JP2017159760A - 車高制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車高制御システムにおいて、車高を低くするダウン制御に要する時間を短くすることである。【解決手段】車高を低くする場合において、タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧が設定圧より低い場合にエアシリンダからエアが排出させられてタンクへ供給されるが、タンク圧が設定圧以上の場合にはエアシリンダからエアが外部へ排出させられる。このように、時間ｔ１においてタンク圧が設定圧以上になってもダウン制御が中断されることなく継続して行われる。そのため、ダウン制御中にタンク圧が設定圧以上になった場合にダウン制御が中断されて、タンクから圧力媒体を外部へ排出させる排出制御が行われる場合に比較して、ダウン制御に要する時間をΔＴ短くすることができる。【選択図】図８

Description

本発明は、圧力媒体を収容するタンクを備えた車高制御システムに関するものである。

特許文献１に記載の車高制御システムにおいては、エアシリンダからエアが大気へ排出させられることにより、車高が低くされる。
特開平３−７０６１５号公報

本発明の課題は、車高制御システムにおいて、車高を低くするダウン制御に要する時間を短くすることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る車高制御システムにおいては、車高を低くする場合において、タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧が設定圧より低い場合に車高制御アクチュエータから圧力媒体が排出させられてタンクへ供給されるが、タンク圧が設定圧以上の場合には車高制御アクチュエータから圧力媒体が外部へ排出させられる。
このように、タンク圧が設定圧以上になってもダウン制御が中断されることなく継続して行われる。そのため、ダウン制御中にタンク圧が設定圧以上になった場合にダウン制御が中断されて、タンクから圧力媒体を外部へ排出させる排出制御が行われる場合に比較して、ダウン制御に要する時間を短くすることができる。

本発明の実施例に係る車高制御システムを示す回路図である。 上記車高制御システムの車高制御ＥＣＵの周辺を示す概念図である。 (a)上記車高制御システムのタンクにエアが供給される場合の状態を示す図である。(b)上記タンクからエアが排気される場合の状態を示す図である。 (a)上記車高制御システムのエアシリンダに、エアが供給される場合の状態を示す図である。(b)上記エアシリンダからエアが排気される場合の状態（タンク還流状態）を示す図である。 上記エアシリンダからエアが排気される場合の状態（非タンク還流状態）を示す図である。 上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶されたダウン制御プログラムを表すフローチャートである。 上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶された排気制御プログラムを表すフローチャートである。 (a)別の車高制御システムにおける作動を表す図である。(b)上記車高制御システムにおける作動を表す図である。 上記エアシリンダからエアが排気される場合の別の状態（非タンク還流状態）を示す図である。

発明の実施の形態

以下、本発明の一実施形態である車高制御システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車高制御システムにおいては、圧力媒体としてのエアが利用される。

実施例に係る車高制御システムにおいては、図１に示すように、車両に設けられた左右前後の車輪の各々に対応して、図示しない車輪側部材と車体側部材との間に、車高制御アクチュエータとしてのエアシリンダ２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとが、互いに並列に設けられる。
ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、車輪側部材に設けられたシリンダ本体と、車体側部材に設けられたピストンとを含む。
以下、本明細書において、エアシリンダ２等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。
エアシリンダ２は、それぞれ、車体側部材に設けられたシリンダ本体としてのチャンバ１０と、チャンバ１０に固定されたダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２およびショックアブソーバ２のシリンダ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン１４とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエア室１９とされる。
エア室１９におけるエアの給排によりエアピストン１４がチャンバ１０に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ４においてシリンダ本体とピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪側部材と車体側部材との間の距離である車高が変化させられる。

エアシリンダ２のエア室１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介して圧力媒体給排装置としてのエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、車高制御弁２６が設けられる。車高制御弁２６は常閉の電磁弁であり、開状態において、双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、エア室１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２の圧力がエア室１９の圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からエア室１９へのエアの流れを許容するものである。

