JP2017226300A - 車高制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車体の床下が物体に当たって車両の重量の一部が物体に支持された状態を検出することである。【解決手段】車両の停止状態において予め定められた条件が成立した場合に車高を低くするダウン制御が行われるが、少なくとも１輪の車高制御アクチュエータのチャンバに収容された圧力媒体の圧力であるチャンバ圧が設定圧より低下した場合に、車体の床下が物体に当接して、その物体に車両の重量の一部が支持された状態である床下強干渉状態であると検出される。チャンバ圧が設定圧より低いか否かに基づけば、床下強干渉状態であるか否かを良好に検出することができる。【選択図】図７

Description

本発明は、車高制御システムを備えた車両の床下干渉に関するものである。

特許文献１には、車高を低くするダウン制御中における車高の変化速度の変化、車高制御時間、複数の車輪についての車高変化の比較に基づいて床下が物体に当接したか否かを検出し、当接したと検出された場合に、車高を高くする車高アップ制御が行われる車高制御システムが記載されている。

特開2006-188088号公報

本発明の課題は、車体の床下が物体に当たって車両の重量の一部が物体に支持された状態であるか否かを検出することである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る車高制御システムにおいては、車両の停止状態において予め定められた条件が成立した場合に車高を低くするダウン制御が行われるが、少なくとも１輪の車高制御アクチュエータのチャンバに収容された圧力媒体の圧力であるチャンバ圧が設定圧より低下した場合に、車体の床下が物体に当接して、その物体に車両の重量の一部が支持された状態であると検出される。
少なくとも１輪の車高制御アクチュエータについてのチャンバ圧が設定圧より低下したか否かに基づけば、車体の床下（底部と称することもできる）が物体に当接して、その物体に車両の重量の一部が支持された状態（以下、床下強干渉状態と称する）にあるか否かを良好に検出することができる。

本発明の一実施形態に係る車高制御システムを示す回路図である。 上記車高制御システムの車高制御ＥＣＵの周辺を示す概念図である。 (a)上記車高制御システムにおいてアップ制御が行われる状態を示す図である。(b)ダウン制御が行われる状態を示す図である。 上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶された降車後ダウン制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された床下強干渉状態検出プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された強干渉時アップ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記車高制御システムを備えた車両がコインパーキングに駐車した場合の、車高、チャンバ圧の変化を示す図である。 上記車高制御システムのエアシリンダの周辺を示す正面図である。 上記車両の側面図である。 上記車両と車両移動防止装置との相対位置関係を示す図である。 (a)上記車両が駐車したコインパーキングに設けられた車両移動防止装置の斜視図である（作用状態）。(b)上記車高移動防止装置の正面図である(非作用状態)。

発明の実施の形態

以下、本発明の一実施形態である車高制御システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本発明の一実施形態においては、圧力媒体として流体であるエアが用いられるが、作動液を用いることもできる。

本実施形態に係るサスペンションシステムにおいては、図１，８に示すように、車両の左右前後の車輪２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲの各々は、それぞれ、車輪保持部材としてのサスペンションアーム４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲに保持され、サスペンションアーム４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと車体６との間に、それぞれ、車高調整アクチュエータとしてのエアシリンダ８ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲおよびショックアブソーバ１０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等が設けられる。
以下、本明細書において、上述のエアシリンダ８、ショックアブソーバ１０等について、車輪２の位置で区別する必要がある場合には、車輪２の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪２の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪２の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。

ショックアブソーバ１０は、それぞれ、サスペンションアーム４に設けられたアブソーバ本体１２と、車体６に設けられた図示しないアブソーバピストンとを含む。
エアシリンダ８は、それぞれ、車体６に設けられたシリンダ本体１４と、シリンダ本体１４に固定されたダイヤフラム１６と、ダイヤフラム１６およびショックアブソーバ１０のシリンダ本体１２に上下方向に一体的に移動可能に設けられたエアピストン１８とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのチャンバ１９とされる。
チャンバ１９におけるエアの給排によりエアピストン１８がシリンダ本体１４に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ１０においてアブソーバ本体１２とアブソーバピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、サスペンションアーム４と車体６との間の距離である車高が変化させられる。

エアシリンダ８のチャンバ１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介して圧力媒体給排装置としてのエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、個別車高制御弁（以下、車高制御弁と称する）２６が設けられる。車高制御弁２６は常閉の電磁弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、チャンバ１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２のエアの圧力がチャンバ１９のエアの圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からチャンバ１９へのエアの流れを許容する。

