JP2006298101A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車高調整装置におけるエア漏れの有無を、２時点間の流体チャンバにおける空気量の変化量に基づいて検出する。
【解決手段】Ｓ２１，２２において、各輪毎に、流体チャンバにおける空気量を取得して基準時空気量とする。その後、車高調整が行われることなく設定時間が経過した場合には、Ｓ２５，２６において、空気量を取得して判定時空気量とする。Ｓ２７において、基準時空気量から判定時空気量を引いた値である空気量変化量が取得され、漏れ判定量以下である場合には、Ｓ２９において、エア漏れがないとされ、漏れ判定量より大きい場合には、Ｓ３０において、エア漏れがあるとされる。このように、２時点間の空気量の変化量に基づいてエア漏れの有無を判定することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、流体を利用して車高を調整する車高調整装置に関するものである。

特許文献１には、車高を増加させる制御が連続して予め定められた設定回数以上行われた場合には、当該車高調整装置において漏れが有ると判定されることが記載され、特許文献２には、エアチャンバから流出したエアを収容する低圧タンクの圧力が予め定められた設定圧以上になった場合に、低圧タンク内のエアを汲み上げて加圧して高圧タンクに供給するコンプレッサを含む車高調整装置において、コンプレッサが連続して予め定められた設定回数以上作動させられた場合に、漏れが有ると判定されることが記載されている。
特開平２−１３３２２０号公報 特開平１−１０３５１８号公報

本発明の課題は、特許文献１，２とは異なる方法で漏れの有無を検出可能とすることである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に係る車高調整装置は、(a)車両の車輪保持装置と車体との間に設けられた車高調整アクチュエータとしての流体チャンバと、(b)その流体チャンバにおける流体の流入・流出を制御する流体制御装置とを含むとともに、前記流体チャンバ内の流体量の、２時点間における変化量が設定量以上である場合に当該車高調整装置において漏れがあると判定する漏れ判定装置を含むものとされる。
密閉空間内の流体量は、流体制御装置において流体の流入・流出の制御が行われない限り一定のはずである。それに対して、流体チャンバ内の流体量が、流体の流出制御が行われなくても設定量以上減少した場合には、漏れが有るとすることができる。
設定量（漏れ判定量と称することができる）は、流体量が本来減少しないはずであるのに減少した場合であって、その減少量が漏れに起因するものであると考え得る大きさである。設定量は、予め決められた大きさとしても、その都度決まる大きさとしてもよい。例えば、流体の圧力が低い場合は高い場合より、漏れに起因する流体量の減少量が小さくなるため、流体量を取得する際の流体の圧力が低い場合は高い場合より設定量を小さくすることができる。
このように、本項に記載の車高調整装置によれば、漏れの有無が２時点間の流体量の変化量に基づいて検出される。コンプレッサが連続して作動させられる回数に基づいて検出されるのではないのであり、漏れの有無の検出方法が特許文献１，２に記載の方法とは異なる。
本項に記載の車高調整装置において、流体は、液体であっても気体であってもよい。
流体量は、密閉空間において、流体の流入・流出制御が行われない限り一定の大きさに保たれる量であり、例えば、流体チャンバ内に収容された流体の質量、モル数等が該当する。流体の質量、モル数は、流体の圧力や温度が変化しても同じ大きさに保たれる。また、流体が液体である場合には、液体の体積を流体量とすることができる。液体については、圧力変化、温度変化に伴う体積変化が小さいからである。それに対して、流体が気体である場合には、圧力、温度等が予め定められた大きさである状態（設定状態と称することができる）に換算した場合の気体の体積を流体量として採用し得る。気体については、圧力変化、温度変化に伴う体積変化が大きいため、設定状態に換算する必要がある。なお、２時点間の温度変化が小さい場合、温度変化に起因する体積変化が小さく、流体の漏れの有無の判定において無視できる場合、温度変化に起因する体積変化を考慮する必要がない場合等には、設定状態を温度で規定する必要は必ずしもない。
漏れ判定装置は、車両に設けられた複数の車輪に対応する流体チャンバの各々における流体量変化量が設定量以上であるか否かがそれぞれ判定されるようにしても、複数の車輪のうちの予め定められた特定の１つ以上の車輪に対応する流体チャンバの各々において、流体量変化量が設定量以上であるか否かが判定されるようにしても、複数の車輪に対応する複数の流体チャンバの群内における流体量変化量に基づいて漏れの有無が判定されるようにしてもよい。流体チャンバ群内における流体量変化量に基づく流体漏れの有無の判定については後述する。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

以下の各項のうち、(1)項〜(3)項が請求項１〜３に対応し、(7)項、(8)が請求項４、５に対応する。また、(9)項が請求項６に対応し、(12)項が請求項７に対応し、(13)項と(14)項との少なくとも一方が請求項８に対応する。さらに、(15)項が請求項９に対応する。