エア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、排出弁としての排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６、吸気弁４４、リリーフ弁４６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０と、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２とを含み、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０が作動させられる。コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経てエアが大気へ放出される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、収容されるエアの量が多くなると、その収容されたエアの圧力であるタンク圧が高くなる。

切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、共通通路２２とタンク３４とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間に第３通路６５が接続され、コンプレッサ４０の吸気側部４０ａに接続され、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間に、コンプレッサ４０の吐出側部４０ｂに接続された第４通路６６が接続される。
回路弁６１〜６４は常閉弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容するものである。
回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。

第３通路６５の接続部６５ｓと大気との間には吸気弁４４が設けられる。吸気弁４４は、接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧以上の場合に閉、大気圧より低い場合に開とされる逆止弁である。コンプレッサ４０の作動により接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧より低くなると、フィルタ４３、吸気弁４４を経て大気からエアが吸い込まれる。
第４通路６６の接続部６６ｓには排気弁３２が接続される。排気弁３２は常閉の電磁弁であり、開状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が阻止されるが、第４通路６６のエアの圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から第４通路６６へのエアの供給が許容される。
また、第４通路６６の接続部６６ｓより第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。

本実施例において、車高制御システムは、コンピュータを主体とする車高制御ＥＣＵ８０によって制御される。車高制御ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Controller Area Network）８２を介してＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高制御ＥＣＵ８０は、図２に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、シリンダ圧センサ９１、車高センサ９３、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、イグニッションスイッチ９８等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高制御弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。

車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高をＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク圧を検出するものであり、シリンダ圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高制御弁２６の開において、その開にある車高制御弁２６（車輪）に対応するエアシリンダ２のエア室１９の圧力を検出する。また、すべての車高制御弁２６の閉状態においては共通通路２２のエアの圧力を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車輪側部材と車体側部材との間の標準距離（標準車高に対応）からの隔たりを検出して、車体側部材の車輪側部材からの距離である車高を検出する。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。
また、本実施例における車高制御システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって検出されるが、電圧モニタ１１２は車高制御ＥＣＵ８０に接続される。

＜タンク圧制御＞
以上のように構成された車高制御システムにおいて、車高制御はタンク３４を利用して行われる。そこで、タンク圧についてはタンク３４にエアを供給する供給制御としての吸気制御と、タンク３４からエアを排出させる排出制御としての排気制御とが行われる。
吸気制御は、タンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧ＰＴが吸気開始しきい値以下になった場合に開始される。図３(a)に示すように、回路弁６１，６２，６４が閉、回路弁６３が開とされ、電動モータ４２が始動させられてコンプレッサ４０が作動させられるのであり、コンプレッサ４０によりエアが大気から供給弁としての吸気弁４４を介して吸引されてタンク３４に収容される。また、タンク圧ＰＴが吸気終了しきい値より高くなった場合に終了させられる。回路弁６１〜６４が閉とされ、電動モータ４２が停止させられる。
排気制御は、タンク圧ＰＴが設定圧、排出開始しきい値としての排気開始しきい値Ｐｄｓ以上になった場合に開始される。図３(b)に示すように、回路弁６１，６２，６４が閉、回路弁６３が開、排出弁としての排気弁３２が開とされる。タンク３４のエアはフィルタ７０、排気弁３２を経て大気へ排出させられる。タンク圧ＰＴが排気終了しきい値Ｐｄｅより低くなった場合に終了させられ、回路弁６１〜６４、排気弁３２が閉とされる。

＜車高制御＞
本実施例に係る車高制御システムにおいて、車両の走行状態に基づいて前後左右の各輪の各々について目標車高が求められ、実際の車高である実車高が、それぞれ、目標車高に近づくようにエア給排装置２４、車高制御弁２６が制御される。また、車高切換えスイッチ８８が操作された場合、人が乗降すると推定された場合、降車後設定時間が経過した場合等の予め定められた条件が成立した場合にも車高制御が行われる。そして、例えば、実車高から走行状態に基づいて決まる目標車高を引いた値である偏差が設定値以上の場合、車高切換えスイッチ８８により指示された車高が実車高より低い場合、降車後設定時間が経過した場合等にはダウン要求がある（「ダウン制御の開始条件が成立した」と称することもできる）とされ、ダウン制御が開始される。

