JP6603249B2 - 車高制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車高制御アクチュエータにおける流体の給排の制御により車高を制御する車高制御システムに関するものである。

特許文献１に記載の車高制御システムは、 (1)タンク２２と、(2)排気バルブ３４と、(3)タンク２２に接続された通路Ｌ１および通路Ｌ１に設けられた電磁弁２１と、(4)排気バルブ３４に接続された通路Ｌ２および通路Ｌ２に設けられた電磁弁３２と、(5)通路Ｌ１および通路Ｌ２に車高制御弁１５〜１８を介して接続されたエアばね装置１１〜１４とを含む車高制御システムが記載されている。この車高制御システムにおいて、車高を高くするアップ制御が行われる場合には、電磁弁２１と、車高制御弁１５〜１８のうちの制御対象輪に対応するもの(例えば、車高制御弁１５とする)とが開とされる（特許文献１の第３図のステップ２１６）。車高を低くするダウン制御が行われる場合には、排気弁３４、電磁弁３２および車高制御弁１５が開とされる（特許文献１の第５図のステップ４０２）。

特開平３−７０６１５号公報

本発明の課題は、車高制御システムにおいて、車高制御開始時の意図しない車高の変化を抑制することである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る車高制御システムにおいては、タンクとコンプレッサとを備えた流体給排装置にアクチュエータ側通路が接続されるとともに、車高制御アクチュエータが、アクチュエータ側通路に車高制御弁を介して接続されている。そして、車高制御の開始時において、アクチュエータ側通路がエア給排装置に連通させられた後に、車高制御弁が閉から開に切り換えられる。

特許文献１に記載の車高制御システムにおいて、アップ制御が行われる場合には、電磁弁２１と車高制御弁１５とが開とされるため、通路Ｌ１の電磁弁２１が設けられた部分よりエアばね装置側の部分のエアの圧力であるエア圧が、エアばね装置１１のエア圧より低い場合には、エアばね装置１１から通路Ｌ１にエアが排出し、車高が低くなる。また、ダウン制御が行われる場合において、電磁弁３２，３４と車高制御弁１５とが開とされるため、通路Ｌ２の電磁弁３２が設けられた部分よりエアばね装置側の部分のエア圧が、エアばね装置１１のエア圧より高い場合には、通路Ｌ２からエアばね装置１１へエアが供給され、車高が高くなる。このように、特許文献１に記載の車高制御システムにおいては、車高制御の開始時に意図しない車高変化が生じる場合がある。

それに対して、本車高制御システムにおいては、アップ制御の開始時に、車高制御弁の閉状態において、アクチュエータ側通路が流体給排装置のタンクに連通させられる。それにより、アクチュエータ側通路の流体の圧力である流体圧が高くされる。その結果、その後、車高制御弁が閉から開に切り換えられた場合に、車高制御アクチュエータからアクチュエータ側通路に流体が排出され難くすることができ、車高の低下を抑制することができる。また、ダウン制御の開始時に、アクチュエータ側通路が流体給排装置のコンプレッサの吸引側部に連通させられ、コンプレッサが作動させられる。それにより、アクチュエータ側通路の流体圧が低くされる。その結果、その後、車高制御弁が開に切り換えられた場合に、アクチュエータ側通路から車高制御アクチュエータに流体が供給され難くすることができ、車高の上昇を抑制することができる。以上のように、本車高制御システムにおいては、車高制御開始時の意図しない車高の変化を抑制することができる。

本発明の実施例１に係る車高制御システムを示す回路図である。 上記車高制御システムの車高制御ＥＣＵの周辺を示す概念図である。 上記車高制御システムにおいてアップ制御が行われる状態を示す図である。 上記車高制御システムにおいてダウン制御が行われる状態を示す図である。 上記車高制御システムにおいてアップ開始時制御が行われる状態を示す図である。 上記車高制御システムにおいてダウン開始時制御が行われる状態を示す図である。 上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶された車高制御プログラムを表すフローチャートである。 上記車高制御プログラムの一部（Ｓ９）を表すフローチャートである。 上記車高制御プログラムの別の一部（Ｓ１２）を表すフローチャートである。 上記車高制御システムにおいてアップ制御が行われる場合の作動を示す図である。 上記車高制御システムにおいてダウン制御が行われる場合の作動を示す図である。 従来の車高制御システムにおいてアップ制御が行われる場合の作動を示す図である。 従来の車高制御システムにおいてダウン制御が行われる場合の作動を示す図である。 上記車高制御プログラムの一部（Ｓ９）の別の態様を示すフローチャートである。 上記車高制御プログラムの別の一部（Ｓ１２）の別の態様を示すフローチャートである。

発明の実施の形態

以下、本発明の一実施形態である車高制御システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車高制御システムにおいては、流体としてのエアが利用される。