エア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２、コンプレッサ４０の吸気側の部分である吸気側部４１と大気（車高制御システムの外部）との間に設けられた逆止弁である吸気弁４４、コンプレッサ４０の吐出側に設けられたリリーフ弁４６等を含む。コンプレッサ４０の吸気側部４１のエアの圧力が大気圧より低くなると、コンプレッサ４０により大気からフィルタ４３、吸気弁４４を介してエアが吸い込まれる。また、コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経て大気へ放出される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、タンク３４に収容されたエアの量が多くなると、エアの圧力であるタンク圧が高くなる。

切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、共通通路２２とタンク３４とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間に第３通路６５が接続され、コンプレッサ４０の吸気側に接続され、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間に、コンプレッサ４０の吐出側に接続された第４通路６６が接続される。
回路弁６１〜６４は常閉弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側のエアの圧力が一方の側のエアの圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容するものである。回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。

排気弁３２は、第４通路６６のコンプレッサ４０の吐出側に設けられた常閉の電磁弁である。排気弁３２の開状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が許容されるが、閉状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が阻止される。なお、閉状態において、第４通路６６のエアの圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から第４通路６６へのエアの供給が許容される。
また、第４通路６６の排気弁３２より第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ制限機構７２とが直列に設けられる。流れ制限機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。

本実施例において、車高制御システムは、コンピュータを主体とする車高調整ＥＣＵ８０によって制御される。車高調整ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Car Area Network）８２を介してＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高調整ＥＣＵ８０は、図２に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、チャンバ圧センサ９１、車高センサ９３、内部温度センサ９４、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、イグニッションスイッチ９８等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高制御弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。

車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高をＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク圧を測定するものであり、チャンバ圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高制御弁２６の開において、その開にある車高制御弁２６（車輪）に対応するエアシリンダ８のチャンバ１９に収容されたエアの圧力であるチャンバ圧を測定する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、サスペンションアーム４に対する車体６の相対的な高さである車高をそれぞれ測定するものである。内部温度センサ９４は、車高制御システムの内部の温度を測定するものであり、内部の温度はタンク３４に収容されたエアの温度に対応すると推定される。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信に基づいて、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。
また、本実施例における車高制御システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって測定されるが、電圧モニタ１１２は車高調整ＥＣＵ８０に接続される。

以上のように構成された車高制御システムにおいて、例えば、車高を高くする（以下、アップ制御と称する場合がある）場合には、図３(a)に示すように、回路弁６１〜６４を開とするとともに、車高制御の対象とされた車輪である制御対象輪（図３においては左前輪２ＦＬである場合について記載した）に対応する車高制御弁２６ＦＬを開とする。タンク３４に蓄えられたエアは、制御対象輪２ＦＬのエアシリンダ８ＦＬのチャンバ１９ＦＬに供給される。それにより、制御対象輪２ＦＬについての車高が高くなる。また、車高センサ９３によって測定された車高である測定車高Ｈｉｊ（ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｒ，Ｌを表す。以下、同様とする）の各々とアップ制御の目標車高Ｈrefuとの差の絶対値が設定値以下になった場合（以下、測定車高Ｈｉｊが目標車高Ｈrefuに近づいた場合と称する場合がある）に、アップ制御の終了条件が成立したとされる。
車高を低くする（以下、ダウン制御と称する場合がある）場合には、図３(b)に示すように、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０を作動させ、回路弁６１、６４を閉、回路弁６２，６３を開とするとともに、制御対象輪２ＦＬに対応する車高制御弁２６ＦＬを開とする。制御対象輪２ＦＬのエアシリンダ８ＦＬのチャンバ１９ＦＬから、エアが排出させられてタンク３４に供給される。また、測定車高Ｈｉｊの各々とダウン制御の目標車高Ｈrefdとの差の絶対値が設定値以下になった場合(以下、測定車高Ｈｉｊが目標車高Ｈrefdに近づいた場合と称する場合がある)に、ダウン制御の終了条件が成立したとされる。

例えば、車両がコインパーキングに駐車した場合において、乗降関連動作検出装置９５によって乗員が降車したと推定されたことを含む降車条件が成立した場合には、車高を目標車高Ｈrefdまで低くするダウン制御（以下、降車後ダウン制御と称する）が行われる。
コインパーキングには、図１１に示すように車両移動防止装置２００が設けられることが多い。車両移動防止装置２００は、本体２０２と、回動軸２０４と、その回動軸２０４を駆動する図示しない駆動装置と、回動軸２０４にばね部材を介して弾性的に保持されたフラップ板２０６とを含む。回動軸１０４が駆動装置により回動させられることにより、フラップ板２０６が図１１(a)に示す起立姿勢（以下、作用位置と称する場合がある）と(b)に示す伏臥姿勢（以下、非作用位置と称する場合がある）とに切り換えられる。また、図１１(a)に示す起立姿勢にあっても、車体６の床下６ｄがフラップ板２０６に当接したり、車両重量の一部が支持されたりすると、フラップ板２０６のある程度の下方への移動が許容される。