例えば、車高を高くする（以下、アップ制御と称する場合がある）場合には、図４(a)に示すように、回路弁６１〜６４を開とするとともに、制御対象輪（図３においては前後左右の４輪が制御対象輪である場合について記載した）に対応する車高制御弁２６を開とする。タンク３４に蓄えられたエアは、制御対象輪のエアシリンダ２のエア室１９に供給される。それにより、制御対象輪についての車高が高くなる。
車高を低くする（以下、ダウン制御と称する場合がある）場合には、図４(b)に示すように、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０を作動させ、回路弁６１、６４を閉、回路弁６２，６３を開とするとともに、制御対象輪に対応する車高制御弁２６を開とする。制御対象輪のエアシリンダ２のエア室１９から、エアが排出させられてタンク３４に供給される。この状態をタンク還流状態と称する。

しかし、ダウン制御においてタンク還流状態とされている場合にタンク圧が排気開始しきい値Ｐｄｓ以上になると、タンク３４にエアを供給することが困難となる。その場合には、ダウン制御を中断してタンク圧についての排気制御を行って、排気制御が終了した後に、ダウン制御を再開することが考えられる。その一例を、図８(a)に示す。時間ｔ０においてダウン制御の開始条件が成立し、開始処理が行われる。上述のように、回路弁６１，６４が閉、回路弁６２，６３が開とされて、電動モータ４２が始動させられるのであり、図４(b)に示すタンク還流状態とされる。エアシリンダ２のエアがタンク３４に供給されるのであり、タンク圧ＰＴが高くなる。そして、時間ｔ１においてタンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓ以上になると、ダウン制御が中断されて排気制御が開始される。回路弁６２が閉、排気弁３２が開とされ、電動モータ４２が停止させられるのであり、図３(b)に示すように、タンク３４に収容されたエアが排気弁３２を経て大気へ排気される。そして、タンク圧ＰＴが低下し、時間ｔ２において排気終了しきい値Ｐｄｅより低くなると排気制御が終了させられて、ダウン制御が再開される。回路弁６２が開、排気弁３２が閉とされて、電動モータ４２が始動させられ、図４(b)に示すタンク還流状態とされる。そして、時間ｔ３において実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefとほぼ同じになった場合、または、目標車高Ｈrefと不感帯幅ΔＨとで決まる範囲内（Ｈref±ΔＨ）に達した場合（これらを、実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefに近づいたと総称する）に終了条件が成立したとされて、ダウン制御が終了させられる。
このように、ダウン制御中にタンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓ以上になった場合には、ダウン制御が中断されて排気制御が行われるため、ダウン制御の開始条件が成立してから終了条件が成立するまでの間の時間、すなわち、ダウン制御に要する時間であるダウン制御時間THR（時間ｔ０〜時間ｔ３）が長くなる。

それに対して、本実施例に係る車高制御システムにおいては、ダウン制御中にタンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓ以上になってもダウン制御が中断されず、継続して行われる。タンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓ以上になった場合には、図５に示すように、回路弁６１，６３，６４が閉、回路弁６２が開、排気弁３２が開とされるのであり、エアシリンダ２のエアが外部である大気に排出させられる。この状態を、非タンク還流状態と称する。この非タンク還流状態において、コンプレッサ４０は作動状態にあっても、停止状態にあってもよい。