実施例に係る車高制御システムにおいては、図１に示すように、車両に設けられた左右前後の車輪の各々に対応して、図示しない車輪側部材と車体側部材との間に、車高制御アクチュエータとしてのエアシリンダ２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとが、互いに並列に設けられる。
ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、車輪側部材に設けられたアブソーバ本体と、車体側部材に設けられたアブソーバピストンとを含む。
以下、本明細書において、エアシリンダ２等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。
エアシリンダ２は、それぞれ、車体側部材に設けられたシリンダ本体１０と、シリンダ本体１０に固定されたダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２およびショックアブソーバ２のアブソーバ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン１４とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエア室１９とされる。
エア室１９におけるエアの給排によりエアピストン１４がシリンダ本体１０に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ４においてアブソーバ本体とアブソーバピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪側部材と車体側部材との間の距離である車高が変化させられる。

エアシリンダ２のエア室１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介して流体給排装置としてのエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、車高制御弁２６が設けられる。車高制御弁２６は常閉の電磁弁であり、開状態において、双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、エア室１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２の圧力がエア室１９の圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からエア室１９へのエアの流れを許容するものである。

エア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、排出弁としての排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６、吸気弁４４、リリーフ弁４６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０と、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２とを含み、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０が作動させられる。コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経てエアが大気へ放出される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、収容されるエアの量が多くなると、その収容されたエアの圧力であるタンク圧が高くなる。

切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、共通通路２２と、タンク３４が接続されたタンク通路４８とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間に第３通路６５が接続され、コンプレッサ４０の吸気側部４０ａに接続され、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間に、コンプレッサ４０の吐出側部４０ｂに接続された第４通路６６が接続される。
回路弁６１〜６４は常閉弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容するものである。
回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。

第３通路６５の接続部６５ｓと大気との間には吸気弁４４が設けられる。吸気弁４４は、接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧以上の場合に閉、大気圧より低い場合に開とされる逆止弁である。コンプレッサ４０の作動により接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧より低くなると、フィルタ４３、吸気弁４４を経て大気からエアが吸い込まれる。
第４通路６６の接続部６６ｓには排気弁３２が接続される。排気弁３２は常閉の電磁弁であり、開状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が阻止されるが、第４通路６６のエアの圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から第４通路６６へのエアの供給が許容される。
また、第４通路６６の接続部６６ｓより第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。

本実施例において、車高制御システムは、コンピュータを主体とする車高制御ＥＣＵ８０によって制御される。車高制御ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Controller Area Network）８２を介してＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高制御ＥＣＵ８０は、図２に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、通路圧センサ９１、車高センサ９３、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、イグニッションスイッチ９８等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高制御弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。

車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高をＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク圧を検出するものであり、通路圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、すべての車高制御弁２６の閉状態において共通通路２２（厳密に言えば、共通通路２２および個別通路２０の車高制御弁２６が設けられた部分より共通通路側の部分）のエアの圧力である通路圧（以下、通路圧、または、共通通路２２の通路圧と略称する）を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車体側部材の車輪側部材からの距離である車高を検出する。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。
また、本実施例における車高制御システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって検出されるが、電圧モニタ１１２は車高制御ＥＣＵ８０に接続される。

本実施例に係る車高制御システムにおいて、車両の走行状態に基づいて前後左右の各輪の各々について目標車高が求められ、実際の車高である実車高が、それぞれ、目標車高に近づくようにエア給排装置２４、車高制御弁２６が制御される。また、車高切換えスイッチ８８が操作された場合、人が乗降すると推定された場合、降車後設定時間が経過した場合等の予め定められた条件が成立した場合にも車高制御が行われる。そして、例えば、実車高と走行状態に基づいて決まる目標車高との差である偏差が設定値以上の場合、車高切換えスイッチ８８により指示された車高と実車高との偏差が設定値以上の場合等には、車高制御（アップ制御、ダウン制御）の開始条件が成立したとされ、車高制御が開始される。

例えば、車高を高くする車高制御（以下、アップ制御と称する場合がある）が行われる場合には、図３に示すように、回路弁６１，６２が閉、回路弁６３，６４が開とされ制御対象輪（図３においては前後左右の４輪が制御対象輪である場合について記載した）に対応する車高制御弁２６が開とされる。タンク３４に蓄えられたエアは、制御対象輪のエアシリンダ２のエア室１９に供給される。それにより、制御対象輪についての車高が高くなる。また、アップ制御時に、図３に示すように、回路弁６３，６４が開とされる場合と、図示は省略するが、回路弁６１〜６４が開とされる場合とが考えられるが、前者の場合には後者の場合よりタンク３４から共通通路２２に供給されるエアの流量が小さくなる。そのため、速やかに車高を高くする要求がある場合に回路弁６１〜６４が開とされ、速やかに車高を高くする要求がない場合には図３に示すように回路弁６３，６４が開とされるようにすることができる。

車高を低くする車高制御（以下、ダウン制御と称する場合がある）が行われる場合には、図４に示すように、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０が作動させられ、回路弁６１、６４が閉、回路弁６２，６３が開とされ、制御対象輪に対応する車高制御弁２６が開される。制御対象輪のエアシリンダ２のエア室１９から、エアが排出されてタンク３４に供給される。それにより、制御対象輪についての車高が低くなる。