(１)車両の車輪保持装置と車体との間に設けられた車高調整アクチュエータとしての流体チャンバと、
その流体チャンバにおける流体の流入・流出を制御する流体制御装置と
を含む車高調整装置であって、
前記流体チャンバ内の流体量の、２時点間における変化量が予め定められた設定量以上である場合に当該車高調整装置において漏れがあると判定する漏れ判定装置を含むことを特徴とする車高調整装置。
(２)前記漏れ判定装置が、前記流体チャンバにおける流体圧と、前記車輪保持装置と前記車体の前記流体チャンバに対応する部分との間の距離である車高とに基づいて、前記流体チャンバ内の設定状態における流体量を取得する流体量取得部を含む(1)項に記載の車高調整装置。
車輪に加わる荷重が同じである場合において、流体チャンバ内の流体量が多く、体積が大きい場合は、流体量が少なく、体積が小さい場合より、車高が大きくなるのであり、流体の体積は車高に応じた大きさとなる。また、流体が気体である場合であって、密閉空間において、気体の流入・流出が行われない場合には、体積と流体圧との積は一定となる（Ｐ・Ｖ＝Ｋ）。したがって、その時点に実際に検出された流体圧Ｐ*、体積Ｖ*に基づけば、流体圧が予め定められた設定圧Ｐ０である場合の体積Ｖ０を取得することができる（Ｖ０＝Ｐ*Ｖ*／Ｐ０）。この設定状態における体積Ｖ０を流体量とすることができる。また、熱力学的に決められた標準状態における体積を取得し、それから、気体のモル数、質量を取得し、これらモル数、質量を流体量とすることもできる。
(３)前記流体量取得部が、前記流体の温度を考慮して前記流体量を取得する温度対応流体量取得部を含む(2)項に記載の車高調整装置。
流体が気体である場合に、密閉空間内において、流体の流体圧、体積、温度の間には、一定の関係が成立する（Ｐ・Ｖ＝ｎ・Ｒ・Ｔ）。したがって、その時点に実際に検出された流体圧Ｐ*、体積Ｖ*、温度Ｔ*に基づけば、流体圧、温度が予め定められた大きさである設定状態（Ｐ０、Ｔ０）における体積Ｖ０を取得することができ（Ｖ０＝Ｐ*Ｖ*Ｔ０／Ｐ０Ｔ*）、流体量とすることができる。また、流体の温度は直接検出することができるが、外気温度、車高調整装置内の他の部分の温度等に基づいて間接的に取得することもできる。
(４)前記漏れ判定装置が、前記車両のメインスイッチがＯＦＦ状態にある場合の、２時点における流体量をそれぞれ取得するＯＦＦ中流体量取得部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
(５)前記漏れ判定装置が、前記車両が停止状態にある場合の、２時点における流体量をそれぞれ取得する停止中流体量取得部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
メインスイッチがＯＦＦ状態にある場合、あるいは、車両が停止状態にある場合においては、車両の姿勢の変化が小さく、車輪に加わる荷重の変化が小さいのが普通である。このような安定状態において、流体漏れの有無を検出するための流体量が取得されるようにすれば、漏れの有無の判定結果の信頼性を高めることができる。
(６)前記漏れ判定装置が、前記車両の積載状態と車体の姿勢との少なくとも一方が同じ状態である場合の、２時点における流体量をそれぞれ取得する同状態流体量取得部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
積載状態、姿勢が同じである場合は、車輪に加わる荷重の変化が小さいのが普通であり、安定した状態にある。したがって、これらの場合に、流体量が取得されるようにすることは望ましいことである。
積載状態が変化したか否かは、ドアの開閉、ラッゲージルームのルーフの開閉、シートにおける乗員の着座状態、シートに対応して設けられたシートベルトの装着状態等に基づいて取得することができる。また、姿勢が変化したか否かは、走行中においては、前後加速度、横加速度（ヨーレイト）等に基づいて取得することができる。
(７)前記漏れ判定装置が、(a)基準時点における前記流体チャンバ内の流体量を取得する基準時流体量取得部と、(b)その基準時点から設定時間以上経過した後に、その流体チャンバ内の流体量を取得する判定時流体量取得部と、(c)前記基準時流体量取得部によって取得された基準時流体量から前記判定時流体量取得部によって取得された判定時流体量を引いた値である流体量変化量が前記設定量以上である場合に漏れが有ると判定する漏れ判定部とを含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
基準時点における流体チャンバ内の流体量が基準時流体量取得部によって取得され、判定時点における流体チャンバ内の流体量が判定時流体量取得部によって取得される。そして、判定時流体量が基準時流体量より設定量以上小さい場合に、漏れがあると判定される。
設定時間は、漏れに起因して流体量が設定量以上変化するのに要する長さである。設定時間は、予め決められた時間としても、その都度決められる時間としてもよい。例えば、流体圧が高い場合は低い場合より漏れ量は大きくなるのが普通である。そのため、流体圧が高い場合は低い場合より設定時間を短くすることができる。また、基準流体量を取得してからの経過時間を計測し、設定時間以上が経過したか否かを実際に検出することは不可欠なことではない。例えば、メインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられてから、次に、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられるまでの時間は、設定時間を超えているのが普通であるため、基準時点をメインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた時点とし、判定時点をメインスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた時点とする場合には、経過時間を計測する必要は必ずしもないのである。
(８)前記判定時流体量取得部が、前記基準時点から前記判定時点までの間に、前記流体制御装置による制御が行われない場合に、前記判定時流体量を取得する非制御期間経過後取得部を含む(7)項に記載の車高調整装置。
基準時点から判定時点までの間に車高調整が行われると、それによって、流体チャンバ内の流体の流体量が変わるため、エア漏れの有無を精度よく検出することが困難である。車高調整における流体量変化量を取得し、その車高調整における流体量変化量を考慮して漏れの有無が判定されるようにすることも可能であるが、車高調整が行われない場合の流体量変化量が取得される方が望ましい。
(９)前記基準時流体量取得部が、前記車両のメインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった場合に前記基準時流体量を取得するＯＦＦ切換以降取得部を含み、前記判定時流体量取得部が、そのメインスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる以前に前記判定時流体量を取得するＯＮ切換以前取得部を含む(7)項または(8)項に記載の車高調整装置。
基準時流体量は、メインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった場合に取得される。ＯＦＦ状態に切り換わった時点に取得されても、ＯＦＦ状態に切り換わった後の、予め定められた条件（例えば、メインスイッチが直ちにＯＮ状態に切り換えられる可能性が低いと推定される条件）が満たされた時点に取得されてもよい。
判定時流体量は、メインスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる以前に取得される。ＯＮ状態に切り換わった時点に取得されても、ＯＦＦ状態において予め定められた条件（例えば、近い将来、メインスイッチがＯＮ状態に切り換えられることが予測される条件）が満たされた時点に取得されてもよい。
(１０)前記基準時流体量取得部が、(i)前記メインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった時点に前記基準時流体量を取得するＯＦＦ切換時取得部と、(ii)前記メインスイッチがＯＦＦ状態に切り換わった後の、(a)前記車両に設けられたドアの施錠装置がアンロック状態からロック状態に切り換えられたこと、(b)前記ドアの開閉が検出されたこと、(c)予め定められた設定時間以上経過したこと、(d)携帯機との通信が行われなくなったことのうちの少なくとも１つが満たされた時点に前記基準時流体量を取得するＯＦＦ後取得部との少なくとも一方を含む(9)項に記載の車高調整装置。
施錠装置の状態、開閉の状態が検出される対象のドアは、運転席側のドアであっても、車両に設けられる複数のドアの全てであってもよい。また、ドアの施錠装置のアンロック状態とロック状態との間の切換えは、携帯機との通信に応じて行われる場合と手動で行われる場合とがあるが、いずれであってもよい。携帯機との間の通信は予め決められた通信領域内において行われるが、施錠装置は、携帯機から送信された「ロック状態に切り換える指示を含む情報」を受信した場合に、ロック状態に切り換えられるが、「ロック状態に切り換える指示を含む情報」が受信されなくても、携帯機が、通信領域から外に出たことが検出された場合にはロック状態に切り換えられる。ドアの開閉については、開状態から閉状態への切換えが検出されても、閉状態から開状態への切換えが検出されてもよい。
(１１)前記判定時流体量取得部は、(i)前記メインスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わった時に前記判定時流体量を取得するＯＮ切換時取得部と、(ii)前記メインスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる前の、(a)携帯機が通信領域内に入ったことが検出されたこと、(b)ドアの施錠装置がロック状態からアンロック状態に切り換えられたこと、(c)ドアの開閉が検出されたことのうちの少なくとも１つが満たされた時点に前記判定時流体量を取得するＯＮ前取得部との少なくとも一方を含む(9)項または(10)項に記載の車高調整装置。
(１２)前記流体チャンバが、前記車両の複数の車輪に対応して、それぞれ、前記車輪保持装置と前記車体との間に設けられ、前記漏れ判定装置が、前記複数の流体チャンバの各々における前記流体量変化量に基づいて前記漏れを判定する複数変化量依拠漏れ判定部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
例えば、複数の流体チャンバの各々における流体量変化量の平均的な値に基づいて流体漏れの有無が判定されるようにしたり、複数の流体チャンバ間の流体量変化量の差に基づいて流体漏れの有無が判定されるようにしたりすること等ができる。
なお、複数の車輪の基準時流体量の和から判定時流体量の和を引いた値は、複数の車輪の各々の流体量変化量の和と同じであり、本項に記載の複数変化量依拠漏れ判定部による判定に含まれる。
(１３)前記複数変化量依拠漏れ判定部が、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における左側輪と右側輪とにそれぞれ対応する流体チャンバの各々における流体量変化量の差の絶対値が予め定められた設定値以上である場合に流体漏れが有るとする比較漏れ判定部を含む(12)項に記載の車高調整装置。
前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における左側輪の流体チャンバと右側輪の流体チャンバとにおいては、流体の温度はほぼ同じである。２時点間において温度が変化しても、２つの流体チャンバの各々の流体の温度は互いに同じなのである。そのため、流体漏れがない場合には、右側輪の流体チャンバにおける流体量変化量と左側輪の流体チャンバにおける流体量変化量との差の絶対値は小さい。それに対して、いずれか一方において流体漏れがあり、流体量変化量が設定量以上になると、これらの差の絶対値が大きくなる。したがって、左側輪の流体チャンバと右側輪の流体チャンバとの間における流体量変化量の差の絶対値が設定値以上である場合には、２時点の各々において、設定状態における流体量を取得する際に温度を考慮しなくても、いずれか一方において流体漏れが有ると判定することができる。
(１４)前記複数変化量依拠漏れ判定部が、互いに対角位置にある２対の車輪のうちの一方の対の車輪の各々に対応する流体チャンバにおける流体量変化量の和と他方の対の車輪の各々に対応する流体チャンバにおける流体量変化量の和との差の絶対値が予め定められた設定値以上である場合との少なくとも一方の場合に流体漏れが有るとする比較漏れ判定部を含む(12)項または(13)項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、右前輪、左後輪の流体チャンバにおける流体量変化量の和と、左前輪、右後輪の流体チャンバにおける流体量変化量の和との差の絶対値が設定値以上である場合には、流体漏れが有るとされる。
(１５)前記漏れ判定装置が、前記車輪保持装置と前記車体との間の距離が上限値である場合と下限値である場合との少なくとも一方の場合に漏れ判定を行わないものである(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
車輪保持装置と車体との間の相対移動限度はストッパにより規定されるのが普通である。それに対して、ストッパにより相対移動限度が規定された状態においては、ストッパにより車輪に加わる荷重の一部が支持されるため、流体チャンバにおける流体量を正確に取得することが困難となる。そこで、ストッパにより相対移動限度が規定された状態においては、漏れの有無の判定が行われないようにすることが望ましい。
上限値、下限値には、それぞれ、上限値近傍、下限値近傍の値も含まれる。車輪保持装置と車体との間の距離Ｈが、上限値Ｈupより設定値ΔＨuだけ小さい値以上である場合（Ｈ≧Ｈup−ΔＨu）、距離Ｈが、下限値Ｈdownより設定値ΔＨdだけ大きい値以下である場合（Ｈ≦Ｈdown＋ΔＨd）に、漏れ判定が行われないようにするのである。
(１６)前記漏れ判定装置は、(a)前記車輪保持装置と前記車体との間の距離である車高を検出する車高センサを含み、その車高センサによる検出値に基づいて前記漏れの判定を行うか否かを決定する手段と、(b)リミットスイッチ等を含み、実際に車輪保持装置と車体とのいずれか一方に、それと上下方向に相対移動不能に設けられた第１部材が、他方に、それと上下方向に相対移動不能に設けられた第２部材に当接したことが検出された場合に前記漏れの判定が行われないようにする手段と、(c)直前に行われた車高調整の態様に基づき、前記漏れの判定を行うか否かを決定する手段との少なくとも１つを含む(15)項に記載の車高調整装置。
特定の車高調整の態様（モード）においては、必ず、車高がストッパにより規定される位置あるいは規定される位置近傍まで変化させられることがある。そこで、車高調整の態様に基づけば、車高が上限値、下限値、あるいは、それらの近傍であるか否かがわかる。例えば、車高調整モードが、乗降モード、エクストラローモード等の特定のモードである場合には、車高が上限値、下限値、あるいは、それらの近傍であるとすることができる。

