CN107215164B - 车高控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车高控制系统。课题在于：在车高控制系统中，抑制车高控制开始时的不希望的车高的变化。在本车高控制系统中，在流体给排装置连接有致动器侧通路，并且车高控制致动器经由车高控制阀连接于致动器侧通路。在车高控制的开始时，在致动器侧通路与气体给排装置连通后，车高控制阀被从关闭切换为打开。例如，在上升控制的开始时，使流体给排装置的容器与致动器侧通路连通，致动器侧通路的流体的压力变高。然后，在车高控制阀被从关闭切换为打开的情况下，流体难以被从车高控制致动器向致动器侧通路排出，能够抑制不希望的车高的降低。

Description

车高控制系统
技术领域
本发明涉及通过车高控制致动器中的流体的给排的控制来控制车高的车高控制系统。
背景技术
专利文献1记载的车高控制系统包含：(1)容器22；(2)排气阀 34；(3)与容器22连接的通路L1以及设置于通路L1的电磁阀21；(4) 与排气阀34连接的通路L2以及设置于通路L2的电磁阀32；以及(5) 经由车高控制阀15～18连接于通路L1以及通路L2的空气弹簧装置11～14。在该车高控制系统中，在进行升高车高的上升控制的情况下，电磁阀21和车高控制阀15～18中的与控制对象轮对应的车高控制阀 (例如车高控制阀15)打开(专利文献1的图3的步骤216)。在进行降低车高的下降控制的情况下，排气阀34、电磁阀32以及车高控制阀15打开(专利文献1的图5的步骤402)。
专利文献1：日本特开平3－70615号公报
发明内容
本发明的课题在于：在车高控制系统中，抑制车高控制开始时的不希望的车高的变化。
在本发明所涉及的车高控制系统中，在具备容器和压缩机的流体给排装置连接有致动器侧通路，并且车高控制致动器经由车高控制阀连接于致动器侧通路。而且，在车高控制的开始时，在使致动器侧通路与气体给排装置连通后，车高控制阀从关闭切换为打开。
在专利文献1记载的车高控制系统中，在进行上升控制的情况下，电磁阀21和车高控制阀15打开，因此，当通路L1的相比设置有电磁阀21的部分靠空气弹簧装置侧的部分的气体的压力即气体压力低于空气弹簧装置11的气体压力的情况下，气体被从空气弹簧装置11向通路L1排出，车高变低。另外，在进行下降控制的情况下，电磁阀32、34 和车高控制阀15打开，因此，当通路L2的相比设置有电磁阀32的部分靠空气弹簧装置侧的部分的气体压力高于空气弹簧装置11的气体压力的情况下，气体被从通路L2向空气弹簧装置11供给，车高变高。这样，在专利文献1记载的车高控制系统中，存在当车高控制的开始时产生不希望的车高变化的情况。
与此相对，在本车高控制系统中，在上升控制的开始时，在车高控制阀的关闭状态下，使致动器侧通路与流体给排装置的容器连通。由此，致动器侧通路的流体的压力即流体压力变高。结果，当随后车高控制阀从关闭切换为打开的情况下，能够使得流体难以被从车高控制致动器向致动器侧通路排出，能够抑制车高的降低。另外，在下降控制的开始时，使致动器侧通路与流体给排装置的压缩机的吸引侧部连通，并使压缩机工作。由此，致动器侧通路的流体压力降低。结果，当随后车高控制阀切换为打开的情况下，能够使得流体难以被从致动器侧通路向车高控制致动器供给，能够抑制车高的上升。如上所述，在本车高控制系统中，能够抑制车高控制开始时的不希望的车高的变化。
附图说明
图1是示出本发明的实施例1所涉及的车高控制系统的回路图。
图2是示出上述车高控制系统的车高控制ECU的周边的示意图。
图3是示出在上述车高控制系统中进行上升控制的状态的图。
图4是示出在上述车高控制系统中进行下降控制的状态的图。
图5是示出在上述车高控制系统中进行上升开始时控制的状态的图。
图6是示出在上述车高控制系统中进行下降开始时控制的状态的图。
图7是表示在上述车高控制ECU的存储部存储的车高控制程序的流程图。
图8是表示上述车高控制程序的一部分(S9)的流程图。
图9是表示上述车高控制程序的另一部分(S12)的流程图。
图10是示出在上述车高控制系统中进行上升控制的情况下的动作的图。
图11是示出在上述车高控制系统中进行下降控制的情况下的动作的图。
图12是示出在现有的车高控制系统中进行上升控制的情况下的动作的图。
图13是示出在现有的车高控制系统中进行下降控制的情况下的动作的图。
