CN107176002A - 车高控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车高控制系统。在车高控制系统中，缩短降低车高的下降控制所需要的时间。在降低车高的情况下，在被收纳于容器的压力介质的压力即容器压力比设定压力低的情况下，将气体从气缸排出并向容器供给，但在容器压力为设定压力以上的情况下，将气体从气缸向外部排出。这样，即便在时间t1容器压力变为设定压力以上，下降控制也不中断而是继续进行。因此，与当在下降控制中容器压力变为设定压力以上的情况下下降控制被中断而进行将压力介质从容器向外部排出的排出控制的情况相比较，能够缩短下降控制所需要的时间ΔT。

Description

车高控制系统

技术领域

本发明涉及具备收纳压力介质的容器的车高控制系统。

背景技术

在专利文献1记载的车高控制系统中，通过将气体从气缸向大气排出，车高降低。

专利文献1：日本特开平3－70615号公报

发明内容

本发明的课题在于：在车高控制系统中，缩短降低车高的下降控制所需要的时间。

在本发明所涉及的车高控制系统中，在降低车高的情况下，当收纳于容器的压力介质的压力即容器压力比设定压力低的情况下，将压力介质从车高控制致动器排出并向容器供给，而当容器压力为设定压力以上的情况下，将压力介质从车高控制致动器向外部排出。

这样，即便容器压力变为设定压力以上，下降控制也不会中断而是继续进行。因此，与在下降控制中当容器压力变为设定压力以上的情况下下降控制中断，并进行将压力介质从容器向外部排出的排出控制的情况相比较，能够缩短下降控制所需要的时间。

附图说明

图1是示出本发明的实施例所涉及的车高控制系统的回路图。

图2是示出上述车高控制系统的车高控制ECU的周边的概念图。

图3中，(a)是示出向上述车高控制系统的容器供给气体的情况下的状态的图，(b)是示出从上述容器排出气体的情况下的状态的图。

图4中，(a)是示出向上述车高控制系统的气缸供给气体的情况下的状态的图，(b)是示出从上述气缸排出气体的情况下的状态(容器回流状态)的图。

图5是示出从上述气缸排出气体的情况下的状态(非容器回流状态)的图。

图6是表示在上述车高控制ECU的存储部存储的下降控制程序的流程图。

图7是表示在上述车高控制ECU的存储部存储的排气控制程序的流程图。

图8中，(a)是表示其它的车高控制系统的动作的图，(b)是表示上述车高控制系统的动作的图。

图9是示出从上述气缸排出气体的情况下的其它的状态(非容器回流状态)的图。

标号说明

2：气缸；4：减振器；24：气体给排装置；32：排气阀；34：容器；40：压缩机；42：电动马达；80：车高控制ECU；90：容器压力传感器；93：车高传感器。

具体实施方式

以下，结合附图对作为本发明的一个实施方式的车高控制系统进行详细说明。在本车高控制系统中，利用了作为压力介质的气体。

在实施例所涉及的车高控制系统中，如图1所示，与设置于车辆的左右前后的车轮的每一个对应地，在未图示的车轮侧部件与车身侧部件之间，相互并列地设置有作为车高控制致动器的气缸2FL、2FR、2RL、2RR、减振器4FL、4FR、4RL、4RR。

减振器4FL、4FR、4RL、4RR分别包含设置于车轮侧部件的缸主体和设置于车身侧部件的活塞。

以下，在本说明书中，对于气缸2等，在需要按照车轮的位置而进行区分的情况下，标注表示车轮的位置的标号FL、FR、RL、RR来进行区分，在不需要按照车轮的位置进行区分的情况下、表示总称的情况下等，省略表示车轮的位置的标号FL、FR、RL、RR等而进行记载。

气缸2分别包含：设置于车身侧部件的缸主体10；固定于缸主体10的膜片12；以及以不能在上下方向相对移动的方式设置在膜片12和减振器4的缸主体的气体活塞14，上述各部件的内部形成作为压力介质室的气体室19。

通过气体室19中的气体的给排，气体活塞14相对于缸主体10在上下方向相对移动，由此，在减振器4中使缸主体和活塞在上下方向相对移动，使车轮侧部件与车身侧部件之间的距离即车高变化。