一方、図１２に示すように、アップ制御の開始条件が成立した場合（時間ｔｓ）に、回路弁６３，６４が開とされ、車高制御弁２６が開とされた場合において、エアシリンダ２のエア室１９のエアの圧力であるチャンバ圧Ｐｃが通路圧Ｐｓより高い場合には、エア室１９から共通通路２２にエアが排出されて、車高が低くなる。アップ制御の開始時に、意図に反して車高が低くなるのである。

速やかに車高を高くする要求がない場合には、アップ制御において、図３に示すように、回路弁６３，６４が開とされる。しかし、回路弁６３，６４が開とされた場合には、回路弁６１〜６４が開とされる場合より、タンク３４から共通通路２２に供給されるエアの流量が小さくなるため、通路圧Ｐｓの増加が遅れる。そのため、アップ制御開始時に、通路圧Ｐｓがチャンバ圧Ｐｃに対して低くなり易く、意図しない車高の低下が生じ易くなる。

また、タンク圧は、予め定められた設定範囲内にあるように制御されるのが普通であるが、タンク圧が過大である場合にはタンク３４からエアを大気に排出させる排気制御が行われる。排気制御においては、回路弁６３、排気弁３２が開とされ、タンク３４が第４通路６６を経て大気に連通させられる。そのため、第４通路６６のエア圧が低くなる。そして、排気制御が行われた後にアップ制御の開始条件が成立して、回路弁６３，６４が開にされた場合には、タンク圧が第４通路６６に流れ、共通通路２２にエアが供給され難くなる。そのため、アップ制御開始時に、通路圧Ｐｓがチャンバ圧Ｐｃに対して低くなり易く、意図しない車高の低下が起き易くなるのである。

また、図１３に示すように、ダウン制御の開始条件が成立した場合（時間ｔｓ）に、回路弁６２，６３が開とされ、電動モータ４２がＯＮとされることによりコンプレッサ４０が作動させられるとともに、車高制御弁２６が開とされた場合において、通路圧Ｐｓがチャンバ圧Ｐｃより高い場合には、共通通路２２からエア室１９へエアが供給され、車高が高くなる。ダウン制御の開始時に、車高が高くなるのであり、意図しない車高の上昇が起き易くなる。
例えば、右前輪についてアップ制御が行われた後に、左前輪についてダウン制御が行われる場合には、通路圧Ｐｓが左前輪のエアシリンダ２ＦＬのチャンバ圧Ｐｃより高くなっている場合がある。そのため、ダウン制御の開始時に、共通通路２２からエア室１９ＦＬにエアが供給されて、意図しない車高の上昇が起きる場合があるのである。

そこで、本実施例においては、車高制御の開始条件が成立した場合に開始時制御が行われる。アップ制御の開始時制御であるアップ開始時制御においては、図５に示す状態とされ、車高制御弁２６の閉状態において、共通通路２２にタンク３４が連通させられる。それにより、通路圧Ｐｓを高くすることができる。また、ダウン制御の開始時制御であるダウン開始時制御においては、図６に示す状態とされ、車高制御弁２６の閉状態において、共通通路２２がコンプレッサ４０の吸引側部４１ａに連通させられ、コンプレッサ４０が作動させられる。それにより、通路圧Ｐｓを低くすることができる。

図７のフローチャートで表される車高制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高センサ９３によって前後左右の各々の車輪についての実車高Ｈ*が検出される。また、Ｓ２において、目標車高Ｈrefが取得され、Ｓ３，４において、アップ制御中であるか否か、ダウン制御中であるか否かが判定される。いずれでもない場合には、Ｓ５，６において、目標車高Ｈrefから実車高Ｈ*を引いた値である偏差ｅ１がしきい値ｅｔｈより大きいか否か、すなわち、アップ制御の開始条件が成立するか否かが判定され、Ｓ７，８において、実車高Ｈ*から目標車高Ｈrefを引いた値である偏差ｅ２がしきい値ｅｔｈより大きいか否か、すなわち、ダウン制御の開始条件が成立するか否かが判定される。アップ制御についてもダウン制御についても開始条件が成立しない場合には、Ｓ１〜８が繰り返し実行される。

そのうちに、例えば、アップ制御の開始条件が成立した場合には、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において、アップ開始時制御が行われる。アップ開始時制御において、図８のフローチャートで表されるように、Ｓ２１において、回路弁６１，６２が閉、回路弁６３，６４が開とされる。図５に示すように、車高制御弁２６の閉状態において、共通通路２２がタンク３４に連通させられる。それにより、共通通路２２にタンク３４からエアが供給されて、通路圧Ｐｓが高くされる。そして、Ｓ２２において、図５に示す状態に切り換えられてからの経過時間が設定時間Ｔａに達したか否かが判定され、判定がＹＥＳになった場合に、Ｓ２３において、制御対象輪に対応する車高制御弁２６が開とされる。図３に示す状態に切り換えられるのであり、エア室１９にタンク３４からエアが供給されることにより、制御対象輪の車高が高くなる。