例えば、図９，１０に示すように、車両が、右後輪２ＲＲの前方に車両移動防止装置２００が位置する状態で駐車した場合には、フラップ板２０６が作用位置まで回動させられ、先端縁２０６ｅが車体６の床下６ｄに当接した後に、降車後ダウン制御が行われることが多い。降車後ダウン制御において、左右前輪２ＦＲ，ＦＬ、左右後輪２ＲＲ，ＲＬの順に車高が低くされる。降車後ダウン制御の開始当初において、車体６の床下６ｄはフラップ板２０６を押し下げつつ下方へ移動させられるが、その後、車両重量の一部が車両移動防止装置２００に支持される状態（以下、床下強干渉状態と称する）に至ると、車体６が傾く場合がある。また、床下強干渉状態からフラップ板２０６が非作用位置に切り換えられると、車両重量の一部が車両移動防止装置２００によって支持されなくなるため、車体６が傾く場合がある。さらに、フラップ板２０６が非作用位置へ回動させられる際に、大きな音が発生させられる場合もある。

そこで、本実施例においては、床下強干渉状態にあるか否かが検出され、床下強干渉状態にあると検出された場合に強干渉時アップ制御が行われて、車体６の傾きが抑制される。
降車後ダウン制御において、降車後ダウン制御が継続して行われる時間である継続制御時間Ｔｓが計測され、継続制御時間Ｔｓが設定時間Ｔｔｈ以上になった場合に、床下強干渉状態である可能性が高いとされて、降車後ダウン制御が中断される。中断された後に、前後左右の４つの車輪２（以下、単に４輪と略称する場合がある）の各々のエアシリンダ８のチャンバ圧Ｐｉｊがチャンバ圧センサ９１によって測定され、チャンバ圧Ｐｉｊのうちの少なくとも１つが設定圧Ｐｔｈより低い場合に、床下強干渉状態であると検出される。
また、床下強干渉状態であると検出された場合には、強干渉時アップ制御が行われ、４輪によって車両重量が支持される状態とされる。

降車後ダウン制御プログラムは、予め定められたサイクルタイム毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、降車後ダウン制御中であるか否かが判定され、Ｓ２において、中断された状態にあるか否かが判定され、Ｓ３において、上述の降車条件が成立したか否かが判定される。降車条件が成立した場合にはダウン要求があるとされて、Ｓ４において、降車後ダウン制御の開始処理が行われる。例えば、図３(b)に示すように、回路弁６１，６４が閉、回路弁６２，６３が開、コンプレッサ４０が始動させられ、制御対象輪の車高制御弁２６が開とされる。Ｓ５において、タイマがスタートされて、降車後ダウン制御が継続して行われる時間である継続制御時間Ｔｓの計測が開始される。降車後ダウン制御において、前輪、後輪で分けて行われるのであり、左右前輪２ＦＲ，ＦＬについての車高が低くされた後に、左右後輪２ＲＲ，ＲＬについての車高が低くされる。

降車後ダウン制御中である場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、終了条件が成立するか否かが判定される。本実施例においては、左右前輪２ＦＲ，ＦＬについての車高が目標車高Ｈrefdに近づけられ、次に、左右後輪２ＲＲ，ＲＬについての車高が目標車高Ｈrefdに近づけられた場合に、終了条件が成立したとされる。終了条件が成立する前において、Ｓ６の判定がＮＯとなり、Ｓ７において、中断指令があるか否かが判定される。中断指令がない場合には、降車後ダウン制御が継続して行われる。
中断指令が出されることなく、終了条件が成立した場合には、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、終了処理が行われる。コンプレッサ４０が停止させられ、回路弁６１，６４が閉、車高制御弁２６が閉とされて、図１の状態に戻され、継続制御時間Ｔｓの計測が終了させられる。それに対して、終了条件が成立する前に中断指令が出された場合には、Ｓ７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において中断処理が行われる。上述の終了処理と同様に、図１に示す状態に戻されて、継続制御時間Ｔｓの計測が終了させられる。
なお、中断指令が出された場合には，Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において再開指令が出されたか否かが判定されるが、再開指令が出されていない場合には、判定がＮＯとなり、中断状態において、Ｓ１，２，１０が繰り返し実行される。そのうちに、再開指令が出された場合には、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１において再開処理が行われ、降車後ダウン制御が再開されて、継続制御時間Ｔｓの計測が新たに開始される。