在气缸2的气体室19，分别经由个别通路20以及共用通路22连接有作为压力介质给排装置的气体给排装置24。在个别通路20分别设置有车高控制阀26。车高控制阀26是常闭式的电磁阀，在打开状态下，允许双向的气体的流动，在关闭状态下，阻止气体从气体室19向共用通路22的流动，但若共用通路22的压力比气体室19的压力高设定压力以上则允许气体从共用通路22向气体室19流动。

气体给排装置24包含压缩机装置30、作为排出阀的排气阀32、容器34、切换装置36、吸气阀44、安全阀46等。

压缩机装置30包含压缩机40和驱动压缩机40的电动马达42，借助电动马达42的驱动使压缩机40动作。若压缩机40的排出压力变高，则经由安全阀46将气体向大气释放。

容器34将气体以加压后的状态收纳，若所收纳的气体的量变多，该所收纳的气体的压力即容器压力变高。

切换装置36设置于共用通路22、容器34、压缩机装置30之间，对它们之间的气体流动的方向等进行切换。如图1所示，共用通路22和容器34通过相互并列地设置的第一通路50和第二通路52连接，在第一通路50串联地设置有两个回路阀61、62，在第二通路52串联地设置有两个回路阀63、64。另外，在第一通路50的两个回路阀61、62之间连接有第三通路65，该第三通路65与压缩机40的吸气侧部40a连接，在第二通路52的两个回路阀63、64之间连接有与压缩机40的排出侧部40b连接的第四通路66。

回路阀61～64是常闭阀，在打开状态下允许双向的气体的流动，在关闭状态下阻止气体从一侧向另一侧流动，但若另一侧的压力比一侧的压力高设定压力以上，则允许气体从另一侧向一侧流动。

回路阀61、63在关闭状态下阻止气体从容器34流出，回路阀62在关闭状态下阻止气体从共用通路22流出，回路阀64在关闭状态下阻止气体向共用通路22供给。

在第三通路65的连接部65s与大气之间设置有吸气阀44。吸气阀44是在连接部65s的气体的压力为大气压以上的情况下关闭、在连接部65s的气体的压力比大气压低的情况下打开的止回阀。若因压缩机40的动作而导致连接部65s的气体的压力比大气压低，则经由过滤器43、吸气阀44而从大气吸入气体。

在第四通路66的连接部66s连接有排气阀32。排气阀32是常闭式的电磁阀，在打开状态下，允许气体从第四通路66向大气排出，在关闭状态下，阻止气体从第四通路66向大气排出，但若第四通路66的气体的压力比大气压低设定压力以上，则允许气体从大气向第四通路66供给。

另外，在第四通路66的相比连接部66s靠第二通路侧的部分，串联地设置有干燥器70和抑流机构72。抑流机构72包含相互并列地设置的差压阀72v和节流部72s。差压阀72v阻止气体从第二通路侧向压缩机侧流动，若压缩机侧的压力比第二通路侧的压力高设定压力以上，则允许气体从压缩机40向第二通路52流动。

在本实施例中，车高控制系统由以计算机为主体的车高控制ECU80控制。车高控制ECU80能够经由CAN(Controller Area Network，控制器局域网)82而与多个ECU等之间进行通信。如图2所示，车高控制ECU80包含执行部80c、存储部80m、输入输出部80i、计时器80t等，在输入输出部80i连接有车高切换开关88、容器压力传感器90、缸压传感器91、车高传感器93、上下车相关动作检测装置95等，并且经由CAN82连接有通信装置96、点火开关98等。另外，经由驱动电路100连接有电动马达42，并且连接有排气阀32、车高控制阀26、回路阀61～64。

车高切换开关88由驾驶员操作，在指示使车高朝L(Low，低)、N(Normal，普通)、H(High，高)中的任一个变更的情况下被操作。容器压力传感器90检测容器压力，缸压传感器91设置于共用通路22，在车高控制阀26打开时，检测与该处于打开状态的车高控制阀26(车轮)对应的气缸2的气体室19的压力。另外，在全部的车高控制阀26都处于关闭状态的情况下检测共用通路22的气体的压力。车高传感器93对应于前后左右的各车轮而分别设置，检测相对于车轮侧部件与车身侧部件之间的标准距离(与标准车高对应)的差距，检测车身侧部件距车轮侧部件的距离即车高。上下车相关动作检测装置95检测有无与上下车相关的动作，可以包含与设置于车辆的多个车门中的每一个对应地设置并检测该车门的开闭的车门开闭传感器(门控踏板照明灯传感器)102、检测多个车门各自的锁止、解锁的门锁传感器103等。基于车门的开闭、锁门、解锁的动作的有无等来推定上车、下车、起步的意图等。通信装置96在预先决定的可通信区域内与驾驶员等持有的便携机104之间进行通信，有时通过通信来进行车门的锁止、解锁。