图14是示出上述车高控制程序的一部分(S9)的其它实施方式的流程图。
图15是示出上述车高控制程序的另一部分(S12)的其它实施方式的流程图。
标号说明
2：气缸；4：减振器；19：腔室；22：共用通路；24：气体给排装置；30：压缩机装置；34：容器；40：压缩机；80：车高控制ECU； 90：容器压力传感器；91：通路压力传感器；93：车高传感器。
具体实施方式
以下，基于附图对作为本发明的一个实施方式的车高控制系统进行详细说明。在本车高控制系统中，利用了作为流体的气体。
在实施例所涉及的车高控制系统中，如图1所示，与设置于车辆的左右前后的车轮的每一个对应地，在未图示的车轮侧部件与车身侧部件之间，相互并列地设置有作为车高控制致动器的气缸2FL、2FR、2RL、2RR、减振器4FL、4FR、4RL、4RR。
减振器4FL、4FR、4RL、4RR分别包含设置于车轮侧部件的减振器主体和设置于车身侧部件的减振器活塞。
以下，在本说明书中，对于气缸2等，在需要按照车轮的位置进行区分的情况下，标注表示车轮的位置的标号FL、FR、RL、RR来进行区分，在不需要按照车轮的位置进行区分的情况下、表示总称的情况下等，省略表示车轮的位置的标号FL、FR、RL、RR等而进行记载。
气缸2分别包含：设置于车身侧部件的缸主体10；固定于缸主体 10的膜片12；以及以不能在上下方向相对移动的方式设置在膜片12和减振器4的减振器主体的气体活塞14，上述各部件的内部形成作为压力介质室的气体室19。
通过气体室19中的气体的给排，气体活塞14相对于缸主体10在上下方向相对移动，由此，在减振器4中使减振器主体和减振器活塞在上下方向相对移动，使车轮侧部件与车身侧部件之间的距离即车高变化。
在气缸2的气体室19，分别经由个别通路20以及共用通路22连接有作为流体给排装置的气体给排装置24。在个别通路20分别设置有车高控制阀26。车高控制阀26是常闭式的电磁阀，在打开状态下，允许双向的气体的流动，在关闭状态下，阻止气体从气体室19向共用通路 22的流动，但若共用通路22的压力比气体室19的压力高设定压力以上则允许气体从共用通路22向气体室19流动。
气体给排装置24包含压缩机装置30、作为排出阀的排气阀32、容器34、切换装置36、吸气阀44、安全阀46等。
压缩机装置30包含压缩机40和驱动压缩机40的电动马达42，借助电动马达42的驱动使压缩机40工作。若压缩机40的排出压力变高，则经由安全阀46将气体向大气释放。
容器34将气体以加压后的状态收纳，若所收纳的气体的量变多，则所收纳的气体的压力即容器压力变高。
切换装置36设置于共用通路22、容器34、压缩机装置30之间，对它们之间的气体流动的方向等进行切换。如图1所示，共用通路22 和连接有容器34的容器通路48通过相互并列地设置的第一通路50和第二通路52连接，在第一通路50串联地设置有两个回路阀61、62，在第二通路52串联地设置有两个回路阀63、64。另外，在第一通路50 的两个回路阀61、62之间连接有第三通路65，该第三通路65与压缩机 40的吸气侧部40a连接，在第二通路52的两个回路阀63、64之间连接有与压缩机40的排出侧部40b连接的第四通路66。
回路阀61～64是常闭阀，在打开状态下允许双向的气体的流动，在关闭状态下阻止气体从一侧向另一侧流动，但若另一侧的压力比一侧的压力高设定压力以上，则允许气体从另一侧向一侧流动。
回路阀61、63在关闭状态下阻止气体从容器34流出，回路阀62 在关闭状态下阻止气体从共用通路22流出，回路阀64在关闭状态下阻止气体向共用通路22供给。
在第三通路65的连接部65s与大气之间设置有吸气阀44。吸气阀 44是在连接部65s的气体的压力为大气压以上的情况下关闭、在连接部 65s的气体的压力比大气压低的情况下打开的止回阀。若因压缩机40的工作而导致连接部65s的气体的压力比大气压低，则经由过滤器43、吸气阀44而从大气吸入气体。
在第四通路66的连接部66s连接有排气阀32。排气阀32是常闭式的电磁阀，在打开状态下，允许气体从第四通路66向大气排出，在关闭状态下，阻止气体从第四通路66向大气排出，但若第四通路66的气体的压力比大气压低设定压力以上，则允许气体从大气向第四通路66 供给。
另外，在第四通路66的相比连接部66s靠第二通路侧的部分，串联地设置有干燥器70和抑流机构72。抑流机构72包含相互并列地设置的差压阀72v和节流部72s。差压阀72v阻止气体从第二通路侧向压缩机侧流动，若压缩机侧的压力比第二通路侧的压力高设定压力以上，则允许气体从压缩机40向第二通路52流动。