以下、本発明の一実施例である車高調整装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０〜１６は、車両に設けられた前後左右の車輪の各々に対応して、それぞれ、車輪保持装置２０と車体２２との間に設けられた流体チャンバとしてのエアばねを示す。本実施例においては、流体としてエアが利用される。エアばね１０〜１６により、それら車輪保持装置２０と車体２２のエアばねに対応する部分との間の距離である車高が変更される。
各車輪の各々に対応して、エアばね１０〜１６とともにショックアブソーバ３０〜３６が設けられる。ショックアブソーバ３０〜３６は、それぞれ、シリンダ本体３８が車輪保持装置２０に連結され、ピストンロッド４０が車体２２に連結される。本実施例においては、エアばね１０〜１６とショックアブソーバ３０〜３６とが同軸状に設けられる。また、車輪保持装置２０と上下方向に相対移動不能なシリンダ本体３８の上端面４２が車体２２と上下方向に相対移動不能なストッパ４４に当接することにより、車輪保持装置２０と車体２２との接近限度が規定される。
エアばね１０〜１６は、それぞれ、車体２２に取り付けられたチャンバ５０と、チャンバ５０に固定されたダイヤフラム５２と、ダイヤフラム５２に固定されるとともにショックアブソーバ３０〜３６のシリンダ本体３８と上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン５４とを含み、これらによって流体圧室としてのエア室５６が形成される。エアばね１０〜１６の各々のエア室５６は、それぞれ、個別通路６０〜６６によって主通路６８に接続される。個別通路６０〜６６には、それぞれ、個別制御バルブ７０〜７６が設けられる。個別制御弁７０〜７６は常閉の電磁開閉弁である。
また、左右前輪のエアばね１０，１２については諸元が同じであり、左右後輪のエアばね１４，１６についても同じである。

主通路６８には、コンプレッサ８０、高圧タンク８２、排気バルブ８４が接続される。コンプレッサ８０は電動モータ８８を駆動源とし、電動モータ８８によりポンプ９０が作動させられ、大気から空気を汲み上げて吐出する。高圧タンク８２は、コンプレッサ８０から供給された圧縮エアを加圧した状態で蓄えるものであり、蓄圧制御弁としてのタンクバルブ９２を介して主通路６８に接続される。タンクバルブ９２は常閉の電磁開閉弁である。排気バルブ８４は常閉の電磁開閉弁であり、開状態において主通路６８を大気に連通させる。なお、符号９４はドライヤを示し、符号９６は流通制限装置を示す。流通制限装置９６は、互いに並列に設けられた絞り９８とリリーフ弁１００とを含む。リリーフ弁１００は、コンプレッサ８０からエアばね１０〜１６へ向かうエアの流れを、コンプレッサ８０の圧力の方が設定圧以上大きくなった場合に許容し、エアばね１０〜１６からコンプレッサ８０へ向かう向きの流れを阻止するものである。
また、主通路６８には、流体圧センサとしてのシステム圧センサ１０２が設けられる。
本実施例においては、個別制御弁７０〜７６，コンプレッサ８０，高圧タンク８２，排気バルブ８４等により流体制御装置１０４が構成される。