図６のフローチャートで表される車高制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、各車輪の各々の実車高Ｈ*が車高センサ９３により検出される。Ｓ２において、ダウン制御中であるか否かが判定され、ダウン制御中でない場合には、ダウン制御の開始条件が成立するか否かが判定される。開始条件が成立する場合には、Ｓ４において、ダウン制御の開始処理が行われ、図４(b)に示すタンク還流状態とされる。
そして、ダウン制御中においては、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、終了条件が成立するか否か、すなわち、実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefに近づいたか否かが判定される。判定がＮＯの場合には、Ｓ６において、非タンク還流状態にあるか否かが判定され、非タンク還流状態にない場合には、Ｓ７において、タンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓに達したか否かが判定される。タンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓより低い場合には、Ｓ１，２，５〜７が繰り返し実行される。そして、終了条件が成立するより前にタンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓ以上になった場合には、Ｓ７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、図５に示す非タンク還流状態とされる。それ以降、Ｓ６の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ１，２，５，６が繰り返し実行され、非タンク還流状態においてダウン制御が行われる。ダウン制御は継続して行われるのである。そして、実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefに近づき、Ｓ５の判定がＹＥＳになると、Ｓ９において、ダウン制御の終了処理が行われる。排気弁３２が閉、回路弁６２が閉とされる。なお、タンク還流状態において実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefに近づいた場合には、非タンク還流状態に切り換えられることなく、Ｓ９において、ダウン制御の終了処理が行われる。電動モータ４２が停止させられ、回路弁６２，６３が閉とされる。
なお、非タンク還流状態においてコンプレッサ４０が作動状態にされる場合には、Ｓ９において、電動モータ４２が停止させられ、非タンク還流状態においてコンプレッサ４０が停止状態にされる場合には、Ｓ８において停止させられる。

図７のフローチャートで表されるタンク圧についての排気制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、タンク圧ＰＴが検出され、Ｓ２２において、排気制御中であるか否かが判定される。排気制御中でない場合には、Ｓ２３において、タンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓ以上であるか否かが判定される。排気開始しきい値Ｐｄｓより低い場合には、Ｓ２１，２２，２３が繰り返し実行されるが、排気開始しきい値Ｐｄｓ以上になると、Ｓ２４において、ダウン制御中であるか否かが判定される。ダウン制御中でない場合には、Ｓ２５において、排気制御の開始処理が行われる。図３(b)に示すように、回路弁６３が開、排気弁３２が開とされるのであり、タンク３４からエアが排気弁３２を経て外部である大気に排出させられる。そして、排気制御中である場合には、Ｓ２２の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ２６において、タンク圧ＰＴが排気終了しきい値Ｐｄｅより低くなったか否かが判定される。タンク圧ＰＴが排気終了しきい値Ｐｄｅより高い間、Ｓ２１，２２，２６が繰り返し実行されるが、排気終了しきい値Ｐｄｅより低くなると、Ｓ２７において、排気制御の終了処理が行われる。排気弁３２が閉、回路弁６３が閉とされる。
それに対して、タンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓ以上になった場合にダウン制御中である場合には、Ｓ２４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２５が実行されない。排気制御は行われないのである。そして、ダウン制御が終了した後にＳ２４の判定がＮＯとなり、Ｓ２５において排気制御が開始されるのであり、上述のように、排気制御が行われる。

本実施例に係る車高制御システムにおける作動を図８(b)に示す。時間ｔ１において、タンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓに達しても、タンク圧について排気制御が行われず、ダウン制御が継続して行われる。図５に示すように、回路弁６３が閉とされ、排気弁３２が開とされるのであり、エアシリンダ２のエアが第３通路６５、コンプレッサ４０、排気弁３２を介して大気へ排気される。この非タンク還流状態において、回路弁６１，６３が閉にあるため、タンク３４からエアが流出させられることはなく、タンク圧は保持される。そして、時間ｔ２*において、実車高Ｈ*が目標車高Ｈrefに近づくとダウン制御が終了させられる。この場合のダウン制御時間THN（時間ｔ０〜時間ｔ２*）は、図８(a)に示す場合のダウン制御時間THRより時間ΔＴ短くなる。
THR−THN＝ΔＴ

