えるタンクと、コンプレッサとを備え、前記複数の車高制御アクチュエータに圧力媒体を供給したり、前記複数の車高制御アクチュエータから圧力媒体を排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置と前記複数の車高制御アクチュエータの各々との間にそれぞれ設けられた複数の電磁弁である車高制御弁と
を含み、
前記車高制御部が、前記圧力媒体給排装置と前記複数の車高制御弁の各々とを制御することにより、前記複数の車高制御アクチュエータの各々の作動をそれぞれ制御するものであり、
前記タイムアウト時間決定部が、前記車高制御部の前記圧力媒体給排装置の制御のパターンと前記複数の車高制御弁の制御のパターンとの少なくとも一方に基づいて、前記タイムアウト時間を決定するものである(1)項に記載の車高制御システム。
圧力媒体給排装置の制御により、圧力媒体の給排、給排の流量等が制御され、複数の車高制御弁の制御により、圧力媒体給排装置に連通させられる車高制御アクチュエータの数等が制御される。

（３）前記車高制御部が、前記車両の停止状態において前記車高制御が行われた場合において、前記連続車高制御時間が前記タイムアウト時間に達した場合に、その車高制御を中断し、前記車両が走行を開始した場合に、前記中断を解除するものである(1)項または(2)項に記載の車高制御システム。

（４）前記車高制御部が、前記連続車高制御時間をカウントする時間カウンタと、前記連続車高制御時間が前記タイムアウト時間に達した場合に、前記時間カウンタによりカウントされたカウント値を保持し、前記車両が走行を開始した場合に、前記カウント値を初期化するカウンタ制御部とを含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
カウント値が保持された状態において、中断された車高制御が再開されることはない。カウント値が初期化された場合には、中断された車高制御の再開が許可される。

（５）当該車高制御システムが、前記車高制御部による前記複数の前記車高制御アクチュエータの作動の制御についての複数の互いに異なるパターンと、前記車高制御部による車高制御量が予め定められた制御量である設定制御量である場合における、前記複数の互いに異なるパターンの各々に対応して決まるタイムアウト時間とを記憶する記憶部を含み、
前記タイムアウト時間決定部が、前記車高制御が開始されてから前記複数の車輪のすべてについての車高が目標車高に達するまでの間に、前記車高制御部により前記パターンが変更された場合に、前記記憶部に記憶された、前記変更されたパターンである変更パターンで決まる前記タイムアウト時間を、前記パターンが変更された時点における残存車高制御量と前記基準制御量とに基づいて補正して、前記変更パターンで前記車高制御が行われる場合のタイムアウト時間を決定するものである(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
記憶部に、互いに異なる複数のパターンと、複数のパターンの各々に１対１に対応して決まるタイムアウト時間とが記憶されている。記憶部に記憶された情報とパターンとが決まると、タイムアウト時間も決まる。また、タイムアウト時間は、車高制御量が設定制御量であるとして決定された時間である。そのため、実際のタイムアウト時間は、設定制御量に対する残存車高制御量の比率（残存車高制御量／設定制御量）に、記憶部に記憶された変更パターンに対応するタイムアウト時間を掛けた時間に基づいて決めることが望ましい。

Claims (2)

1. 連続して車高制御が行われる時間である連続車高制御時間がタイムアウト時間以上になった場合に、前記車高制御を中断する車高制御システムであって、
   車両の複数の車輪に対応して設けられた複数の車高制御アクチュエータと、
   圧力媒体を蓄えるタンクと、コンプレッサとを備え、前記複数の車高制御アクチュエータに圧力媒体を供給したり、前記複数の車高制御アクチュエータから圧力媒体を排出させたりする圧力媒体給排装置と、
   前記圧力媒体給排装置と前記複数の車高制御アクチュエータの各々との間に設けられた複数の電磁弁である車高制御弁と、
   前記圧力媒体給排装置と前記複数の車高制御弁の各々とを制御して前記複数の車高制御アクチュエータの各々に前記圧力媒体を供給したり、前記複数の車高制御アクチュエータの各々から前記圧力媒体を排出させたりすることにより、前記複数の車輪の各々についての車高を制御する車高制御部と、
   その車高制御部の前記圧力媒体給排装置の制御のパターンと前記複数の車高制御弁の各々の制御のパターンとに基づいて決まる前記複数の車高制御アクチュエータの各々における前記圧力媒体の給排流量が、大きい場合は小さい場合より前記タイムアウト時間を短い時間に決定するタイムアウト時間決定部と
   を含むことを特徴とする車高制御システム。
2. 当該車高制御システムが、前記車高制御部の前記圧力媒体給排装置の制御のパターンと前記複数の車高制御弁の各々の制御のパターンとで決まる複数の互いに異なる車高制御のパターンと、前記車高制御部による車高制御量が予め定められた制御量である設定制御量である場合における、前記複数の互いに異なる前記車高制御のパターンの各々に対応して決まるタイムアウト時間とを記憶する記憶部と、
   前記車高制御部が、前記車高制御が開始されてから前記複数の車輪の各々のうち前記車高制御のパターンで決まる１つ以上の車輪についての車高が目標車高に達するまでの間に、前記車高制御のパターンで決まる１つ以上の車輪のうちの少なくとも1輪についての車高が目標車高に達したことと前記タンクに蓄えられた前記圧力媒体の圧力が変化したこととの少なくとも一方を含むパターン変更条件が成立した場合に、前記車高制御のパターンを変更する部分を含み、
   前記タイムアウト時間決定部が、さらに、前記車高制御部により前記車高制御のパターンが変更された場合に、前記記憶部に記憶された、前記変更された前記車高制御のパターンである変更パターンで決まる前記タイムアウト時間を、前記車高制御のパターンが変更された時点における残存車高制御量と前記設定制御量とに基づいて補正して、前記変更パターンで前記車高制御が行われる場合のタイムアウト時間を決定する部分を含む請求項１に記載の車高制御システム。

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