車高調整ＥＣＵ２００は、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含むコンピュータを主体とするものである。入出力部２０６には、上述のシステム圧センサ１０２，複数の各車輪毎に設けられた車高センサ２１０〜２１６，車高調整モード選択スイッチ２１８，車高調整指示スイッチ２２０，走行状態検出装置２２１，走行意思等検出装置２２２，メインスイッチとしてのイグニッションスイッチ２２３，エアの温度を取得する温度センサ２２４，ロック状態検出装置２２８、通信装置２３２等が接続されるとともに、個別制御バルブ７０〜７６，排気バルブ８４，タンクバルブ９２の各ソレノイド、電動モータ８８等が図示しない駆動回路を介して接続され、報知装置２３４が接続される。

本実施例においては、空気圧を検出するセンサがシステム圧センサ１０２の１つである。したがって、各輪毎のエアばね１０〜１６のエア室５６の空気圧を検出する場合には、個別制御バルブ７０〜７６が１つずつ開状態に切り換えられる。なお、各輪のエア室５６の空気圧をそれぞれ検出する空気圧センサを、個別通路６０〜６６の個別制御弁７０〜７６よりエアばね１０〜１６側の部分にそれぞれ設けることもできる。
車高調整モード選択スイッチ２１８，車高調整指示スイッチ２２０は、運転者によって操作されるスイッチである。車高調整モード選択スイッチ２１８の操作により、マニュアルモードと自動モードとのいずれかが選択される。マニュアルモードにおいては、車高が車高調整指示スイッチ２２０の操作に応じて調整され、自動モードにおいては、予め定められた条件が満たされた場合に車高が自動で増加させられたり、減少させられたりする。車高調整指示スイッチ２２０は、マニュアルモードにおいて、車高を高くする場合、低くする場合等に操作される。
走行状態検出装置２２１は、車両の走行速度、車両の旋回状態、制動・駆動状態等を検出するものである。例えば、走行速度センサ、前後加速度センサ、横加速度センサを含むものとすることができるが、その他、操舵角センサを含むものとしたり、ヨーレイトセンサを含むものとしたりすることができる。

走行意思等検出装置２２２は、シフト位置センサ、パーキングブレーキスイッチ等を含むものであり、シフトレバーの位置、パーキングブレーキスイッチのＯＮ・ＯＦＦ等により車両の走行を開始する意思があるか否か、乗員が降車する意思があるか否か等が検出される。
温度センサ２２４は、エアの温度を取得するものであるが、エアの温度を直接検出するものであっても、外気温度等に基づいてエアの温度を取得するものであってもよい。
ロック状態検出装置２２８は、ドアの施錠装置２４２がアンロック状態にあるかロック状態にあるかを検出するものである。運転席側のドアの施錠装置２４２のみのロック状態を検出するものであっても、すべてのドアの施錠装置２４２のロック状態を検出するものであってもよい。
通信装置２３２は携帯機２５０との間で通信を行うものであり、送受信アンテナ２５２等を含む。携帯機２５０から送信された、施錠装置２４２をロック状態からアンロック状態に切り換える指示を含む情報、アンロック状態からロック状態に切り換える指示を含む情報を受信すると、それに応じて、施錠装置２４２がアンロック状態とロック状態との間で切り換えられる。
報知装置２３４は、エア漏れが検出されたことを報知するものとしたり、エア漏れが検出されたことを、その位置とともに報知するものとしたりすることができる。報知装置２３４は、インストルメントパネルに設けられたディスプレイを含むものとしたり、音、音声、光（ランプの点滅等）等により異常を報知するものとしたりすることができる。
また、記憶部２０４には、図２のフローチャートで表される車高調整プログラム、図３のフローチャートで表される漏れ検出プログラム等が格納される。

車高調整において、例えば、左前輪について車高を増加させる場合には、排気バルブ８４，個別制御バルブ７２〜７６を閉状態に保ったまま個別制御バルブ７０を開状態とするとともにコンプレッサ８０を作動させる。車高が目標車高に達すると、個別制御バルブ７０が閉状態とされ、コンプレッサ８０の作動が停止させられる。コンプレッサ８０の作動に加えてタンクバルブ９２を開状態とすることもできる。そのようにすれば、エアばね１０のエア室５６に高圧タンク８２からも高圧のエアが供給され、速やかに車高が高くされる。車高を減少させる場合には、個別制御バルブ７０が開状態とされるとともに排気バルブ８４が開状態とされる。エアばね１０のエア室５６からエアが大気に放出されて、車高が低くされる。目標車高に達すると、個別制御バルブ７０が閉状態とされて排気バルブ８４が閉状態とされる。
エア室５６に存在するエアの量が多い場合は少ない場合より車高が高くなる。エアの量が多い場合は少ない場合により、流体圧、温度等が同じ場合に、エア室５６の容積が大きくなり、その車輪について、車体側部材２０と車輪保持装置２２との間の距離が大きくなり、車高が高くなる。

本実施例においては、マニュアルモードにおいて、車高調整指示スイッチ２２０の指示に応じて車高が高くされたり、低くされたりする。
また、自動モードにおいて、車両の走行状態に基づいて車高が調整されたり、走行意思等検出装置２２２による検出結果に基づいて調整されたりする。例えば、車両の走行速度が設定速度以上である場合に車高が低くされたり、旋回状態にある場合にロール姿勢を抑制するように各車輪の車高が調整されたり、制動・駆動状態にある場合に、ピッチ姿勢を抑制するように調整されたりする。走行していた車両が停止した後、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態に切り換えられる以前に、パーキングブレーキが作動させられたことと、シフト位置がドライブ位置からパーキング位置に切り換えられたこととの少なくとも一方が満たされた場合には、降車する意思があると考えられるため、車高が自動で低くされる。車両の走行中においては、標準高さにあるため、人が降車し易い高さまで低くされるのである。また、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた後に、パーキングブレーキが解除されて、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置に切り換えられた場合には、走行開始意思があると考えられるため、車高が走行に適した高さにされる。

車高調整は、図２のフローチャートで表される車高調整プログラムの実行により行われる。本車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、自動モードであるか否かが判定され、自動モードである場合には、Ｓ２において停止中であるか否かが判定される。停止中である場合には、Ｓ３，４において、走行開始意思があるか否か、降車意思があるか否かが判定される。走行開始意思が有ると検出された場合には、Ｓ５において、車高が設定値以下であるか否かが判定され、設定値以下である場合には、Ｓ６において、車高アップ制御が行われる。車高が低い場合には、車両の走行に適した高さにされるのである。また、降車意思が有ると検出された場合には、Ｓ７において、車高ダウン制御が行われる。人が降車し易い高さまで車高が低くされるのである。本実施例においては、この降車意思が検出された場合に行われる車高ダウン制御（乗降車高モードによる制御と称することがある）においては、車高が、ストッパ４４にシリンダ本体３８の上端面４２が当接する高さ近くまで低くされる。
一方、停止中でない場合には、Ｓ８において、走行状態が検出され、Ｓ９において、予め定められた車高調整条件が満たされるか否かが判定される。本実施例においては、前後加速度、横加速度が設定値以上である場合、走行速度が設定速度以上の場合等に、Ｓ１０において、前述のように、それに応じた車高調整が行われる。
一方、マニュアルモードにある場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ１１において、車高調整指示スイッチ２２０が操作されたか否かが判定される。車高調整指示スイッチ２２０が操作された場合には、Ｓ１２において、それに応じてアップ制御が行われたりダウン制御が行われたりする。車高調整指示スイッチ２２０が操作されない場合には、車高調整が行われることはない。車高調整指示スイッチ２２０の操作に応じて車高調整が行われる場合には、シリンダ本体３８の上端面４２がストッパ４４に当接するおそれがある。また、車高が上限値付近に達して、図示しないが、車輪保持装置２０と上下方向に相対移動不能な部材と車体２２と上下方向に相対移動不能な部材とが当接するおそれもある。
なお、Ｓ５においては、前回ダウン制御が行われたか否かが判定されるようにすることができる。前回ダウン制御が行われた場合には、車高は設定値以下であると考えられるからである。