図５のフローチャートで表される床下強干渉状態検出プログラムはサイクルタイム毎に実行される。
Ｓ２１において、継続制御時間Ｔｓが取得され、Ｓ２２において、継続制御時間Ｔｓが設定時間Ｔｔｈ以上になったか否かが判定される。継続制御時間Ｔｄが設定時間Ｔｔｈより短い場合には、Ｓ２２の判定がＮＯとなる。以下、Ｓ２１，２２が繰り返し実行される。
そのうちに、継続制御時間Ｔｓが設定時間Ｔｔｈに達した場合には、Ｓ２３において、中断指令が出力され、Ｓ２４において、チャンバ圧センサ９１によってチャンバ圧Ｐｉｊがそれぞれ測定される。そして、Ｓ２５において、チャンバ圧Ｐｉｊの各々がそれぞれ設定圧Ｐｔｈより低いか否かが判定される。４つのチャンバ圧Ｐｉｊのうちの少なくとも１つが設定圧Ｐｔｈより低い場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６において、床下強干渉状態にあると判定される。それに対して、すべてのチャンバ圧Ｐｉｊが設定圧以上である場合には、Ｓ２５の判定がＮＯとなり、Ｓ２７において再開指令が出力される。この場合には、例えば、コンプレッサ４０の出力低下等のエア給排装置２４に起因して継続制御時間Ｔｓが長くなったと考えられる。

図６のフローチャートで表される強干渉時アップ制御プログラムはサイクルタイム毎に実行される。
Ｓ４１において、強干渉時アップ制御中であるか否かが判定され、Ｓ４２において、床下強干渉状態であると検出されたか否かが判定される。強干渉時アップ制御中でなく、床下強干渉状態であると検出されていない間、Ｓ４１，４２が繰り返し実行されるが、床下強干渉状態であると検出された場合には、Ｓ４２の判定がＹＥＳとなり、強干渉時アップ制御が開始される。
Ｓ４３，４４において、４輪についての車高Ｈｉｊが車高センサ９３ｉｊによってそれぞれ測定され、目標車高Ｈrefuと比較される（１回目の比較）。本実施例において、目標車高Ｈrefuは、降車後ダウン制御の開始時の車高以上で、かつ、４輪に対して同じ値に設定される。Ｓ４５において、測定車高Ｈｉｊが目標車高Ｈrefuに対して小さい（例えば、目標車高Ｈrefuから測定車高Ｈｉｊを引いた値が設定値より大きい）車輪が制御対象輪として決定される。Ｓ４６において、図３(a)に示すように、回路弁６１〜６４が開とされ、Ｓ４７において、制御対象輪に対応する車高制御弁２６が開とされる（１回目の車高アップ）。

次に、強干渉時アップ制御中であるため、Ｓ４１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４８において、制御対象輪についての車高Ｈｉｊが測定され、Ｓ４９において終了条件が成立したか否か、換言すれば、制御対象輪についての測定車高Ｈｉｊの各々と目標車高Ｈrefuとの差の絶対値が設定値以下となったか否かが判定される。終了条件が成立すると、Ｓ４９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０において、その終了条件が成立した制御対象輪に対応する車高制御弁２６が閉とされる。
Ｓ５１において、Ｓ４５において決定された制御対象輪に対応するすべての車高制御弁２６が閉とされたか否か、すなわち、制御対象輪すべてについて終了条件が成立したか否かが判定される。制御対象輪のすべてについて終了条件が成立する前においては、Ｓ４１，４８〜５１が繰り返し実行され、制御対象輪すべてについて終了条件が成立した場合にはＳ５１の判定がＹＥＳとなる。

次に、Ｓ５２，５３において、再度、４輪すべてについての車高Ｈｉｊが測定されて、測定車高Ｈｉｊの各々と目標車高Ｈrefuとが比較され（２回目の比較）、Ｓ５４において、目標車高Ｈrefuに対して測定車高Ｈｉｊが小さい車輪である制御対象輪があるか否かが判定される。制御対象輪がある場合には、Ｓ４７において、制御対象輪に対応する車高制御弁２６が開とされる（２回目の車高アップ）。以下同様に、制御対象輪について、Ｓ４１，４８，４９またはＳ４１，４８〜５１が繰り返し実行される。そして、２回目のアップ制御における制御対象輪すべてについて終了条件が成立した場合には、Ｓ５１の判定がＹＥＳとなる。
Ｓ５２〜５４において、４輪すべてについての車高Ｈｉｊが測定されて、測定車高Ｈｉｊの各々と目標車高Ｈrefuとが比較され（３回目の比較）、制御対象輪があるか否かが判定される。制御対象輪がある場合には、Ｓ５４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４７〜５３が実行されるが、制御対象輪がない場合には、Ｓ５４の判定がＮＯとなり、Ｓ５５において、回路弁６１〜６４が閉とされるのであり、強干渉時アップ制御が終了させられる。