一方、タンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄｓに達した場合に、回路弁６１，６２，６３を閉,回路弁６４、排気弁３２を開として、エアシリンダ２のエアを絞り７２ｓ、フィルタ７０、排気弁３２を経て大気へ放出させることも考えられるが、その場合には、絞り７２ｓによりエアシリンダ２からのエアの流出速度が遅くなる。それに対して、本実施例においては、エアシリンダ２のエアは、第３通路６５、コンプレッサ４０、排気弁３２を経て大気に放出させられるのであり、絞り７２ｓを通らない。その結果、エアシリンダ２からのエアの流出速度を早くすることができ、ダウン制御時間をより一層短くすることができる。
また、非タンク還流状態におけるコンプレッサ４０の作動状態においては、図８(a)に示す場合の排気制御が行われた後のタンク還流状態におけるコンプレッサ４０の作動状態と比較して、コンプレッサ４０に加えられる負荷が小さくなるため、その分、バッテリ１１０の消費電力を少なくすることができる。また、非タンク還流状態において、コンプレッサ４０が停止状態にされた場合には、コンプレッサ４０の作動時間を短くすることができるため、バッテリ１１０の消費電力をより少なくすることができる。

なお、非タンク還流状態においては、図９に示すように、回路弁６１，６３を閉、回路弁６２，６４を開とすることができる。その場合には、エアシリンダ２のエアは、第３通路６５、コンプレッサ４０、排気弁３２を経る流路と、絞り７２ｓ、フィルタ７０、排気弁３２を経る流路との両方から排気させられ得るため、エアシリンダ２のエアの流出速度がより一層早くなり、ダウン制御時間を短くすることができる。図９に示す状態において、コンプレッサ４０は停止状態にあっても作動状態にあってもよい。

以上、本実施例においては、車高センサ９３、タンク圧センサ９０、車高制御ＥＣＵ８０の図６のフローチャートで表されるダウン制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により車高制御部、ダウン制御部が構成される。第３通路６５、第１通路５０の第３通路６５との接続部よりエアシリンダ側の部分、共通通路２２、個別通路２０等により吸入側通路が構成され、第４通路６６、第２通路５２の第４通路６６との接続部よりタンク側の部分等により吐出側通路が構成され、第２通路５２の第４通路６６との接続部よりエアシリンダ側の部分、共通通路２２、個別通路２０等によりアクチュエータ側通路が構成される。そして、回路弁６３が第１電磁弁に対応し、回路弁６４が第２電磁弁に対応する。また、ダウン制御部のうちＳ４，８を記憶する部分、実行する部分等によりバルブ制御部が構成される。さらに、タンク圧センサ９０、図７のフローチャートで表される排気制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により排気制御部が構成される。

その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

２：エアシリンダ ４：ショックアブソーバ ２４：エア給排装置 ３２：排気バルブ ３４：タンク ４０：コンプレッサ ４２：電動モータ ８０：車高制御ＥＣＵ ９０：タンク圧センサ ９３：車高センサ