在本实施例中，车高控制系统由以计算机为主体的车高控制ECU80 控制。车高控制ECU80能够经由CAN(Controller Area Network，控制器局域网)82而与ECU等之间进行通信。如图2所示，车高控制 ECU80包含执行部80c、存储部80m、输入输出部80i、计时器80t等，在输入输出部80i连接有车高切换开关88、容器压力传感器90、通路压力传感器91、车高传感器93、上下车相关动作检测装置95等，并且经由CAN82连接有通信装置96、点火开关98等。另外，经由驱动电路100连接有电动马达42，并且连接有排气阀32、车高控制阀26、回路阀61～64。
车高切换开关88由驾驶员操作，在指示使车高朝L(Low，低)、 N(Normal，普通)、H(High，高)中的任一个变更的情况下被操作。容器压力传感器90检测容器压力，通路压力传感器91设置于共用通路 22，在全部的车高控制阀26均关闭的状态下检测共用通路22(严格来说，共用通路22以及个别通路20的相比设置有车高控制阀26的部分靠共用通路侧的部分)的气体的压力即通路压力(以下，简称为通路压力或者共用通路22的通路压力)。车高传感器93对应于前后左右的各车轮而分别设置，检测车身侧部件距车轮侧部件的距离即车高。上下车相关动作检测装置95检测有无与上下车相关的动作，可以包含与设置于车辆的多个车门中的每一个对应地设置并检测该车门的开闭的车门开闭传感器(门控踏板照明灯传感器)102、检测多个车门各自的锁止、解锁的门锁传感器103等。基于车门的开闭、锁门、解锁的动作的有无等来推定上车、下车、起步的意图等。通信装置96在预先决定的可通信区域内与驾驶员等持有的便携机104之间进行通信，有时通过通信来进行车门的锁止、解锁。
另外，本实施例的车高控制系统等能够借助电池110的电力进行动作。电池110的电压由电压监视器112检测，电压监视器112与车高控制ECU80连接。
在本实施例所涉及的车高控制系统中，基于车辆的行驶状态而针对前后左右的各轮的每一个求出目标车高，控制气体给排装置24、车高控制阀26以使得实际的车高即实际车高分别接近目标车高。另外，在车高切换开关88被操作的情况下、推定为有人上下车的情况下、下车后经过了设定时间的情况下等预先决定的条件成立的情况下，也进行车高控制。而且，例如，在实际车高与基于行驶状态决定的目标车高之差即偏差为设定值以上的情况下、由车高切换开关88指示的车高与实际车高之间的偏差为设定值以上的情况下等，认为车高控制(上升控制、下降控制)的开始条件成立，开始车高控制。
例如，在进行升高车高的车高控制(以下，有时称为上升控制)的情况下，如图3所示，回路阀61、62关闭，回路阀63、64打开，与控制对象轮(图3中记载了前后左右4个轮为控制对象轮的情况)对应的车高控制阀26打开。容器34中存储的气体被供给至控制对象轮的气缸 2的气体室19。由此，针对控制对象轮的车高变高。另外，在上升控制时，考虑如图3所示回路阀63、64打开的情况和图示省略的回路阀61～ 64打开的情况，但前者的情况与后者的情况相比，从容器34供给至共用通路22的气体的流量小。因此，可以在要求迅速升高车高的情况下将回路阀61～64打开，在不要求迅速升高车高的情况下如图3所示将回路阀63、64打开。
在进行降低车高的车高控制(以下，有时称为下降控制)的情况下，如图4所示，通过电动马达42的驱动使压缩机40工作，回路阀61、64 关闭，回路阀62、63打开，与控制对象轮对应的车高控制阀26打开。气体从控制对象轮的气缸2的气体室19被排出并被向容器34供给。由此，针对控制对象轮的车高变低。
另一方面，如图12所示，在上升控制的开始条件成立的情况下(时间ts)，当回路阀63、64打开，车高控制阀26打开的情况下，在气缸2 的气体室19的气体的压力即腔室压力Pc比通路压力Ps高的情况下，气体被从气体室19向共用通路22排出，车高变低。在上升控制的开始时，违背意图而车高变低。
在不要求迅速升高车高的情况下，在上升控制中，如图3所示，回路阀63、64打开。然而，在回路阀63、64打开的情况下，与回路阀61～ 64均打开的情况相比，从容器34供给至共用通路22的气体的流量小，因此，通路压力Ps的增加延迟。因此，在上升控制开始时，通路压力 Ps容易比腔室压力Pc低，容易产生不希望的车高的降低。