なお、強干渉時アップ制御においては、４輪すべてが制御対象輪とされるとは限らない。しかし、少なくとも、チャンバ圧が設定圧Ｐｔｈより低いと判定された少なくとも１つの車輪は制御対象輪とされる。チャンバ圧が設定圧Ｐｔｈより低い車輪２は、車両移動防止装置２００によって車両重量の一部が支持されることに起因して加えられる荷重が小さい状態にあり、床下強干渉状態からフラップ板２０６が非作用位置に切り換えられた場合に、車高が低くなると考えられるからである。

図７に、車両がコインパーキングに駐車して、床下強干渉状態に至った場合の、４輪についての車高、チャンバ圧の変化を示す。図７に示すグラフは、実際の車高センサ９３、チャンバ圧センサ９１の測定値を基準として、振動を除去して、変化を滑らかにして示したものである。
図７の時間ｔ１において降車後ダウン制御が開始され、左右前輪２ＦＲ，ＦＬについて車高が目標車高Ｈrefdに近づくまで低くされた後に、左右後輪２ＲＲ，ＲＬについての車高が低くされるが、時間ｔ２において、継続制御時間Ｔｓが設定時間Ｔｔｈ以上になるため、左右後輪２ＲＲ，ＲＬについての車高が目標車高Ｈrefdに近づく前に降車後ダウン制御が中断させられる。
図９，１０に示すように、車両移動防止装置２００が、右後輪２ＲＲの前方かつ近傍に位置するため、左右前輪２ＦＲ，ＦＬについての車高は、車体６がフラップ板２０６を押し下げつつ低くされる。そのため、車両移動防止装置２００が位置しない場合に比較して、左右前輪２ＦＲ，ＦＬについての車高が目標車高Ｈrefdに近づくまでに要する時間は長くなる。また、車両重量の一部が、車両移動防止装置２００に、車体６の右後輪２ＲＲの前方かつ近傍において支持されるため、支持されない場合に比較して、右後輪２ＲＲについての車高が目標車高Ｈrefdに近づくまでに要する時間が長くなる。以上により、降車後ダウン制御についての終了条件が成立する前に、継続制御時間Ｔｓが設定時間Ｔｔｈに達し、中断されると考えられる。なお、左右後輪２ＲＲ，ＲＬについての車高が低くされる場合に、右前輪２ＦＲの車高が高くなるのは、車両移動防止装置２００に、車両重量の一部が支持されていることに起因すると推測される。

そして、時間ｔ２〜ｔ３において、エアシリンダ８の各々のチャンバ圧Ｐｉｊが、車高制御弁２６ｉｊが１つずつ開閉させられることにより、チャンバ圧センサ９１によって検出される。この場合には、右後輪２ＲＲのエアシリンダ８ＲＲのチャンバ圧ＰＲＲが設定圧Ｐｔｈより低いため、床下強干渉状態であると検出される。
このように、本実施例においては、車両重量の一部が車両移動防止装置２００に支持されることにより少なくとも１輪のエアシリンダ８のチャンバ圧Ｐｉｊが設定圧Ｐｔｈより低くなった場合に、床下強干渉状態であると検出されるのであり、床下強干渉状態であることを正確に検出することができる。
なお、図７に示すグラフは一例であり、左右前輪２ＦＲ，ＦＬについての車高ダウン制御中に継続制限時間Ｔｓが設定時間Ｔｔｈ以上になり、少なくとも１輪についてのチャンバ圧が設定圧Ｐｔｈより低くなる場合もある。

そして、時間ｔ３において強干渉時アップ制御が行われる。４輪の各々についての実際の車高Ｈｉｊが測定され、測定車高Ｈｉｊの各々が目標車高Ｈrefuと比較されて、目標車高Ｈrefuに対して小さい車輪である左前輪２ＦＬ、左右後輪２ＲＲ，ＲＬの３輪が制御対象輪とされる。左前輪２ＦＬ、左右後輪２ＲＲ，ＲＬの３輪についてアップ制御が行われるが、目標車高Ｈrefuに近づいた制御対象輪に対応する車高制御弁２６ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが順次閉とされる。時間ｔ４において、左前輪２ＦＬ、左右後輪２ＲＲ，２ＲＬすべてについて終了条件が成立する。
次に、再度、４輪各々についての車高Ｈｉｊが測定され、目標車高Ｈrefuと比較される。本実施例においては、右前輪２ＦＲについての車高ＨＦＲが、３輪に対するアップ制御に伴って低くされ、時間ｔ４において、目標車高Ｈrefuに対して小さい状態にある。そのため、右前輪２ＦＲが制御対象輪とされて、アップ制御が行われる。時間ｔ５において、右前輪２ＦＲについての車高ＨＦＲと目標車高Ｈrefuとの差の絶対値が設定値以下となって、終了条件が成立する。
また、時間ｔ５において、４輪各々について測定車高Ｈｉｊが求められて、目標車高Ｈrefuと比較されるが、４輪すべての車高がほぼ目標車高Ｈrefuであるため、制御対象輪がないとされ、強干渉時アップ制御が終了させられる。