本実施例においては、エア室５６内の空気量の２時点間における変化に基づいてエア漏れが検出される。基準時の空気量から判定時の空気量を引いた値であるエア減少量が予め定められた設定量である漏れ判定量以上である場合には、エア漏れがあるとされる。判定時は、基準時から予め定められた設定時間後とされる。また、基準時から判定時までの間に、車高調整が行われないことが条件とされる。さらに、設定状態におけるエアの体積Ｖが空気量Ｑとして採用される。設定状態は、空気圧、温度が予め定められた値（Ｐ０，Ｔ０）にある状態であり、空気量を取得する時点の、システム圧センサ１０２による検出値Ｐ*，温度センサ２２４による検出値Ｔ*，車高センサ２１０〜２１６によって検出された車高Ｈ*に基づいて取得される体積Ｖ*とした場合の、設定状態における体積Ｖ０は、式
Ｖ０＝（Ｐ*・Ｖ*・Ｔ０）／（Ｐ０・Ｔ*）
Ｑ＝Ｖ０
に従って取得される。

本エア漏れ検出プログラムは、エア漏れ検出開始条件が満たされると実行される。例えば、走行距離が設定距離に達した場合、予め定められた設定時間が経過したこと等予め定められた条件がエア漏れ検出開始条件とされるのである。
Ｓ２１において、前後左右の各輪に対応して設けられたエアばね１０〜１６のエア室５６の空気圧Ｐ*が検出されるとともに、車高Ｈ*が検出される。また、システム全体の流体の温度Ｔ*が検出される。そして、Ｓ２２において、各輪のエアばね１０〜１６のエア室５６の設定状態における空気量Ｑｉｊ（ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）が上述のように取得される。この空気量Ｑｉｊを基準時空気量Ｑ１ｉｊと称する。エア漏れ判定の基準となる空気量であるからである。
そして、Ｓ２３において、車高調整中であるか否かが判定される。コンプレッサ８０が作動状態にあるか否か、排気バルブ８４が開状態にあるか否かが検出されるのである。車高調整中である場合には、Ｓ２１の実行に戻され、基準時空気量が取得される。エア漏れの判定を行う場合に、基準時空気量が検出された後に、車高調整が行われると、エア漏れの有無を正確に検出することができないため、再度、基準時空気量が取得されるのである。

車高調整中でない場合には、Ｓ２４において、エア漏れ判定時点になったか否かが判定される。基準時空気量としては、Ｓ２３における判定がＮＯとなる直前の空気量とされる。本実施例においては、基準時空気量が検出されてから予め定められた設定時間が経過した場合に、エア漏れ判定時点に達したとされる。設定時間が経過する以前においては、Ｓ２３に戻され、車高調整中であるか否かが判定される。車高調整中である場合には、Ｓ２１に戻され、基準時空気量が検出される。車高調整が行われない場合には、Ｓ２３，２４が繰り返し実行されて、エア漏れ判定時点に達した場合に、Ｓ２５，２６において、上述のＳ２１，２２における場合と同様に、各輪毎に、空気圧、車高等が検出されるとともに温度が取得され、Ｓ２６において、設定状態における各輪のエア室５６の空気量Ｑｉｊ（ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）が取得される。判定時空気量Ｑ２ｉｊが取得されるのである。
その後、Ｓ２７において、各輪毎に、それぞれ、空気量変化量ΔＱｉｊ＝Ｑ１ｉｊ−Ｑ２ｉｊ（ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）が求められ、Ｓ２８において、空気量変化量ΔＱｉｊがそれぞれ漏れ判定量ΔＱｔｈ以下であるか否かが判定される。
すべての車輪についての空気量変化量ΔＱｉｊが漏れ判定量ΔＱｔｈ以下である場合には、Ｓ２９において、漏れがなく正常であるとされ、少なくとも１つの車輪についての空気量変化量ΔＱｉｊが漏れ判定量ΔＱｔｈより大きい場合には、Ｓ３０において、漏れがあり、異常であるとされ、そのことが報知される。
その後、Ｓ３１において、判定時空気量Ｑ２ｉｊが基準時空気量Ｑ１ｉｊとされて、Ｓ２３以降が繰り返し実行される。

このように、本実施例においては、基準時空気量Ｑ１ｉｊから判定時空気量Ｑ２ｉｊを引いた値である空気量変化量ΔＱｉｊが漏れ判定量ΔＱｔｈより大きい場合にエア漏れがあるとされる。コンプレッサ８０等の連続作動回数等に基づいて検出されるのではない。
そのため、イグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態であってもＯＦＦ状態であっても、エア漏れの有無を検出することができる。
本実施例においては、車高調整ＥＣＵ２００の図３のフローチャートを記憶する部分、実行する部分等により漏れ判定装置が構成される。漏れ判定装置のうちの、Ｓ２１，２２を記憶する部分、実行する部分等により基準時流体量取得部が構成され、Ｓ２５，２６を記憶する部分、実行する部分等により判定時流体量取得部が構成され、Ｓ２２，２６を記憶する部分、実行する部分等により流体量取得部が構成され、Ｓ２７，２８を記憶する部分、実行する部分等により漏れ判定部が構成される。漏れ判定部は、非制御期間経過後取得部でもある。

なお、上記実施例においては、各輪毎に取得された空気量変化量ΔＱｉｊすべてが漏れ判定量ΔＱｔｈ以下である場合に漏れがないとされ、少なくとも１つの空気量変化量ΔＱｉｊが漏れ判定量ΔＱｔｈより大きい場合に漏れが有るとされ、漏れが有ることが報知されるようにされていたが、漏れが有る位置も報知されるようにすることができる。例えば、エアばね１０のエア室５６における空気量変化量ΔＱＦＬが漏れ判定量ΔＱｔｈより大きい場合には、エアばね１０，個別通路６０等にエア漏れがあると報知されるようにするのである。本実施例によれば、漏れ箇所を報知できるという利点がある。
また、漏れがない場合には、そのことが報知されるようにすることもできる。
さらに、上記実施例においては、設定状態が流体圧と温度とで規定される状態（Ｐ０，Ｔ０）とされたが、流体圧Ｐ０で規定されるが温度Ｔ０では規定されない状態とすることもできる。温度の変化が小さい場合、温度変化に起因する体積変化が小さい場合、温度の影響を考慮する必要がない場合等には、温度の空気量Ｑへの影響を無視することもできる。
また、温度センサ２２４を各輪毎に設け、エアの温度も各輪毎に検出されるようにすることもできる。