另外，容器压力通常被控制在预先决定的设定范围内，但在容器压力过大的情况下，进行将气体从容器34向大气排出的排气控制。在排气控制中，回路阀63、排气阀32打开，容器34经第四通路66与大气连通。因此，第四通路66的气体压力变低。而且，当在进行了排气控制后上升控制的开始条件成立，回路阀63、64打开的情况下，容器压力流向第四通路66，难以向共用通路22供给气体。因此，在上升控制开始时，通路压力Ps容易比腔室压力Pc低，容易引起不希望的车高的降低。
另外，如图13所示，在下降控制的开始条件成立的情况下(时间 ts)，当回路阀62、63打开，电动马达42启动(ON)从而压缩机40 工作，并且车高控制阀26打开的情况下，在通路压力Ps比腔室压力 Pc高的情况下，气体被从共用通路22向气体室19供给，车高变高。在下降控制的开始时，车高变高，容易引起不希望的车高的上升。
例如，当在针对右前轮进行上升控制后，针对左前轮进行下降控制的情况下，存在通路压力Ps比左前轮的气缸2FL的腔室压力Pc高的情况。因此，在下降控制的开始时，气体被从共用通路22向气体室19FL 供给，存在产生不希望的车高的上升的情况。
因此，在本实施例中，在车高控制的开始条件成立的情况下进行开始时控制。在上升控制的开始时控制即上升开始时控制中，形成为图5 所示的状态，在车高控制阀26的关闭状态下，使容器34与共用通路22 连通。由此能够提高通路压力Ps。另外，在下降控制的开始时控制即下降开始时控制中，形成为图6所示的状态，在车高控制阀26的关闭状态下，使共用通路22与压缩机40的吸引侧部40a连通，使压缩机40 工作。由此能够降低通路压力Ps。
图7的流程图表示的车高控制程序按照预先决定的设定时间执行。
在步骤1(以下简称为S1。其它步骤同样)中，利用车高传感器93 检测针对前后左右的各车轮的实际车高H*。另外，在S2中，取得目标车高Href，在S3、S4中，判定是否处于上升控制中、是否处于下降控制中。在都不是的情况下，在S5、S6中，判定从目标车高Href减去实际车高H*所得的值即偏差e1是否大于阈值eth，即上升控制的开始条件是否成立，在S7、S8中，判定从实际车高H*减去目标车高Href所得的值即偏差e2是否大于阈值eth，即下降控制的开始条件是否成立。在上升控制和下降控制的开始条件都不成立的情况下，反复执行S1～ S8。
其中，例如在上升控制的开始条件成立的情况下，S6的判定为是 (YES)，在S9中，进行上升开始时控制。在上升开始时控制中，如图 8的流程图所示，在S21中，回路阀61、62关闭，回路阀63、64打开。如图5所示，在车高控制阀26的关闭状态下，使共用通路22与容器34 连通。由此，气体被从容器34向共用通路22供给，通路压力Ps变高。然后，在S22中，判定从切换为图5所示的状态起经过的时间是否已达到设定时间Ta，在判定为是的情况下，在S23中，使与控制对象轮对应的车高控制阀26打开。切换为图3所示的状态，气体被从容器34向气体室19供给，由此，针对控制对象轮的车高变高。
在上升开始时控制中，图5所示的状态在设定时间Ta的期间被保持，由此，推定通路压力Ps为腔室压力Pc以上。换言之，设定时间 Ta能够设为可推定通过从容器34向共用通路22供给气体而使得通路压力Ps变为腔室压力Pc以上的时间。另外，在上升控制(包含上升开始时控制)中，使回路阀63、64打开，因此，容器34的气体不仅被向共用通路22供给还被向第四通路66供给。因此，对于设定时间Ta，优选考虑被供给容器34的气体的通路等的容积来设定。
另外，在上升控制中，也可以使回路阀61、62打开，但在回路阀 61、62打开的情况下，容器压力被向第三通路65、压缩机40、第四通路66供给。与此相对，在回路阀63、64打开的情况下，因压缩机40 的排出阀的存在，容器压力虽然被向第四通路66供给，但并不被向压缩机40或第三通路65供给。因此，使回路阀63、64打开这一做法能够缩短设定时间Ta。
在进行了上升开始时控制的情况下，由于处于上升控制中，因此S3 的判定为是，在S10中，判定上升控制的结束条件是否成立。判定实际车高H*是否接近目标车高Href，即实际车高H*是否达到由目标车高 Href和不灵敏区域宽度ΔH决定的范围内，在实际车高H*落入由目标车高Href和不灵敏区域宽度ΔH决定的范围内的情况下，判定为结束条件成立，S10的判定为是。在S11中，使回路阀63、64关闭，使车高控制阀26关闭。