一方、通常のアップ制御（例えば、車高切換えスイッチ８８が操作された場合、乗降関連動作検出装置９５によって乗員の乗車が推定された場合等に行われるアップ制御をいう）においては、車高切換えスイッチ８８が操作された場合、乗車条件が成立した場合に、測定車高と目標車高との比較、車高アップは１回行われるのみであり、制御対象輪のすべてについて終了条件が成立した場合にアップ制御が終了させられる。
それに対して、強干渉時アップ制御においては、床下強干渉状態であると検出された場合に、測定車高と目標車高との比較、車高アップが、制御対象輪がなくなるまで行われる。そのため、４輪についての車高がそれぞれ良好に目標車高に近づけられ、ほぼ同じ高さとされる。また、４つのエアシリンダ８のチャンバ圧もほぼ同じ大きさとなる。
その結果、床下６ｄの車高移動防止装置２００との強干渉が良好に解消され、前後左右の４つの車輪２によって車両重量が良好に支持される状態とすることができる。車体６の傾きが抑制されて、見栄えを良くすることができる。また、フラップ板２０６が非作用位置に回動させられた場合における車体６の傾きを抑制し、フラップ板２０６の非作用位置への回動時に発する音を小さくすることができる。
また、降車後ダウン制御の継続制御時間Ｔｓが設定時間Ｔｔｈ以上になった場合に、床下強干渉状態である可能性が高いとされて、降車後ダウン制御が中断される。そのため、降車後ダウン制御が継続して行われる場合に比較して、車両移動防止装置２００に車両重量の一部が支持されることに起因する車体の傾きを抑制することもできる。

以上、本実施例においては、車高制御ＥＣＵ８０の図４の降車後ダウン制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりダウン制御部が構成され、図５の床下強干渉状態検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により強干渉状態検出部が構成され、図６の強干渉時アップ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により強干渉時アップ制御部が構成される。また、強干渉状態検出部のうちのＳ２２，２４，２５を記憶する部分、実行する部分等によりチャンバ圧評価部が構成される。
さらに、エア給排装置２４、ダウン制御部、強干渉時アップ制御部、車高センサ９３、乗降関連動作検出装置９５等により車高制御部が構成される。
また、車高制御ＥＣＵ８０の強干渉時アップ制御プログラムのＳ４３〜５１を記憶する部分、実行する部分等により第１アップ制御部が構成され、Ｓ４７〜５４を記憶する部分、実行する部分等により第２アップ制御部が構成される。さらに、Ｓ４４を記憶する部分、実行する部分等により車高比較部が構成され、Ｓ５３を記憶する部分、実行する部分等により再車高比較部が構成される。

なお、上記実施例においては、物体が車両移動防止装置２００である場合について説明したが、本発明は、物体が縁石等の剛体物（以下、車両の床下が当接しても、実質的に車体の下方への移動を許容しない物体の意味で用いる）であっても同様に適用することができる。
一方、降車後ダウン制御の開始後に、床下６ｄが剛体物に当接した場合には、車高の変化勾配が大きく変化する。そのため、特許文献１に記載の車高制御システムにおいて、床下干渉が検出されて、アップ制御が行われるため、車体の傾きを未然に防止することができる。しかし、物体が車両移動防止装置２００であり、降車後ダウン制御開始当初から床下６ｄがフラップ板２０６に当接している場合には、車高の変化勾配の変化に基づいて床下干渉を検出することは困難である。
それに対して、本実施例に係る車高制御システムにおいては、床下６ｄと物体との当接初期（強干渉状態に達する前の状態をいう）において床下干渉が検出されなかった場合であっても、車両の重量の一部が物体に支持された場合に、床下強干渉状態であると検出することができる。そのため、車体の傾きを良好に抑制することができる。
また、継続制御時間が長くても、床下６ｄと物体との干渉に起因するとは限らず、前述のようにエア給排装置２４に起因する場合もある。それに対して、本実施例においては、継続制御時間Ｔｓが設定時間Ｔｔｈ以上となった後に、チャンバ圧Ｐｉｊの各々が設定圧Ｐｔｈより低いか否かが判定され、少なくとも１つのチャンバ圧が設定圧Ｐｔｈより低い場合に床下強干渉状態であると判定される。そのため、床下強干渉状態であるか否かを良好に検出し、必要な場合に限って、アップ制御が行われるようにすることができる。