さらに、上記実施例においては、イグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態にあってもＯＦＦ状態にあっても、車両が走行状態にあっても停止状態にあっても、設定時間の間車高調整が行われない場合に、エア漏れの検出が行われるようにされていたが、エア漏れの検出がイグニッションスイッチ２２３のＯＮ状態において行われないでＯＦＦ状態において行われるようにしたり、車両の走行状態においては行われないで停止状態において行われるようにしたりすることができる。イグニッションスイッチ２２３のＯＦＦ状態、車両の停止状態においては、イグニッションスイッチ２２３のＯＮ状態、走行状態における場合より、姿勢の変化等が小さく、安定した状態にある。エア漏れの有無は、安定した状態で検出されることが望ましい。
また、車両の走行中であっても、定速直進状態にある場合に実行され、旋回状態、制動・駆動状態にある場合に実行されないようにすることもできる。

さらに、基準時空気量Ｑ１ｉｊがイグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった後に取得され、判定時空気量Ｑ２ｉｊがイグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わった時点に取得されるようにすることができる。本実施例は、イグニッションスイッチ２２３のＯＦＦ状態においては車高調整が行われない（コンプレッサ８０が作動させられたり、排気バルブ８４が開状態とされたりすることがない）車高調整装置に適用される。すなわち、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態に切り換えられた後においては、車高調整が行われたか否かが判定されることなく、イグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態に切り換えられるのが待たれる。なお、イグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられてからの経過時間が計測されることもない。イグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられてからＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられるまでに、設定時間以上が経過するのが普通だからである。

図４のフローチャートに示すように、本実施例においては、Ｓ２１〜３０によりイグニッションスイッチ２２３のＯＮ状態における２時点間の空気量の差に基づいて、エア漏れの有無が検出されるとともに、Ｓ５０〜５５，Ｓ２５〜３０によりイグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合の基準時空気量Ｑ１ｉｊとイグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合の判定時空気量Ｑ２ｉｊとに基づいてエア漏れの有無が検出される。
Ｓ２４において、エア漏れ判定時点でない場合には、Ｓ５０において、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にある場合にはＳ２３に戻さる。エア漏れ判定時点に達するまでの間、Ｓ２３，２４，５０が繰り返し実行されるのであり、イグニッションスイッチ２３３がＯＮ状態にあるか否か、車高調整が行われたか否かが判定される。
エア漏れ判定時点に達するまでの間に、イグニッションスイッチ２３３がＯＦＦ状態に切り換わった場合には、Ｓ５０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３，５４において、各輪毎に、基準時空気量Ｑ１ｉｊが取得されて、記憶される。そして、Ｓ５５において、イグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態に切り換わるのが待たれる。ＯＮ状態に切り換わった場合には、Ｓ２５，２６において、判定時空気量Ｑ２ｉｊが取得され、Ｓ２７〜３０において、エア漏れの有無が検出される。
イグニッションスイッチ２３３がＯＮ状態であるか否かは、エア漏れの判定が行われた後（Ｓ２８〜３０が実行された後）にも検出される。イグニッションスイッチ２３３がＯＮ状態にある場合には、上記フローチャートのＳ３１における場合と同様に、判定時空気量Ｑ２ｉｊが基準時空気量Ｑ１ｉｊとされて記憶され、Ｓ２３以降が繰り返し実行される。
イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態にある場合、すなわち、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった場合には、上述のように、Ｓ５３〜５５，Ｓ２５〜３０により、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態に切り換わった場合の基準時空気量Ｑ１ｉｊとイグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態に切り換わった場合の判定時空気量Ｑ２ｉｊとに基づいてエア漏れの有無が検出される。
本実施例においては、車高センサ２１０〜２１６，システム圧センサ２１２，温度センサ２４２および車高調整ＥＣＵ２００の図４のフローチャートで表されるエア漏れ検出プログラムのＳ５０，５１，５３，５４を記憶する部分、実行する部分等により基準時流体量取得部が構成され、上述の車高センサ２１０〜２１６，システム圧センサ２１２，温度センサ２４２および車高調整ＥＣＵ２００の図４のフローチャートで表されるエア漏れ検出プログラムのＳ５５，Ｓ２５，２６を記憶する部分、実行する部分等により判定時流体量取得部が構成される。

また、基準時空気量Ｑ１ｉｊが、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態とされた後の、ドアの施錠装置２４２がアンロック状態からロック状態に切り換わった時点に取得されて、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた時点に判定時空気量Ｑ２ｉｊが取得されるようにすることもできる。運転者が降車した後にドアロック状態とされたのであり、それをトリガとして基準時空気量Ｑ１ｉｊが取得されるのである。
図５のフローチャートに示すように、本実施例においては、Ｓ２１〜３０によりイグニッションスイッチ２２３のＯＮ状態における２時点間の空気量の差に基づいて、エア漏れの有無が検出されるとともに、Ｓ５０，６１〜６６，Ｓ２５〜３０によりイグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態に切り換えられた後のアンロック状態からロック状態に切り換えられた場合の基準時空気量Ｑ１ｉｊとイグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合の判定時空気量Ｑ２ｉｊとに基づいてエア漏れの有無が検出される。
Ｓ５０あるいはＳ６１において、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態にあるか否かが判定される。イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ６２において、ドアの施錠装置２４２がアンロック状態からロック状態に切り換えられたか否かが判定される。イグニッションスイッチ２２３のＯＦＦ状態においてアンロック状態からロック状態に切り換えられたことが検出された場合には、Ｓ６３，６４において、基準時空気量Ｑ１ｉｊが取得される。そして、Ｓ６５において、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたか否かが判定され、切り換えられたことが検出された場合に、Ｓ２５以降において、判定時空気量Ｑ２ｉｊが検出され、エア漏れの有無が検出される。また、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態に切り換わってからドア施錠装置２４２がアンロック状態からロック状態に切り換えられるのが待たれる間、Ｓ６１，６２が繰り返し実行される。そのため、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態に切り換えられてから、ロック状態に切り換えられることなく、イグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態に切り換えられた場合には、Ｓ６１の判定がＮＯとなり、Ｓ６６が実行される。
イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態でない場合には、Ｓ６１の判定がＮＯとなり、Ｓ６６において、判定時空気量Ｑ２ｉｊが基準時空気量Ｑ１ｉｊとされて、Ｓ２３以降が実行される。
このように、イグニッションスイッチ２２３のＯＦＦ状態に切り換えられた後の、施錠装置２４２がアンロック状態からロック状態に切り換わった時点に基準時空気量Ｑ１ｉｊが取得されることは妥当なことである。

なお、上記実施例においては、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態に切り換えられた後の、施錠装置２４２がアンロック状態からロック状態に切り換えられた時が基準時点とされたが、携帯機２５０が通信領域から外へ出た時を基準時点とすることもできる。
また、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態に切り換えられてから予め定められた設定時間が経過した時点を基準時点としたり、ドアの開閉が検出された時点を基準時点としたりすることもできる。