与此相对，在下降控制的开始条件成立的情况下，S8的判定为是，在S12中，进行下降开始时控制。如图9的流程图所示，在S31、S32 中，在车高控制阀26的关闭状态下，使回路阀61、64关闭，使回路阀 62、63打开，并且使压缩机装置30启动。如图6所示，共用通路22 与压缩机40的吸引侧部40a连通，利用压缩机40吸引共用通路22的气体，并向容器34供给。由此，通路压力Ps降低。在S33中，判定从切换为图6所示的状态起是否已经过了设定时间Td，在判定为是的情况下，在S34中，使与控制对象轮对应的车高控制阀26打开。切换为图4所示的状态，从气体室19排出气体，由此，针对控制对象轮的车高变低。
在下降开始时控制中，图6所示的状态在设定时间Td的期间被保持，由此，推定通路压力Ps为腔室压力Pc以下。换言之，设定时间 Td能够设为可推定通过压缩机装置30的工作而使得通路压力Ps变为腔室压力Pc以下的时间。
在下降开始时控制结束后的情况下，由于处于下降控制中，因此在 S13中判定实际车高H*是否接近目标车高Href，即实际车高H*是否落入由目标车高Href和不灵敏区域宽度ΔH决定的范围内。若判定为是，则认为作为车高控制的下降控制的结束条件成立，在S14中，使回路阀 62、63关闭，使压缩机装置30停止，使车高控制阀26关闭。
如上所述，在本实施例中，如图10所示，在上升控制的开始条件成立的情况下(时间ts)，进行上升开始时控制。如图5所示，在车高控制阀26的关闭状态下，使共用通路22与容器34连通，因此，通路压力Ps变高。因此，当在经过设定时间Ta(时间tp)，控制对象轮的车高控制阀26打开的情况下，能够使得气体难以从气缸2的气体室19 向共用通路22流出，能够抑制不希望的车高的降低。此外，当在时间 te上升控制的结束条件成立的情况下，使车高控制阀26关闭，使回路阀63、64关闭。
另外，如图11所示，在下降控制的开始条件成立的情况下(时间ts)进行下降开始时控制。如图6所示，在车高控制阀26的关闭状态下，使共用通路22与压缩机40的吸入侧部40a连通，使压缩机40工作，因此，通路压力Ps变低。因此，当在经过设定时间Td后(时间tq)车高控制阀26打开的情况下，能够使得气体难以被从共用通路22向气体室19供给，能够抑制不希望的车高的上升。
此外，设定时间Ta、设定时间Td分别可以是预先决定的固定值，也可以是每次决定的可变值。例如，在车高控制的开始条件成立的时刻，在基于由车高传感器93检测出的实际车高H*推定出的腔室压力Pc、与由通路压力传感器91检测出的实际的通路压力Ps之间的差压大的情况下，与差压小的情况相比，可以设为较长的时间。
另外，设定时间Ta与设定时间Td可以是相同的长度也可以是不同的长度。
在以上的本实施例中，由共用通路22等构成致动器侧通路，由第三通路65、第一通路50的比第三通路65的连接部靠共用通路侧的部分等构成吸引通路，由第四通路66、第二通路52的比第四通路66的连接部靠容器侧的部分、容器通路48等构成排出通路，由容器通路48、第二通路52等构成容器压力供给通路。另外，由回路阀61～64等构成电磁阀装置，回路阀62与吸引侧电磁阀对应，回路阀63与排出侧电磁阀对应，回路阀63、64与容器压力供给阀对应。由车高控制ECU80的对图7的流程图表示的车高控制程序进行存储、执行的部分等构成车高控制部，由其中的对S9、S12进行存储、执行的部分等构成开始时控制部。
此外，在上述实施例中，在上升开始时控制中，当图5所示的状态在设定时间Ta的期间被保持后，车高控制阀26被切换为打开，但是，也可以在由通路压力传感器91检测出的通路压力Ps比上升开始时设定压力Psa高的情况下、或者由容器压力传感器90检测出的容器压力PT 的减少量ΔPT比设定减少量PTa大的情况下，车高控制阀26被切换为打开。
上升开始时设定压力Psa例如可以设为上升控制的开始条件成立的情况下的、基于控制对象轮的实际车高H*推定出的腔室压力Pch以上的值。另外，也可以设为车高为标准车高且负载为标准负载的情况下的腔室压力Pc即标准腔室压力Pcs以上的值等。
设定减少量PTa例如可以设为基于从上升控制的开始条件成立的情况下由容器压力传感器90检测出的容器压力PT减去根据由控制对象轮的车高传感器93检测出的实际车高H*推定出的腔室压力Pch所得的值 (PT－Pch)决定的值。