また、継続制御時間Ｔｓが設定時間Ｔｔｈ以上になった場合に、降車後ダウン制御を中断することは不可欠ではない。降車後ダウン制御中にチャンバ圧センサ９１の測定値が設定圧Ｐｔｈより低くなったか否かを検出して、床下強干渉状態に至ったか否かが検出されるようにすることもできる。
さらに、チャンバ圧センサ９１は、エアシリンダ８毎に個別に設けることもできる。その場合には、チャンバ圧をより正確に測定することができる。
また、降車後ダウン制御が中断された後に、再開させることは不可欠ではない。
さらに、強干渉時アップ制御における目標車高Ｈrefuは、予め定められた設定車高としたり、車高制御システムで決まる最大車高としたりすること等ができる。また、目標車高Ｈrefuは、左右前輪と左右後輪とで同じ値としても、異なる値としてもよい。

その他、車高制御システムの構造は問わない。また、圧力媒体として作動液を用いた車高制御システム、圧力源装置にも本発明を適用することができる等、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

２：エアシリンダ ２４：エア給排装置 ２６：車高制御弁 ３４：タンク ４０：コンプレッサ ４２：電動モータ ６１〜６４：回路弁 ８０：車高制御ＥＣＵ ９１：チャンバ圧センサ ９３：車高センサ