アップ開始時制御において、図５に示す状態が設定時間Ｔａの間保持されることにより、通路圧Ｐｓは、チャンバ圧Ｐｃ以上になると推定される。換言すれば、設定時間Ｔａは、タンク３４から共通通路２２にエアが供給されることにより、通路圧Ｐｓがチャンバ圧Ｐｃ以上になると推定し得る時間とすることができる。また、アップ制御（アップ開始時制御も含む。）においては、回路弁６３，６４が開とされるため、タンク３４のエアは、共通通路２２のみならず第４通路６６にも供給される。そのため、設定時間Ｔａは、タンク３４のエアが供給される通路等の容積を考慮して設定することが望ましい。

また、アップ制御において、回路弁６１，６２が開とされるようにすることもできるが、回路弁６１，６２が開とされた場合には、タンク圧が、第３通路６５、コンプレッサ４０、第４通路６６に供給される。それに対して、回路弁６３，６４が開とされた場合には、コンプレッサ４０の吐出弁により、タンク圧は第４通路６６に供給されるが、コンプレッサ４０や第３通路６５に供給されることがない。そのため、回路弁６３，６４が開とされる方が、設定時間Ｔａを短くすることができる。

アップ開始時制御が行われた場合には、アップ制御中であるため、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において、アップ制御の終了条件が成立するか否かが判定される。実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefに近づいたか否か、すなわち、実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefと不感帯幅ΔＨとで決まる範囲内に達したか否かが判定されるのであり、実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefと不感帯幅ΔＨとで決まる範囲内に入った場合には、終了条件が成立したと判定されて、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなる。Ｓ１１において、回路弁６３，６４が閉、車高制御弁２６が閉とされる。

それに対して、ダウン制御の開始条件が成立した場合には、Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２において、ダウン開始時制御が行われる。図９のフローチャートで表されるように、Ｓ３１，３２において、車高制御弁２６の閉状態において、回路弁６１，６４が閉、回路弁６２，６３が開とされるともに、コンプレッサ装置３０が始動させられる。図６に示すように、共通通路２２がコンプレッサ４０の吸引側部４２ａに連通させられ、コンプレッサ４０により、共通通路２２のエアが吸引され、タンク３４に供給される。それにより、通路圧Ｐｓが低くされる。Ｓ３３において、図６に示す状態に切り換えられてから設定時間Ｔｄが経過したか否かが判定され、判定がＹＥＳになった場合には、Ｓ３４において、制御対象輪に対応する車高制御弁２６が開とされる。図４に示す状態に切り換えられるのであり、エア室１９からエアが排出されることにより、制御対象輪の車高が低くなる。

ダウン開始時制御において、図６に示す状態が設定時間Ｔｄの間保持されることにより、通路圧Ｐｓは、チャンバ圧Ｐｃ以下になると推定される。換言すれば、設定時間Ｔｄは、コンプレッサ装置３０の作動により、通路圧Ｐｓがチャンバ圧Ｐｃ以下になると推定し得る時間とされる。

ダウン開始時制御が終了した場合には、ダウン制御中であるため、Ｓ１３において、実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefに近づいたか否か、すなわち、実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefと不感帯幅ΔＨとで決まる範囲内に達したか否かが判定される。判定がＹＥＳとなると、車高制御としてのダウン制御の終了条件が成立したとされて、Ｓ１４において、回路弁６２，６３が閉、コンプレッサ装置３０が停止、車高制御弁２６が閉とされる。

以上のように、本実施例においては、図１０に示すように、アップ制御の開始条件が成立した場合(時間ｔｓ)に、アップ開始時制御が行われる。図５に示すように、車高制御弁２６の閉状態において、共通通路２２がタンク３４に連通させられるため、通路圧Ｐｓが高くなる。そのため、設定時間Ｔａが経過して（時間ｔｐ）、制御対象輪の車高制御弁２６が開とされた場合に、エアシリンダ２のエア室１９から共通通路２２にエアが流出し難くすることができ、意図しない車高の低下を抑制することができる。なお、時間ｔｅにおいて、アップ制御の終了条件が成立した場合には、車高制御弁２６が閉とされ、回路弁６３、６４が閉とされる。

また、図１１に示すように、ダウン制御の開始条件が成立した場合（時間ｔｓ）にダウン開始時制御が行われる。図６に示すように、車高制御弁２６の閉状態において、共通通路２２がコンプレッサ４０の吸入側部４０ａに連通させられ、コンプレッサ４０が作動させられるため、通路圧Ｐｓが低くなる。そのため、設定時間Ｔｄが経過して（時間ｔｑ）、車高制御弁２６が開とされた場合に、共通通路２２からエア室１９にエアが供給され難くすることができ、意図しない車高の上昇を抑制することができる。

なお、設定時間Ｔａ、設定時間Ｔｄは、それぞれ、予め定められた固定値であっても、その都度決まる可変値であってもよい。例えば、車高制御の開始条件が成立した時点において、車高センサ９３によって検出された実車高Ｈ*に基づいて推定されるチャンバ圧Ｐｃと、通路圧センサ９１によって検出された実際の通路圧Ｐｓとの差圧が大きい場合は小さい場合より、長い時間とすることができる。
また、設定時間Ｔａと設定時間Ｔｄとは同じ長さであっても異なる長さであってもよい。