另外，本实施例的车高控制系统等能够借助电池110的电力进行动作。电池110的电压由电压监视器112检测，电压监视器112与车高控制ECU80连接。

<容器压力控制>

在以上述方式构成的车高控制系统中，利用容器34进行车高控制。因此，关于容器压力，进行向容器34供给气体的作为供给控制的吸气控制和从容器34排出气体的作为排出控制的排气控制。

在由容器压力传感器90检测出的容器压力PT为吸气开始阈值以下的情况下，开始吸气控制。如图3的(a)所示，使回路阀61、62、64关闭，使回路阀63打开，并使电动马达42启动从而使压缩机40动作，利用压缩机40从大气经由作为供给阀的吸气阀44吸引气体并将该气体收纳于容器34。另外，在容器压力PT比吸气结束阈值高的情况下结束吸气控制。使回路阀61～64关闭，使电动马达42停止。

在容器压力PT为设定压力即作为排出开始阈值的排气开始阈值Pds以上的情况下，开始排气控制。如图3的(b)所示，使回路阀61、62、64关闭，使回路阀63打开，并使作为排出阀的排气阀32打开。将容器34内的气体经由干燥器70、排气阀32向大气排出。在容器压力PT比排气结束阈值Pde低的情况下结束排气控制，使回路阀61～64、排气阀32关闭。

<车高控制>

在本实施例所涉及的车高控制系统中，基于车辆的行驶状态，针对前后左右的各车轮的每一个求出目标车高，并控制气体给排装置24、车高控制阀26以使得实际的车高即实际车高分别接近目标车高。另外，在车高切换开关88被操作的情况下、推定人进行上下车的情况下、下车后经过了设定时间的情况下等预先决定的条件成立的情况下，进行车高控制。而且，例如，在从实际车高减去基于行驶状态决定的目标车高而得的值即偏差为设定值以上的情况下、由车高切换开关88指示的车高比实际车高低的情况下、下车后经过了设定时间的情况下等，认为存在下降要求(可以称为“下降控制的开始条件成立”)，开始下降控制。

例如，在升高车高(以下，有时称为上升控制)的情况下，如图4的(a)所示，打开回路阀61～64，并且将与控制对象轮(图3中记载了前后左右的4个轮为控制对象轮的情况)对应的车高控制阀26打开。在容器34中储存的气体被向控制对象轮的气缸2的气体室19供给。由此，控制对象轮的车高变高。

在降低车高(以下，有时称为下降控制)的情况下，如图4的(b)所示，借助电动马达42的驱动使压缩机40动作，使回路阀61、64关闭，使回路阀62、63打开，并且将与控制对象轮对应的车高控制阀26打开。使气体从控制对象轮的气缸2的气体室19排出并向容器34供给。将该状态称为容器回流状态。

然而，当在下降控制中成为容器回流状态的情况下，若容器压力变为排气开始阈值Pds以上，则难以向容器34供给气体。在该情况下，考虑中断下降控制而进行针对容器压力的排气控制，并在排气控制结束后再次开始下降控制。图8的(a)示出了其一个例子。在时间t0，下降控制的开始条件成立，进行开始处理。如上所述，使回路阀61、64关闭，使回路阀62、63打开，使电动马达42启动，成为图4的(b)所示的容器回流状态。气缸2的气体被向容器34供给，容器压力PT变高。而且，若在时间t1容器压力PT变为排气开始阈值Pds以上，则中断下降控制而开始排气控制。使回路阀62关闭，使排气阀32打开，使电动马达42停止，如图3的(b)所示，收纳于容器34的气体经排气阀32被向大气排出。进而，容器压力PT降低，若在时间t2容器压力PT变得比排气结束阈值Pde低，则排气控制结束，再次开始下降控制。使回路阀62打开，使排气阀32关闭，使电动马达42启动，成为图4的(b)所示的容器回流状态。进而，当在时间t3实际车高H*变得与目标车高Href大致相同的情况下、或者达到了由目标车高Href和不灵敏区域宽度H决定的范围内(Href±H)的情况下(将这些情况统称为实际车高H*接近目标车高Href)，结束条件成立，结束下降控制。