特許請求可能な発明

以下、特許請求可能な発明について説明する。
（１）車両の複数の車輪の各々に対応してそれぞれ設けられ、それぞれの車輪保持部材と車体との間に設けられたチャンバを備えた複数の車高制御アクチュエータと、
それら複数の車高制御アクチュエータに接続され、前記複数のチャンバの各々において、圧力媒体を供給したり排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置を制御することにより、前記複数のチャンバの各々から圧力媒体を流出させることにより前記車輪保持部材と前記車体との間の距離である車高を低くするダウン制御を行うダウン制御部を備えた車高制御部と
を含む車高制御システムであって、
前記複数の車高制御アクチュエータの各々のチャンバに収容された圧力媒体の圧力であるチャンバ圧をそれぞれ測定可能な１つ以上のチャンバ圧センサと、
前記車両の停止状態において、前記ダウン制御部によって前記複数の車輪のうちの少なくとも１つについての車高を低くするダウン制御が行われることにより、前記チャンバ圧センサによって測定された前記複数のチャンバ圧のうちの少なくとも１つが設定圧より低くなった場合に、前記車両が、前記車体の床下が物体に当接し、前記車両の重量の一部が前記物体に支持された状態である床下強干渉状態にあると検出する強干渉状態検出部と
を含むことを特徴とする車高制御システム。
物体とは、車両とは別の物体、換言すれば、車両の外部の物体であり、例えば、駐車場に設けられた車両移動防止装置、石等が該当する。
チャンバ圧センサは、複数の車高制御アクチュエータに共通に設けられたものであっても、個別に設けられたものであってもよい。
設定圧は、予め定められた固定値であっても、可変値であってもよい。例えば、車両の重量が４つの車輪によって支持される状態においては有り得ないほど小さい値、換言すれば、車両の重量が車両以外の物体によって支持されることにより、その車輪に加えられる荷重が小さくなったとみなし得る値に基づいて決めることができる。その際に、車両の停止状態において行われるダウン制御の目標車高、車輪の実際の車高を考慮して決めることもできる。いずれにしても、少なくとも１輪の車高制御アクチュエータのチャンバ圧が設定圧より低い場合には、車両の重量の一部が物体に支持されることにより、少なくとも１輪に加えられる荷重が小さくなったと検出することができる。
（２）前記強干渉状態検出部が、前記ダウン制御が継続的に行われた時間である継続制御時間が設定時間に達した場合に前記チャンバ圧センサによって測定された前記複数のチャンバ圧の各々が前記設定圧より低いか否かを判定するチャンバ圧評価部を含む(1)項に記載の車高制御システム。
設定時間は、車体の床下が物体に当接しない場合に４輪すべての車高が目標車高に近づくのに要する時間より長い時間とすることができる。したがって、ダウン制御が設定時間以上継続して行われた場合には、車体の床下が物体に当接した可能性が高いと考えることができる。
また、ダウン制御の継続制御時間が設定時間に達した場合に、ダウン制御が中断され、その後にチャンバ圧が測定されるようにしても、ダウン制御が中断されることなく（ダウン制御が継続して行われている間に）チャンバ圧が測定されるようにしてもよい。
なお、ダウン制御の開始からチャンバ圧が定期的に測定されるようにすることもできる。その場合には、ダウン制御の継続制御時間が設定時間以上であるか否かに関係なく、チャンバ圧が設定圧より低くなった場合に、床下強干渉状態であると検出することができる。
（３）前記車高制御部が、前記圧力媒体給排装置を制御することにより、前記複数のチャンバの各々に圧力媒体を供給して前記車高を高くするアップ制御を行うアップ制御部を含み、
前記アップ制御部が、前記強干渉状態検出部によって前記床下強干渉状態であると検出された場合に、前記複数の車輪についての車高を、それぞれ、目標車高に近づける強干渉時アップ制御部を含む(1)項または(2)項に記載の車高制御システム。
４輪の各々についての目標車高は互いに同じ値とすることができる。その場合には、強干渉時アップ制御により、複数の車輪についての車高がほぼ同じ高さとされ、複数の車高制御アクチュエータのチャンバ圧がほぼ同じとされる。それにより、複数の車輪によって車両重量が支持された状態とすることができる。
また、４輪の各々についての目標車高は、ダウン制御の開始時の車高以上の値とすることができる。強干渉時アップ制御により、ダウン制御開始時または開始直前の車高に戻されれば、床下強干渉状態が解消されたと推定することができる。
（４）前記車高制御部が、前記圧力媒体給排装置を制御することにより、前記複数のチャンバの各々に圧力媒体を供給して前記車高を高くするアップ制御を行うアップ制御部を含み、
前記アップ制御部が、前記強干渉状態検出部によって前記床下強干渉状態であると検出された場合に、前記複数の車輪についての車高を、前記ダウン制御の開始時の車高以上とする強干渉時アップ制御部を含む(1)項または(2)項に記載の車高制御システム。
（５）前記強干渉時アップ制御部が、前記複数の車輪についての車高を、同じ高さとする(3)項または(4)項に記載の車高制御システム。
（６）前記強干渉時アップ制御部が、前記設定圧より低い少なくとも１つのチャンバ圧のチャンバを含む１つ以上のチャンバに圧力媒体を供給する(3)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
（７）前記車高制御部が、前記複数の車輪の各々に対応して設けられ、各々の車輪についての前記車高を測定する複数の車高センサを含み、
前記強干渉時アップ制御部が、
前記複数の車高センサの各々の測定値である測定車高の各々と目標車高とを比較する車高比較部を含み、前記測定車高が前記目標車高に対して小さい場合に、その車輪を制御対象輪としてアップ制御を行う第１アップ制御部と、
その第１アップ制御部による前記アップ制御において終了条件が成立した後に、前記複数の車高センサの測定車高の各々と目標車高とを比較する再車高比較部を含み、前記測定車高が前記目標車高に対して小さい車輪を制御対象輪としてアップ制御を行う第２アップ制御部とを含む(3)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
強干渉時アップ制御において、アップ制御が１回以上行われるのであり、複数の車輪についての車高が、それぞれ、目標車輪に近づけられるまで行われる。

Claims (1)

1. 車両の複数の車輪の各々に対応してそれぞれ設けられ、それぞれの車輪保持部材と車体との間に設けられたチャンバを備えた複数の車高制御アクチュエータと、
   それら複数の車高制御アクチュエータに接続され、前記複数のチャンバの各々において、圧力媒体を供給したり排出させたりする圧力媒体給排装置と、
   その圧力媒体給排装置を制御することにより、前記複数のチャンバの各々から圧力媒体を流出させることにより前記車輪保持部材と前記車体との間の距離である車高を低くするダウン制御を行うダウン制御部を備えた車高制御部と
   を含む車高制御システムであって、
   前記複数の車高制御アクチュエータの各々のチャンバに収容された圧力媒体の圧力であるチャンバ圧をそれぞれ測定可能な１つ以上のチャンバ圧センサと、
   前記車両の停止状態において、前記ダウン制御部によって前記複数の車輪の少なくとも１つの車輪についての車高を低くするダウン制御が行われることにより、前記チャンバ圧センサによって測定された前記複数のチャンバ圧のうちの少なくとも１つが設定圧より低くなった場合に、前記車両が、前記車体の床下が物体に当接し、前記車両の重量の一部が前記物体に支持された状態である床下強干渉状態にあると検出する強干渉状態検出部と
   を含むことを特徴とする車高制御システム。

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