以上、本実施例においては、共通通路２２等によりアクチュエータ側通路が構成され、第３通路６５、第１通路５０の第３通路６５の接続部より共通通路側の部分等により吸引通路が構成され、第４通路６６、第２通路５２の第４通路６６の接続部よりタンク側の部分、タンク通路４８等により吐出通路が構成され、タンク通路４８、第２通路５２等によりタンク圧供給通路が構成される。また、回路弁６１〜６４等により電磁弁装置が構成され、回路弁６２が吸引側電磁弁に対応し、回路弁６３が吐出側電磁弁に対応し、回路弁６３，６４がタンク圧供給弁に対応する。車高制御ＥＣＵ８０の図７のフローチャートで表される車高制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により車高制御部が構成され、そのうちの、Ｓ９，１２を記憶する部分、実行する部分等により開始時制御部が構成される。

なお、上記実施例においては、アップ開始時制御において、図５に示す状態が設定時間Ｔａの間保持された後に、車高制御弁２６が開に切り換えられるようにされていたが、通路圧センサ９１によって検出された通路圧Ｐｓがアップ開始時設定圧Ｐｓａより高くなった場合、または、タンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧ＰＴの減少量ΔＰＴが設定減少量ΔＰＴｄより大きくなった場合に、車高制御弁２６が開に切り換えられるようにすることができる。
アップ開始時設定圧Ｐｓａは、例えば、アップ制御の開始条件が成立した場合の、制御対象輪の実車高Ｈ*に基づいて推定されるチャンバ圧Ｐｃｈ以上の値とすることができる。また、車高が標準車高にあり、かつ、荷重が標準荷重である場合の、チャンバ圧Ｐｃである標準チャンバ圧Ｐｃｓ以上の値とすること等もできる。
設定減少量ΔＰＴｄは、例えば、アップ制御の開始条件が成立した場合にタンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧ＰＴから、制御対象輪の車高センサ９３によって検出された実車高Ｈ*に基づいて推定されるチャンバ圧Ｐｃｈを引いた値（ＰＴ−Ｐｃｈ）に基づいて決まる値とすることができる。

その場合の一例を図１４のフローチャートで表す。Ｓ４１において、回路弁６１，６２が閉、回路弁６３，６４が開とされて、図５に示す状態とされる。Ｓ４２において、通路圧センサ９１によって検出された通路圧Ｐｓがアップ開始時設定圧Ｐｓａより高くなったか否か、Ｓ４３において、タンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧の減少量ΔＰＴが設定減少量ΔＰＴａより大きくなったか否かが判定される。いずれか一方の判定がＹＥＳになった場合には、Ｓ４４において、車高制御弁２６が開とされる。

このように、本実施例においては、アップ制御の開始時に、より一層、エア室１９から共通通路２２へエアが排出され難くすることができる。そのため、意図しない車高の低下を良好に抑制することができ、スムーズなアップ制御が行われるようにすることができる。

ダウン開始時制御についても同様に、図６の状態において、通路圧センサ９１によって検出された通路圧Ｐｓがダウン開始時設定圧Ｐｓｄより低くなった場合、または、タンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧の増加量ΔＰＴが設定増加量ΔＰＴｄより大きくなった場合に、車高制御弁２６が開に切り換えられるようにすることができる。
ダウン開始時設定圧Ｐｓｄは、例えば、ダウン制御の開始条件が成立した場合の、制御対象輪のチャンバ圧Ｐｃｈ以下の値としたり、標準チャンバ圧Ｐｃｓ以下の値としたりすること等もできる。
設定増加量ΔＰＴｄは、例えば、ダウン制御の開始条件が成立した場合のタンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧ＰＴから、制御対象輪の実車高Ｈ*に基づいて推定されるチャンバ圧Ｐｃｈを引いた値（ＰＴ−Ｐｃｈ）に基づいて決まる値とすることができる。

その場合の一例を図１５のフローチャートで表す。Ｓ５１，５２において、回路弁６１，６４が閉、回路弁６２，６３が開とされ、コンプレッサ装置３０が始動させられて、図６に示す状態とされる。Ｓ５３において、通路圧Ｐｓがダウン開始時設定圧Ｐｓｄより低くなったか否か、Ｓ５４において、タンク圧の増加量ΔＰＴが設定増加量ΔＰＴｄより大きくなったか否かが判定される。いずれか一方の判定がＹＥＳになった場合には、Ｓ５５において、車高制御弁２６が開とされる。

このように、本実施例においては、ダウン制御の開始時に、より一層、共通通路２２からエア室１９にエアが供給され難くすることができる。そのため、意図しない車高の上昇を良好に抑制することができ、スムーズなダウン制御が行われるようにすることができる。