这样，当在下降控制中容器压力PT变为排气开始阈值Pds以上的情况下，中断下降控制而进行排气控制，因此，从下降控制的开始条件成立起至结束条件成立为止的期间的时间、即下降控制所需要的时间也就是下降控制时间THR(时间t0～时间t3)变长。

与此相对，在本实施例所涉及的车高控制系统中，在下降控制中，即便容器压力PT变为排气开始阈值Pds以上，下降控制也不中断而是继续进行。在容器压力PT变为排气开始阈值Pds以上的情况下，如图5所示，关闭回路阀61、63、64，打开回路阀62，打开排气阀32，使气缸2的气体向外部即大气排出。将该状态称为非容器回流状态。在该非容器回流状态下，压缩机40可以是动作状态，也可以是停止状态。

图6的流程图所表示的车高控制程序每隔预先决定的设定时间即执行一次。

在步骤1(以下简称为S1。其它步骤同样)中，利用车高传感器93检测各车轮的每一个的实际车高H*。在S2中，判定是否处于下降控制中，在并不处于下降控制中的情况下，判定下降控制的开始条件是否成立。在开始条件成立的情况下，在S4中进行下降控制的开始处理，成为图4的(b)所示的容器回流状态。

而且，在下降控制中，若S2的判定为是，则在S5中判定结束条件是否成立、即实际车高H*是否接近目标车高Href。在判定为否的情况下，在S6中判定是否处于非容器回流状态，在并不处于非容器回流状态的情况下，在S7中，判定容器压力PT是否已达到排气开始阈值Pds。在容器压力PT比排气开始阈值Pds低的情况下，反复执行S1、S2、S5～S7。而且，当在结束条件成立之前容器压力PT变为排气开始阈值Pds以上的情况下，S7的判定为是，在S8中，成为图5所示的非容器回流状态。以后，S6的判定为是，因此反复执行S1、S2、S5、S6，在非容器回流状态下进行下降控制。下降控制继续进行。而且，若实际车高H*接近目标车高Href，S5的判定变为是，则在S9中，进行下降控制的结束处理。关闭排气阀32，关闭回路阀62。此外，当在容器回流状态下实际车高H*接近目标车高Href的情况下，并不切换为非容器回流状态，在S9中，进行下降控制的结束处理。使电动马达42停止，使回路阀62、63关闭。

此外，当在非容器回流状态下压缩机40成为动作状态的情况下，在S9中，使电动马达42停止，当在非容器回流状态下压缩机40为停止状态的情况下，在S8中使其停止。

图7的流程图所表示的针对容器压力的排气控制程序每隔预先决定的设定时间即执行一次。

在S21中，检测容器压力PT，在S22中，判定是否处于排气控制中。在并不处于排气控制中的情况下，在S23中，判定容器压力PT是否为排气开始阈值Pds以上。在容器压力PT比排气开始阈值Pds低的情况下，反复执行S21、S22、S23，若变为排气开始阈值Pds以上，则在S24中，判定是否处于下降控制中。在并不处于下降控制中的情况下，在S25中，进行排气控制的开始处理。如图3的(b)所示，打开回路阀63，打开排气阀32，从容器34使气体经排气阀32而向外部即大气排出。进而，在处于排气控制中的情况下，S22的判定为是，因此，在S26中，判定容器压力PT是否已变得比排气结束阈值Pde低。在容器压力PT比排气结束阈值Pde高的期间，反复执行S21、S22、S26，但若容器压力PT变得比排气结束阈值Pde低，则在S27中，进行排气控制的结束处理。关闭排气阀32，关闭回路阀63。

与此相对，当在容器压力PT为排气开始阈值Pds以上的情况下处于下降控制中的情况下，S24的判定为是，不执行S25。不进行排气控制。进而，在下降控制结束后S24的判定为否，在S25中开始排气控制，如上述那样进行排气控制。