图14的流程图示出了该情况的一个例子。在S41中，回路阀61、 62关闭，回路阀63、64打开，形成为图5所示的状态。在S42中，判定由通路压力传感器91检测出的通路压力Ps是否比上升开始时设定压力Psa高，在S43中，判定由容器压力传感器90检测出的容器压力的减少量ΔPT是否比设定减少量ΔPTa大。在任一方的判定为是的情况下，在S44中，打开车高控制阀26。
这样，在本实施例中，在上升控制的开始时，能够使得气体更加难以被从气体室19向共用通路22排出。因此，能够良好地抑制不希望的车高的降低，能够进行顺畅的上升控制。
对于下降开始时控制也同样，在图6的状态下，可以在由通路压力传感器91检测出的通路压力Ps比下降开始时设定压力Psd低的情况下、或者由容器压力传感器90检测出的容器压力的增加量ΔPT比设定增加量ΔPTd大的情况下，车高控制阀26被切换为打开。
下降开始时设定压力Psd例如可以设为下降控制的开始条件成立的情况下的控制对象轮的腔室压力Pch以下的值、或标准腔室压力Pcs以下的值等。
设定增加量ΔPTd例如可以设为基于从下降控制的开始条件成立的情况下由容器压力传感器90检测出的容器压力PT减去根据控制对象轮的实际车高H*推定出的腔室压力Pch所得的值(PT－Pch)决定的值。
图15的流程图示出了该情况下的一个例子。在S51、S52中，回路阀61、64关闭，回路阀62、63打开，使压缩机装置30启动，形成为图6所示的状态。在S53中，判定通路压力Ps是否比下降开始时设定压力Psd低，在S54中，判定容器压力的增加量ΔPT是否比设定增加量ΔPTd大。在任一方的判定为是的情况下，在S55中，打开车高控制阀26。
这样，在本实施例中，在下降控制的开始时，能够使得气体更加难以被从共用通路22向气体室19供给。因此，能够良好地抑制不希望的车高的上升，能够进行顺畅的下降控制。
此外，设定减少量ΔPTa和设定增加量ΔPTd分别可以是固定值也可以是可变值。另外，可以是相同的值也可以是不同的值。
另外，在上升控制时，可以将回路阀61～64全部打开，或将回路阀63、64关闭并将回路阀61、62打开。另外，也可以关闭回路阀62、 63并打开回路阀61、64，并且使压缩机装置30工作。对于上升开始时控制也同样，可以将回路阀61～64全部打开，或关闭回路阀63、64并打开回路阀61、62。另外，也可以关闭回路阀62、63并打开回路阀61、 64，并且使压缩机装置30工作。在该情况下，使容器34和压缩机40 连通于共用通路22。
此外，本发明可以通过基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改进后的实施方式来实施。
[能够请求保护的发明]
在以下的各项中说明能够请求保护的发明。
(1)一种车高控制系统，包含：
流体给排装置，上述流体给排装置具备吸引流体的压缩机和收纳上述流体的容器；
致动器侧通路，上述致动器侧通路与上述流体给排装置连接；
车高控制致动器，上述车高控制致动器与车轮对应地设置，且经由车高控制阀连接于上述致动器侧通路；以及
车高控制部，上述车高控制部通过控制上述流体给排装置和上述车高控制阀来控制上述车高控制致动器中的上述流体的供给与排出，从而控制针对上述车轮的车高，
其中，
上述车高控制部包含开始时控制部，当上述车高的控制的开始时，在上述车高控制阀的关闭状态下，上述开始时控制部使上述容器和上述压缩机中的至少一方与上述致动器侧通路连通，然后打开上述车高控制阀。
(2)在(1)项记载的车高控制系统中，上述开始时控制部在上述车高控制阀关闭且将使上述容器和上述压缩机中的至少一方与上述致动器侧通路连通的状态保持设定时间以上之后，打开上述车高控制阀。
进行升高车高的上升控制的情况下的设定时间与进行降低车高的下降控制的情况下的设定时间可以是相同长度也可以是不同长度。
(3)在(1)项或者(2)项记载的车高控制系统中，上述流体给排装置包含电磁阀装置，上述电磁阀装置具备设置在上述容器和上述压缩机中的至少一方与上述致动器侧通路之间的一个以上的电磁阀，
在上述车高控制阀关闭的状态下，上述开始时控制部将上述电磁阀装置所含的上述一个以上的电磁阀中的至少一个打开。
(4)在(3)项记载的车高控制系统中，上述车高控制部为进行升高上述车高的上升控制的控制部，
上述流体给排装置包含将上述容器与上述致动器侧通路连接的容器压力供给通路，