なお、設定減少量ΔＰＴａと設定増加量ΔＰＴｄとは、それぞれ、固定値であっても可変値であってもよい。また、互いに同じ値であっても異なる値であってもよい。
また、アップ制御時には、回路弁６１〜６４のすべてが開とされるようにしたり、回路弁６３，６４が閉、回路弁６１，６２が開とされるようにしたりすることができる。また、回路弁６２，６３が閉、回路弁６１，６４が開とされるとともに、コンプレッサ装置３０が作動させられるようにすることができる。アップ開始時制御についても同様に、回路弁６１〜６４のすべてが開とされるようにしたり、回路弁６３，６４が閉、回路弁６１，６２が開とされるようにしたりすることができる。また、回路弁６２，６３が閉、回路弁６１，６４が開とされるとともに、コンプレッサ装置３０が作動させられるようにすることができる。この場合には、共通通路２２にタンク４０とコンプレッサ４０とが連通させられることになる。
その他、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

２：エアシリンダ ４：ショックアブソーバ １９：チャンバ ２２:共通通路 ２４：エア給排装置 ３０：コンプレッサ装置 ３４：タンク ４０：コンプレッサ ８０：車高制御ＥＣＵ ９０：タンク圧センサ ９１：通路圧センサ ９３：車高センサ

特許請求可能な発明

以下の各項に、特許請求可能な発明について説明する。
（１）流体を吸引するコンプレッサと、前記流体を収容するタンクとを備えた流体給排装置と、
その流体給排装置に接続されたアクチュエータ側通路と、
車輪に対応して設けられ、前記アクチュエータ側通路に車高制御弁を介して接続された車高制御アクチュエータと、
前記流体給排装置と前記車高制御弁とを制御することにより、前記車高制御アクチュエータにおける前記流体の供給と排出とを制御して、前記車輪についての車高を制御する車高制御部と
を含む車高制御システムであって、
前記車高制御部が、前記車高の制御の開始時に、前記車高制御弁の閉状態において、前記タンクと前記コンプレッサとの少なくとも一方と、前記アクチュエータ側通路とを連通させ、その後に、前記車高制御弁を開とする開始時制御部を含む車高制御システム。

（２）前記開始時制御部が、前記車高制御弁が閉、かつ、前記タンクと前記コンプレッサとの少なくとも一方と、前記アクチュエータ側通路とが連通させられた状態を設定時間以上保持した後に、前記車高制御弁を開とするものである(1)項に記載の車高制御システム。
車高を高くするアップ制御が行われる場合の設定時間と車高を低くするダウン制御が行われる場合の設定時間とは同じ長さであっても異なる長さであってもよい。

（３）前記流体給排装置が、前記タンクと前記コンプレッサとの少なくとも一方と、前記アクチュエータ側通路との間に設けられた１つ以上の電磁弁を備えた電磁弁装置を含み、
前記開始時制御部が、前記車高制御弁が閉である状態で、前記電磁弁装置に含まれる前記１つ以上の電磁弁のうちの少なくとも１つを開とするものである(1)項または(2)項に記載の車高制御システム。

（４）前記車高制御部が、前記車高を高くするアップ制御を行うものであり、
前記流体給排装置が、前記タンクと前記アクチュエータ側通路とを接続するタンク圧供給通路を含み、
前記電磁弁装置が、前記タンク圧供給通路に設けられた少なくとも１つのタンク圧供給弁を含み、
前記開始時制御部が、前記アップ制御の開始時に、前記車高制御弁の閉状態において、前記少なくとも１つのタンク圧供給弁を開として、前記アクチュエータ側通路を前記タンクに連通させるものである(3)項に記載の車高制御システム。

（５）当該車高制御システムが、前記アクチュエータ側通路に設けられ、前記アクチュエータ側通路の流体の圧力である通路圧を検出する通路圧センサを含み、
前記開始時制御部が、前記車高制御弁が閉、前記少なくとも１つのタンク圧供給弁が開である状態において、前記通路圧センサによって検出された前記通路圧がアップ開始時設定圧より高くなった場合に、前記車高制御弁を開とするものである(4)項に記載の車高制御システム。

（６）当該車高制御システムが、前記タンクに蓄えられた流体の圧力であるタンク圧を検出するタンク圧センサを含み、
前記開始時制御部が、前記車高制御弁が閉、前記少なくとも１つのタンク圧供給弁が開である状態において前記タンク圧センサによって検出された前記タンク圧の減少量が設定減少量より大きくなった場合に、前記車高制御弁を開とするものである(4)項または(5)項に記載の車高制御システム。

（７）前記車高制御部が、前記車高を低くするダウン制御を行うものであり、
前記流体給排装置が、前記コンプレッサの吸引側部と前記アクチュエータ側通路とを接続する吸引通路を含み、
前記電磁弁装置が、前記吸入通路に設けられた少なくとも１つの吸引側電磁弁を含み、
前記開始時制御部が、前記ダウン制御の開始時に、前記車高制御弁の閉状態において、前記少なくとも１つの吸引側電磁弁を開とするとともに前記コンプレッサを始動させるものである(3)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
アクチュエータ側通路は、コンプレッサの吸入側に接続される。アクチュエータ側通路の車高制御弁より流体給排装置側の部分の流体はコンプレッサにより吸引され、流体圧が低くなる。コンプレッサに吸引された流体はタンクに戻されても排気されてもよい。