图8的(b)示出本实施例所涉及的车高控制系统的动作。在时间t1，即便容器压力PT达到排气开始阈值Pds，也不针对容器压力进行排气控制，而是继续进行下降控制。如图5所示，关闭回路阀63，打开排气阀32，气缸2的气体经第三通路65、压缩机40、排气阀32被向大气排出。在该非容器回流状态下，回路阀61、63关闭，因此，气体不会从容器34流出，容器压力得以保持。而且，在时间t2*，若实际车高H*接近目标车高Href，则使下降控制结束。该情况下的下降控制时间THN(时间t0～时间t2*)比图8的(a)所示的情况下的下降控制时间THR短了时间ΔT。

THR－THN＝ΔT

另一方面，在容器压力PT已达到排气开始阈值Pds的情况下，考虑关闭回路阀61、62、63，打开回路阀64、排气阀32，使气缸2的气体经节流部72s、干燥器70、排气阀32而向大气释放，但在该情况下，气体从气缸2的流出速度由于节流部72s而变慢。与此相对，在本实施例中，气缸2的气体经第三通路65、压缩机40、排气阀32而向大气释放，并不通过节流部72s。结果，能够加快气体从气缸2的流出速度，能够进一步缩短下降控制时间。

另外，在非容器回流状态下的压缩机40的动作状态下，与进行了图8的(a)所示的情况下的排气控制后的容器回流状态下的压缩机40的动作状态比较，施加于压缩机40的负荷变小，因此，相应地，能够使电池110的消耗电力减少。另外，在非容器回流状态下，在压缩机40成为停止状态的情况下，能够缩短压缩机40的动作时间，因此能够进一步减少电池110的消耗电力。

此外，在非容器回流状态下，如图9所示，可以关闭回路阀61、63，打开回路阀62、64。在该情况下，气缸2的气体可以从经第三通路65、压缩机40、排气阀32的流路和经节流部72s、干燥器70、排气阀32的流路双方排出，因此气缸2的气体的流出速度进一步加快，能够缩短下降控制时间。在图9所示的状态下，压缩机40可以处于停止状态也可以处于动作状态。

在以上的本实施例中，利用车高传感器93、容器压力传感器90、车高控制ECU80的对图6的流程图所表示的下降控制程序进行存储、执行的部分等构成车高控制部、下降控制部。利用第三通路65、第一通路50的相比与第三通路65的连接部靠气缸侧的部分、共用通路22、个别通路20等构成吸入侧通路，利用第四通路66、第二通路52的相比与第四通路66的连接部靠容器侧的部分等构成排出侧通路，利用第二通路52的相比与第四通路66的连接部靠气缸侧的部分、共用通路22、个别通路20等构成致动器侧通路。而且，回路阀63与第一电磁阀对应，回路阀64与第二电磁阀对应。另外，利用下降控制部中的对S4、S8进行存储、执行的部分等构成阀控制部。并且，利用容器压力传感器90、对图7的流程图所表示的排气控制程序进行存储、执行的部分等构成排出控制部。

此外，本发明可以通过基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改进后的实施方式来实施。

[能够请求保护的发明]

以下记载在本申请中能够请求保护的发明。

(1)一种车高控制系统，包含：车高控制致动器，上述车高控制致动器与车轮对应地设置；压力介质给排装置，上述压力介质给排装置对上述车高控制致动器供给压力介质或从上述车高控制致动器将压力介质排出；以及车高控制部，上述车高控制部通过对上述压力介质给排装置进行控制来控制针对上述车轮的车高，

其特征在于，

上述压力介质给排装置包含压缩机和收纳由上述压缩机供给的压力介质的容器，

上述车高控制部包含下降控制部，在被收纳于上述容器的压力介质的压力即容器压力比设定压力低的情况下，上述下降控制部通过使上述压缩机动作来使压力介质从上述车高控制致动器流出并向上述容器供给，由此来降低上述车高，在上述容器压力为上述设定压力以上的情况下，上述下降控制部通过将上述车高控制致动器的压力介质向外部释放来降低上述车高。

设定压力例如可以设定为不期望容器压力比该设定压力高的值。

(2)在(1)项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含排出控制部，在上述容器压力变为排出开始阈值以上的情况下，上述排出控制部将收纳于上述容器的压力介质向外部释放，