上述电磁阀装置包含设置于上述容器压力供给通路的至少一个容器压力供给阀，
当上述上升控制的开始时，在上述车高控制阀的关闭状态下，上述开始时控制部打开上述至少一个容器压力供给阀，使上述致动器侧通路与上述容器连通。
(5)在(4)项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含通路压力传感器，上述通路压力传感器设置于上述致动器侧通路，检测上述致动器侧通路的流体的压力即通路压力，
在上述车高控制阀关闭且上述至少一个容器压力供给阀打开的状态下，当由上述通路压力传感器检测出的上述通路压力比上升开始时设定压力高的情况下，上述开始时控制部打开上述车高控制阀。
(6)在(4)项或者(5)项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含容器压力传感器，上述容器压力传感器检测在上述容器中储存的流体的压力即容器压力，
在上述车高控制阀关闭且上述至少一个容器压力供给阀打开的状态下，当由上述容器压力传感器检测出的上述容器压力的减少量比设定减少量大的情况下，上述开始时控制部打开上述车高控制阀。
(7)在(3)项～(6)项中任一项记载的车高控制系统中，上述车高控制部为进行降低上述车高的下降控制的控制部，
上述流体给排装置包含将上述压缩机的吸引侧部与上述致动器侧通路连接的吸引通路，
上述电磁阀装置包含设置于上述吸入通路的至少一个吸引侧电磁阀，
当上述下降控制的开始时，在上述车高控制阀的关闭状态下，上述开始时控制部打开上述至少一个吸引侧电磁阀并且使上述压缩机启动。
致动器侧通路与压缩机的吸入侧连接。致动器侧通路的相比车高控制阀靠流体给排装置侧的部分的流体被压缩机吸引，流体压力降低。由压缩机吸引的流体可以返回容器也可以被排出。
(8)在(7)项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含通路压力传感器，上述通路压力传感器设置于上述致动器侧通路，检测上述致动器侧通路的流体的压力即通路压力，
在上述车高控制阀关闭，上述至少一个吸引侧电磁阀打开，上述压缩机的工作状态下，当由上述通路压力传感器检测出的上述通路压力比下降开始时设定压力低的情况下，上述开始时控制部打开上述车高控制阀。
(9)在(7)项或者(8)项记载的车高控制系统中，上述流体给排装置包含将上述压缩机的吸引侧部和上述致动器侧通路连接的吸引通路以及将上述压缩机的排出侧部和上述容器连接的排出通路，
上述电磁阀装置包含设置于上述吸入通路的至少一个吸引侧电磁阀和设置于上述排出通路的至少一个排出侧电磁阀，
上述开始时控制部关闭上述车高控制阀，打开上述至少一个吸引侧电磁阀以及上述至少一个排出侧电磁阀，使上述压缩机启动。
(10)在(9)项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含容器压力传感器，上述容器压力传感器检测在上述容器中储存的流体的压力即容器压力，
在上述车高控制阀关闭，上述至少一个吸引侧电磁阀以及上述至少一个排出侧电磁阀打开，上述压缩机的工作状态下，当由上述容器压力传感器检测出的上述容器压力的增加量比设定增加量大的情况下，上述开始时控制部打开上述车高控制阀。
(11)在(3)项记载的车高控制系统中，上述车高控制部为进行升高上述车高的上升控制的控制部，
上述流体给排装置包含将上述压缩机的排出侧和上述致动器侧通路连接的压缩机压力供给通路以及将上述容器和上述压缩机的吸引侧连接的容器压力吸引通路，
上述电磁阀装置包含设置于上述压缩机压力供给通路的至少一个压缩机压力供给阀和设置于上述容器压力吸引通路的至少一个容器压力吸引侧电磁阀，
当上述上升控制的开始时，在上述车高控制阀的关闭状态下，上述开始时控制部打开上述至少一个压缩机压力供给阀，打开上述至少一个容器压力吸引侧电磁阀，使上述致动器侧通路与上述容器和上述压缩机的排出侧连通。
压缩机压力供给通路由第四通路66、第二通路52的比与第四通路 66连接的连接部靠共用通路侧的部分等构成，容器压力吸引通路由容器通路48、第三通路65、第一通路50的比第三通路65靠容器侧的部分等构成。另外，压缩机压力供给阀与回路阀64对应，容器压力吸引侧电磁阀与回路阀61对应。本项记载的车高控制系统可以采用(5)项记载的技术特征。
(12)在(1)项～(11)项中任一项记载的车高控制系统中，上述车高控制系统包含多个上述车高控制致动器，