さらに、基準時空気量Ｑ１ｉｊがイグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった時点に検出され、判定時空気量Ｑ２ｉｊが施錠装置２４２がロック状態からアンロック状態に切り換わった時点に検出されるようにすることができる。施錠装置２４２がロック状態からアンロック状態に切り換えられたのは、イグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態に切り換えられる前において、運転者が乗車するためであると考えられるが、その場合に判定時空気量Ｑ２ｉｊが検出されれば、その後、イグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態に切り換えられるまでの間には、エア漏れの有無の検出を終了させることができ、エア漏れの有無を、イグニッションスイッチ２２３がＯＮ状態に切り換えられた後の、できるだけ早い時期に、運転者に知らせることができる。
図６のフローチャートにおいて、イグニッションスイッチ２２３がＯＦＦ状態に切り換えられて、基準時空気量Ｑ１ｉｊが検出された後、Ｓ７１において、施錠装置２４２がロック状態からアンロック状態に切り換えられるのが待たれる。施錠装置２４２のロックの解除は、手動で行われる場合と携帯機２５０からの指示に応じて行われる場合とがある。アンロック状態に切り換えられると、Ｓ２５，２６において判定時空気量Ｑ２ｉｊが取得されて、エア漏れの有無が検出される。

なお、Ｓ７１においては、ドアが閉状態から開状態に切り換えられたか否か、開状態から閉状態に切り換えられたか否かが判定されるようにすることもできる。また、携帯機２５０が通信領域に入ったか否かが判定されるようにすることもできる。

さらに、上記各実施例においては、各輪毎に空気量変化量ΔＱｉｊが検出され、空気量変化量ΔＱｉｊが漏れ判定量ΔＱｔｈより大きいか否かが判定されるようにされていたが、前輪側、後輪側の各々において、右側輪と左側輪との間の空気量変化量ΔＱｉｊの差の絶対値が漏れ判定しきい値ΔＱｉｔｈより大きい場合に、エア漏れがあるとされるようにすることができる。エア漏れがない場合には、空気量変化量は小さいのが普通であり、右側輪、左側輪のいずれか一方においてエア漏れがあると、これらの差の絶対値は大きくなるのである。また、この場合には、前輪側、後輪側のそれぞれにおいて、右側輪と左側輪とでは温度は同じであるとみなすことができるため、設定状態を温度で規定する必要がなくなり、温度を検出する必要がなくなる。本実施例においては、空気量を取得する時点における実際の空気圧Ｐ*、体積Ｑ*である場合の、設定状態（空気圧Ｐ０）における空気量としての体積Ｖ（Ｑ）は、式
Ｑ＝（Ｐ*・Ｑ*）／Ｐ０
で取得される。

図７のフローチャートのＳ２７において、前述のように、各輪毎の空気量変化量ΔＱｉｊが検出され、その後、Ｓ８１〜８４において、前輪側のエア漏れの有無が検出される。
Ｓ８１において、前輪側の左右輪の空気量変化量ΔＱＦＬ、ΔＱＦＲの差の絶対値ΔＱＦが、式
ΔＱＦ＝｜ΔＱＦＬ−ΔＱＦＲ｜
に従って取得される。
そして、Ｓ８２において、差の絶対値ΔＱＦが漏れ判定しきい値ΔＱＦｔｈより大きいか否かが判定される。漏れ判定しきい値ΔＱＦｔｈより大きい場合には、Ｓ８３において、前輪側の部分にエア漏れがあるとされ、漏れ判定しきい値ΔＱＦｔｈ以下である場合には、Ｓ８４において、前輪側の部分にはエア漏れがないとされる。前輪側の部分には、エアばね１０，１２，個別通路６０，６２等が含まれる。

次に、Ｓ８５〜８８において、後輪側のエア漏れの有無が検出される。
Ｓ８５において、後輪側の左右輪の空気量変化量ΔＱＲＬ、ΔＱＲＲの差の絶対値ΔＱＲが、式
ΔＱＲ＝｜ΔＱＲＬ−ΔＱＲＲ｜
に従って取得される。そして、前輪側における場合と同様に漏れ判定しきい値ΔＱＲｔｈより大きいか否かに基づいてエア漏れの有無が検出される。この場合には、エアばね１４，１６，個別通路６４，６６等を含む後輪側の部分のエア漏れの有無が検出される。
その後、Ｓ８９において、各輪の判定時空気量Ｑ２ｉｊが基準時空気量Ｑ１ｉｊとされて、記憶され、Ｓ２３以降が繰り返し実行される。
このように、本実施例においては、空気量変化量ΔＱｉｊの左右差に基づいてエア漏れの有無が検出されるため、温度等を検出する必要がなくなるという利点がある。右側輪と左側輪とでは温度が同じであるとみなすことができるからである。
本実施例においては、Ｓ８１〜８８を記憶する部分、実行する部分等により複数変化量依拠エア漏れ検出部が構成される。

なお、上記実施例においては、前輪側、後輪側の各々において、左右輪の空気量変化量の差の絶対値に基づいてエア漏れの有無が検出されるようにされていたが、右側の前後輪の空気量変化量の和（ΣΔＱＬ＝ΔＱＦＬ＋ΔＱＲＬ）と左側の前後輪の空気量変化量の和（ΣΔＱＲ＝ΔＱＦＲ＋ΔＱＲＲ）との差の絶対値｜ΣΔＱＬ−ΣΔＱＲ｜に基づいてエア漏れの有無が検出されるようにすることもできる。

また、一方の対角輪の空気量変化量ΔＱｉｊの和と他方の対角輪の空気量変化量ΔＱｉｊの和との差の絶対値に基づいてエア漏れの有無が検出されるようにすることもできる。
図８のフローチャートにおいて、Ｓ２７において、各輪毎の空気量変化量ΔＱｉｊが検出された後に、Ｓ９１において、一方の対角輪（左前輪、右後輪）における空気量変化量の和ΣΔＱ₁ が式
ΣΔＱ１＝ΔＱＦＬ＋ΔＱＲＲ
に従って求められ、他方の対角輪（右前輪、左後輪）における空気量変化量の和ΣΔＱ２が式
ΣΔＱ２＝ΔＱＦＲ＋ΔＱＲＬ
に従って求められる。Ｓ９２において、これらの差の絶対値が式
ΔΣＱ１２＝｜ΣΔＱ１−ΣΔＱ２｜
に従って求められ、Ｓ９３において、ΔΣＱ１２が漏れ判定しきい値ΔΣＱｔｈより大きいか否かが判定される。漏れ判定しきい値ΔΣＱｔｈより大きい場合には、Ｓ９４において、エア漏れであると判定され、そうでない場合には、Ｓ９５において、エア漏れでないとされる。その後、Ｓ９６において、判定時空気量Ｑ２ｉｊが基準時空気量Ｑ１ｉｊとされて、記憶される。
このように、本実施例においては、二対の対角輪のうちの一方の対の対角輪における空気量変化量の和と他方の対の対角輪における空気量変化量の和との差の絶対値に基づいてエア漏れの有無が検出されるため、上記実施例における場合と同様に、温度を考慮する必要がなくなる等の利点がある。本実施例においては、車高ＥＣＵ２００のＳ９１〜９５を記憶する部分、実行する部分等により比較漏れ判定部が構成される。