（８）当該車高制御システムが、前記アクチュエータ側通路に設けられ、前記アクチュエータ側通路の流体の圧力である通路圧を検出する通路圧センサを含み、
前記開始時制御部が、前記車高制御弁が閉、前記少なくとも１つの吸引側電磁弁が開、前記コンプレッサの作動状態において、前記通路圧センサによって検出された前記通路圧がダウン開始時設定圧より低くなった場合に、前記車高制御弁を開とするものである(7)項に記載の車高制御システム。

（９）前記流体給排装置が、前記コンプレッサの吸引側部と前記アクチュエータ側通路とを接続する吸引通路と、前記コンプレッサの吐出側部と前記タンクとを接続する吐出通路とを含み、
前記電磁弁装置が、前記吸入通路に設けられた少なくとも１つの吸引側電磁弁と、前記吐出通路に設けられた少なくとも１つの吐出側電磁弁とを含み、
前記開始時制御部が、前記車高制御弁を閉、前記少なくとも１つの吸引側電磁弁および前記少なくとも１つの吐出側電磁弁を開とし、前記コンプレッサを始動させるものである(7)項または(8)項に記載の車高制御システム。

（１０）当該車高制御システムが、前記タンクに蓄えられた流体の圧力であるタンク圧を検出するタンク圧センサを含み、
前記開始時制御部が、前記車高制御弁が閉、前記少なくとも１つの吸引側電磁弁および前記少なくとも１つの吐出側電磁弁が開、前記コンプレッサの作動状態において、前記タンク圧センサによって検出された前記タンク圧の増加量が設定増加量より大きくなった場合に、前記車高制御弁を開とするものである(9)項に記載の車高制御システム。

（１１）前記車高制御部が、前記車高を高くするアップ制御を行うものであり、
前記流体給排装置が、前記コンプレッサの吐出側と前記アクチュエータ側通路とを接続するコンプレッサ圧供給通路と、前記タンクと前記コンプレッサの吸引側とを接続するタンク圧吸引通路とを含み、
前記電磁弁装置が、前記コンプレッサ圧供給通路に設けられた少なくとも１つのコンプレッサ圧供給弁と、前記タンク圧吸引通路に設けられた少なくとも１つのタンク圧吸引側電磁弁とを含み、
前記開始時制御部が、前記アップ制御の開始時に、前記車高制御弁の閉状態において、前記少なくとも１つのコンプレッサ圧供給弁を開、前記少なくとも１つのタンク圧吸引側電磁弁を開として、前記アクチュエータ側通路を前記タンクと前記コンプレッサの吐出側とに連通させるものである(3)項に記載の車高制御システム。
コンプレッサ圧供給通路が、第４通路６６、第２通路５２の第４通路６６との接続部より共通通路側の部分等により構成され、タンク圧吸引通路が、タンク通路４８、第３通路６５、第１通路５０の第３通路６５のタンク側の部分等により構成される。また、コンプレッサ圧供給弁が、回路弁６４に対応し、タンク圧吸引側電磁弁が回路弁６１に対応する。本項に記載の車高制御システムには、(5)項に記載の技術的特徴を採用することができる。

（１２）当該車高制御システムが、前記車高制御アクチュエータを複数含み、
前記アクチュエータ側通路が、共通通路を含み、
前記複数の車高制御アクチュエータが、それぞれ、前記個別通路を介して前記共通通路に接続され、
前記車高制御弁が、前記個別通路にそれぞれ設けられた(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
アクチュエータ側通路は、共通通路を含むものであると考えたり、共通通路と、個別通路の車高制御弁が設けられた部分より共通通路側の部分とを含むものであると考えたりすること等ができる。

Claims (6)