上述致动器侧通路包含共用通路，
上述多个车高控制致动器分别经由上述个别通路连接于上述共用通路，
上述车高控制阀分别设置于上述个别通路。
致动器侧通路可以包含共用通路，也可以包含共用通路和个别通路的相比设置有车高控制阀的部分靠共用通路侧的部分等。

Claims (5)

1.一种车高控制系统，包含：
流体给排装置，上述流体给排装置具备吸引流体的压缩机和供给上述流体的容器；
致动器侧通路，上述致动器侧通路与上述流体给排装置连接；
车高控制致动器，上述车高控制致动器与车轮对应地设置，且经由车高控制阀连接于上述致动器侧通路；以及
车高控制部，上述车高控制部通过控制上述流体给排装置和上述车高控制阀来控制上述车高控制致动器中的上述流体的供给与排出，从而控制针对上述车轮的车高，
其中，
上述车高控制部包含开始时控制部，当上述车高的控制的开始时，在上述车高控制阀的关闭状态下，上述开始时控制部使上述容器和上述压缩机中的至少一方与上述致动器侧通路连通，然后打开上述车高控制阀，
上述流体给排装置包含电磁阀装置，上述电磁阀装置具备设置在上述容器和上述压缩机中的至少一方与上述致动器侧通路之间的一个以上的电磁阀，
在上述车高控制阀关闭的状态下，上述开始时控制部将上述电磁阀装置所含的上述一个以上的电磁阀中的至少一个打开，
上述车高控制部为进行降低上述车高的下降控制和升高上述车高的上升控制的控制部，
上述流体给排装置包含将上述压缩机的吸引侧部与上述致动器侧通路连接的吸引通路、和将上述容器与上述致动器侧通路连接的容器压力供给通路，
上述电磁阀装置包含设置于上述吸引通路的至少一个吸引侧电磁阀、和设置于上述容器压力供给通路的至少一个容器压力供给阀，
当上述下降控制的开始时，在上述车高控制阀关闭的状态下，上述开始时控制部打开上述至少一个吸引侧电磁阀并且使上述压缩机启动，当上述上升控制的开始时，在上述车高控制阀的关闭状态下，上述开始时控制部打开上述至少一个容器压力供给阀，使上述致动器侧通路与上述容器连通，
该车高控制系统包括多个上述车高控制致动器，
上述多个车高控制致动器分别经由个别通路与上述致动器侧通路连接，
上述车高控制阀分别设置于上述个别通路，
上述致动器侧通路是在上述下降控制的开始时通过在多个上述车高控制阀的关闭状态下与上述压缩机的吸引侧部连通并使上述压缩机工作来降低上述致动器侧通路的上述流体的压力即流体压力、并且在上述上升控制的开始时通过在多个上述车高控制阀的关闭状态下与上述容器连通来提高上述流体压力的通路。
2.根据权利要求1所述的车高控制系统，其中，
上述车高控制系统包含通路压力传感器，上述通路压力传感器设置于上述致动器侧通路，检测上述致动器侧通路的流体的压力即通路压力，
在上述车高控制阀关闭且上述至少一个容器压力供给阀打开的状态下，当由上述通路压力传感器检测出的上述通路压力比上升开始时设定压力高的情况下，上述开始时控制部打开上述车高控制阀。
3.根据权利要求1或2所述的车高控制系统，其中，
上述车高控制系统包含容器压力传感器，上述容器压力传感器检测在上述容器中储存的流体的压力即容器压力，
在上述车高控制阀关闭且上述至少一个容器压力供给阀打开的状态下，当由上述容器压力传感器检测出的上述容器压力的减少量比设定减少量大的情况下，上述开始时控制部打开上述车高控制阀。
4.根据权利要求1所述的车高控制系统，其中，
上述流体给排装置还包含将上述压缩机的排出侧部和上述容器连接的排出通路，
上述电磁阀装置还包含设置于上述排出通路的至少一个排出侧电磁阀，
上述开始时控制部关闭上述车高控制阀，打开上述至少一个吸引侧电磁阀以及上述至少一个排出侧电磁阀，使上述压缩机启动。
5.根据权利要求4所述的车高控制系统，其中，
上述车高控制系统包含通路压力传感器和容器压力传感器，上述通路压力传感器设置于上述致动器侧通路，检测上述致动器侧通路的流体的压力即通路压力，上述容器压力传感器检测在上述容器中储存的流体的压力即容器压力，
在上述车高控制阀关闭，上述至少一个吸引侧电磁阀以及上述至少一个排出侧电磁阀打开，且上述压缩机的工作状态下，当由上述通路压力传感器检测出的上述通路压力比下降开始时设定压力低的情况下和由上述容器压力传感器检测出的容器压力的增加量比设定增加量大的情况下中的至少一方的情况下，上述开始时控制部打开上述车高控制阀。
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