さらに、エア漏れの有無の検出は、ストッパ４４にシリンダ本体３８の上端面４２が当接しない状態で検出されるようにすることが望ましい。ストッパ４４に上端面４２が当接した状態においては、荷重の一部がストッパ４４によって支持されるため、空気量を正確に検出することができない。そのため、上端面４２がストッパ４４に当接した状態にある場合、あるいは、当接する可能性がある場合には、エア漏れの有無が検出されないようにするのである。
図９のフローチャートにおいて、Ｓ２４において、判定時点になったことが検出されると、Ｓ１０１において、各輪毎に車高が検出され、Ｓ１０２において、車高が下限値近傍の値（車高Ｈが下限値ＨＤＯＷＮに設定値ΔＨを加えた値以下：Ｈ≦ＨＤＯＷＮ＋ΔＨ）であるか否かが判定される。前述のように、乗降モードにおいて車高調整が行われた場合に、車高調整指示スイッチ２２０の操作に応じて車高調整が行われた場合等に、車高が下限値近傍にあると考えられる。
車高が下限値あるいは下限値近傍の高さにない場合には、Ｓ１０２の判定がＮＯとなり、図３のフローチャートで表されるエア漏れ有無検出プログラムの実行と同様に、Ｓ２５〜３１において、判定時空気量Ｑ２ｉｊが検出されて、空気量変化量ΔＱｉｊが各輪毎に検出されて、エア漏れの有無が検出される。
それに対して、下限値あるいは下限値近傍の高さである場合には、Ｓ１０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３に戻され、車高調整中であるか否かが判定される。車高調整中でない場合、すなわち、車高が下限値近傍の高さにある状態で、車高調整が行われない間、Ｓ２３，２４，１０１，１０２が繰り返し実行される。そのうちに、車高調整が行われると、Ｓ２１，２２、２３が繰り返し実行されて、基準時空気量が取得される。車高を増加させる車高調整が行われることによって、車高が大きくなった（ストッパ４４から上端面４２が離間した）と考えられる。その後、車高が下限値近傍でないことが検出されると、Ｓ２５〜３１において、エア漏れの有無が検出される。
このように、本実施例においては、車高が下限値あるいは下限値近傍にある場合には、エア漏れの有無が検出されないようにされているため、エア漏れ有無の結果の信頼性を高めることができる。

なお、上記実施例においては、車高が下限値あるいは下限値近傍にあるか否かが判定されるようにされていたが、上限値あるいは上限値近傍にあるか否かも判定され、上限値あるいは上限値近傍にある場合にもエア漏れの有無が検出されないようにすることもできる。
また、上記実施例においては、エア漏れ有無の検出を行うか否かが、実際の車高に基づいて判定されるようにされていたが、前回に行われた車高調整の態様に基づいて検出されるようにすることができる。
図１０のフローチャートにおいて、漏れ判定時点になった場合には、Ｓ２４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１１において、前回行われた車高調整の態様を表す情報が取得され、Ｓ１１２において、その車高調整の態様が、車高が下限値、下限値近傍、上限値、上限値近傍のいずれかとなる態様であるか否かが判定される。本実施例においては、車高調整が乗降モードで行われたか否かが判定されるのであり、乗降モードで行われた場合には、Ｓ２３に戻され、そうでない場合には、Ｓ２５以降においてエア漏れの判定が行われる。

以上のように、エア漏れ有無の判定について種々の態様について説明したが、これらを互いに組み合わせて実行することもできる。例えば、複数種類の検出結果に基づいてエア漏れの有無が最終的に判定されるようにすることができ、そのようにすれば、エア漏れ有無の検出結果の信頼性を向上させることができる。
また、上記各実施例においては、各輪のエアばね１０〜１６のエア室５６の体積が流体量として採用されたが、質量やモル数を流体量として採用することもできる。

さらに、車高調整の態様、車高調整装置の構造等は上記実施例におけるそれに限らない。液体により作動させられる車高調整装置に適用することもできる。
本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車高調整装置全体を示す図である。 上記車高調整装置の車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶されたエア漏れ有無検出プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別のエア漏れ有無検出プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別のエア漏れ有無検出プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別のエア漏れ有無検出プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別のエア漏れ有無検出プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別のエア漏れ有無検出プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別のエア漏れ有無検出プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別のエア漏れ有無検出プログラムを表すフローチャートである。

符号の説明

１０〜１６：エアばね ７０〜７６：個別制御バルブ ８０：コンプレッサ ８４：排気バルブ １０２：システム圧センサ ２００：車高調整ＥＣＵ ２１０〜２１６：車高センサ ２２３：イグニッションスイッチ ２２４：温度センサ ２２８：ロック状態検出装置 ２３２：通信装置 ２５０：携帯機

Claims (9)

1. 車両の車輪保持装置と車体との間に設けられた車高調整アクチュエータとしての流体チャンバと、
   その流体チャンバにおける流体の流入・流出を制御する流体制御装置と
   を含む車高調整装置であって、
   前記流体チャンバ内の流体量の、２時点間における変化量が設定量以上である場合に当該車高調整装置において漏れがあると判定する漏れ判定装置を含むことを特徴とする車高調整装置。
2. 前記漏れ判定装置が、前記流体チャンバにおける流体圧と、前記車輪保持装置と前記車体の前記流体チャンバに対応する部分との間の距離である車高とに基づいて、前記流体チャンバ内の設定状態における流体量を取得する流体量取得部を含む請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記流体量取得部が、前記流体の温度を考慮して前記流体量を取得する温度対応流体量取得部を含む請求項２に記載の車高調整装置。
4. 前記漏れ判定装置が、(a)基準時点における前記流体チャンバ内の流体量を取得する基準時流体量取得部と、(b)その基準時点から設定時間以上経過した後に、その流体チャンバ内の流体量を取得する判定時流体量取得部と、(c)前記基準時流体量取得部によって取得された基準時流体量から前記判定時流体量取得部によって取得された判定時流体量を引いた値である流体量変化量が予め定められた漏れ判定量以上である場合に漏れが有ると判定する漏れ判定部とを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車高調整装置。
5. 前記判定時流体量取得部が、前記基準時点から前記判定時点までの間に、前記流体制御装置による制御が行われない場合に、前記判定時流体量を取得する非制御期間経過後取得部を含む請求項４に記載の車高調整装置。
6. 前記基準時流体量取得部が、前記車両のメインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった場合に前記基準時流体量を取得するＯＦＦ切換以降取得部を含み、前記判定時流体量取得部が、そのメインスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる以前に前記判定時流体量を取得するＯＮ切換以前取得部を含む請求項４または５に記載の車高調整装置。
7. 前記流体チャンバが、前記車両の複数の車輪に対応して、それぞれ、前記車輪保持装置と前記車体との間に設けられ、前記漏れ判定装置が、前記複数の流体チャンバの各々における前記流体量変化量に基づいて前記漏れを判定する複数変化量依拠漏れ判定部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車高調整装置。
8. 前記漏れ判定装置が、(i)前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における左側輪と右側輪とにそれぞれ対応する流体チャンバの各々における流体量変化量の差の絶対値が予め定められた設定値以上である場合と、(ii)互いに対角位置にある２対の車輪のうちの一方の対の車輪の各々に対応する流体チャンバにおける流体量変化量の和と他方の対の車輪の各々に対応する流体チャンバにおける流体量変化量の和との差の絶対値が予め定められた設定値以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記漏れが有るとする比較漏れ判定部を含む請求項７に記載の車高調整装置。
9. 前記漏れ判定装置が、前記車輪保持装置と前記車体との間の距離が上限値である場合と下限値である場合との少なくとも一方の場合に漏れ判定を行わないものである請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車高調整装置。
   

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