特許請求可能な発明

以下、本願において、特許請求可能な発明を記載する。
（１）車輪に対応して設けられた車高制御アクチュエータと、
その車高制御アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置を制御することにより、前記車輪についての車高を制御する車高制御部と
を含む車高制御システムであって、
前記圧力媒体給排装置が、コンプレッサと、そのコンプレッサにより供給された圧力媒体を収容するタンクとを含み、
前記車高制御部が、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧が設定圧より低い場合に、前記コンプレッサを作動させることにより前記車高制御アクチュエータから圧力媒体を流出させて前記タンクに供給することにより前記車高を低くし、前記タンク圧が前記設定圧以上の場合に、前記車高制御アクチュエータの圧力媒体を外部に放出させることにより前記車高を低くするダウン制御部を含むことを特徴とする車高制御システム。
設定圧は、例えば、タンク圧がそれ以上高くなることが望ましくない値に設定することができる。
（２）当該車高制御システムが、前記タンク圧が排出開始しきい値以上になった場合に、前記タンクに収容された圧力媒体を外部に放出させる排出制御部を含み、
前記設定圧が前記排出開始しきい値とされた(1)項に記載の車高制御システム。
例えば、タンク圧が排出開始しきい値以上になった場合に排気制御が行われ、ダウン制御が中断される場合に比較して、本項に記載の車高制御システムにおいては、排出制御が行われることなく、ダウン制御が継続して行われる。その結果、ダウン制御に要する時間を短くすることができる。
（３）当該車高制御システムが、(i)前記車高制御アクチュエータと前記コンプレッサの吸入側部とを接続する吸入側通路と、(ii)前記コンプレッサの吐出側部と前記タンクとを接続する吐出側通路と、(iii)その吐出側通路に接続された排出弁と、(iv)前記吐出側通路の前記排出弁が接続された部分より前記タンク側の部分に設けられた電磁弁である第１電磁弁とを含み、
前記ダウン制御部が、前記タンク圧が前記設定圧より低い場合に、前記排出弁を閉、前記第１電磁弁を開とし、前記タンク圧が前記設定圧以上の場合に、前記排出弁を開、前記第１電磁弁を閉とするバルブ制御部を含む(1)項または(2)項に記載の車高制御システム。
タンク圧が設定圧以上の場合には、第１電磁弁が閉とされるため、タンクから圧力媒体が外部へ排出させられることがなく、タンク圧は保持される。タンク圧が設定圧以上の場合においてコンプレッサは作動状態にあっても停止状態にあってもよい。
（４）当該車高制御システムが、(a)前記吐出側通路の前記排出弁が接続された部分と前記第１電磁弁が設けられた部分との間の部分と、前記車高制御アクチュエータとを接続するアクチュエータ側通路と、(b)そのアクチュエータ側通路に設けられた電磁弁である第２電磁弁とを含み、
前記バルブ制御部が、さらに、前記タンク圧が前記設定圧より低い場合には、前記第２電磁弁を閉とし、前記設定圧以上の場合に前記第２電磁弁を開とする(3)項に記載の車高制御システム。

Claims (4)

1. 車輪に対応して設けられた車高制御アクチュエータと、
   その車高制御アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
   その圧力媒体給排装置を制御することにより、前記車輪についての車高を制御する車高制御部と
   を含む車高制御システムであって、
   前記圧力媒体給排装置が、コンプレッサと、そのコンプレッサにより供給された圧力媒体を収容するタンクとを含み、
   前記車高制御部が、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧が設定圧より低い場合に、前記コンプレッサを作動させることにより前記車高制御アクチュエータから圧力媒体を流出させて前記タンクに供給することにより前記車高を低くし、前記タンク圧が前記設定圧以上の場合に、前記車高制御アクチュエータの圧力媒体を外部に放出させることにより前記車高を低くするダウン制御部を含むことを特徴とする車高制御システム。
2. 当該車高制御システムが、前記タンク圧が排出開始しきい値以上になった場合に、前記タンクに収容された圧力媒体を外部に放出させる排出制御部を含み、
   前記設定圧が前記排出開始しきい値とされた請求項１に記載の車高制御システム。
3. 当該車高制御システムが、(i)前記車高制御アクチュエータと前記コンプレッサの吸入側部とを接続する吸入側通路と、(ii)前記コンプレッサの吐出側部と前記タンクとを接続する吐出側通路と、(iii)その吐出側通路に接続された排出弁と、(iv)前記吐出側通路の前記排出弁が接続された部分より前記タンク側の部分に設けられた電磁弁である第１電磁弁とを含み、
   前記ダウン制御部が、前記タンク圧が前記設定圧より低い場合に、前記排出弁を閉、前記第１電磁弁を開とし、前記タンク圧が前記設定圧以上の場合に、前記排出弁を開、前記第１電磁弁を閉とするバルブ制御部を含む請求項１または２に記載の車高制御システム。
4. 当該車高制御システムが、(a)前記吐出側通路の前記排出弁が接続された部分と前記第１電磁弁との間の部分と、前記車高制御アクチュエータとを接続するアクチュエータ側通路と、(b)そのアクチュエータ側通路に設けられた電磁弁である第２電磁弁とを含み、
   前記バルブ制御部が、さらに、前記タンク圧が前記設定圧より低い場合には、前記第２電磁弁を閉とし、前記設定圧以上の場合に前記第２電磁弁を開とする請求項３に記載の車高制御システム。

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