上述设定压力被设为上述排出开始阈值。

例如，在容器压力变为排出开始阈值以上的情况下进行排出控制，与下降控制被中断的情况比较，在本发明所记载的车高控制系统中，不进行排出控制，而是继续进行下降控制。结果，能够缩短下降控制所需要的时间。

(3)在(1)项或者(2)项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含：(i)吸入侧通路，上述吸入侧通路将上述车高控制致动器与上述压缩机的吸入侧部连接；(ii)排出侧通路，上述排出侧通路将上述压缩机的排出侧部与上述容器连接；(iii)排出阀，上述排出阀与上述排出侧通路连接；以及(iv)设置在上述排出侧通路的相比连接有上述排出阀的部分靠上述容器侧的部分的电磁阀即第一电磁阀，

上述下降控制部包含阀控制部，在上述容器压力比上述设定压力低的情况下，上述阀控制部关闭上述排出阀、打开上述第一电磁阀，在上述容器压力为上述设定压力以上的情况下，上述阀控制部打开上述排出阀、关闭上述第一电磁阀。

在容器压力为设定压力以上的情况下关闭第一电磁阀，因此，压力介质不会被从容器向外部排出，容器压力得以保持。在容器压力为设定压力以上的情况下，压缩机可以是动作状态也可以是停止状态。

(4)在(3)项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含：(a)致动器侧通路，上述致动器侧通路将上述排出侧通路的连接有上述排出阀的部分和设置有上述第一电磁阀的部分之间的部分与上述车高控制致动器连接；以及(b)设置于上述致动器侧通路的电磁阀即第二电磁阀，

在上述容器压力比上述设定压力低的情况下，上述阀控制部还关闭上述第二电磁阀，在上述容器压力为上述设定压力以上的情况下，上述阀控制部还打开上述第二电磁阀。

Claims (4)

1.一种车高控制系统，包含：车高控制致动器，上述车高控制致动器与车轮对应地设置；压力介质给排装置，上述压力介质给排装置对上述车高控制致动器供给压力介质或从上述车高控制致动器将压力介质排出；以及车高控制部，上述车高控制部通过对上述压力介质给排装置进行控制来控制针对上述车轮的车高，

其特征在于，

上述压力介质给排装置包含压缩机和收纳由上述压缩机供给的压力介质的容器，

上述车高控制部包含下降控制部，在被收纳于上述容器的压力介质的压力即容器压力比设定压力低的情况下，上述下降控制部通过使上述压缩机动作来使压力介质从上述车高控制致动器流出并向上述容器供给，由此来降低上述车高，在上述容器压力为上述设定压力以上的情况下，上述下降控制部通过将上述车高控制致动器的压力介质向外部释放来降低上述车高。

2.根据权利要求1所述的车高控制系统，其中，

上述车高控制系统包含排出控制部，在上述容器压力变为排出开始阈值以上的情况下，上述排出控制部将收纳于上述容器的压力介质向外部释放，

上述设定压力被设为上述排出开始阈值。

3.根据权利要求1或2所述的车高控制系统，其中，

上述车高控制系统包含：(i)吸入侧通路，上述吸入侧通路将上述车高控制致动器与上述压缩机的吸入侧部连接；(ii)排出侧通路，上述排出侧通路将上述压缩机的排出侧部与上述容器连接；(iii)排出阀，上述排出阀与上述排出侧通路连接；以及(iv)设置在上述排出侧通路的相比连接有上述排出阀的部分靠上述容器侧的部分的电磁阀即第一电磁阀，

上述下降控制部包含阀控制部，在上述容器压力比上述设定压力低的情况下，上述阀控制部关闭上述排出阀、打开上述第一电磁阀，在上述容器压力为上述设定压力以上的情况下，上述阀控制部打开上述排出阀、关闭上述第一电磁阀。

4.根据权利要求3所述的车高控制系统，其中，

上述车高控制系统包含：(a)致动器侧通路，上述致动器侧通路将上述排出侧通路的连接有上述排出阀的部分和设置有上述第一电磁阀的部分之间的部分与上述车高控制致动器连接；以及(b)设置于上述致动器侧通路的电磁阀即第二电磁阀，

在上述容器压力比上述设定压力低的情况下，上述阀控制部还关闭上述第二电磁阀，在上述容器压力为上述设定压力以上的情况下，上述阀控制部还打开上述第二电磁阀。