1. 流体を吸引するコンプレッサと、前記流体を供給するタンクとを備えた流体給排装置と、
   その流体給排装置に接続されたアクチュエータ側通路と、
   前記アクチュエータ側通路に設けられ、前記アクチュエータ側通路の流体の圧力である通路圧を検出する通路圧センサと、
   車輪に対応して設けられ、前記アクチュエータ側通路に車高制御弁を介して接続された車高制御アクチュエータと、
   前記流体給排装置と前記車高制御弁とを制御することにより、前記車高制御アクチュエータにおける前記流体の供給と排出とを制御して、前記車輪についての車高を制御する車高制御部と
   を含む車高制御システムであって、
   前記車高制御部が、前記車高の制御の開始時に、前記車高制御弁の閉状態において、前記タンクと前記コンプレッサとの少なくとも一方と、前記アクチュエータ側通路とを連通させ、その後に、前記車高制御弁を開とする開始時制御部を含み、
   前記流体給排装置が、前記タンクと前記アクチュエータ側通路とを接続するタンク圧供給通路と、前記タンク圧供給通路に設けられた少なくとも１つのタンク圧供給弁を備えた電磁弁装置を含み、
   前記車高制御部が、前記車高を高くするアップ制御を行うものであり、
   前記開始時制御部が、前記アップ制御の開始時に、前記車高制御弁の閉状態において、前記少なくとも１つのタンク圧供給弁を開として、前記アクチュエータ側通路を前記タンクに連通させるとともに、前記車高制御弁が閉、前記少なくとも１つのタンク圧供給弁が開である状態において、前記通路圧センサによって検出された前記通路圧がアップ開始時設定圧より高くなった場合に、前記車高制御弁を開とするものである車高制御システム。
2. 流体を吸引するコンプレッサと、前記流体を供給するタンクとを備えた流体給排装置と、
   前記タンクに蓄えられた流体の圧力であるタンク圧を検出するタンク圧センサと、
   前記流体給排装置に接続されたアクチュエータ側通路と、
   車輪に対応して設けられ、前記アクチュエータ側通路に車高制御弁を介して接続された車高制御アクチュエータと、
   前記流体給排装置と前記車高制御弁とを制御することにより、前記車高制御アクチュエータにおける前記流体の供給と排出とを制御して、前記車輪についての車高を制御する車高制御部と
   を含む車高制御システムであって、
   前記車高制御部が、前記車高の制御の開始時に、前記車高制御弁の閉状態において、前記タンクと前記コンプレッサとの少なくとも一方と、前記アクチュエータ側通路とを連通させ、その後に、前記車高制御弁を開とする開始時制御部を含み、
   前記流体給排装置が、前記タンクと前記アクチュエータ側通路とを接続するタンク圧供給通路と、前記タンク圧供給通路に設けられた少なくとも１つのタンク圧供給弁を備えた電磁弁装置とを含み、
   前記車高制御部が、前記車高を高くするアップ制御を行うものであり、
   前記開始時制御部が、前記アップ制御の開始時に、前記車高制御弁の閉状態において、前記少なくとも１つのタンク圧供給弁を開として、前記アクチュエータ側通路を前記タンクに連通させるとともに、前記車高制御弁が閉、前記少なくとも１つのタンク圧供給弁が開である状態において前記タンク圧センサによって検出された前記タンク圧の減少量が設定減少量より大きくなった場合に、前記車高制御弁を開とするものである車高制御システム。
3. 流体を吸引するコンプレッサと、前記流体を供給するタンクとを備えた流体給排装置と、
   その流体給排装置に接続されたアクチュエータ側通路と、
   車輪に対応して設けられ、前記アクチュエータ側通路に車高制御弁を介して接続された車高制御アクチュエータと、
   前記流体給排装置と前記車高制御弁とを制御することにより、前記車高制御アクチュエータにおける前記流体の供給と排出とを制御して、前記車輪についての車高を制御する車高制御部と
   を含む車高制御システムであって、
   前記車高制御部が、前記車高の制御の開始時に、前記車高制御弁の閉状態において、前記タンクと前記コンプレッサとの少なくとも一方と、前記アクチュエータ側通路とを連通させ、その後に、前記車高制御弁を開とする開始時制御部を含み、
   前記流体給排装置が、前記コンプレッサの吸引側部と前記アクチュエータ側通路とを接続する吸引通路と、前記吸入通路に設けられた少なくとも１つの吸引側電磁弁を備えた電磁弁装置とを含み、
   前記車高制御部が、前記車高を低くするダウン制御を行うものであり、
   前記開始時制御部が、前記ダウン制御の開始時に、前記車高制御弁が閉である状態において、前記少なくとも１つの吸引側電磁弁を開とするとともに前記コンプレッサを始動させるものである車高制御システム。
4. 前記流体給排装置が、さらに、前記コンプレッサの吐出側部と前記タンクを接続する吐出通路とを含み、
   前記電磁弁装置が、さらに、前記吐出通路に設けられた少なくとも１つの吐出側電磁弁を含み、
   前記開始時制御部が、前記車高制御弁を閉、前記少なくとも１つの吸引側電磁弁および前記少なくとも１つの吐出側電磁弁を開とし、前記コンプレッサを始動させるものである請求項３に記載の車高制御システム。
5. 当該車高制御システムが、前記アクチュエータ側通路に設けられ、前記アクチュエータ側通路の流体の圧力である通路圧を検出する通路圧センサと、前記タンクに蓄えられた流体の圧力であるタンク圧を検出するタンク圧センサとを含み、
   前記開始時制御部が、前記車高制御弁が閉、前記少なくとも１つの吸引側電磁弁および前記少なくとも１つの吐出側電磁弁が開であり、かつ、前記コンプレッサの作動状態において、前記通路圧センサによって検出された前記通路圧がダウン開始時設定圧より低くなった場合と前記タンク圧センサによって検出されたタンク圧の増加量が設定増加量より大きくなった場合との少なくとも一方の場合に、前記車高制御弁を開とするものである請求項４に記載の車高制御システム。
6. 前記開始時制御部が、前記車高制御弁が閉、かつ、前記タンクと前記コンプレッサとの少なくとも一方と、前記アクチュエータ側通路とが連通させられた状態を設定時間以上保持した後に、前記車高制御弁を開とするものである請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車高制御システム。

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